WO2022101372A1 - Steuerung eines kraftfahrzeugs bei teilweiser sichtfeldverdeckung - Google Patents

Steuerung eines kraftfahrzeugs bei teilweiser sichtfeldverdeckung Download PDF

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WO2022101372A1 PCT/EP2021/081451 EP2021081451W WO2022101372A1 WO 2022101372 A1 WO2022101372 A1 WO 2022101372A1 EP 2021081451 W EP2021081451 W EP 2021081451W WO 2022101372 A1 WO2022101372 A1 WO 2022101372A1
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Christian REINL
Anna Rehr
Simon Grossjohann
Toni Günther
Rajko Petelka
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Definitions

  • the present invention relates to a method for the at least partially automatic control of a motor vehicle, with a surroundings sensor system of the motor vehicle generating surroundings data which represent the surroundings of the motor vehicle, and a computing unit based on the surroundings data generating a region of a field of view of the surroundings sensor system which is covered by at least one obscuring object is determined.
  • the invention also relates to a corresponding electronic vehicle guidance system, a motor vehicle and a computer program product.
  • sensors used at different positions on the vehicle to detect the surroundings are based, for example, on acoustic or optical methods in which waves propagate in a defined field of view to detect objects. If an object appears in this field of view, it can be detected and taken into account accordingly.
  • Document US 2018/0118144 A1 describes a device for controlling concealment for a vehicle. If a sufficiently large blind area is identified, the vehicle is decelerated from a normal speed to a standstill. Alternatively, route planning can be adjusted to reduce the size of the blind area. Here, too, there are very severe limitations in the control of the vehicle, up to and including standstill and corresponding limitations in the degree of comfort.
  • an object of the present invention to provide an improved concept for at least partially automatic control of a motor vehicle, which can be used to react to a partially covered field of vision of an environment sensor system of the motor vehicle, with the impairment of comfort for the user of the motor vehicle being kept as low as possible will.
  • the improved concept is based on the idea of quantifying the potential risk emanating from the covered area of the field of vision by determining at least two risk zones with corresponding risk parameters and by controlling the motor vehicle depending on the risk parameters.
  • a method for at least partially automatic control of a motor vehicle is specified.
  • environment data are generated that represent or depict an environment of the motor vehicle.
  • a computing unit in particular a computing unit of the motor vehicle
  • a region of a field of view of the surroundings sensor system covered by at least one obscuring object is determined based on the surroundings data.
  • a reference point on a border between the covered area and an uncovered area of the field of vision is determined by the computing unit and at least two risk zones, in particular concentric risk zones, are determined with the reference point as the center of the at least two risk zones.
  • a risk parameter is assigned to each of the at least two risk zones, in particular by means of the computing unit.
  • the motor vehicle is controlled at least partially automatically, in particular by means of an electronic vehicle guidance system of the motor vehicle, which contains the computing unit, for example, depending on the risk parameters that have been assigned to the at least two risk zones.
  • An environment sensor system can be understood here and in the following as a sensor system that is able to generate sensor data or sensor signals that depict the environment of the environment sensor system or the motor vehicle, represent or reproduce.
  • sensor systems For example, camera systems, radar systems, lidar systems or ultrasonic sensor systems can be understood as surroundings sensor systems.
  • the covered area of the field of view is characterized in particular by the fact that it cannot be recognized by the surroundings sensor system, that is to say that in particular objects that can be located within the covered area cannot be detected by the surroundings sensor system.
  • Determining the covered area includes, in particular, detecting or identifying the at least one covering object and its position or extent.
  • the at least one concealing object can contain, for example, a building, a wall, a house, a partition or another motor vehicle. Partial areas of the field of vision, which are located behind the at least one obscuring object as seen from the sensor system, cannot be detected by the surroundings sensor system and are therefore part of the covered area.
  • the computing unit can, for example, use geometric models, for example ray models, in order to determine or parameterize or define the covered area.
  • the reference point corresponds to a point on the border at which a possibly covered object can pass from the covered area into the uncovered area. Accordingly, a potential collision between the motor vehicle and the concealed object could occur in the vicinity of the reference point.
  • the at least two risk zones can touch, but do not overlap.
  • the at least two risk zones can, for example, correspond to concentric circles or circular rings, with a first risk zone of the at least two risk zones corresponding to a circle with the reference point as the circle center and a second risk zone of the at least two risk zones corresponding to a circular ring which adjoins the first risk zone on the outside. Further risk zones can then also be designed as circular rings adjoining the second and so on. The center points of the circular rings and the circle each correspond to the reference point.
  • the first risk zone can be designed as an ellipse with the reference point as the center and the second or the further risk zones can be designed as corresponding elliptical rings with the reference point as the center.
  • the first risk zone is a polygon, in particular a designed as a regular polygon or as a rectangle, for example as a square or as a regular hexagon, and the second or the further risk zones are designed as corresponding polygonal rings.
  • the various risk zones of the at least two risk zones differ from one another in particular by a respective minimum distance from the reference point. While the first risk zone includes the reference point, the second risk zone has a finite minimum distance from the reference point and other risk zones may each have larger minimum distances from the reference point.
  • the risk parameters of the at least two risk zones can represent, for example, a measure of the probability or risk of the motor vehicle colliding with a covered object in the covered area in the corresponding risk zone. The further the motor vehicle is from the boundary between the covered area and the uncovered area, the lower the risk of a collision with the covered object, since the driver of the motor vehicle or the electronic vehicle guidance system has a correspondingly longer time available stands in order to brake the motor vehicle to a standstill or to avoid it in an emergency.
  • the risk parameters of the at least two risk zones differ from one another, in particular all risk parameters of the different risk zones of the at least two risk zones differ from one another.
  • the risk parameters can, for example, influence the partially or completely automatic selection of driving parameters, such as a motor vehicle speed or a maximum motor vehicle speed. If the motor vehicle is moved, for example, through one or more of the risk zones, the planned motor vehicle speed or a maximum motor vehicle speed can be restricted to different extents depending on the risk index, in particular such that the restriction is all the greater, the higher the corresponding risk for the potential collision. Alternatively or additionally, trajectories for the journey planning of the motor vehicle can become all the more improbable the longer the section of the corresponding potential trajectory through the at least two risk zones is or the corresponding risk parameters.
  • An electronic vehicle guidance system can be understood here and below as an electronic system that is set up to guide or control the motor vehicle fully automatically or fully autonomously, in particular without the driver having to intervene in a control system.
  • the motor vehicle or the electronic vehicle guidance system carries out all necessary functions, such as necessary steering, braking and/or acceleration maneuvers, the observation and recording of road traffic and the associated necessary reactions, automatically and fully automatically.
  • the electronic vehicle guidance system can be used to implement a fully automatic or fully autonomous driving mode of the motor vehicle according to level 5 of the classification according to SAE J3016.
  • An electronic vehicle guidance system can also be understood as a driver assistance system, which supports the driver when driving the motor vehicle in a partially automated or partially autonomous manner.
  • the electronic vehicle guidance system can be used to implement a partially automated or partially autonomous driving mode of the motor vehicle according to one of levels 1 to 4 according to the SAE J3016 classification.
  • SAE J3016 refers to the corresponding standard in the June 2018 version.
  • the at least partially automatic control of the motor vehicle can therefore include driving the motor vehicle according to a fully automatic or fully autonomous driving mode of level 5 according to SAE J3016.
  • the at least partially automatic control of the motor vehicle can also include guiding the motor vehicle according to a partially automated or partially autonomous driving mode according to one of levels 1 to 4 according to SAE J3016.
  • each of the at least two risk zones is assigned the respective risk parameter by the computing unit depending on a respective minimum distance of the respective risk zone from the reference point.
  • the risk score may be an integer greater than or equal to 1, with the risk score of the first risk zone containing the reference point being 1, the risk score for the second risk zone being 2, and so on.
  • the risk parameter can be all the greater, the further away the corresponding risk zone is at least from the reference point.
  • other conventions for defining the risk parameters are also possible, and all of the following statements can be transferred analogously to such conventions.
  • a current risk zone of the at least two risk zones is determined by the computing unit, with a position of the motor vehicle being within the current risk zone.
  • the motor vehicle is controlled at least partially automatically depending on the risk parameter assigned to the current risk zone.
  • the position of the motor vehicle can be given, for example, by a coordinate of a point that is on or in the motor vehicle or that is in a defined area around the motor vehicle.
  • a maximum vehicle speed for the motor vehicle can be set or defined depending on the corresponding risk parameter, for example, or, in particular if the vehicle speed is automatically controlled by the vehicle guidance system, the speed of the motor vehicle can be adjusted depending on the Risk indicator to be defined.
  • the higher the risk of a potential collision, ie the lower the risk parameter for example, the lower the set maximum speed or speed of the motor vehicle can be.
  • the speed of the motor vehicle or its maximum speed is limited or reduced in a graduated manner in order to reduce the risk of a potential collision, but at the same time not to reduce the speed too much unnecessarily.
  • the position of the motor vehicle is in different ones of the at least two risk zones one after the other. Accordingly, the control while running through the different risk zones can be adjusted once or several times by the motor vehicle, for example by changing the speed of the motor vehicle or the maximum speed, depending on the corresponding current risk zone and the associated risk parameter.
