WO2022023378A1 - Train de roulage pour véhicule amphibie - Google Patents

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WO2022023378A1
WO2022023378A1 PCT/EP2021/071067 EP2021071067W WO2022023378A1 WO 2022023378 A1 WO2022023378 A1 WO 2022023378A1 EP 2021071067 W EP2021071067 W EP 2021071067W WO 2022023378 A1 WO2022023378 A1 WO 2022023378A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rotation
axis
leg
undercarriage
rear wheel
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/071067
Other languages
English (en)
Inventor
Eric DIVRY
Baptiste BORDIER
Original Assignee
Wettoncraft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wettoncraft filed Critical Wettoncraft
Publication of WO2022023378A1 publication Critical patent/WO2022023378A1/fr

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F3/00—Amphibious vehicles, i.e. vehicles capable of travelling both on land and on water; Land vehicles capable of travelling under water
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F3/00—Amphibious vehicles, i.e. vehicles capable of travelling both on land and on water; Land vehicles capable of travelling under water
    • B60F3/0061—Amphibious vehicles specially adapted for particular purposes or of a particular type
    • B60F3/0092—Amphibious trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63C—LAUNCHING, HAULING-OUT, OR DRY-DOCKING OF VESSELS; LIFE-SAVING IN WATER; EQUIPMENT FOR DWELLING OR WORKING UNDER WATER; MEANS FOR SALVAGING OR SEARCHING FOR UNDERWATER OBJECTS
    • B63C13/00—Equipment forming part of or attachable to vessels facilitating transport over land
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F2301/00—Retractable wheels
    • B60F2301/04—Retractable wheels pivotally

Definitions

  • the present invention relates to a running gear for an amphibious vehicle.
  • the invention relates more particularly to a running gear for a light boat of the boat-trailer type, intended for yachtsmen and professionals.
  • the trailers include a deck with rollers on which the marine vehicle rests and at least two wheels positioned symmetrically on either side of the longitudinal axis of the trailer.
  • said trailers include a jockey wheel or guide wheel or front wheel positioned on their drawbar.
  • the front wheel thus allows the trailer to have three points of support on the ground and to hold itself in position.
  • the support points on the ground of the trailer are as close as possible to an isosceles triangle.
  • the front wheel is then raised or removed when hitching said trailer to a vehicle so as not to interfere with its traction.
  • amphibious vehicles comprising running gear and thus not needing a trailer for movement on the ground.
  • amphibious vehicles comprise at least three rolling trains each equipped with at least one wheel.
  • the three rolling trains are arranged in an isosceles triangle or at the very least in a shape approaching as closely as possible an isosceles triangle. That is to say that two of the three undercarriages are along the same axis and a third undercarriage comprising a front wheel is positioned at one of the ends of the amphibious vehicle, either on a retractable rear parcel shelf as on the application WO2018189269 A1, or at the front of the amphibious vehicle.
  • the patent document FR2601631 A1 presents a retractable undercarriage that can equip a boat so as to make it amphibious.
  • This document shows different variant embodiments with, in FIG. 8, a configuration in which the running gear has two wheels. This system can be raised, but in a way that is not very scalable since it only allows the train to be pivoted.
  • a running gear for an amphibious vehicle comprising a leg and a first rear wheel, the leg being configured to make the first rear wheel pass alternately from at least one first position to a second position.
  • An advantageous feature of the undercarriage is that it further comprises a front wheel different from the first rear wheel and kinematically coupled to the leg to be deployed in the first position of the first rear wheel and retracted in the second position of the first rear wheel.
  • the running gear incorporates a front wheel which makes it possible to limit the number of running gears on a vehicle.
  • the presence of the front wheel on the running gear also makes it possible to simplify the deployment and retraction of said running gear and of the front wheel.
  • the two being kinematically linked, the activation of the first rear wheel leads to the activation of the front wheel which simplifies the use of the front wheel.
  • the invention also relates to a set of running gear comprising a first running gear as described above and a second running gear comprising at least a second leg and a second rear wheel, the second leg is configured to pass the second rear wheel alternately from at least a first position to a second place.
  • the invention also relates to an amphibious vehicle comprising at least one hull and at least one set of running gear as described above.
  • the running gear is a set of wheels applied to the ground; in another case, the undercarriage comprises a caterpillar carried and driven by wheels which are then not intended to serve as tread.
  • Another aspect is a system comprising an amphibious vehicle and a vehicle towing the amphibious vehicle on the ground.
  • the leg comprises three ends; one of the ends is used to mount in rotation an arm carrying the wheels; another end is used to mount the leg in rotation, relative to the shell; a third end is used to mount in rotation one end of a cylinder, which can also serve as a shock absorber. Furthermore, this jack, at its other end, is rotatably mounted relative to the first rear wheel. Thanks to these provisions, there is an articulated assembly whose configuration variations are more extensive than those provided for in document FR 2601631 A1 which does not provide for such an assembly with four pivot joints and in which the cylinder is fixedly mounted in its the top part.
  • FIG. 1 represents a profile view of the undercarriage in its second position.
  • FIG. 2 represents a set of rolling trains, for example, in the parking position
  • FIG. 3 represents an amphibious vehicle with the undercarriage deployed in the parking position.
  • FIG. 4 represents an amphibious vehicle with the running gear deployed in the rolling position, for example in a situation for towing behind a vehicle.
  • Figure 5 shows an amphibious vehicle with the undercarriage retracted, which can correspond to a navigation configuration of a boat.
  • FIG. 6A presents a side view of an amphibious vehicle according to another embodiment, in rolling configuration, all the wheels being applied to the ground.
  • Figure 6B gives a detail view.
  • FIG. 7A shows a side view of the vehicle according to the embodiment of FIG. 6A, but in an intermediate configuration, the undercarriage being in the lifting phase.
  • Figure 7B gives a detail view.
  • Figure 8A shows a side view of the vehicle according to the embodiment of Figure 6A, but in a navigation configuration, with all the wheels retracted relative to the hull.
  • Figure 8B gives a detail view.
  • Figure 9A shows a side view of the vehicle according to the embodiment of Figure 6A, but in a rolling configuration in which the front wheel of the running gear is not applied to the ground.
  • Figure 9B gives a detail view.
  • Figure 10A shows an embodiment of a front wheel module in the position applied to the ground.
  • Figure 10B gives another illustration, this time suspended.
  • a running gear 1 for an amphibious vehicle comprising:
  • the leg 100 comprises a main portion extending between a first end 120, a second end 130 and a third end 140 and in which the first end 120 is rotatably mounted around the arm 200 and in which the second end 130 is configured to be mounted in rotation about an axis of rotation 501 of the leg 100 relative to a hull of the amphibious vehicle, the undercarriage further comprising comprising a damping jack 150 mounted in rotation, at one of its ends , at the third end of the leg 100 and, one second from its ends, at the arm 200.
  • the damper cylinder 150 is rotatably mounted at the second of its ends around an axis different from the axis of rotation 201 of the arm 200, from the axis of rotation 301 of the first rear wheel 300 and from the axis of rotation 401 of the front wheel 400; thus, there are different axes of rotation offset from each other;
  • the axis around which the damper cylinder 150 is mounted in rotation at the second of its ends is located between the axis of rotation 301 of the first rear wheel 300 and the axis of rotation 201 of the arm 200;
  • the shock absorber 150 is adjustable so as to vary the angle between the leg 100 and the arm 200;
  • the damper cylinder 150 is a hydraulic or pneumatic cylinder and comprises a unit for adjusting the pressure exerted on its rod; thus, it is possible to play on the control of the damper cylinder to accompany the rotational movement of the leg relative to the arm or, on the contrary, to oppose it to vary the inclination;
  • the output length of the rod of the damper cylinder 150 is different between the first position and the second position
  • a front wheel module 410 is connected to the front portion 230 of the arm 200, the front wheel module 410 comprising a front wheel support configured to carry the front wheel 400 and to be able to rotate around a second axis of rotation 402 of the front wheel 400;
  • the second axis of rotation 402 of the front wheel 400 is located in a vertical plane
  • the front wheel module 410 comprises an interface 420 on which the wheel support is pivotally mounted, with a limited angular displacement, around an axis of rotation 422 parallel to the axis of rotation 401 of the front wheel 400, the interface 420 being rotatable around the second axis of rotation 402 of the front wheel 400 relative to the arm 200);
  • the angular displacement is less than 90° and forms an angular sector centered on the second axis of rotation 402 of the front wheel 400;
  • the damper cylinder 150 is hydraulic, the running gear 1 comprising an expansion vessel connected to the damper cylinder 150 by a hydraulic circuit comprising a valve configured to put the expansion vessel and the damper cylinder 150 in fluid communication in a first valve position, and to block fluid communication in a second valve position;
  • the undercarriage comprises an arm, the arm being rotatably mounted on the leg about an axis of rotation of the arm.
  • the arm extends in a longitudinal direction from a rear portion to a front portion passing through a central portion, and in which the first rear wheel is rotatably connected to the rear portion of the arm around an axis of rotation of the first rear wheel.
  • the running gear comprises a front wheel module connected to the front portion of the arm, the front wheel module comprising a front wheel support configured to carry the front wheel and to be able to rotate around a second axis of rotation of the front wheel.
  • the first rear wheel 300 and the front wheel 400 are configured to carry and drive a caterpillar.
  • the leg comprises a main portion extending between a first end, a second end and a third end and in which the first end is rotatably mounted to the arm and the second end is configured to be rotatably mounted around an axis rotation of the leg to one of a link module or an amphibious vehicle.
  • the leg has a triangle shape, each of the vertices of which correspond to one of the first end, second end and third end.
  • the running gear comprises a shock absorber rotatably mounted at the third end of the leg and at its other end at the arm.
  • the running gear comprises a motor configured to rotate the first rear wheel.
  • the undercarriage assembly comprises a link module configured at least to kinematically connect the first undercarriage and the second undercarriage between them.
  • - Said connecting module comprises a main shaft extending between a first lateral end and a second lateral end, each of the first and second lateral ends being integrally fixed to one of the legs of the undercarriages.
  • the link module is rotatable around a deployment rotation axis.
  • the second running gear is a running gear comprising at least one of the preceding characteristics of the running gear.