  • the motor vehicle is controlled at least partially automatically, in particular by means of the electronic vehicle guidance system, according to a vehicle speed or maximum vehicle speed dependent on the risk characteristic value of the current risk zone.
  • the motor vehicle is controlled in such a way that it has at least approximately the corresponding vehicle speed, or the vehicle speed is set as the target speed, or the speed of the motor vehicle is limited to the maximum vehicle speed.
  • the vehicle speed or maximum vehicle speed can be determined in particular by the respective minimum distance of the respective risk zone from the reference point, so that, if necessary, timely braking to a standstill or evasion is made possible, especially taking into account the braking distance, reaction speed or latency time.
  • a trajectory for the motor vehicle is planned by the computing unit depending on the at least two risk zones, and in particular depending on the corresponding risk parameters.
  • Such a trajectory planning is advantageous in particular for motor vehicles that are guided fully autonomously or fully automatically.
  • the at least two risk zones can be bypassed completely or partially.
  • the speed limit as described above, can have less of an impact on the control of the motor vehicle, depending on the risk parameters, in that the planned trajectory is less long through the at least two risk zones or the corresponding risk parameters of the risk zones passed are higher, i.e. correspond to a low risk of collision .
  • a cost function is optimized by the computing unit by varying potential trajectories for the motor vehicle in order to plan the trajectory.
  • the cost function depends on the risk characteristics of those of the at least two risk zones through which the respective potential trajectory runs.
  • the potential trajectory that results in an optimized cost function can be selected as the planned trajectory.
  • the cost function depends on the risk characteristics, trajectories that pass through the at least two risk zones can be assigned higher costs than other trajectories.
  • the course through one or more of the at least two risk zones does not have to be the only influencing factor on the cost function.
  • a length of the trajectory or other properties of the trajectory can also be included, so that with a corresponding weighting of the individual contributions to the cost function, a high level of security can be achieved with the least possible influence on the control or the degree of comfort through the covered area.
  • the at least two risk zones in particular positions and/or orientations and/or extents and/or shapes of the at least two risk zones, are continuously or periodically adjusted by the computing unit depending on a change in the position of the motor vehicle.
  • the reference point is determined as that point on the boundary that is directly adjacent to the covered area and is at a minimum distance from the position of the motor vehicle.
  • the computing unit determines the point on the boundary that is directly adjacent to the covered area and is at the minimum distance from the motor vehicle, and depends on a predefined value expected minimum extension of a potentially covered object, in particular by the at least one covering object, shifted, in particular along the border, in order to determine the reference point.
  • the shifted point corresponds to the reference point.
  • account is taken of the fact that, as a rule, only objects with a certain minimum extent or minimal extent come into question as relevant objects with regard to a collision with the motor vehicle. Accordingly, a certain part of the covered area can be neglected when defining the at least two risk zones, even if this part cannot be detected by the surroundings of the surroundings sensor system in order to determine a reference point that is further away from the motor vehicle. This further reduces the influence of the risk zones on the control without significantly increasing the risk of a potential collision.
  • the displacement also enables better performance, since this means that a smaller lateral distance between the motor vehicle and the covered area can be accepted. This can be an advantage, for example, in parking areas or other cramped areas when a greater distance cannot be maintained. In particular, a smaller lateral distance can be achieved without increasing the risk of a collision.
  • the shifting of the point can also be adjusted or changed according to the movement of the motor vehicle.
  • card information is read from your electronic card by means of the processing unit and a respective size of the at least two risk zones is determined depending on the card information.
  • the processing unit can determine which types of concealed objects are potentially or probably located in the concealed area, for example whether it is likely that pedestrians and/or other motor vehicles are located in the concealed area.
  • the processing unit can determine this based on the map information, for example depending on whether, according to the map information, there is a footpath, a bicycle path, a one-lane road, a two-lane road and so on in the covered area.
  • the electronic map which can also be referred to as a digital map or high-resolution map or HD map, can be stored on a memory element of the motor vehicle or the electronic vehicle guidance system or on an external server processing unit or a cloud processing unit.
  • the computing unit can use the map information to determine what course or what shape the at least one concealing object has in the concealed area.
  • a right-angled course can generally be assumed.
  • the point on the border with the minimum distance from the motor vehicle can then be shifted in order to determine the reference point.
  • an electronic vehicle guidance system for a motor vehicle has an environment sensor system that is set up to generate environment data that represent an environment of the environment sensor system or of the motor vehicle.
  • the electronic vehicle guidance system has a computing unit that is set up to determine, based on the surroundings data, a region of a field of view of the surroundings sensor system that is covered by at least one obscuring object.
  • the processing unit is set up to determine a reference point on a border between the covered area and an uncovered area of the field of view in order to determine at least two risk zones, each with the reference point as the center, with the processing unit being set up to assign each of the two risk zones a respective one assign a risk indicator.
  • the electronic vehicle guidance system has a control unit that is set up to generate one or more control signals for at least partially automatic control of the motor vehicle as a function of the risk parameters that are assigned to the at least two risk zones.
  • the control unit can be part of the processing unit or vice versa.
  • the control unit and the computing unit can also be designed separately from one another.
  • the at least one control signal can be transmitted, for example, to one or more actuators of the motor vehicle or of the electronic vehicle guidance system in order to correspondingly at least partially automatically control the motor vehicle.
  • the environment sensor system includes a camera system and/or a lidar system and/or a radar system and/or an ultrasonic sensor system.
  • the processing unit is set up to determine a current risk zone of the at least two risk zones, the position of the motor vehicle being within the current risk zone and the control unit being set up to transmit the one or more control signals depending on the to determine the risk index assigned to the current risk zone.
  • the computing unit is set up to plan a trajectory for the motor vehicle depending on the at least two risk zones.
  • an electronic vehicle guidance system according to the improved concept can be set up or programmed to carry out a method according to the improved concept or it carries out such a method.
  • a motor vehicle which has an electronic vehicle guidance system based on the improved concept.
  • a computer program is specified with commands, the commands when the commands or the computer program are executed by an electronic vehicle guidance system according to the improved concept, in particular by the processing unit of the electronic vehicle guidance system, causing the electronic vehicle guidance system to carry out a method according to the improved concept executes
  • a computer-readable storage medium which stores a computer program according to the improved concept.
  • the computer program and the computer-readable storage medium according to the improved concept can each be understood as a computer program product with the instructions.
  • the invention also includes the combinations of features of the described embodiments.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle with an exemplary embodiment of an electronic vehicle guidance system according to the improved concept
  • FIG. 2 shows a schematic representation for the definition of vehicle speeds for risk zones according to an exemplary embodiment of a method according to the improved concept
  • FIG. 3A shows a schematic representation of a situation according to a further exemplary embodiment of a method according to the improved concept
  • 3B shows a schematic representation of a further situation according to a further exemplary embodiment of a method according to the improved concept
  • 3C shows a schematic representation of a further situation according to a further exemplary embodiment of a method according to the improved concept
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a further situation according to a further exemplary embodiment of a method according to the improved concept
  • 5A shows a schematic representation of a further situation according to a further exemplary embodiment of a method according to the improved concept
  • 5B shows a schematic representation of a further situation according to a further exemplary embodiment of a method according to the improved concept
  • 5C shows a schematic representation of a further situation according to a further exemplary embodiment of a method according to the improved concept.
  • the exemplary embodiments explained below are preferred exemplary embodiments of the invention.
  • the components described each represent individual features of the invention that are to be considered independently of one another, which also develop the invention independently of one another and are therefore also to be regarded as part of the invention individually or in a combination other than that shown.
  • the exemplary embodiments described can also be supplemented by further features of the invention already described.
  • a motor vehicle 1 is shown schematically, which includes an exemplary embodiment of an electronic vehicle guidance system 2 according to the improved concept.
  • the vehicle guidance system 2 contains an environment sensor system 3, for example a camera system, a lidar system and/or a radar system, as well as a computing unit 4 connected to the environment sensor system 3.
  • the computing unit 4 can, for example, be designed as an electronic control unit of the motor vehicle 1 or contain one.
  • the environment sensor system 3 generates environment data to map the environment of the motor vehicle 1 and transmits the environment data to the computing unit 4.
  • the environment data contain corresponding information representing the object 5, so that the computing unit 4 can identify a line of sight 10, for example using a ray model or the like, which separates an area 6 covered by the object 5 from an uncovered area 6' of the field of view.
  • the computing unit 4 is also set up to identify a reference point 7 on the line of sight 10, which acts as the center for two or more risk zones 8a, 8b, 8c.
  • the processing unit 4 defines two or more risk zones 8a, 8b, 8c as concentric geometric shapes, for example concentric circles and circular rings, with the reference point 7 as the circle center or circular ring center.
  • the computing unit 4 defines, for example, a first risk zone 8a, which corresponds to a circle with the reference point 7 as the center of the circle, a second risk zone 8b, which corresponds to an annulus adjacent to the first risk zone 8a, and a third Risk zone 8c, which corresponds to a further circular ring adjoining the second risk zone 8b.
  • the first risk zone 8a contains the reference point 7, while the second and third risk zones 8b, 8c each have a minimum distance from the reference point 7, which corresponds to an inner radius of the respective circular ring.
  • a corresponding risk parameter is assigned to each of the risk zones 8a, 8b, 8c by the computing unit 4.
  • the first risk zone 8a can be assigned the risk parameter 1, corresponding to a maximum risk of collision with an object 9 possibly located in the covered area 6.
  • the second risk zone 8b can be assigned the risk parameter 2, which represents a lower risk than the risk parameter 1 .
  • a risk parameter of 3 can be assigned to the third risk zone 8c, which represents a risk that is further reduced compared to the risk parameter 2.
  • the reference point 7 can correspond, for example, to that point on the line of sight 10 that is closest to the motor vehicle 1 and is still directly adjacent to the covered area 6 .
  • the reference point 7 is also the location at which the shortest longitudinal distance of an object from the concealment to the motor vehicle 1 would be present if such an object were to emerge from the concealment.
  • the electronic vehicle guidance system in particular a control unit of the electronic vehicle guidance system 2 or the computing unit 4, generates one or more control signals for at least partially automatic control of the motor vehicle 1 based on the risk parameters of the risk zones 8a, 8b, 8c.
  • the motor vehicle 1 can be controlled fully automatically, for example, with a trajectory 12, 12' of the motor vehicle leading through one or more of the risk zones 8a, 8b, 8c.
  • the motor vehicle 1 can be moved at a respective speed that differs from one another in the different risk zones 8a, 8b, 8c.
  • the motor vehicle 1 can therefore, for example, enter the third risk zone 8c according to the trajectory 12 indicated by an arrow and the speed reduce to an appropriate speed. If the motor vehicle 1 enters the second risk zone 8b, the speed is further reduced and when entering the first risk zone 8a it is further reduced again.
  • the vehicle could also be guided according to an adjusted trajectory 12', so that a greater lateral distance from the covered area 6 and the reference point 7 can be maintained.
  • a distance d is plotted on the abscissa in FIG. 2, and the speed v of motor vehicle 1 on the ordinate.
  • Three curves are also plotted in FIG.
  • the curve in the middle is a straight line through the origin and represents, for example, an estimated value for a distance d2 that concealed object 9 would cover while vehicle 1 is braking.
  • the curve on the right takes into account the distance d3 covered by the motor vehicle 1 or the object 9 due to a delay or reaction time.
  • a possible specification for the speed v for the motor vehicle 1 in the corresponding risk zone 8a, 8b, 8c can be determined using the third curve.
  • the specification according to FIG. 2 is not absolutely necessary and can be replaced by other suitable definitions of the speed for motor vehicle 1 .
  • FIG. 3A, 3B and 3C each schematically show the motor vehicle 1 in various possible situations in which the vehicle guidance system 2 according to the improved concept or a method according to the improved concept can be used.
  • motor vehicle 1 is driving on a road in the direction of a second road, which opens into the road from the right and is partially covered by object 5 , and a person 9 is located in covered area 6 .
  • FIG. 3B A similar situation is shown in FIG. 3B, in which there is a motor vehicle in the covered area 6 which is about to enter the road on which the motor vehicle 1 is moving.
  • FIG. 3C the motor vehicle 1 is in a parking lot, the object 5 being another motor vehicle which covers an area 6 lying behind it, in which, for example, a person 9 is located.
  • FIG. 3A, 3B and 3C each schematically show the motor vehicle 1 in various possible situations in which the vehicle guidance system 2 according to the improved concept or a method according to the improved concept can be used.
  • FIG. 3A motor vehicle 1 is driving on a road in
  • FIG. 4 shows a situation that largely corresponds to that from FIG. 1 , the concealed object 9 in FIG. 1 being a person, for example, while the concealed object 9 in FIG. 4 is represented as another motor vehicle. While in the case of a person as the concealed object 9 it cannot be ruled out that this is located directly behind the concealing object 5, this is improbable for the situation in FIG. 4, particularly in the case of right-hand traffic. In particular, there can be a further lane between the further motor vehicle 9 of FIG. 4 and the motor vehicle 1, so that the distance between the concealing object 5 and the concealed further motor vehicle 1 is relatively large.
  • the computing unit 4 can retrieve this information regarding the lane using digital map material, for example. Using this information, the processing unit 4 can reduce the extent of the risk zones 8a, 8b, 8c, for example in comparison to the risk zones 8a, 8b, 8c of FIG.
  • the computing unit 4 can also change the reference point 7 dynamically as a function of the position of the motor vehicle 1, as is shown schematically in FIGS. 5A to 5C.
  • the processing unit 4 can, for example, assume a minimum extent of the concealed object 9 .
  • the concealed object 9 can, for example, be imaged using a so-called bounding box, as is customary in the context of machine perception. If the angle a between the line of sight 10 and the obscuring object 5 is known, e.g is larger, cannot be located without protruding into the uncovered area 6'. Accordingly, the computing unit 4 can shift the position of the reference point 7 along the line of sight 10, as shown schematically in Fig. 5B, so that the influence of the risk zones 8a, 8b, 8c on the control of the motor vehicle 1 is minimized without the risk of a collision being significant to enlarge.
  • the position of the reference point 7 cannot be shifted along the line of sight 10 but along a virtual orthogonal 11 .
  • the computing unit 4 can, for example, identify an edge of the obscuring object 5 based on the surroundings data of the surroundings sensor system 3 .
  • the virtual orthogonal 11 is then in particular orthogonal to the edge.
  • the computing unit 4 Alternatively or in addition to adjusting the speed of the motor vehicle 1 when driving through the risk zones 8a, 8b, 8c, the computing unit 4, particularly in the event a fully autonomous motor vehicle 1, which take into account the risk indicators of the risk zones 8a, 8b, 8c in the trajectory planning for the motor vehicle 1.
  • the risk characteristics of the risk zones 8a, 8b, 8c can be taken into account via a cost function that is optimized for planning the trajectory. As a result, trajectories that lead through risk zones 8a, 8b, 8c become all the more improbable the lower the risk parameter is, ie the greater the risk of a collision.
  • the improved concept enables motor vehicles to be guided partially or completely automatically when the field of vision of the environment sensor system is partially covered, with the influence of the partial blocking of the field of vision on the control of the motor vehicle being able to be minimized in order to improve driving performance at the same time to increase security.
  • Obscured views are identified by the surroundings sensor system of the motor vehicle itself, in particular depending on the respective vehicle location, and taken into account when driving the vehicle, for example when planning the trajectory, to increase safety.
  • a particularly high level of safety is achieved through various embodiments of the improved concept, in that the trajectory for the motor vehicle can be adapted and, if necessary, a greater distance from the covered area can be maintained at the side.

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Abstract

Gemäß einem Verfahren zur automatischen Steuerung eines Kraftfahrzeugs (1) werden Umfelddaten erzeugt und basierend darauf ein verdeckter Bereich eines Sichtfelds bestimmt. Ein Referenzpunkt (7) auf einer Grenze (10) zwischen dem verdeckten Bereich (6) und einem unverdeckten Bereich (6') des Sichtfelds wird bestimmt, und wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) mit jeweils dem Referenzpunkt (7) als Zentrum werden bestimmt. Jeder der wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) wird ein Risikokennwert zugeordnet, und das Kraftfahrzeug (1) wird abhängig von den Risikokennwerten gesteuert.

Description

Beschreibung
Steuerung eines Kraftfahrzeugs bei teilweiser Sichtfeldverdeckung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur wenigstens teilweise automatischen Steuerung eines Kraftfahrzeugs, wobei mittels eines Umfeldsensorsystems des Kraftfahrzeugs Umfelddaten erzeugt werden, die eine Umgebung des Kraftfahrzeugs darstellen und mittels einer Recheneinheit basierend auf den Umfelddaten ein durch wenigstens ein verdeckendes Objekt verdeckter Bereich eines Sichtfelds des Umfeldsensorsystems bestimmt wird. Die Erfindung betrifft ferner ein entsprechendes elektronisches Fahrzeugführungssystem, ein Kraftfahrzeug und ein Computerprogrammprodukt.
Bei bekannten Ansätzen zur wenigstens teilweise automatischen Steuerung eines Kraftfahrzeugs können Objekte in der Fahrzeugumgebung berücksichtigt werden. Zur Umfelderfassung werden dabei verschiedene Sensortechnologien an unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs eingesetzt. Die verwendeten Sensoren basieren beispielsweise auf akustischen oder optischen Verfahren, bei denen sich Wellen zum Detektieren von Objekten in einem definierten Sichtfeld ausbreiten. Erscheint ein Objekt in diesem Sichtfeld, so kann es erfasst werden und entsprechend berücksichtigt werden.
Solche Objekte im Sichtfeld implizieren jedoch hinter den Objekten verdeckte Bereiche des Sichtfelds, die je nach Art des verdeckenden Objekts mehr oder weniger große Anteile des Sichtfelds einnehmen. Vor allem in Parkumgebungen können signifikante Verdeckungen auftreten. In solchen Situationen kann es dazu kommen, dass ein Mensch oder ein weiteres Fahrzeug hinter dem verdeckenden Objekt, beispielsweise einer Wand, erst spät durch das Egofahrzeug erkannt wird. Bei der wenigstens teilweise automatischen Steuerung wird das Egofahrzeug dementsprechend sehr langsam gefahren. Es kommt daher zu signifikanten Verzögerungen bei der Fahrt und entsprechend zu einem reduzierten Grad an Komfort für einen Benutzer oder Fahrer des Egofahrzeugs.