  • the amphibious vehicle comprises a connection module configured to kinematically connect the first running gear and the second running gear to each other, in which the connecting module further comprises an eccentric rotatably mounted on the hull.
  • the hull comprises a length dimension and a width dimension defining a trim of the hull
  • the first position of the first rear wheel is configured to allow contact of the first rear wheel with the ground;
  • the front wheel is configured to be in contact with the ground in a first inclination of the trim of the hull relatively to the horizontal and not to be in contact with the ground in a second inclination of the trim relatively to the 'horizon.
  • the first inclination of the attitude corresponds to an inclination with the horizon greater than 20° and preferably greater than 15° and preferably greater than 10° and the second inclination of the attitude corresponds to an inclination with the lower horizon at the first tilt.
  • This advantageous characteristic makes it possible to positively or negatively tow the hull of the amphibious vehicle until the bow or stern touch the ground.
  • This characteristic is notably possible thanks to the cylinder of the link module which also allows a shock absorber function on the road.
  • the undercarriage comprises a single leg.
  • the alternating passage of the first rear wheel from at least a first position to a second position is achieved by at least one rotation around an axis substantially parallel to the axis of rotation of the first rear wheel.
  • the first aft wheel is closer to the gunwale than in the first leg position.
  • the first rear wheel is farther from the keel than in the first leg position.
  • the first front wheel and the first rear wheel can advantageously be configured to carry a caterpillar.
  • this characteristic allows better movement on soft ground.
  • the front wheel is an idler wheel.
  • the front wheel is twinned.
  • the twinning of the front wheel thus provides better lift.
  • the link module is configured to kinematically connect the first running gear and the second running gear together and to have a shock absorber function when moving the amphibious vehicle on the ground.
  • the alternate passage of the first rear wheel from at least a first position to a second position is achieved by at least one rotation around an axis substantially perpendicular to the longitudinal axis of the hull.
  • length or longitudinal means the largest dimension of an object, element, module, device, etc.
  • front and rear relate to the main direction of travel of the undercarriage as it travels over the ground.
  • a unitary one-piece part cannot therefore be made up of two separate parts.
  • the term "united" used to qualify the connection between two parts means that the two parts are linked to each other, according to at least one degree of freedom, unless this is explicitly specified differently. For example, if he is indicated that two parts are integral in translation along a direction X, this means that the parts can be movable relative to each other, possibly according to several degrees of freedom, excluding the freedom in translation according to the direction X. In other words, if one moves a part according to the direction X, the other part carries out the same displacement.
  • the terms relating to verticality, horizontality and transverseness, or their equivalents are understood to be relative to the trim position of the amphibious vehicle.
  • the terms “vertical” and “horizontal” are used in the present description to designate directions, following an orientation perpendicular to the plane of the horizon for the term “vertical”, and following an orientation parallel to the plane of the horizon for the term “horizontal”. They are to be considered in the operating conditions of the amphibious vehicle.
  • the use of these words does not mean that slight variations around the vertical and horizontal directions are excluded from the invention. For example, an inclination relative to these directions of the order of + or - 10° is considered here as a minor variation around the two preferred directions.
  • the present invention relates to a running gear 1 for an amphibious vehicle 3.
  • the amphibious vehicle 3 comprises a hull 31 and at least one running gear 1 and preferably a set of running gears 2.
  • FIG. 1 An example train is provided in Figures 1 and 2, with Figure 2 showing a complete axle assembly with right wheels and left wheels.
  • the running gear 1 comprises at least one leg 100, an arm 200, a first rear wheel 300 and a front wheel 400.
  • front wheel and rear wheel is meant the position of said wheels relative to each other in the first position of the arm 200 and in the towing direction of the amphibious vehicle 3.
  • the longitudinal direction of the undercarriage 1 is defined by the longitudinal direction 202 of the arm 200.
  • the arm 200 comprises a rear portion 210, a front portion 230 and, between the rear portion 210 and the front portion 230, a central portion 220.
  • the arm 200 is a monolithic part.
  • the arm 200 comprises several parts attached and integrally fixed together.
  • the fixing of the parts can be done by any means, such as for example, without limitation, by welding.
  • the rear portion 210 is configured to carry the first rear wheel 300.
  • the first rear wheel 300 is thus mounted in rotation on the rear portion 210 around an axis of rotation of the wheel 300.
  • the first rear wheel 300 is carried by an axle.
  • the rear portion 210 has a dimension in length at least equal to the radius of the first rear wheel 300 and preferably is greater than the radius of the first rear wheel 300.
  • radius of the first rear wheel 300 is meant the radius of the wheel including the thickness of any tread.
  • the spoke of the first rear wheel 300 has a standard dimension similar to a car or trailer wheel. That is to say a total diameter between 30 centimeters and 55 centimeters.
  • the first rear wheel 300 can be mounted on a side face of the rear portion 210.
  • the axle comprises a hub making it possible to connect the first rear wheel 300 to the axle.
  • the rear portion 210 comprises two longerons positioned opposite each of the side faces of the first rear wheel 300.
  • the axle passes through the first rear wheel 300 and comes cooperate with two orifices in each of the two longitudinal members of the rear portion 210.
  • the central portion 220 of the arm 200 extends in the longitudinal direction 202 of the arm 200.
  • the central portion 220 comprises a first connection portion 221 and a second connection portion 222 between which an extension portion 223 extends.
  • first connection portion 221 allows the link with the rear portion 210.
  • the second connection portion 222 allows the link with the front portion 230.
  • the central portion 220 is aligned with the center of the first rear wheel 300.
  • the first connection portion 221 can form a non-zero angle, preferably right, with the rear portion 210.
  • the connection portion 221 extends in a direction perpendicular to the longitudinal direction 202 of the arm 200 and parallel to the axis of rotation of the first rear wheel 300
  • the rear portion 210 comprises two beams facing the side faces of the first rear wheel 300
  • the two beams meet at the first connection portion 221 .
  • the first connection portion 221 is aligned with the center of the first rear wheel 300.
  • the extension portion 223 of the central portion 220 and the first connection portion are included in the same plane as the rear portion 210 of the arm 200.
  • the extension portion 223 is configured to be mounted in rotation on the leg 100 around an axis 201 of rotation of the arm 200.
  • the axis 201 of rotation of the arm 200 is parallel to the axis of rotation of the first rear wheel 300.
  • the second connection portion 222 has a direction different from that of the plane of the extension portion 223.
  • the extension portion 223 and the second connection portion 222 are join and form an angle.
  • the angle formed by the intersection of the plane of the extension portion 223 and the plane of the second connection portion 222 is for example between 90° and 179°, and preferably between 120° and 150°.
  • the second portion 222 allows the connection with the front portion 230.
  • the front portion is configured to mount in rotation on at least one front wheel 400.
  • the front wheel 400 can include one or more axes of rotation.
  • the first axis of rotation of the front wheel 401 is parallel to the axis 301 of rotation of the first rear wheel 300.
  • the front wheel 400 comprises only the first axis of rotation of the front wheel 401 .
  • the front wheel comprises a second axis of rotation 402.
  • the second axis of rotation of the front wheel 402 is preferably perpendicular to the first axis of rotation of the front wheel 401 and, in practice, vertical .
  • the second axis of rotation of the front wheel 402 is for example perpendicular to the plane comprising the front portion 230.
  • connection between the front portion 230 and the front wheel 400 is made by a front wheel module 410.
  • the front wheel module 410 is rotatably mounted on the front portion 230 by a fixing element 412 to the front portion 230 .
  • the attachment element 412 is further configured to carry the second axis of rotation 402 as shown in Figure 2.
  • the front wheel module 410 also includes a support for the first axis of rotation configured to support the first axis of rotation of the front wheel 401 .
  • the front wheel 400 is thus configured to have mobility along two axes of rotation. This mobility makes it possible in particular to guide the arm 200 during a movement along its longitudinal axis 202.
  • the front wheel 400 is an idler wheel. This feature allows in particular better guidance of the undercarriage 1 and/or of the amphibious vehicle 3 on the ground.
  • the front wheel 400 and the first rear wheel 300 are surrounded by a caterpillar.
  • the front wheel 402 and/or the first rear wheel 300 may include lugs on their outer edges in order to allow the track tread to be driven.
  • the front wheel 402 and/or the first rear wheel 300 are therefore sprockets.
  • arm 200 may include other wheels to support the track strip.
  • a train comprises a pair of front wheels 400.
  • the module 410 is common so as to articulate by a single axis the pair of front wheels 400 to the portion 130 of the arm 200.
  • This configuration advantageously makes it possible to center the arm 200 relative to the two-wheeler 400.
  • a lower part of the module 410 makes it possible to fix the physical axes of rotation of each wheel 400.
  • the geometric axis of rotation of the wheels 400, following the direction 401, is common.
  • the diameter of the front wheel 400 is less than or equal to the diameter of the first rear wheel 300.
  • the center of the first rear wheel 300 and the center of the front wheel 400, or the middle of the distance separating the two front wheels 400 are on a line parallel to the longitudinal axis 202 of the arm 200 and possibly aligned with this axis.
  • the center of the first rear wheel 300 and the center of the front wheel 400 are not aligned with the longitudinal axis 202 of the arm 200.
  • arm 200 has a length dimension greater than 60 centimeters (cm) and/or less than 160 cm and preferably between 100 cm and 120 cm.
  • the axis of rotation 301 of the first rear wheel and the axis of rotation 401 of the front wheel or wheels are separated by a distance of 40 cm and 140 cm and preferably between 80 cm and 100 cm.
  • extension portion 223 is also configured to be mounted in rotation on the leg 100 around the axis of rotation 201 of the arm.
  • Leg 100 extends between a first end 120 and a second end 130.
  • the first end 120 is mounted in rotation around the axis of rotation of the arm 201 .
  • the first end 120 therefore allows a connection between the arm 200 and the leg 100.
  • the second end 130 of the leg 100 is configured to be fixed on a link module 500.
  • the second end 130 is thus mounted in rotation relative to the hull 31 of the amphibious vehicle 3.
  • the axis of rotation of the leg 100 relative to the hull 31 of the amphibious vehicle 3 can be carried by the leg 100 or be offset on the link module 500.
  • Leg 100 can take the form of an inverted L when running gear 1 is in a first position and of an L inclined by more or less 90° when running gear 2 is in a second position.
  • the leg 100 has a substantially triangular shape, with an articulation point at each vertex of the triangle.