Im Dokument US 2018/0118144 A1 wird ein Gerät zur Verdeckungssteuerung für ein Fahrzeug beschrieben. Wird ein ausreichend großer blinder Bereich identifiziert, so wird das Fahrzeug von einer normalen Geschwindigkeit zum Stillstand abgebremst. Alternativ kann die Routenplanung angepasst werden, um die Größe des blinden Bereichs zu reduzieren. Auch hier kommt es zu sehr starken Einschränkungen in der Steuerung des Fahrzeugs, bis hin zum Stillstand und entsprechenden Einschränkungen im Komfortgrad.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Konzept zur wenigstens teilweise automatischen Steuerung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, durch das auf ein teilweise verdecktes Sichtfeld eines Umfeldsensorsystems des Kraftfahrzeugs reagiert werden kann, wobei die Beeinträchtigungen des Komforts für Benutzer des Kraftfahrzeugs möglichst gering gehalten werden.
Diese Aufgabe wird vorliegend gelöst durch den jeweiligen Gegenstand der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Das verbesserte Konzept beruht auf der Idee, dass potentielle Risiko, das von dem verdeckten Bereich des Sichtfelds ausgeht, zu quantifizieren, indem wenigstens zwei Risikozonen mit entsprechenden Risikokennwerten bestimmt werden und das Kraftfahrzeug abhängig von den Risikokennwerten gesteuert wird.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird ein Verfahren zur wenigstens teilweise automatischen Steuerung eines Kraftfahrzeugs angegeben. Mittels eines Umfeldsensorsystems des Kraftfahrzeugs werden Umfelddaten erzeugt, die eine Umgebung des Kraftfahrzeugs darstellen oder abbilden. Mittels einer Recheneinheit, insbesondere einer Recheneinheit des Kraftfahrzeugs, wird basierend auf den Umfelddaten ein durch wenigstens ein verdeckendes Objekt verdeckter Bereich eines Sichtfelds des Umfeldsensorsystems bestimmt. Mittels der Recheneinheit wird ein Referenzpunkt auf einer Grenze zwischen dem verdeckten Bereich und einem unverdeckten Bereich des Sichtfelds bestimmt und es werden wenigstens zwei Risikozonen, insbesondere konzentrische Risikozonen, mit jeweils dem Referenzpunkt als Zentrum der wenigstens zwei Risikozonen bestimmt. Jeder der wenigstens zwei Risikozonen wird dabei ein Risikokennwert zugeordnet, insbesondere mittels der Recheneinheit. Das Kraftfahrzeug wird, insbesondere mittels eines elektronischen Fahrzeugführungssystems des Kraftfahrzeugs, welches beispielsweise die Recheneinheit beinhaltet, abhängig von den Risikokennwerten, die den wenigstens zwei Risikozonen zugeordnet wurden, wenigstens teilweise automatisch gesteuert.
Ein Umfeldsensorsystem kann hier und im Folgenden als Sensorsystem verstanden werden, das dazu in der Lage ist, Sensordaten oder Sensorsignale zu erzeugen, welche die Umgebung des Umfeldsensorsystems beziehungsweise des Kraftfahrzeugs abbilden, darstellen oder wiedergeben. Beispielsweise können Kamerasysteme, Radarsysteme, Lidarsysteme oder Ultraschallsensorsysteme als Umfeldsensorsysteme aufgefasst werden.
Der verdeckte Bereich des Sichtfelds zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass er für das Umfeldsensorsystem nicht erkennbar ist, dass also insbesondere Objekte, die sich innerhalb des verdeckten Bereichs befinden können, durch das Umfeldsensorsystem nicht erfasst werden können.
Das Bestimmen des verdeckten Bereichs beinhaltet insbesondere das Erfassen oder Identifizieren des wenigstens einen verdeckenden Objekts und dessen Position beziehungsweise Ausdehnung. Das wenigstens eine verdeckende Objekt kann beispielsweise ein Gebäude, eine Mauer, ein Haus, eine Trennwand oder ein weiteres Kraftfahrzeug beinhalten. Teilbereiche des Sichtfelds, die sich von dem Sensorsystem aus betrachtet, hinter dem wenigstens einen verdeckenden Objekt befinden, können durch das Umfeldsensorsystem nicht erfasst werden und sind daher Teil des verdeckten Bereichs. Dabei kann die Recheneinheit beispielsweise geometrische Modelle, beispielsweise Strahlenmodelle, anwenden, um den verdeckten Bereich zu bestimmen beziehungsweise zu parametrisieren oder zu definieren.
Der Referenzpunkt entspricht insbesondere einem Punkt auf der Grenze, an dem ein möglicherweise verdecktes Objekt aus dem verdeckten Bereich heraus in den unverdeckten Bereich übertreten kann. Eine potentielle Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem verdeckten Objekt könnte sich dementsprechend in der Nähe des Referenzpunkts ereignen.
Die wenigstens zwei Risikozonen können sich berühren, überlappen einander jedoch nicht. Die wenigstens zwei Risikozonen können beispielsweise konzentrischen Kreisen beziehungsweise Kreisringen entsprechen, wobei eine erste Risikozone der wenigstens zwei Risikozonen einem Kreis mit dem Referenzpunkt als Kreismittelpunkt entspricht und eine zweite Risikozone der wenigstens zwei Risikozonen einem Kreisring, der sich außen an die erste Risikozone anschließt. Weitere Risikozonen können dann ebenfalls als sich an die zweite und so weiter anschließende Kreisringe ausgestaltet sein. Die Mittelpunkte der Kreisringe sowie des Kreises entsprechen dabei jeweils dem Referenzpunkt.
Analog kann die erste Risikozone als Ellipse mit dem Referenzpunkt als Mittelpunkt ausgestaltet sein und die zweite beziehungsweise die weiteren Risikozonen können als entsprechende ellipsenförmige Ringe mit dem Referenzpunkt als Mittelpunkt ausgestaltet sein. In weiteren Ausführungsformen ist die erste Risikozone als Polygon, insbesondere als regelmäßiges Polygon oder als Rechteck, beispielsweise als Quadrat oder als regelmäßiges Sechseck, ausgestaltet und die zweite beziehungsweise die weiteren Risikozonen sind als entsprechende polygonale Ringe ausgestaltet.
Die verschiedenen Risikozonen der wenigstens zwei Risikozonen unterscheiden sich voneinander also insbesondere durch einen jeweiligen minimalen Abstand von dem Referenzpunkt. Während die erste Risikozone den Referenzpunkt beinhaltet, hat die zweite Risikozone einen endlichen minimalen Abstand von dem Referenzpunkt und weitere Risikozonen haben gegebenenfalls jeweils größere minimale Abstände von dem Referenzpunkt.
Die Risikokennwerte der wenigstens zwei Risikozonen können beispielsweise ein Maß dafür darstellen, wie hoch eine Wahrscheinlichkeit oder ein Risiko für die Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem verdeckten Objekt in dem verdeckten Bereich in der entsprechenden Risikozone ist. Je weiter das Kraftfahrzeug von der Grenze zwischen dem verdeckten Bereich und dem unverdeckten Bereich entfernt ist, desto geringer ist das Risiko, dass es zu einer Kollision mit dem verdeckten Objekt kommt, da dem Fahrer des Kraftfahrzeugs beziehungsweise dem elektronischen Fahrzeugführungssystem eine entsprechend längere Zeitdauer zur Verfügung steht, um das Kraftfahrzeug im Notfall zum Stillstand abzubremsen oder auszuweichen. Die Risikokennwerte der wenigstens zwei Risikozonen sind dabei voneinander verschieden, insbesondere sind alle Risikokennwerte der verschiedenen Risikozonen der wenigstens zwei Risikozonen voneinander verschieden.
Durch die Berücksichtigung der Risikokennwerte der wenigstens zwei Risikozonen bei dem automatischen oder teilweise automatischen Steuern des Kraftfahrzeugs wird es möglich, eine abgestufte Steuerung oder Fahrtplanung für das Kraftfahrzeug durchzuführen, so dass der Eingriff in die Steuerung beziehungsweise der Einfluss des verdeckten Bereichs auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs abhängig von den Risikokennwerten mehr oder weniger groß sein kann. Dadurch kommt es nicht zu einer übermäßig starken Beeinflussung der Fahrtplanung beziehungsweise des tatsächlichen Verhaltens des Kraftfahrzeugs bei Vorliegen des verdeckten Bereichs.
Die Risikokennwerte können beispielsweise die teilweise oder vollständig automatische Auswahl von Fahrparametern, wie beispielsweise einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit oder einer maximalen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, beeinflussen. Wird das Kraftfahrzeug beispielsweise durch eine oder mehrere der Risikozonen hindurchbewegt, so kann die geplante Kraftfahrzeuggeschwindigkeit oder eine maximale Kraftfahrzeuggeschwindigkeit je nach Risikokennzahl unterschiedlich stark eingeschränkt werden, insbesondere derart, dass die Einschränkung umso stärker ist, je höhe das entsprechende Risiko für die potentielle Kollision ist. Alternativ oder zusätzlich können Trajektorien für die Fahrtplanung des Kraftfahrzeugs umso unwahrscheinlicher werden, je länger der Abschnitt der entsprechenden potentiellen Trajektorie durch die wenigstens zwei Risikozonen ist beziehungsweise wie die entsprechenden Risikokennwerte sind.
Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann hier und im Folgenden ein elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug vollautomatisch oder vollautonom zu führen oder zu steuern, insbesondere ohne dass ein Eingriff in eine Steuerung durch einen Fahrer erforderlich ist. Das Kraftfahrzeug beziehungsweise das elektronische Fahrzeugführungssystem führt dabei alle erforderlichen Funktionen, wie beispielsweise erforderliche Lenk-, Brems- und/oder Beschleunigungsmanöver, die Beobachtung und Erfassung des Straßenverkehrs sowie die damit verbundenen erforderlichen Reaktionen selbsttätig und vollautomatisch durch. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem zur Implementierung eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach Stufe 5 der Klassifizierung gemäß SAE J3016 dienen. Bei einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann auch ein Fahrerassistenzsystem verstanden werden, welches den Fahrer bei einer teilweise automatisierten oder teilweise autonomen Fahrt des Kraftfahrzeugs unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem zur Implementierung eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach einer der Stufen 1 bis 4 gemäß der SAE J3016 Klassifizierung dienen. Hier und im Folgenden bezieht sich SAE J3016 auf die entsprechende Norm in der Version vom Juni 2018.
Das wenigstens teilweise automatische Steuern des Kraftfahrzeugs kann es daher beinhalten, das Kraftfahrzeug gemäß eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus der Stufe 5 nach SAE J3016 zu führen. Das wenigstens teilweise automatisch Steuern des Kraftfahrzeugs kann auch beinhalten, das Kraftfahrzeug gemäß eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach einer der Stufen 1 bis 4 nach SAE J3016 zu führen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem verbesserten Konzept wird jeder der wenigstens zwei Risikozonen mittels der Recheneinheit der jeweilige Risikokennwert abhängig von einem jeweiligen Minimalabstand der jeweiligen Risikozone von dem Referenzpunkt zugeordnet. Beispielsweise kann der Risikokennwert einer Ganzzahl größer oder gleich 1 entsprechen, wobei der Risikokennwert der ersten Risikozone, welche den Referenzpunkt beinhaltet, gleich 1 ist, der Risikokennwert für die zweite Risikozone gleich 2 ist und so weiter. Insbesondere kann der Risikokennwert umso größer sein, je weiter die entsprechende Risikozone mindestens von dem Referenzpunkt entfernt ist. Es sind selbstverständlich auch andere Konventionen zur Definition der Risikokennwerte möglich und sämtliche folgende Ausführungen lassen sich analog auf solche Konventionen übertragen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels der Recheneinheit eine aktuelle Risikozone der wenigstens zwei Risikozonen bestimmt, wobei eine Position des Kraftfahrzeugs innerhalb der aktuellen Risikozone liegt. Das Kraftfahrzeug wird abhängig von dem der aktuellen Risikozone zugeordneten Risikokennwert wenigstens teilweise automatisch gesteuert.
Die Position des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise gegeben sein durch eine Koordinate eines Punktes, der auf oder in dem Kraftfahrzeug liegt oder der sich in einer definierten Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet.
Zum Steuern des Kraftfahrzeugs abhängig von dem der aktuellen Risikozone zugeordneten Risikokennwert kann beispielsweise eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit für das Kraftfahrzeug abhängig von dem entsprechenden Risikokennwert festgelegt oder definiert werden oder, insbesondere wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch durch das Fahrzeugführungssystem gesteuert wird, kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig von dem Risikokennwert festgelegt werden. Je höher insbesondere das Risiko für eine potentielle Kollision ist, also je niedriger beispielsweise der Risikokennwert ist, desto geringer kann die eingestellte Maximalgeschwindigkeit beziehungsweise Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sein.
Dadurch wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder dessen Maximalgeschwindigkeit in abgestufter Weise begrenzt oder reduziert, um so das Risiko einer potentiellen Kollision zu verringern, jedoch gleichzeitig die Geschwindigkeit nicht unnötigerweise stark abzusenken.
Abhängig von der Änderung der Position des Kraftfahrzeugs, also von der Bewegung des Kraftfahrzeugs durch die wenigstens zwei Risikozonen hindurch, befindet sich die Position des Kraftfahrzeugs nacheinander beispielsweise in unterschiedlichen der wenigstens zwei Risikozonen. Entsprechend kann die Steuerung während des Durchlaufens der verschiedenen Risikozonen durch das Kraftfahrzeug einmalig oder mehrfach angepasst werden, beispielsweise durch Veränderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder der Maximalgeschwindigkeit, je nach entsprechender aktueller Risikozone und dem zugehörigen Risikokennwert.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird das Kraftfahrzeug, insbesondere mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems, gemäß einer von dem Risikokennwert der aktuellen Risikozone abhängigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugmaximalgeschwindigkeit wenigstens teilweise automatisch gesteuert.
Mit anderen Worten wird das Kraftfahrzeug derart gesteuert, dass es wenigstens näherungsweise die entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit hat oder die Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit festgelegt wird oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wird auf die Fahrzeugmaximalgeschwindigkeit begrenzt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugmaximalgeschwindigkeit kann dabei insbesondere durch die jeweilige minimale Entfernung der jeweiligen Risikozone von dem Referenzpunkt festgelegt sein, so dass, insbesondere unter Berücksichtigung von Bremsweg, Reaktionsgeschwindigkeit oder Latenzzeit, erforderlichenfalls ein rechtzeitiges Abbremsen zum Stillstand oder Ausweichen ermöglicht wird.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels der Recheneinheit eine Trajektorie für das Kraftfahrzeug abhängig von den wenigstens zwei Risikozonen, und insbesondere abhängig von den entsprechenden Risikokennwerten, geplant.
Eine solche Trajektorienplanung ist insbesondere für vollautonom oder vollautomatisch geführte Kraftfahrzeuge von Vorteil. Dadurch können die wenigstens zwei Risikozonen vollständig oder teilweise umfahren werden. Dadurch kann die Geschwindigkeitsbeschränkung, wie oben beschrieben, abhängig von den Risikokennwerten weniger starken Einfluss auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs nehmen, indem die geplante Trajektorie weniger lang durch die wenigstens zwei Risikozonen führt oder die entsprechenden Risikokennwerte der passierten Risikozonen höher sind, also einem geringen Kollisionsrisiko entsprechen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels der Recheneinheit eine Kostenfunktion durch Variation potentieller Trajektorien für das Kraftfahrzeug optimiert, um die Trajektorie zu planen. Die Kostenfunktion hängt von den Risikokennwerten derjenigen der wenigstens zwei Risikozonen ab, durch welche die jeweilige potentielle Trajektorie verläuft.
Beispielsweise kann diejenige potentielle Trajektorie, die zu einer optimierten Kostenfunktion führt, als die geplante Trajektorie ausgewählt werden. Indem die Kostenfunktion von den Risikokennwerten abhängt, können Trajektorien, die durch die wenigstens zwei Risikozonen verlaufen, höhere Kosten zugwiesen werden als anderen Trajektorien. Je geringer der jeweilige Risikokennwert, also entsprechend je höher das Risiko für eine Kollision, desto höhere Kosten können der jeweiligen Risikozone zugewiesen werden. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit, dass die Kostenfunktion durch eine solche Trajektorie optimiert wird, reduziert. Der Verlauf durch eine oder mehrere der wenigstens zwei Risikozonen muss jedoch nicht der einzige Einflussfaktor auf die Kostenfunktion sein. Beispielsweise können eine Länge der Trajektorie oder sonstige Eigenschaften der Trajektorie ebenso einfließen, so dass bei einer entsprechenden Gewichtung der einzelnen Beiträge zu der Kostenfunktion eine hohe Sicherheit bei möglichst geringem Einfluss auf die Steuerung beziehungsweise den Grad an Komfort durch den verdeckten Bereich realisierbar ist.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform werden die wenigstens zwei Risikozonen, insbesondere Positionen und/oder Orientierungen und/oder Ausdehnungen und/oder Formen der wenigstens zwei Risikozonen, mittels der Recheneinheit abhängig von einer Veränderung der Position des Kraftfahrzeugs kontinuierlich oder periodisch angepasst.
Mit anderen Worten verändern sich die Risikozonen im Verlauf der Bewegung des Kraftfahrzeugs, so dass stets eine optimale Berücksichtigung der aktuellen Situation gegeben ist.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird der Referenzpunkt als derjenige Punkt auf der Grenze bestimmt, der unmittelbar an den verdeckten Bereich angrenzt und dabei einen minimalen Abstand zu der Position des Kraftfahrzeugs aufweist.