  • This triangular shape and, in the example shown, softened and narrowed on each side, by a concave curvilinear profile.
  • the third vertex of this triangular shape forms a third end 140 offset laterally relative to the second end 130.
  • the triangle may or may not have straight segments.
  • the triangle may or may not have rounded vertices.
  • the triangle has rounded vertices and segments forming a curve towards its center.
  • the triangle can be an almost isosceles or isosceles triangle whose main vertex is the first end 120.
  • the two other vertices corresponding respectively to the second and third ends 130; 140.
  • the third end 140 is configured to allow the attachment of a shock absorber 150.
  • the shock absorber 150 includes two ends. One of these two ends is fixed on the third end 140 of the leg 100 and the other end is fixed on the arm 200. Preferably, the other end is fixed on the extension portion 223 of the arm 200, so as to form a non-right angle with the longitudinal direction 202 of the arm 200. In another embodiment of the invention, the other end is fixed to the rear portion 210 of the arm so as to be substantially perpendicular to the longitudinal dimension of the arm 200.
  • Each of the ends of the damper 150 is rotatably mounted around the arm 200 and the leg 100.
  • the end of the damper 150 fixed to the arm 200 is rotatably mounted relative to the arm 200.
  • said end of the damper 150 fixed to the arm 200 is rotatably mounted around the axis of rotation of the arm 201.
  • the end of the shock absorber 150 fixed to the leg 100 is preferably rotatably mounted relative to the leg 100 according to an axis of rotation parallel to the axis of rotation of the arm 201.
  • the damper 150 is configured to allow shock absorption during the movement of the running gear 1 in its first position.
  • the damper 150 is preferably a jack; it can be pneumatic or hydraulic.
  • the present invention also relates to a set 2 of running gear as can be seen in particular in Figure 2.
  • the set of running gear 2 comprises at least a first running gear 1 as described previously and a second running gear 1 b.
  • the two trains 1 are configured to each be equipped with an opposite side of the ship, namely a port side and a starboard side. Still preferably, the two trains 1 are symmetrical around a vertical plane comprising the longitudinal axis of the ship.
  • the second running gear 1b comprises at least a second rear wheel 300 and a second leg 100.
  • the second running gear 1b is configured to pass the second rear wheel 300 alternately from one first position to a second position.
  • the first position corresponding to an extended position and the second position to a retracted position.
  • the first position of the first rear wheel 300 of the second train is identical in altitude to the first position of the second rear wheel 300 of the first train.
  • the second position of the first rear wheel 300 of the second train is identical in altitude to the second position of the second rear wheel 300 of the first train.
  • the first rear wheel 300, the front wheel 400 of the first train, and the second rear wheel 300 of the second train form a right-angled triangle or any triangle whose angle between the first axis rear wheel 300/front wheel 400 and the front wheel 400/second rear wheel 300 axis of the second train is between 80° and 100°.
  • the second running gear 1b comprises at least one second front wheel.
  • the second running gear 1b is symmetrical to the running gear 1 and adapts to another side of the amphibious vehicle 3.
  • all of the axes of rotation of the wheels of the running gear 1 and of the second running gear 1b form a quadrilateral, and preferably a rectangle.
  • the link module 500 is configured to allow the link between the hull 31 of the amphibious vehicle 3 and one or all of the running gear 1 and the second train rolling 1 b.
  • the link module 500 is configured to link between them the rolling train 1 and the second rolling train 1b.
  • the link module 500 comprises a main shaft 510 extending between a first lateral end 520 and a second lateral end 530.
  • Each of the first and second lateral ends 520; 530 is solidly fixed respectively to the leg 100 and the second leg 100b.
  • the main shaft 510 extends in a direction parallel to the axis of rotation of the arm 201 .
  • the main shaft 510 also carries an eccentric 540 more particularly visible in Figure 1.
  • the eccentric 540 is integrally fixed to the main shaft 510.
  • the eccentric is configured to be mounted in rotation on the hull 31 of the amphibious vehicle 3 around an axis of rotation of the link module 501.
  • the link module 500 is mounted in rotation relative to the shell 31 .
  • the eccentric 540 can be connected to a cylinder 550 which is also connected directly or indirectly to the hull 31 of the amphibious vehicle 3.
  • the chamber of the cylinder 550 is embedded in the hull 31 and has only one movement of rotation relative to said shell 31.
  • the cylinder 550 makes it possible to accompany the rotation of the eccentric 540 and therefore indirectly the whole of the link module 500.
  • the cylinder 550 also has a damping function by allowing compensation for the vertical movements undergone by the train of rolling when moving on the ground.
  • the assembly is completely symmetrical and a jack system 550 is assigned to each of the two trains, so that two jacks 550 and two eccentrics 540 are present.
  • the main shaft 510 being integrally fixed to the first leg 100 and to the second leg 100b, this causes their rotations around the axis of rotation of the arm 201 . This rotation allows in particular the alternating passage from the first position of the first rear wheel 300 to the second position of the first rear wheel 300.
  • the link module 500 allows a kinematic coupling of the running gear 1 and of the second running gear 1b.
  • the present invention also relates to an amphibious vehicle 3.
  • the amphibious vehicle 3 comprises the hull 31 .
  • Shell 31 includes a length dimension 34 and a width dimension.
  • the length 34 and width dimensions of the hull 31 define a plane called the trim of the hull 31 .
  • trim of the hull 31 is meant a plane that may or may not be inclined relative to the horizon.
  • the attitude reference position is a horizontal plane.
  • the trim thus makes it possible to measure the inclination of the hull 31 relative to the horizon. More specifically, the tilt can be in the direction of the length dimension 34 (pitch), in the direction of the width dimension (roll) or a combination of pitch and roll.
  • the amphibious vehicle 3 according to the present invention is configured to allow movement on a liquid and on the ground. Movement on the liquid is notably possible thanks to the presence of the shell 31 . Movement on the ground is possible thanks to running gear 1 or to the set of running gears.
  • the shell 31 can be rigid or semi-rigid.
  • the shell 31 is semi-rigid and comprises at least three inflatable tubes 33 around its periphery.
  • the inflatable tubes 33 are positioned to leave at least two spaces allowing the reception of the undercarriage 1 and the second undercarriage 1b.
  • the spaces are on opposite sides of the shell 31 .
  • the amphibious vehicle 3 is configured to be able to be towed by a vehicle. To do this, the amphibious vehicle advantageously comprises a retractable drawbar 32 or not.
  • said undercarriage 1 when mounting the undercarriage 1 on an amphibious vehicle 3, said undercarriage 1 is configured to allow the first rear wheel 300, and therefore the arm 200 to have at least two different positions.
  • the first position is a deployed position in which at least the first rear wheel 300 is in contact with the ground.
  • the second position is a retracted position in which at least the first rear wheel 300 is not in contact with the ground.
  • the first position comprises a traction position in which the first rear wheel 300 has contact with the ground and the front wheel 400 has no contact with the ground, and a parking position in which the first rear wheel 300 and the front wheel 400 have contact with the ground. It is possible to move the amphibious vehicle 3 into the parking position.
  • the front wheel 400 has a guiding and steering function when moving the amphibious vehicle 3 into the parking position.
  • the variation between the traction position and the parking position depends on whether or not the amphibious vehicle 3 is hitched to a vehicle.
  • the traction position thus corresponding to the position in which the amphibious vehicle is hitched and the parking position to the position when the amphibious vehicle 3 is not hitched.
  • the passage from the traction position to the parking position is a function of the trim of the hull 31.
  • the angle in the pitch direction of the trim is between 0° and 20°, and preferably between 0° and 15°, and preferably between 0° and 10°
  • the first position is a pulling position.
  • this angle has respectively an inclination greater than 20° and preferably greater than 15° and preferably greater than 10°
  • the first position is a parking position.
  • the variation of the trim of the hull 31 depending on whether or not the amphibious vehicle is hitched to another vehicle is possible in particular by the difference in diameter between the first rear wheel 300 and the front wheel 400.
  • the center of each of the main wheels 300 and of the front wheel 400 is preferably aligned on the longitudinal axis of the arm 201.
  • the longitudinal axis 201 of the arm and the dimension in length or axis longitudinal 34 of the hull are not parallel to each other in the first position of the wheel 300.
  • the front wheel 400 is retractable, which makes it possible to vary its contact with the ground, regardless of the pitch angle of the trim.
  • the damper 150 provides shock absorption on the front wheel 400 when it is in the traction position.
  • the running gear 1 and the second running gear 1b are linked by the link module 500 in order to form a set of running gears 2.
  • the running gear 1 and the second undercarriage 1b are integrally linked to the main shaft 510 of the link module 500.
  • the link module 500 is rotatably mounted on the hull through the eccentric 540.
  • the alternating passage from the first position of the first rear wheel 300 to the second position is in particular achieved by the rotation of the eccentric 540 around the axis of rotation of the link module 501.
  • the axis of rotation of the link module 501 is offset relative to the main shaft 510.
  • the eccentric 540 is offset relative to the main shaft 510.
  • the rotation of the link module 500 causes the rotation of the leg 100.
  • the movement of the leg 100 causes de facto a movement of the arm 200 and therefore of the first rear wheel 300 and the front wheel 400.
  • the link module 500 includes a locking element.
  • the locking element is preferably carried by the main shaft 510.
  • the locking element is configured to block the rotation of the link module 500.
  • the locking element can for example take the form of a bolt/strike assembly making it possible to limit the rotation of the link module 500.
  • the bolt being able to be carried by one of the shell 31 or the link module 500 and the striker by the other among the shell 31 or the link module 500.
  • FIGS. 6A to 9B show an alternative embodiment of the running gear and of the equipped vehicle.
  • FIGS. 6A and 6B show a running configuration of the train, in which the front wheel 400 and the rear wheel 300 are both in contact with the ground.
  • the two wheels are substantially, at their low point, at the same level of height.
  • this configuration is adapted to the movements of the vehicle autonomously on the ground, that is to say without being towed; for example by motorizing one or more of its wheels, or by manual mobilization.
  • an arm 200 extends between the two wheels 300,400 and serves as their mechanical support.
  • arm 200 preferably extends in the longitudinal direction of the vehicle; the axes of rotation of the wheels are perpendicular to this longitudinal direction.