Dadurch wird ein besonders hohes Maß an Sicherheit erreicht, da das Kraftfahrzeug potentiell früher eine der wenigstens zwei Risikozonen erreicht und entsprechend automatisch oder teilweise automatisch gesteuert werden kann.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels der Recheneinheit der Punkt auf der Grenze, der unmittelbar an den verdeckten Bereich angrenzt und dabei den minimalem Abstand zu dem Kraftfahrzeug aufweist, bestimmt und abhängig von einer vorgegebenen zu erwartenden Minimalausdehnung eines potentiell, insbesondere durch das wenigstens eine verdeckende Objekt, verdeckten Objekts verschoben, insbesondere entlang der Grenze, um den Referenzpunkt zu bestimmen. Insbesondere entspricht der verschobene Punkt dem Referenzpunkt.
In solchen Ausführungsformen wird dem Umstand Rechnung getragen, dass in der Regel nur Objekte mit einer gewissen Mindestausdehnung oder Minimalausdehnung als relevante Objekte bezüglich einer Kollision mit dem Kraftfahrzeug in Frage kommen. Dementsprechend kann ein gewisser Teil des verdeckten Bereichs bei der Festlegung der wenigstens zwei Risikozonen vernachlässigt werden, auch wenn dieser Teil durch das Umfeld des Umfeldsensorsystems nicht erfasst werden kann, um so einen Referenzpunkt zu bestimmen, der weiter von dem Kraftfahrzeug entfernt ist. Dadurch wird die Beeinflussung der Steuerung durch die Risikozonen weiter verringert, ohne dass Risiko für eine potentielle Kollision signifikant zu erhöhen.
Die Verschiebung ermöglicht auch eine bessere Performance, da dadurch ein geringerer seitlicher Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem verdeckten Bereich akzeptiert werden kann. Dies kann beispielsweise in Parkumgebungen oder sonstigen beengten Umgebungen von Vorteil sein, wenn ein größerer Abstand nicht eingehalten werden kann. Es kann insbesondere ein geringerer seitlicher Abstand erreicht werden, ohne dass sich das Risiko einer Kollision erhöht.
Das Verschieben des Punkts kann auch entsprechend der Bewegung des Kraftfahrzeugs angepasst oder verändert werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform werden mittels der Recheneinheit Karteninformationen aus deiner elektronischen Karte gelesen und eine jeweilige Größe der wenigstens zwei Risikozonen wird abhängig von den Karteninformationen bestimmt.
Beispielsweise kann die Recheneinheit basierend auf den Karteninformationen bestimmen, welche Arten von verdeckten Objekten sich potentiell oder wahrscheinlich in dem verdeckten Bereich befinden, beispielsweise ob es wahrscheinlich ist, dass sich Fußgänger in dem verdeckten Bereich befinden und/oder weitere Kraftfahrzeuge. Dies kann die Recheneinheit basierend auf den Karteninformationen beispielsweise abhängig davon bestimmen, ob sich gemäß den Karteninformationen in dem verdeckten Bereich ein Fußweg befindet, ein Fahrradweg, eine einspurige Straße, eine zweispurige Straße und so weiter. Die elektronische Karte, die auch als digitale Karte oder hochauflösende Karte beziehungsweise HD-Karte bezeichnet werden kann, kann dabei auf einem Speicherelement des Kraftfahrzeugs beziehungsweise des elektronischen Fahrzeugführungssystems gespeichert sein oder auf einer externen Serverrecheneinheit beziehungsweise einer Cloud- Recheneinheit.
Beispielsweise kann die Recheneinheit anhand der Karteninformationen bestimmen, welchen Verlauf oder welche Form das wenigstens eine verdeckende Objekt in dem verdeckten Bereich hat. Beispielsweise kann bei Gebäuden in der Regel von einem rechtwinkligen Verlauf ausgegangen werden. Abhängig von diesen Informationen kann dann der Punkt auf der Grenze mit minimalem Abstand zu dem Kraftfahrzeug verschoben werden, um den Referenzpunkt zu bestimmen.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird auch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem für ein Kraftfahrzeug angegeben. Das elektronische Fahrzeugführungssystem weist ein Umfeldsensorsystem auf, das dazu eingerichtet ist, Umfelddaten zu erzeugen, die eine Umgebung des Umfeldsensorsystems beziehungsweise des Kraftfahrzeugs darstellen. Das elektronische Fahrzeugführungssystem weist eine Recheneinheit auf, die dazu eingerichtet ist, basierend auf den Umfelddaten einen durch wenigstens ein verdeckendes Objekt verdeckten Bereich eines Sichtfelds des Umfeldsensorsystems zu bestimmen. Die Recheneinheit ist dazu eingerichtet, einen Referenzpunkt auf einer Grenze zwischen dem verdeckten Bereich und einem unverdeckten Bereich des Sichtfelds zu bestimmen, um wenigstens zwei Risikozonen mit jeweils dem Referenzpunkt als Zentrum zu bestimmen, wobei die Recheneinheit dazu eingerichtet ist, jeder der zwei Risikozonen einen jeweiligen Risikokennwert zuzuordnen. Das elektronische Fahrzeugführungssystem weist eine Steuereinheit auf, die dazu eingerichtet, abhängig von den Risikokennwerten, die den wenigstens zwei Risikozonen zugeordnet sind, eines oder mehrere Steuersignale zur wenigstens teilweise automatischen Steuerung des Kraftfahrzeugs zu erzeugen.
Die Steuereinheit kann dabei Teil der Recheneinheit sein oder umgekehrt. Die Steuereinheit und die Recheneinheit können auch separat zueinander ausgebildet sein.
Das wenigstens eine Steuersignal kann beispielsweise an einen oder mehrere Aktuatoren des Kraftfahrzeugs oder des elektronischen Fahrzeugführungssystems übermittelt werden, um das Kraftfahrzeug entsprechend wenigstens teilweise automatisch zu steuern. Gemäß zumindest einer Ausführungsform des elektronischen Fahrzeugführungssystems nach dem verbesserten Konzept beinhaltet das Umfeldsensorsystem ein Kamerasystem und/oder ein Lidarsystem und/oder ein Radarsystem und/oder ein Ultraschallsensorsystem.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform des elektronischen Fahrzeugführungssystems ist die Recheneinheit dazu eingerichtet, eine aktuelle Risikozone der wenigstens zwei Risikozonen zu bestimmen, wobei die Position des Kraftfahrzeugs innerhalb der aktuellen Risikozone liegt und die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, das eine oder die mehreren Steuersignale abhängig von dem der aktuellen Risikozone zugeordneten Risikokennwert zu bestimmen.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform ist die Recheneinheit dazu eingerichtet, eine Trajektorie für das Kraftfahrzeug abhängig von den wenigstens zwei Risikozonen zu planen.
Weitere Ausführungsformen des elektronischen Fahrzeugführungssystems folgen direkt aus den verschiedenen Ausgestaltungsformen des Verfahrens nach dem verbesserten Konzept und umgekehrt. Insbesondere kann ein elektronisches Fahrzeugführungssystem nach dem verbesserten Konzept dazu eingerichtet oder programmiert sein, ein Verfahren nach dem verbesserten Konzept durchzuführen oder es führt ein solches Verfahren durch.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird ein Kraftfahrzeug angegeben, das ein elektronisches Fahrzeugführungssystem nach dem verbesserten Konzept aufweist.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird ein Computerprogramm mit Befehlen angegeben, wobei die Befehle bei Ausführung der Befehle beziehungsweise des Computerprogramms durch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem nach dem verbesserten Konzept, insbesondere durch die Recheneinheit des elektronischen Fahrzeugführungssystems, bewirken, dass das elektronische Fahrzeugführungssystem ein Verfahren nach dem verbesserten Konzept ausführt.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird auch ein computerlesbares Speichermedium angegeben, welches ein Computerprogramm nach dem verbesserten Konzept speichert.
Das Computerprogramm sowie das computerlesbare Speichermedium nach dem verbesserten Konzept können jeweils als Computerprogrammprodukt mit den Befehlen verstanden werden. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. In den Figuren zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer beispielhaften Ausführungsform eines elektronischen Fahrzeugführungssystems nach dem verbesserten Konzept;
Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Definition von Fahrzeuggeschwindigkeiten für Risikozonen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept;
Fig. 3A eine schematische Darstellung einer Situation gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept;
Fig. 3B eine schematische Darstellung einer weiteren Situation gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept;
Fig. 3C eine schematische Darstellung einer weiteren Situation gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept;
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer weiteren Situation gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept;
Fig. 5A eine schematische Darstellung einer weiteren Situation gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept;
Fig. 5B eine schematische Darstellung einer weiteren Situation gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept; und Fig. 5C eine schematische Darstellung einer weiteren Situation gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das eine beispielhafte Ausführungsform eines elektronischen Fahrzeugführungssystems 2 nach dem verbesserten Konzept beinhaltet. Das Fahrzeugführungssystem 2 enthält ein Umfeldsensorsystem 3, beispielsweise ein Kamerasystem, ein Lidarsystem und/oder ein Radarsystem, sowie eine mit dem Umfeldsensorsystem 3 verbundene Recheneinheit 4. Die Recheneinheit 4 kann beispielsweise als elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 ausgestaltet sein oder ein solches beinhalten.