  • a leg 100 articulates the arm 200 relative to the shell, via an axis of rotation 201 between the leg 100 and the arm 200 on the one hand, and, on the other hand, via an axis of rotation 501 relative to the shell 31 .
  • the pivoting articulation of the leg 100 relative to the hull 31 is carried out in a common way for two running gears each equipping respectively a different side of the boat.
  • a damper 150 in the form of a cylinder also joins the leg 100 and the arm 200.
  • the connections between the damper 150 and the rest of the running gear are perform via pivot joints, which are, as before, directed parallel to the axes of rotation of the wheels.
  • the damper 150 comprises a body 152, and a rod 151 movable in translation relative to the body, so as to shorten or lengthen the length of the jack, preferably according to a fluidic control carried out by a jack adjustment unit and allowing the pressure to be varied. exerted on the rod 151. It is understood that it is thus possible to accompany the rotational movement of the leg 100 without strongly upsetting it, in particular with a weak or non-existent pressure of resistance of the rod. We can also produce a reaction force at the lower end of the shock absorber, when the pressure is higher.
  • the shock absorber 150 is arranged on the side of the first rear wheel 300 with respect to the leg 100.
  • the lower end 154 marked in Figure 7B is located, according to the longitudinal direction of the vehicle, between axis 201 and axis 301.
  • the leg 100 has one end for forming a pivot connection with the damper 150, at its end 153. Also preferably, the end 153 is hinged to the leg 100 on one side of the leg 100 directed towards the rear wheel 300. In the illustration, this zone of articulation of the end 153 takes place higher than the axis of rotation 501 .
  • FIGS. 6A and 6B also show that the undercarriage is deployed relative to the hull 31, and passes under the lower level of this hull 31; also, the undercarriage projects downwards relative to the flanges 33 which equip the vehicle in this embodiment.
  • FIGS. 7A to 8B show an extent to which the running gear can evolve towards a retracted position relative to the vehicle.
  • the undercarriage is completely retracted, the wheels, the arm 200 and the leg 100 being integrated between two flanges 33.
  • FIG. 7A and 7B an intermediate position is shown in Figures 7A and 7B.
  • a rotation of the leg 100 along the axis 501 is performed.
  • the damper 150 follows this movement by lengthening the rod 151.
  • this lengthening is controlled so as to maintain a horizontal attitude of the wheels 300,400.
  • the undercarriage rises and rises beyond the lower level of the shell 31 so as to no longer interfere with the base of the vehicle.
  • FIGS. 8A and 8B which is typically a navigation position. It will be noted that, in this situation, the arm 200 reaches a position in which it is above the axis of rotation 501 .
  • the damper 150 in the form of a jack can comprise an adjustment unit which makes it possible to adapt the pressure of the jack according to the movement to be operated, so as to offer the level of resistance or jack thrust adapted to the configuration. to obtain.
  • FIGS. 9A and 9B Another rolling configuration, that is to say wheel application on the ground, is illustrated in FIGS. 9A and 9B. Unlike the previous rolling configuration, only the rear wheel or wheels 300 are applied to the ground in this case. This is particularly useful in the towing position, especially when the vehicle is pulled by means of a drawbar 32.
  • the angular position of the leg 100 relative to the shell 31 may therein be identical to or close to that of the configuration represented in FIG. 6A.
  • the angle formed between the leg 100 and the arm 200 is different there. More particularly, it is more acute so that the front wheel 400 is raised. This is done particularly through the exertion of a higher pressure from the damper cylinder 150 in this second case, so that the end 154 of the damper 150 exerts a thrust force downwards, behind the axis 201, creating a torque with the effort of the leg 100 tending to raise the other side of the arm 200, where the wheel 400 is located.
  • the end 154 is advantageously articulated to the arm at a point distinct from axis 301 .
  • this lifting of the front wheel 400 can be combined with a variation in the attitude of the vehicle, for example by raising its towing end, advantageously located on the side of the front wheel, so that the latter is even more high relative to the ground.
  • a variation in the attitude of the vehicle for example by raising its towing end, advantageously located on the side of the front wheel, so that the latter is even more high relative to the ground.
  • One and/or the other of these characteristics makes it possible to tow the vehicle 3 without contact of the front wheel 400 with the ground.
  • the train may comprise an expansion tank connected to the damping cylinder 150 via a fluidic communication circuit comprising a valve making it possible to authorize, or not, the transit of control fluid cylinder from or to the expansion vessel.
  • a fluidic communication circuit comprising a valve making it possible to authorize, or not, the transit of control fluid cylinder from or to the expansion vessel.
  • FIGs 10A and 10B Another aspect of the invention is illustrated in Figures 10A and 10B.
  • the front wheel 400 can have a particular configuration allowing it to adopt a position suspended, particularly visible in Figure 10B, different from a ground contact position, particularly visible in Figure 10A.
  • a difference between these two positions is the lateral offset of the front wheel support 430 relative to the second axis of rotation 402.
  • the front wheel 400 is rotatably mounted about an axle 401 on a wheel support 430.
  • an interface 420 is interposed. More specifically, it is the interface 420 which joins the arm 200, at its end 230, with freedom of movement in pivot around the axis 402; on the other hand, the interface 420 is pivotally mounted around an axis 422 relative to the support 430.
  • the axis 422 is preferably parallel to the axis 401 of rotation of the front wheel 400. In this way, a clearance additional front wheel 400 is possible relative to arm 200. This travel is however advantageously limited by a stop system, for example in an angular sector greater than 20° and/or less than 50°.
  • the interface 420 is equipped with at least one abutment 421 capable of coming into contact with a bearing surface 431 of the support 430 when a desired maximum angular position is reached around the pivot 422.
  • a set of stops and equivalent support surface is formed on each side of the support 430 to limit the movement around the axis 422 in the angular sector around a vertical plane containing the axis 402.
  • axis 422 and axis 402 define a vertically directed plane.
  • the interface 420 is supported on the support 430 and the axis of rotation 401 is offset relative to the vertical plane defined by the axes 402 and 422.
  • the wheel 400 can then apply firmly to the floor.
  • the present invention makes it possible to obtain a running gear that can simultaneously have the following four functions:

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Abstract

Train de roulage (1) pour véhicule amphibie comprenant une jambe (100) et une première roue arrière (300), la jambe (100) étant configurée pour faire passer la première roue arrière (300) alternativement d'au moins d'une première position à une deuxième position, caractérisé en ce que le train de roulage comprend en outre une roue avant (400) différente de la première roue arrière (300) et cinématiquement couplée à la jambe (100) pour être déployée dans la première position de la première roue arrière (300) et rétractée dans la deuxième position de la première roue arrière (300).

Description

« Train de roulage pour véhicule amphibie »
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
La présente invention est relative à un train de roulage pour véhicule amphibie. L’invention concerne plus particulièrement un train de roulage pour une embarcation légère de type bateau-remorque, à destination des plaisanciers et des professionnels.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Il existe plusieurs solutions pour tracter sur le sol des véhicules marins tels qu'un bateau. Par exemple, les remorques comprennent un plateau avec des rouleaux sur lesquels repose le véhicule marin et au moins deux roues positionnées symétriquement de chaque côté de l'axe longitudinal de la remorque.
Pour conserver une assiette relativement horizontale lorsque la remorque n'est pas attelée, lesdites remorques comprennent une roue jockey ou roue de guidage ou roue avant positionnée sur leur timon. La roue avant permet ainsi à la remorque d'avoir trois points d'appui sur le sol et de se maintenir en position. Les points d'appui sur le sol de la remorque se rapprochent le plus possible d'un triangle isocèle. La roue avant est ensuite remontée ou retirée lors de l'attelage de ladite remorque à un véhicule afin de ne pas gêner sa traction.
Il existe par ailleurs des véhicules amphibies comprenant des trains de roulage et n'ayant ainsi pas besoin de remorque pour le déplacement sur le sol. Pour avoir une stabilité optimale pour le déplacement sur le sol, les véhicules amphibies comprennent au moins trois trains de roulage équipés chacun d'au moins une roue. Les trois trains de roulage sont disposés en triangle isocèle ou à tout le moins selon une forme se rapprochant le plus possible d'un triangle isocèle. C'est-à-dire que deux des trois trains de roulage sont selon un même axe et un troisième train de roulage comprenant une roue avant est positionné à l'une des extrémités du véhicule amphibie, soit sur une plage arrière rétractable comme sur la demande WO2018189269 A1 , soit à l'avant du véhicule amphibie.
Dans le cadre d'un véhicule amphibie, ces roues ne doivent pas gêner le déplacement sur l'eau. Ainsi, des solutions de rétraction des roues ont été mises en place. C'est notamment le cas dans la demande WO2018189269 A1. Ce système est difficile et coûteux à mettre en place. Il nécessite un grand nombre de pièces et plusieurs manœuvres de la part de l'utilisateur.
De plus, la présence d'un grand nombre de pièces augmente le risque de casse ou de panne.
Le document brevet FR2601631 A1 présente un train de roulage escamotable pouvant équiper un bateau de sorte à le rendre amphibie. Ce document montre différentes variantes de réalisation avec, en figure 8, une configuration dans laquelle le train de roulage présente deux roues. Ce système peut être relevé, mais de manière peu évolutive puisqu’il ne permet que de pivoter le train.
Il existe donc un besoin pour proposer un train de roulage amélioré.
Les autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à l'examen de la description suivante et des dessins d'accompagnement. Il est entendu que d'autres avantages peuvent être incorporés.
RESUME DE L’INVENTION
Pour atteindre cet objectif, selon un mode de réalisation on prévoit un train de roulage pour véhicule amphibie comprenant une jambe et une première roue arrière, la jambe étant configurée pour faire passer la première roue arrière alternativement d'au moins d'une première position à une deuxième position.
Une caractéristique avantageuse du train de roulage est qu'il comprend en outre une roue avant différente de la première roue arrière et cinématiquement couplée à la jambe pour être déployée dans la première position de la première roue arrière et rétractée dans la deuxième position de la première roue arrière.
Ainsi, le train de roulage intègre une roue avant ce qui permet de limiter le nombre de trains de roulage sur un véhicule. La présence de la roue avant sur le train de roulage permet aussi de simplifier le déploiement et la rétractation dudit train de roulage et de la roue avant. Les deux étant cinématiquement liés, l'activation de la première roue arrière entraîne l'activation de la roue avant ce qui simplifie l'utilisation de la roue avant.
L'invention concerne aussi un ensemble de trains de roulage comprenant un premier train de roulage tel que décrit ci-dessus et un deuxième train de roulage comprenant au moins une deuxième jambe et une deuxième roue arrière, la deuxième jambe est configurée pour faire passer la deuxième roue arrière alternativement d'au moins d'une première position à une deuxième position.
Enfin, l'invention concerne aussi un véhicule amphibie comprenant au moins une coque et au moins un ensemble de trains de roulage tel que décrit ci-dessus.
Suivant une option, le train de roulage est un ensemble de roues appliquées au sol ; dans un autre cas, le train de roulage comprend une chenille portée et entraînée par des roues qui n’ont alors pas vocation à servir de bande de roulement.
Un autre aspect est un système comprenant un véhicule amphibie et un véhicule tractant le véhicule amphibie sur le sol.
Suivant une possibilité, de manière non limitative, la jambe comprend trois extrémités ; l’une des extrémités sert à monter en rotation un bras portant les roues ; une autre extrémité sert à monter en rotation la jambe, relativement à la coque ; une troisième extrémité sert à monter en rotation une extrémité d’un vérin, pouvant servir également d’amortisseur. Par ailleurs, ce vérin, à son autre extrémité est monté en rotation relativement à la première roue arrière. Grâce à ces dispositions, on bénéficie d’un ensemble articulé dont les variations de configurations sont plus amples que celles prévues dans le document FR 2601631 A1 qui ne prévoit pas un tel ensemble à quatre articulations pivot et dans lequel le vérin est monté fixement en sa partie supérieure.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES
Les buts, objets, ainsi que les caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront mieux de la description détaillée d’un mode de réalisation de cette dernière qui est illustré par les dessins d’accompagnement suivants dans lesquels :
La figure 1 représente une vue de profil du train de roulage dans sa deuxième position.
La figure 2 représente un ensemble de trains de roulage, par exemple, en position de stationnement
La figure 3 représente un véhicule amphibie avec le train de roulage déployé en position de stationnement.
La figure 4 représente un véhicule amphibie avec le train de roulage déployé en position de roulage, par exemple en situation pour le tractage derrière un véhicule.
La figure 5 représente un véhicule amphibie avec le train de roulage rétracté, qui peut correspondre à une configuration de navigation d’un bateau.
La figure 6A présente une vue de profil d’un véhicule amphibie selon un autre mode de réalisation, en configuration de roulage, toutes les roues étant appliquées sur le sol. La figure 6B en donne une vue de détail.
La figure 7A présente une vue de profil du véhicule selon le mode de la réalisation de la figure 6A, mais en configuration intermédiaire, le train de roulage étant en phase de relevage. La figure 7B en donne une vue de détail.
La figure 8A présente une vue de profil du véhicule selon le mode de réalisation de la figure 6A, mais dans une configuration de navigation, toutes les roues étant rétractées relativement à la coque. La figure 8B en donne une vue de détail. La figure 9A présente une vue de profil du véhicule selon le mode de réalisation de la figure 6A, mais dans une configuration de roulage dans laquelle la roue avant du train de roulage n’est pas appliquée sur le sol. La figure 9B en donne une vue de détail.
La figure 10A présente un mode de réalisation d’un module de roue avant en position appliquée sur le sol. La figure 10B en donne une autre illustration, cette fois suspendue.
Les dessins sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ils constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
On décrit ici notamment un train de roulage 1 pour véhicule amphibie comprenant :
- une jambe 100 et une première roue arrière 300, la jambe 100 étant configurée pour faire passer la première roue arrière 300 alternativement d'au moins d'une première position à une deuxième position ;
- une roue avant 400 différente de la première roue arrière 300 et cinématiquement couplée à la jambe 100 pour être déployée dans la première position de la première roue arrière 300 et rétractée dans la deuxième position de la première roue arrière 300 ;
- un bras 200 monté en rotation sur la jambe 100 autour d'un axe de rotation 201 du bras 200, le bras 200 s'étendant selon une direction longitudinale 202 depuis une portion arrière 210 vers une portion avant 230 en passant par une portion centrale 220, et dans lequel la première roue arrière 300 est reliée en rotation sur la portion arrière 210 du bras 200 autour d'un axe de rotation 301 de la première roue arrière 300 ; train de roulage dans lequel la jambe 100 comprend une portion principale s'étendant entre une première extrémité 120, une deuxième extrémité 130 et une troisième extrémité 140 et dans lequel la première extrémité 120 est montée en rotation autour du bras 200 et dans lequel la deuxième extrémité 130 est configurée pour être montée en rotation autour d'un axe de rotation 501 de la jambe 100 relativement à une coque du véhicule amphibie, le train de roulage comprenant en outre comprenant un vérin amortisseur 150 monté en rotation, à une de ses extrémités, à la troisième extrémité de la jambe 100 et, à une seconde de ses extrémités, au bras 200.
Avant d’entamer une revue détaillée de modes de réalisation de l’invention, sont énoncées ci-après des caractéristiques optionnelles qui peuvent éventuellement être utilisées en association ou alternativement :
- le vérin amortisseur 150 est monté en rotation à la seconde de ses extrémités autour d'un axe différent de l'axe de rotation 201 du bras 200, de l'axe de rotation 301 de la première roue arrière 300 et de l'axe de rotation 401 de la roue avant 400 ; ainsi, on dispose de différents axes de rotation décalés les uns des autres ;
- l’axe autour duquel le vérin amortisseur 150 est monté en rotation à la seconde de ses extrémités est situé entre l’axe de rotation 301 de la première roue arrière 300 et l’axe de rotation 201 du bras 200 ;
- le vérin amortisseur 150 est réglable de sorte à faire varier l’angle entre la jambe 100 et le bras 200 ;
- le vérin amortisseur 150 est un vérin hydraulique ou pneumatique et comprend une unité de réglage de la pression exercée sur sa tige ; ainsi, on peut jouer sur la commande du vérin amortisseur pour accompagner le mouvement de rotation de la jambe relativement au bras ou, au contraire, s’y opposer pour varier l’inclinaison ;
- la longueur de sortie de la tige du vérin amortisseur 150 est différente entre la première position et la deuxième position ;
- un module de roue avant 410 est relié à la portion avant 230 du bras 200, le module de roue avant 410 comprenant un support de roue avant configuré pour porter la roue avant 400 et pour être mobile en rotation autour d'un deuxième axe de rotation 402 de la roue avant 400 ;
- le deuxième axe de rotation 402 de la roue avant 400 est situé dans un plan vertical ;
- le module de roue avant 410 comprend une interface 420 sur laquelle le support de roue est monté pivotant, avec un débattement angulaire limité, autour d’un axe de rotation 422 parallèle à l’axe de rotation 401 de la roue avant 400, l’interface 420 étant mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation 402 de la roue avant 400 relativement au bras 200);
- le débattement angulaire est inférieur à 90° et forme un secteur angulaire centré sur le deuxième axe de rotation 402 de la roue avant 400 ;
- le vérin amortisseur 150 est hydraulique, le train de roulage 1 comprenant un vase d’expansion relié au vérin amortisseur 150 par un circuit hydraulique comprenant une vanne configurée pour mettre en communication fluidique le vase d'expansion et le vérin amortisseur 150 dans une première position de vanne, et pour bloquer la communication fluidique dans une deuxième position de vanne ;
- Le train de roulage comprend un bras, le bras étant monté en rotation sur la jambe autour d'un axe de rotation du bras.
- Le bras s'étend selon une direction longitudinale depuis une portion arrière vers une portion avant en passant par une portion centrale, et dans lequel la première roue arrière est reliée en rotation sur la portion arrière du bras autour d'un axe de rotation de la première roue arrière.
- Le train de roulage comprend un module de roue avant relié à la portion avant du bras, le module de roue avant comprenant un support de roue avant configuré pour porter la roue avant et pour être mobile en rotation autour d'un deuxième axe de rotation de la roue avant.
- La première roue arrière 300 et la roue avant 400 sont configurées pour porter et entraîner une chenille.
- La jambe comprend une portion principale s'étendant entre une première extrémité, une deuxième extrémité et une troisième extrémité et dans laquelle la première extrémité est montée en rotation au bras et la deuxième extrémité est configurée pour être montée en rotation autour d'un axe de rotation de la jambe à l'un parmi un module de liaison ou un véhicule amphibie.
- La jambe a une forme de triangle dont chacun des sommets correspondent à l'une des première extrémité, deuxième extrémité et troisième extrémité.
- Le train de roulage comprend un amortisseur monté en rotation à la troisième extrémité de la jambe et à son autre extrémité au bras.
- Le train de roulage comprend un moteur configuré pour entraîner en rotation la première roue arrière.
- L'ensemble de train de roulage comprend un module de liaison configuré au moins pour relier cinématiquement le premier train de roulage et le deuxième train de roulage entre eux.
- Ledit module de liaison comprend un arbre principal s'étendant entre une première extrémité latérale et une deuxième extrémité latérale, chacune des première et deuxième extrémités latérales étant solidairement fixée à l'une des jambes des trains de roulages.
- le module de liaison est mobile en rotation autour d'un axe de rotation de déploiement.
- le deuxième train de roulage est un train de roulage comprenant au moins l'une des caractéristiques précédentes du train de roulage.
- Le véhicule amphibie comprend un module de liaison configuré pour cinématiquement relier le premier train de roulage et le deuxième train de roulage entre eux, dans lequel le module de liaison comprend en outre un excentrique monté en rotation sur la coque.
- la coque comprend une dimension en longueur et une dimension en largeur définissant une assiette de la coque,
- la première position de la première roue arrière est configurée pour permettre un contact de la première roue arrière avec un sol ;
- la roue avant est configurée pour être en contact avec le sol dans une première inclinaison de l'assiette de la coque relativement à l'horizontal et pour ne pas être en contact avec le sol dans une deuxième inclinaison de l'assiette relativement à l'horizon.
- La première inclinaison de l'assiette correspond à une inclinaison avec l'horizon supérieure à 20° et de préférence supérieure à 15° et de préférence supérieure à 10° et la deuxième inclinaison de l'assiette correspond une inclinaison avec l'horizon inférieure à la première inclinaison.