Das Umfeldsensorsystem 3 erzeugt Umfeldaten, um die Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 abzubilden und übermittelt die Umfelddaten an die Recheneinheit 4. In der exemplarischen Situation der Fig. 1 befindet sich ein Objekt 5, beispielsweise eine Gebäudewand, in dem Sichtfeld des Umfeldsensorsystems 3. Die Umfelddaten beinhalten entsprechende Informationen, die das Objekt 5 darstellen, so dass die Recheneinheit 4, beispielsweise anhand eines Strahlenmodells oder dergleichen, eine Sichtlinie 10 identifizieren kann, die einen von dem Objekt 5 verdeckten Bereich 6 von einem unverdeckten Bereich 6‘ des Sichtfelds trennt. Die Recheneinheit 4 ist außerdem dazu eingerichtet, einen Referenzpunkt 7 auf der Sichtlinie 10 zu identifizieren, der als Zentrum für zwei oder mehr Risikozonen 8a, 8b, 8c fungiert. Die Recheneinheit 4 definiert zwei oder mehr Risikozonen 8a, 8b, 8c als konzentrische geometrische Formen, beispielsweise konzentrische Kreise und Kreisringe, mit dem Referenzpunkt 7 als Kreismittelpunkt beziehungsweise Kreisringmittelpunkt. Im vorliegenden, nicht beschränkenden Beispiel der Fig. 1 definiert die Recheneinheit 4 beispielsweise eine erste Risikozone 8a, die einem Kreis mit dem Referenzpunkt 7 als Kreismittelpunkt entspricht, eine zweite Risikozone 8b, die einem an die erste Risikozone 8a angrenzenden Kreisring entspricht, und eine dritte Risikozone 8c, die einem an die zweite Risikozone 8b angrenzenden weiteren Kreisring entspricht. Mit anderen Worten beinhaltet die erste Risikozone 8a den Referenzpunkt 7 während die zweite und dritte Risikozone 8b, 8c jeweils einen Minimalabstand von dem Referenzpunkt 7 aufweist, der einem Innenradius des jeweiligen Kreisrings entspricht.
Jeder der Risikozonen 8a, 8b, 8c wird durch die Recheneinheit 4 ein entsprechender Risikokennwert zugeordnet. Beispielsweise kann der ersten Risikozone 8a der Risikokennwert 1 zugeordnet sein, entsprechend einem maximalen Kollisionsrisiko mit einem sich möglicherweise in dem verdeckten Bereich 6 befindlichen Objekt 9. Der zweiten Risikozone 8b kann der Risikokennwert 2 zugeordnet sein, der ein im Vergleich zum Risikokennwert 1 geringeres Risiko repräsentiert. Der dritten Risikozone 8c kann ein Risikokennwert von 3 zugeordnet sein, der ein gegenüber dem Risikokennwert 2 weiter verringertes Risiko darstellt.
Im Beispiel der Fig. 1 kann der Referenzpunkt 7 beispielsweise demjenigen Punkt an der Sichtlinie 10 entsprechen, der dem Kraftfahrzeug 1 am nächsten liegt und dabei noch unmittelbar an den verdeckten Bereich 6 angrenzt. Der Referenzpunkt 7 ist hier auch der Ort an dem der kürzeste Längsabstand eines Objekts aus der Verdeckung zum Kraftfahrzeug 1 vorläge, wenn ein solches Objekt aus der Verdeckung hervorkommen würde.
Das elektronische Fahrzeugführungssystem 2, insbesondere eine Steuereinheit des elektronischen Fahrzeugführungssystems 2 beziehungsweise der Recheneinheit 4, erzeugt basierend auf den Risikokennwerten der Risikozonen 8a, 8b, 8c eines oder mehrere Steuersignale zur wenigstens teilweise automatischen Steuerung des Kraftfahrzeugs 1.
Dabei kann das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise vollautomatisch gesteuert werden, wobei eine Trajektorie 12, 12' des Kraftfahrzeugs durch eine oder mehrere der Risikozonen 8a, 8b, 8c führt. In solchen Ausführungsformen kann das Kraftfahrzeug 1 mit einer jeweiligen Geschwindigkeit bewegt werden, die sich in den unterschiedlichen Risikozonen 8a, 8b, 8c voneinander unterscheidet. Je höher das Risiko für eine potentielle Kollision in der entsprechenden Risikozone 8a, 8b, 8c, desto geringer ist die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 kann also gemäß der durch einen Pfeil angedeuteten Trajektorie 12 beispielsweise in die dritte Risikozone 8c einfahren und die Geschwindigkeit auf eine entsprechende Geschwindigkeit reduzieren. Fährt das Kraftfahrzeug 1 in die zweite Risikozone 8b ein, so wird die Geschwindigkeit weiter reduziert und beim Einfahren in die erste Risikozone 8a wird sie nochmals weiter reduziert.
Alternativ oder zusätzlich zur Geschwindigkeitsanpassung könnte das Fahrzeug auch gemäß einer angepassten Trajektorie 12' geführt werden, sodass ein größerer lateraler Abstand zu dem verdeckten Bereich 6 und dem Referenzpunkt 7 eingehalten werden kann.
In Fig. 2 ist schematisch eine Möglichkeit zur Definition der entsprechenden Geschwindigkeiten für die einzelnen Risikozonen 8a, 8b, 8c skizziert. Auf der Abszisse ist in Fig. 2 ein Abstand d aufgetragen, auf der Ordinate die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1. Ferner sind in Fig. 2 drei Kurven eingezeichnet, wobei die linke Kurve den Bremsweg d1 des Kraftfahrzeugs 1 als Funktion der Geschwindigkeit v darstellt. Die mittlere Kurve ist eine Ursprungsgerade und repräsentiert beispielsweise einen Schätzwert für einen Weg d2, den das verdeckte Objekt 9 während des Bremsvorgangs des Fahrzeugs 1 zurücklegen würde. Die rechte Kurve berücksichtigt den zurückgelegten Weg d3 des Kraftfahrzeugs 1 beziehungsweise des Objekts 9 aufgrund einer Verzögerungs- oder Reaktionszeit. Für eine gegebene Ausdehnung der Risikozonen 8a, 8b, 8c, beispielsweise für einen gegebenen Außenradius, kann so anhand der dritten Kurve eine mögliche Vorgabe für die Geschwindigkeit v für das Kraftfahrzeug 1 der entsprechenden Risikozone 8a, 8b, 8c bestimmt werden. Die Festlegung gemäß Fig. 2 ist jedoch nicht zwingend erforderlich und kann durch andere geeignete Definitionen der Geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug 1 ersetzt werden.
Die Fig. 3A, Fig. 3B und Fig. 3C zeigen jeweils schematisch das Kraftfahrzeug 1 in verschiedenen möglichen Situationen, in denen das Fahrzeugführungssystem 2 nach dem verbesserten Konzept beziehungsweise ein Verfahren nach dem verbesserten Konzept angewendet werden kann. In Fig. 3A fährt das Kraftfahrzeug 1 auf einer Straße in Richtung einer von rechts in die Straße einmündenden zweiten Straße, die durch das Objekt 5 teilweise verdeckt ist und wobei sich in dem verdeckten Bereich 6 eine Person 9 befindet. In Fig. 3B ist eine ähnliche Situation dargestellt, wobei sich in dem verdeckten Bereich 6 ein Kraftfahrzeug befindet, das im Begriff ist, in die Straße, auf der sich das Kraftfahrzeug 1 bewegt, einzufahren. In Fig. 3C befindet sich das Kraftfahrzeug 1 auf einem Parkplatz, wobei das Objekt 5 ein weiteres Kraftfahrzeug ist, welches einen dahinterliegenden Bereich 6 verdeckt, in dem sich beispielsweise eine Person 9 befindet. In Fig. 4 ist eine Situation dargestellt, die derjenigen aus Fig. 1 weitgehend entspricht, wobei das verdeckte Objekt 9 in Fig. 1 beispielsweise eine Person ist, während das verdeckte Objekt 9 in Fig. 4 als weiteres Kraftfahrzeug dargestellt ist. Während im Falle einer Person als verdecktes Objekt 9 nicht ausgeschlossen werden kann, dass sich diese unmittelbar hinter dem verdeckenden Objekt 5 befindet, ist dies für die Situation der Fig. 4, insbesondere bei Rechtsverkehr, unwahrscheinlich. Insbesondere kann sich zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug 9 der Fig. 4 und dem Kraftfahrzeug 1 eine weitere Fahrspur befinden, so dass der Abstand zwischen dem verdeckenden Objekt 5 und dem verdeckten weiteren Kraftfahrzeug 1 relativ hoch ist. Diese Information betreffend die Fahrspur kann die Recheneinheit 4 beispielsweise anhand von digitalem Karten material abrufen. Mittels dieser Informationen kann die Recheneinheit 4 die Ausdehnung der Risikozonen 8a, 8b, 8c beispielsweise im Vergleich zu den Risikozonen 8a, 8b, 8c der Fig. 1 verringern, da im Zweifelsfall noch genügend Platz zum Verzögern oder Ausweichen zur Verfügung steht.