Cette caractéristique avantageuse permet de tracter positivement ou négativement la coque du véhicule amphibie jusqu’à faire toucher la proue ou la poupe avec le sol. Cette caractéristique est notamment possible grâce au vérin du module de liaison qui permet aussi une fonction d'amortisseur sur route.
- Le train de roulage comprend une seule jambe.2
- Le passage alternatif de la première roue arrière d'au moins d'une première position à une deuxième position est réalisé par au moins une rotation atour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe de rotation de la première roue arrière.
- Dans la deuxième position de la jambe, la première roue arrière est plus proche du plat-bord que dans la première position de la jambe.
- Dans la deuxième position de la jambe, la première roue arrière est plus éloignée de la quille que dans la première position de la jambe.
- La première roue avant et la première roue arrière peuvent avantageusement être configurées pour porter une chenille.
Avantageusement, cette caractéristique permet un meilleur déplacement sur les sols meubles.
- La roue avant est une roue folle.
- La roue avant est jumelée. Le jumelage de la roue avant permet ainsi une meilleure portance.
- Le module de liaison est configuré pour relier cinématiquement le premier train de roulage et le deuxième train de roulage entre eux et pour avoir une fonction d'amortisseur lors du déplacement du véhicule amphibie sur le sol.
- Le passage alternatif de la première roue arrière d'au moins d'une première position à une deuxième position est réalisé par au moins une rotation atour d'un axe sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinale de la coque.
Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme longueur ou longitudinale s'entend de la dimension la plus grande d'un objet, élément, module, dispositif, etc.
Les termes avant et arrière sont relatifs à la direction principale d'avancement du train de roulage lorsqu'il se déplace sur le sol.
Dans la présente demande de brevet, lorsque l’on indique que deux pièces sont distinctes, cela signifie que ces pièces sont séparées. Elles sont :
- positionnées à distance l’une de l’autre, et/ou
- mobiles l’une par rapport à l’autre et/ou
- solidaires l’une de l’autre en étant fixées par des éléments rapportés, cette fixation étant démontable ou non.
Une pièce unitaire monobloc ne peut donc pas être constituée de deux pièces distinctes.
Dans la présente demande de brevet, le terme « solidaire » utilisé pour qualifier la liaison entre deux pièces signifie que les deux pièces sont liées l’une par rapport à l’autre, selon au moins un degré de liberté, sauf si cela est explicitement spécifié différemment. Par exemple, s’il est indiqué que deux pièces sont solidaires en translation selon une direction X, cela signifie que les pièces peuvent être mobiles l’une par rapport à l’autre, possiblement selon plusieurs degrés de liberté, à l’exclusion de la liberté en translation selon la direction X. Autrement dit, si l’on déplace une pièce selon la direction X, l’autre pièce effectue le même déplacement.
Dans la suite de la description, le terme « sur » ne signifie pas nécessairement « directement sur ». Ainsi, lorsque l’on indique qu’une pièce ou qu’un organe A est en appui « sur » une pièce ou un organe B, cela ne signifie pas que les pièces ou organes A et B soient nécessairement en contact direct avec l’autre. Ces pièces ou organes A et B peuvent être soit en contact direct soit être en appui l’une sur l’autre par l’intermédiaire d’une ou plusieurs autres pièces. Il en est de même pour d’autres expressions telles que par exemple l’expression « A agit sur B » qui peut signifier « A agit directement sur B » ou « A agit sur B par l’intermédiaire d’une ou plusieurs autres pièces ».
Dans les caractéristiques exposées ci-après, les termes relatifs à la verticalité, l’horizontalité et à la transversalité, ou leurs équivalents, s’entendent par rapport à la position à l'assiette du véhicule amphibie. Les termes « vertical » et « horizontal » sont utilisés dans la présente description pour désigner des directions, suivant une orientation perpendiculaire au plan de l’horizon pour le terme « vertical », et suivant une orientation parallèle au plan de l’horizon pour le terme « horizontal ». Elles sont à considérer dans les conditions de fonctionnement du véhicule amphibie. L’emploi de ces mots ne signifie pas que de légères variations autour des directions verticale et horizontale soient exclues de l’invention. Par exemple, une inclinaison relativement à ces directions de l’ordre de + ou - 10° est ici considérée comme une variation mineure autour des deux directions privilégiées.
La présente invention concerne un train de roulage 1 pour véhicule amphibie 3.
Avantageusement, le véhicule amphibie 3 comprend une coque 31 et au moins un train de roulage 1 et de préférence un ensemble de trains de roulage 2.
Un exemple de train est fourni aux figures 1 et 2, la figure 2 illustrant un ensemble complet d’essieu avec roues droites et roues gauches. Le train de roulage 1 comprend au moins une jambe 100, un bras 200, une première roue arrière 300 et une roue avant 400.
On entend par roue avant et roue arrière la position desdites roues l'une relativement à l'autre dans la première position du bras 200 et dans le sens de tractage du véhicule amphibie 3.
Avantageusement, la direction longitudinale du train de roulage 1 est définie par la direction longitudinale 202 du bras 200.
Le bras 200 comprend une portion arrière 210, une portion avant 230 et, entre la portion arrière 210 et la portion avant 230, une portion centrale 220.
Avantageusement le bras 200 est une pièce monolithique. Dans d'autres réalisations de l'invention, le bras 200 comprend plusieurs pièces rapportées et solidairement fixées entre elles. La fixation des pièces peut être faite par tout moyen, comme par exemple non limitatif, par soudure.
La portion arrière 210 est configurée pour porter la première roue arrière 300. La première roue arrière 300 est ainsi montée en rotation sur la portion arrière 210 autour d'un axe de rotation de la roue 300.
Avantageusement, la première roue arrière 300 est portée par un essieu.
Avantageusement la portion arrière 210 a une dimension en longueur au moins égale au rayon de la première roue arrière 300 et de préférence est supérieure au rayon de la première roue arrière 300. On entend par rayon de la première roue arrière 300 le rayon de la roue incluant l'épaisseur d'une éventuelle bande de roulement.
Avantageusement, le rayon de la première roue arrière 300 a une dimension standard et similaire à une roue de voiture ou de remorque. C'est-à-dire un diamètre total entre 30 centimètres et 55 centimètres.
La première roue arrière 300 peut être montée sur une face latérale de la portion arrière 210. Dans cette réalisation, l'essieu comprend un moyeu permettant de connecter la première roue arrière 300 à l'essieu. Cette réalisation permet un changement facilité de la première roue arrière 300 sans retirer l'essieu. Dans une autre réalisation de l'invention, la portion arrière 210 comprend deux longerons positionnés en vis-à-vis de chacune des faces latérales de la première roue arrière 300. Dans cette réalisation, l'essieu traverse la première roue arrière 300 et vient coopérer avec deux orifices dans chacun des deux longerons de la portion arrière 210.
La portion centrale 220 du bras 200 s'étend dans la direction longitudinale 202 du bras 200. La portion centrale 220 comprend une première portion de connexion 221 et une deuxième portion de connexion 222 entre lesquelles s'étend une portion d'extension 223. La première portion de connexion 221 permet le lien avec la portion arrière 210. La deuxième portion de connexion 222 permet le lien avec la portion avant 230.
De préférence, la portion centrale 220 est alignée avec le centre de la première roue arrière 300. Dans la réalisation dans laquelle la première roue arrière 300 est montée sur une face latérale de la portion arrière 210 du bras 200 au travers d'un moyeu, la première portion de connexion 221 peut former un angle non nul, de préférence droit, avec la portion arrière 210. Ainsi, la portion de connexion 221 s'étend dans une direction perpendiculaire à la direction longitudinale 202 du bras 200 et parallèle à l'axe de rotation de la première roue arrière 300
Dans la réalisation dans laquelle la portion arrière 210 comprend deux longerons en vis- à-vis des faces latérales de la première roue arrière 300, les deux longerons se rejoignent à la première portion de connexion 221 . De préférence, la première portion de connexion 221 est alignée avec le centre de la première roue arrière 300.
Avantageusement, la portion d'extension 223 de la portion centrale 220 et la première portion de connexion sont comprises dans le même plan que la portion arrière 210 du bras 200. Avantageusement, la portion d'extension 223 est configurée pour être montée en rotation sur la jambe 100 autour d'un axe 201 de rotation du bras 200.
Avantageusement, l'axe 201 de rotation du bras 200 est parallèle à l'axe de rotation de la première roue arrière 300.
La deuxième portion de connexion 222 a une direction différente de celle du plan de la portion d'extension 223. La portion d'extension 223 et la deuxième portion de connexion 222 se rejoignent et forment un angle. L'angle formé par le croisement du plan de la portion d'extension 223 et du plan de la deuxième portion de connexion 222 est par exemple compris entre 90° et 179°, et de préférence entre 120° et 150°.
La deuxième portion 222 permet la connexion avec la portion avant 230.
La portion avant est configurée pour monter en rotation sur au moins une roue avant 400.
La roue avant 400 peut comprendre un ou plusieurs axes de rotation. Le premier axe de rotation de la roue avant 401 est parallèle à l'axe 301 de rotation de la première roue arrière 300. Dans une réalisation de l'invention, la roue avant 400 ne comprend que le premier axe de rotation de la roue avant 401 .
Dans une autre réalisation de l'invention, la roue avant comprend un deuxième axe de rotation 402. Le deuxième axe de rotation de la roue avant 402 est de préférence perpendiculaire au premier axe de rotation de la roue avant 401 et, en pratique, vertical. Le deuxième axe de rotation de la roue avant 402 est par exemple perpendiculaire au plan comprenant la portion avant 230.
Avantageusement, la liaison entre la portion avant 230 et la roue avant 400 est réalisée par un module de roue avant 410. Le module de roue avant 410 est monté en rotation sur la portion avant 230 par un élément de fixation 412 à la portion avant 230.
L'élément de fixation 412 est configuré en outre pour porter le deuxième axe de rotation 402 comme le montre la figure 2.
Le module de roue avant 410 comprend aussi un support du premier axe de rotation configuré pour porter le premier axe de rotation de la roue avant 401 .
La roue avant 400 est ainsi configurée pour avoir une mobilité selon deux axes de rotation. Cette mobilité permet notamment de guider le bras 200 lors d'un déplacement selon son axe longitudinal 202. Dans cette réalisation, la roue avant 400 est une roue folle. Cette caractéristique permet notamment un meilleur guidage du train de roulage 1 et/ou du véhicule amphibie 3 sur le sol.
Dans une autre réalisation de l'invention, la roue avant 400 et la première roue arrière 300 sont entourées d'une chenille. Dans cette réalisation non illustrée, la roue avant 402 et/ou la première roue arrière 300 peuvent comporter des ergots sur leurs pourtours externes afin de permettre un entrainement de la bande de roulement de chenille. Dans cette réalisation, la roue avant 402 et/ou la première roue arrière 300 sont donc des barbotins. Dans cette réalisation, le bras 200 peut comprendre d'autres roues permettant de supporter la bande de chenille.
Dans les représentations fournies, et en particulier aux figures 1 et 2, un train comprend une paire de roues avant 400. Dans cette configuration, avantageusement, le module 410 est commun de sorte à articuler par un seul axe la paire de roues avant 400 à la portion 130 du bras 200. Cette configuration permet avantageusement de centrer le bras 200 relativement au deux-roues 400. Une partie inférieure du module 410 permet la fixation des axes physiques de rotation de chaque roue 400. De préférence, l’axe géométrique de rotation des roues 400, suivant la direction 401 , est commun.
Avantageusement, le diamètre de la roue avant 400 est inférieur ou égal au diamètre de la première roue arrière 300.
Avantageusement, le centre de la première roue arrière 300 et le centre de la roue avant 400, ou le milieu de la distance espaçant les deux roues avant 400, sont sur une ligne parallèle à l'axe longitudinal 202 du bras 200 et éventuellement alignés sur cet axe. Dans une autre réalisation de l'invention, le centre de la première roue arrière 300 et le centre de la roue avant 400 ne sont pas alignés sur l'axe longitudinal 202 du bras 200.
Avantageusement, le bras 200 a une dimension en longueur supérieure à 60 centimètres (cm) et/ou inférieure à 160 cm et de préférence entre 100 cm et 120 cm. Avantageusement, l'axe de rotation 301 de la première roue arrière et l'axe de rotation 401 de la ou les roues avant sont écartés d'une distance de 40 cm et 140 cm et de préférence entre 80 cm et 100 cm.
Comme indiqué précédemment, la portion d'extension 223 est aussi configurée pour être montée en rotation sur la jambe 100 autour de l'axe de rotation 201 du bras.
La jambe 100 s’étend entre une première extrémité 120 et une deuxième extrémité 130.
La première extrémité 120 est montée en rotation autour de l'axe de rotation du bras 201 . La première extrémité 120 permet donc une liaison entre le bras 200 et la jambe 100.
La deuxième extrémité 130 de la jambe 100 est configurée pour être fixée sur un module de liaison 500. La deuxième extrémité 130 est ainsi montée en rotation relativement à la coque 31 du véhicule amphibie 3.
L'axe de rotation de la jambe 100 relativement à la coque 31 du véhicule amphibie 3 peut être porté par la jambe 100 ou être déporté sur le module de liaison 500.
La jambe 100 peut prendre la forme d'un L inversé lorsque le train de roulage 1 est dans une première position et d'un L incliné de plus ou moins 90° lorsque le train de roulage 2 est dans une deuxième position. Cependant, dans le cas des différentes illustrations, la jambe 100 a une forme sensiblement triangulaire, avec un point d’articulation au niveau de chaque sommet du triangle. Cette forme triangulaire et, dans l’exemple illustré, adouci et rétréci sur chaque côté, par un profil curviligne concave. Le troisième sommet de cette forme triangulaire forme une troisième extrémité 140 déportée latéralement relativement à la deuxième extrémité 130.
Dans le mode de réalisation de l'invention dans lequel la jambe 100 présente la forme d'un triangle, le triangle peut avoir des segments rectilignes ou non. Le triangle pouvant avoir des sommets arrondis ou non. De préférence, le triangle a des sommets arrondis et des segments formant une courbe vers son centre. Le triangle peut être un triangle quasiment isocèle ou isocèle dont le sommet principal est la première extrémité 120. Les deux autres sommets correspondant respectivement aux deuxième et troisième extrémités 130; 140.
La troisième extrémité 140 est configurée pour permettre la fixation d'un amortisseur 150. L'amortisseur 150 comprend deux extrémités. L'une de ces deux extrémités est fixée sur la troisième extrémité 140 de la jambe 100 et l'autre extrémité est fixée sur le bras 200. De préférence, l'autre extrémité est fixée sur la portion d'extension 223 du bras 200, de sorte à former un angle non droit avec la direction longitudinale 202 du bras 200. Dans une autre réalisation de l'invention, l'autre extrémité est fixée sur la portion arrière 210 du bras de sorte à être sensiblement perpendiculaire à la dimension longitudinale du bras 200. Chacune des extrémités de l’amortisseur 150 est montée en rotation autour du bras 200 et de la jambe 100.
De préférence, l'extrémité de l’amortisseur 150 fixée au bras 200 est montée en rotation relativement au bras 200. De préférence, ladite extrémité de l’amortisseur 150 fixée au bras 200 est montée en rotation autour de l'axe de rotation du bras 201.
L'extrémité de l’amortisseur 150 fixée à la jambe 100 est de préférence montée en rotation relativement à la jambe 100 selon un axe de rotation parallèle à l'axe de rotation du bras 201 .
Avantageusement, l'amortisseur 150 est configuré pour permettre un amortissement des chocs lors du déplacement du train de roulage 1 dans sa première position.
L'amortisseur 150 est de préférence un vérin ; il peut être pneumatique ou hydraulique.
La présente invention est aussi relative à un ensemble 2 de trains de roulage comme cela est visible particulièrement figure 2. L'ensemble de trains de roulage 2 comprend au moins un premier train de roulage 1 tel que décrit précédemment et un deuxième train de roulage 1 b. De préférence, les deux trains 1 sont configurés pour équipés chacun un côté opposé du navire, à savoir un côté bâbord un côté tribord. Toujours de préférence, les deux trains 1 sont symétriques autour d’un plan vertical comprenant l’axe longitudinal du navire.
Dans la représentation de la figure 2, le deuxième train de roulage 1 b comprend au moins une deuxième roue arrière 300 et une deuxième jambe 100. Le deuxième train de roulage 1 b est configuré pour faire passer la deuxième roue arrière 300 alternativement d'une première position à une deuxième position. La première position correspondant à une position déployée et la deuxième position à une position rétractée.
Avantageusement la première position de la première roue arrière 300 du deuxième train est identique en altitude à la première position de la deuxième roue arrière 300 du premier train.
Avantageusement, la deuxième position de la première roue arrière 300 du deuxième train est identique en altitude à la deuxième position de la deuxième roue arrière 300 du premier train.
Dans cette réalisation et dans la première position, la première roue arrière 300, la roue avant 400 du premier train, et la deuxième roue arrière 300 du deuxième train forment un triangle rectangle ou un triangle quelconque dont l'angle situé entre l'axe première roue arrière 300/roue avant 400 et l'axe roue avant 400/deuxième roue arrière 300 du deuxième train est compris entre 80° et 100°.
Dans une autre réalisation de l'invention, le deuxième train de roulage 1b comprend au moins une deuxième roue avant. Dans cette réalisation, le deuxième train de roulage 1 b est symétrique au train de roulage 1 et s'adapte à un autre flanc du véhicule amphibie 3.
Dans cette réalisation, et dans la première position, l'ensemble des axes de rotation des roues du train de roulage 1 et du deuxième train de roulage 1 b forme un quadrilatère, et de préférence un rectangle.
Avantageusement, le module de liaison 500 est configuré pour permettre le lien entre la coque 31 du véhicule amphibie 3 et l'un ou tous parmi le train de roulage 1 et le deuxième train de roulage 1 b.
Avantageusement, le module de liaison 500 est configuré pour relier entre eux le train de roulage 1 et le deuxième train de roulage 1 b.
Dans une réalisation de l'invention, le module de liaison 500 comprend un arbre principal 510 s'étendant entre une première extrémité latérale 520 et une deuxième extrémité latérale 530. Chacune des première et deuxième extrémités latérales 520;530 est solidairement fixée respectivement à la jambe 100 et à la deuxième jambe 100b. De préférence, l'arbre principal 510 s'étend dans une direction parallèle à l'axe de rotation du bras 201 .
L'arbre principal 510 porte par ailleurs un excentrique 540 plus particulièrement visible en figure 1. L'excentrique 540 est solidairement fixé à l'arbre principal 510. L'excentrique est configuré pour être monté en rotation sur la coque 31 du véhicule amphibie 3 autour d'un axe de rotation du module de liaison 501. Ainsi, le module de liaison 500 est monté en rotation relativement à la coque 31 .
L'excentrique 540 peut être connecté à un vérin 550 qui est aussi connecté directement ou indirectement à la coque 31 du véhicule amphibie 3. De préférence, la chambre du vérin 550 est encastrée dans la coque 31 et n'a qu'un mouvement de rotation relativement à ladite coque 31.
Le vérin 550 permet d'accompagner la rotation de l'excentrique 540 et donc indirectement l'ensemble du module de liaison 500. Ainsi, le vérin 550 a aussi une fonction d'amortisseur en permettant une compensation des mouvements verticaux subis par le train de roulage lors de son déplacement sur le sol. Dans le mode de réalisation des figures, l’ensemble est complètement symétrique et un système à vérin 550 est affecté à chacun des deux trains, si bien que deux vérins 550 et deux excentriques 540 sont présents.
L'arbre principal 510 étant solidairement fixé à la première jambe 100 et à la deuxième jambe 100b, cela entraîne leurs rotations autour de l'axe de rotation du bras 201 . Cette rotation permet notamment le passage alternatif de la première position de la première roue arrière 300 à la deuxième position de la première roue arrière 300.
Dans cette réalisation, le module de liaison 500 permet un couplage cinématique du train de roulage 1 et du deuxième train de roulage 1 b.
Le passage alternatif de la première position à la deuxième position du train de roulage 1 et du deuxième train de roulage 1 b est synchronisé.
La présente invention est aussi relative à un véhicule amphibie 3.
Le véhicule amphibie 3 comprend la coque 31 . La coque 31 comprend une dimension en longueur 34 et une dimension en largeur. Les dimensions en longueur 34 et en largeur de la coque 31 définissent un plan appelé assiette de la coque 31 .