Die Recheneinheit 4 kann den Referenzpunkt 7 auch dynamisch abhängig von der Position des Kraftfahrzeugs 1 verändern, wie es in Fig. 5A bis Fig. 5C schematisch dargestellt ist. Dazu kann die Recheneinheit 4 beispielsweise eine Minimalausdehnung des verdeckten Objekts 9 annehmen. Das verdeckte Objekt 9 kann beispielsweise anhand einer einer sogenannten Bounding Box abgebildet werden, wie es im Kontext der maschinellen Wahrnehmung üblich ist. Ist der Winkel a, den die Sichtlinie 10 mit dem verdeckenden Objekt 5 einschließt, bekannt, beispielsweise aus den Karteninformationen, so kann ein Bereich identifiziert werden, der zwar verdeckt ist, in dem sich jedoch ein Objekt mit einer Größe, die der Minimalausdehnung entspricht oder größer ist, nicht befinden kann, ohne in den unverdeckten Bereich 6' hineinzuragen. Dementsprechend kann die Recheneinheit 4 die Position des Referenzpunkts 7 entlang der Sichtlinie 10 verschieben, wie in Fig. 5B schematisch dargestellt, so dass der Einfluss der Risikozonen 8a, 8b, 8c auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs 1 minimiert wird, ohne das Risiko einer Kollision signifikant zu vergrößern.
Alternativ kann die Position des Referenzpunkts 7 nicht entlang der Sichtlinie 10 verschoben werden, sondern entlang einer virtuellen Orthogonalen 11 . Dazu kann die Recheneinheit 4 beispielweise basierend auf den Umfelddaten des Umfeldsensorsystems 3 eine Kante des verdeckenden Objekts 5 identifizieren. Die virtuelle Orthogonale 11 ist dann insbesondere orthogonal zu der Kante.
Alternativ oder zusätzlich zu der Anpassung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 beim Durchfahren der Risikozonen 8a, 8b, 8c kann die Recheneinheit 4, insbesondere im Falle eines vollautonomen Kraftfahrzeugs 1 , die Risikokennzahlen der Risikozonen 8a, 8b, 8c bei der Trajektorienplanung für das Kraftfahrzeug 1 berücksichtigen. In solchen Ausführungsformen können die Risikokennwerte der Risikozonen 8a, 8b, 8c über eine Kostenfunktion, die zum Planen der Trajektorie optimiert wird, berücksichtigt werden. Dadurch werden Trajektorien, die durch Risikozonen 8a, 8b, 8c führen umso unwahrscheinlicher, je geringer der Risikokennwert ist, je größer also das Risiko für eine Kollision ist.
Wie insbesondere bezüglich der Figuren beschrieben, ermöglicht es das verbesserte Konzept, Kraftfahrzeuge bei einem teilweise verdeckten Sichtbereich des Umfeldsensorsystems teilweise oder vollständig automatisch zu führen, wobei der Einfluss der teilweisen Verdeckung des Sichtbereichs auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs minimiert werden kann, um die Fahrperformance bei gleichzeitig hoher Sicherheit zu erhöhen. Sichtverdeckungen werden durch das Umfeldsensorsystem des Kraftfahrzeugs selbst identifiziert, insbesondere abhängig vom jeweiligen Fahrzeugstandort, und bei der Fahrzeugführung, beispielsweise bei der Trajektorienplanung, zur Erhöhung der Sicherheit berücksichtigt.
Durch verschiedene Ausführungsformen des verbesserten Konzepts wird ein besonders hohes Maß an Sicherheit erreicht, indem die Trajektorie für das Kraftfahrzeug angepasst und gegebenenfalls seitlich mehr Abstand zu dem verdeckten Bereich eingehalten werden kann.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 elektronisches Fahrzeugführungssystem
3 Umfeldsensorsystem
4 Recheneinheit
5 verdeckendes Objekt
6 verdeckter Bereich
6‘ un verdeckter Bereich
7 Referenzpunkt
8a, 8b, 8c Risikozonen
9 verdecktes Objekt
10 Sichtlinie

Claims

Patentansprüche Verfahren zur wenigstens teilweise automatischen Steuerung eines Kraftfahrzeugs (1 ), wobei mittels eines Umfeldsensorsystems (3) des Kraftfahrzeugs (1 ) Umfelddaten erzeugt werden, die eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (1 ) darstellen; und mittels einer Recheneinheit (4) basierend auf den Umfelddaten ein durch wenigstens ein verdeckendes Objekt (5) verdeckter Bereich (6) eines Sichtfelds des Umfeldsensorsystems (3) bestimmt wird; dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Recheneinheit (4) ein Referenzpunkt (7) auf einer Grenze (10) zwischen dem verdeckten Bereich (6) und einem unverdeckten Bereich (6') des Sichtfelds bestimmt wird und wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) mit jeweils dem Referenzpunkt (7) als Zentrum bestimmt werden, wobei jeder der wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) ein Risikokennwert zugeordnet wird; und das Kraftfahrzeug (1 ) abhängig von den Risikokennwerten wenigstens teilweise automatisch gesteuert wird. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jeder der wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) der jeweilige Risikokennwert mittels der Recheneinheit (4) abhängig von einem jeweiligen Minimalabstand der jeweiligen Risikozone (8a, 8b, 8c) von dem Referenzpunkt (7) zugeordnet wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Recheneinheit (4) eine aktuelle Risikozone der wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) bestimmt wird, wobei eine Position des Kraftfahrzeugs (1 ) innerhalb der aktuellen Risikozone liegt; und das Kraftfahrzeug (1 ) abhängig von dem der aktuellen Risikozone zugeordneten Risikokennwert wenigstens teilweise automatisch gesteuert wird. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1 ) gemäß einer von dem Risikokennwert der aktuellen Risikozone abhängigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugmaximalgeschwindigkeit wenigstens teilweise automatisch gesteuert wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Recheneinheit (4) eine Trajektorie für das Kraftfahrzeug (1 ) abhängig von den wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) geplant wird. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Recheneinheit (4) eine Kostenfunktion durch Variation potentieller Trajektorien für das Kraftfahrzeug (1 ) optimiert wird, um die Trajektorie zu planen; und die Kostenfunktion von den Risikokennwerten derjenigen der wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) abhängt, durch welche die jeweilige potentielle Trajektorie verläuft. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) mittels der Recheneinheit (4) abhängig von einer Veränderung der Position des Kraftfahrzeugs (1 ) kontinuierlich oder periodisch angepasst werden. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzpunkt (7) als Punkt auf der Grenze (10) mit minimalem Abstand zu dem Kraftfahrzeug (1 ) bestimmt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Recheneinheit (4) ein Punkt auf der Grenze (10) mit minimalem Abstand zu dem Kraftfahrzeug (1 ) bestimmt wird; und der Punkt auf der Grenze (10) mit minimalem Abstand mittels der Recheneinheit (4) abhängig von einer vorgegebenen zu erwartenden Minimalausdehnung eines potentiell verdeckten Objekts (9) verschoben wird, um den Referenzpunkt (7) zu bestim- men. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Recheneinheit (4) Karteninformationen aus einer elektronischen Karte gelesen werden und eine jeweilige Größe der wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) wird abhängig von den Karteninformationen bestimmt wird. Elektronisches Fahrzeugführungssystem, aufweisend ein Umfeldsensorsystem (3), das dazu eingerichtet ist, Umfelddaten zu erzeugen, die eine Umgebung des Umfeldsensorsystems (3) darstellen; und eine Recheneinheit (4), die dazu eingerichtet ist, basierend auf den Umfelddaten einen durch wenigstens ein verdeckendes Objekt (5) verdeckten Bereich (6) eines Sichtfelds des Umfeldsensorsystems (3) zu bestimmen; dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (4) dazu eingerichtet ist, einen Referenzpunkt (7) auf einer Grenze (10) zwischen dem verdecken Bereich (6) und einem unverdeckten Bereich (6') des Sichtfelds zu bestimmen und wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) mit jeweils dem Referenzpunkt (7) als Zentrum zu bestimmen, wobei jeder der wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) ein Risikokennwert zugeordnet wird; und das elektronische Fahrzeugführungssystem (2) eine Steuereinheit aufweist, die dazu eingerichtet ist, abhängig von den Risikokennwerten eines oder mehrere Steuersignale zur wenigstens teilweise automatischen Steuerung eines Kraftfahrzeugs (1) zu erzeugen. Elektronisches Fahrzeugführungssystem nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Umfeldsensorsystem (3) ein Kamerasystem und/oder ein Lidarsystem und/oder ein Radarsystem und/oder ein Ultraschallsensorsystem beinhaltet. Elektronisches Fahrzeugführungssystem nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (4) dazu eingerichtet ist, eine aktuelle Risikozone der wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) zu bestimmen, wobei die Position des Kraftfahrzeugs (1 ) innerhalb der aktuellen Risikozone liegt, und die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, das eine oder die mehreren Steuersignale abhängig von dem der aktuellen Risikozone zugeordneten Risikokennwert zu bestimmen; und/oder die Recheneinheit (4) dazu eingerichtet ist, eine Trajektorie für das Kraftfahrzeug (1 ) abhängig von den wenigstens zwei Risikozonen (8a, 8b, 8c) zu planen. Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystem (2) nach einem der Ansprüche 11 bis 13. Computerprogrammprodukt mit Befehlen, die bei Ausführung durch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem (2) nach einem der Ansprüche 11 bis 13 bewirken, dass das elektronische Fahrzeugführungssystem (2) ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausführt.
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