On entend par assiette de la coque 31 , un plan incliné ou non relativement à l'horizon. Généralement, la position de référence de l'assiette est un plan horizontal. L'assiette permet ainsi de mesurer l'inclinaison de la coque 31 relativement à l'horizon. Plus précisément, l'inclinaison peut être dans le sens de la dimension en longueur 34 (tangage), dans le sens de la dimension en largeur (roulis) ou une combinaison de tangage et de roulis. Le véhicule amphibie 3 selon la présente invention est configuré pour permettre un déplacement sur un liquide et sur un sol. Le déplacement sur le liquide est notamment possible grâce à la présence de la coque 31 . Le déplacement sur le sol est possible grâce au train de roulage 1 ou à l'ensemble de trains de roulage.
La coque 31 peut être rigide ou semi-rigide. De préférence, la coque 31 est semi-rigide et comprend au moins trois boudins gonflables 33 sur son pourtour. Les boudins gonflables 33 sont positionnés pour laisser au moins deux espaces permettant l'accueil du train de roulage 1 et du deuxième train de roulage 1 b. Les espaces sont sur des flancs opposés de la coque 31 .
Le véhicule amphibie 3 est configuré pour pouvoir être tracté par un véhicule. Pour ce faire, le véhicule amphibie comprend avantageusement un timon 32 escamotable ou non.
Avantageusement, lors du montage du train de roulage 1 sur un véhicule amphibie 3, ledit train de roulage 1 est configuré pour permettre à la première roue arrière 300, et donc au bras 200 d'avoir au moins deux positions différentes.
La première position est une position déployée dans laquelle au moins la première roue arrière 300 est en contact avec le sol. La deuxième position est une position rétractée dans laquelle au moins la première roue arrière 300 n'est pas en contact avec le sol.
Avantageusement la première position comprend une position de traction dans laquelle la première roue arrière 300 a un contact avec le sol et la roue avant 400 n'a pas de contact avec le sol, et une position de stationnement dans laquelle la première roue arrière 300 et la roue avant 400 ont un contact avec le sol. Il est possible de déplacer le véhicule amphibie 3 dans la position de stationnement. Précisément, la roue avant 400 a une fonction de guidage et de direction lors du déplacement du véhicule amphibie 3 en position de stationnement.
Avantageusement, la variation entre la position de traction et la position de stationnement est fonction de l'attelage ou non du véhicule amphibie 3 à un véhicule. La position de traction correspondant ainsi à la position dans laquelle le véhicule amphibie est attelé et la position de stationnement à la position lorsque le véhicule amphibie 3 n'est pas attelé.
Dans une réalisation de l'invention, le passage de la position de traction à la position de stationnement est fonction de l'assiette de la coque 31. En effet, lorsque l'angle selon la direction de tangage de l'assiette est compris entre 0° et 20°, et de préférence entre 0° et 15°, et de préférence entre 0° et 10°, la première position est une position de traction. Lorsque cet angle a respectivement une inclinaison supérieure à 20° et de préférence supérieure à 15° et de préférence supérieure à 10°, la première position est une position de stationnement.
Dans cette réalisation, la variation de l'assiette de la coque 31 en fonction de l'attelage ou non du véhicule amphibie à un autre véhicule est possible notamment par la différence de diamètre entre la première roue arrière 300 et la roue avant 400. En effet, le centre de chacune des roues principales 300 et de la roue avant 400 est de préférence aligné sur l'axe longitudinal du bras 201. Ainsi, sans attelage pour maintenir l'assiette de la coque 31 , la gravité oblige un basculement de la coque 31 autour de l'axe de rotation de la première roue arrière 300 jusqu'à ce que la roue avant entre en contact avec le sol.
Avantageusement, l'axe longitudinal 201 du bras et la dimension en longueur ou axe longitudinal 34 de la coque ne sont pas parallèles entre eux dans la première position de la roue 300.
Dans une autre réalisation de l'invention pouvant être compatible avec la réalisation précédente, la roue avant 400 est escamotable ce qui permet de faire varier son contact avec le sol, peu importe l'angle de tangage de l'assiette.
Avantageusement, l'amortisseur 150 permet un amortissement des chocs sur la roue avant 400 lorsqu'elle est en position de traction.
Selon une réalisation de l'invention, le train de roulage 1 et le deuxième train de roulage 1 b sont liés par le module de liaison 500 afin de former un ensemble de trains de roulage 2. De fait, le train de roulage 1 et le deuxième train de roulage 1 b sont solidairement liés à l'arbre principal 510 du module de liaison 500. Le module de liaison 500 est monté en rotation sur la coque au travers de l'excentrique 540. Ainsi, le passage alternatif de la première position de la première roue arrière 300 à la deuxième position est notamment réalisé par la rotation de l'excentrique 540 autour de l'axe de rotation du module de liaison 501. Avantageusement l'axe de rotation du module de liaison 501 est décalé relativement à l'arbre principal 510. Autrement dit, l'excentrique 540 est désaxé relativement à l'arbre principal 510. Comme indiqué, la rotation du module de liaison 500 entraîne la rotation de la jambe 100. La mise en mouvement de la jambe 100 entraîne de facto un mouvement du bras 200 et donc de la première roue arrière 300 et de la roue avant 400.
Avantageusement, le module de liaison 500 comprend un élément de verrouillage. L'élément de verrouillage est de préférence porté par l'arbre principal 510. L'élément de verrouillage est configuré pour bloquer la rotation du module de liaison 500. Ainsi, en bloquant la rotation du module de liaison 500, le train de roulage se trouve bloqué dans l'une de ses première ou deuxième positions. L'élément de verrouillage peut par exemple prendre la forme d'un ensemble de pêne/gâche permettant de limiter la rotation du module de liaison 500. Le pêne pouvant être porté par l'un parmi la coque 31 ou le module de liaison 500 et la gâche par l'autre parmi la coque 31 ou le module de liaison 500.
Les figures 6A à 9B présentent une variante de réalisation du train de roulage et du véhicule équipé.
Différentes positions du train de roulage relativement au véhicule, et en particulier à sa coque 31 , sont représentées sur ces figures.
En particulier, les figures 6A et 6B montrent une configuration de roulage du train, dans laquelle la roue avant 400 et la roue arrière 300 sont toutes les deux au contact du sol. Ainsi, les deux roues se trouvent sensiblement, en leur point bas, à un même niveau de hauteur. Avantageusement, cette configuration est adaptée aux déplacements du véhicule de manière autonome au sol, c’est-à-dire sans être tracté ; par exemple par l’intermédiaire d’une motorisation d’une ou plusieurs de ses roues, ou encore par mobilisation manuelle.
Comme précédemment, un bras 200 s’étend entre les deux roues 300,400 et leur sert de support mécanique. Comme précédemment, de préférence, le bras 200 s’étend suivant la direction longitudinale du véhicule ; les axes de rotation des roues sont perpendiculaires à cette direction longitudinale.
Toujours comme précédemment, une jambe 100 articule le bras 200 relativement à la coque, par l’intermédiaire d’un axe de rotation 201 entre la jambe 100 et le bras 200 d’une part, et, d’autre part, par intermédiaire d’un axe de rotation 501 relativement à la coque 31 . Comme le montre la figure 6B, à titre préférentiel, l’articulation en pivot de la jambe 100 relativement à la coque 31 s’effectue de manière commune pour deux trains de roulage équipant respectivement chacun un côté différent du bateau.
De manière avantageuse, un amortisseur 150 sous forme d’un vérin, de préférence pneumatique ou hydraulique, rejoint par ailleurs la jambe 100 et le bras 200. De préférence, les liaisons entre l’amortisseur 150 et le reste du train de roulage s’effectuent par l’intermédiaire d’articulations pivots, lesquels sont, comme précédemment, dirigées parallèlement aux axes de rotation des roues.
L’amortisseur 150 comprend un corps 152, et une tige 151 mobile en translation relativement au corps, de façon à raccourcir ou allonger la longueur du vérin, de préférence suivant une commande fluidique réalisée par unité de réglage du vérin et permettant de varier la pression exercée sur la tige 151. On comprend qu’il est ainsi possible d’accompagner le mouvement de rotation de la jambe 100 sans le contrarier fortement, notamment avec une pression faible ou inexistante de résistance de la tige. On peut aussi produire un effort de réaction au niveau de l’extrémité inférieure de l’amortisseur, lorsque la pression est plus élevée.
Tel que représenté, l’amortisseur 150 est disposé du côté de la première roue arrière 300 par rapport à la jambe 100. De préférence, comme le montre la figure 6B, l’extrémité inférieure 154 repérée à la figure 7B est située, suivant la direction longitudinale du véhicule, entre l’axe 201 et l’axe 301.
Dans le mode de réalisation présentée à ces figures, la jambe 100 présente une extrémité de formation d’une liaison pivot avec l’amortisseur 150, au niveau de son extrémité 153. Également de préférence, l’extrémité 153 est articulée à la jambe 100 d’un côté de la jambe 100 dirigé vers la roue arrière 300. Dans l’illustration, cette zone d’articulation de l’extrémité 153 s’effectue plus haut que l’axe de rotation 501 .
Les figures 6A et 6B montrent par ailleurs que le train de roulage est déployé relativement à la coque 31 , et passe sous le niveau inférieur de cette coque 31 ; également, le train de roulage est saillant vers le bas relativement aux boudins 33 qui équipent le véhicule dans ce mode de réalisation.
Les figures 7A à 8B montrent une mesure dans laquelle le train de roulage peut évoluer vers une position escamotée relativement au véhicule. Ainsi, dans la situation représentée aux figures 8A et 8B, le train de roulage est complètement rétracté, les roues, le bras 200 et la jambe 100 s’intégrant entre deux boudins 33.
Pour y parvenir, une position intermédiaire est représentée aux figures 7A et 7B. Dans ce contexte, une rotation de la jambe 100 suivant l’axe 501 est opérée. De préférence, l’amortisseur 150 suit ce mouvement en allongeant la tige 151. De préférence, pour autant, cet allongement est contrôlé de sorte à maintenir une assiette horizontale des roues 300,400. Progressivement, le train de roulage se relève et remonte au-delà du niveau inférieur de la coque 31 de sorte à ne plus interférer avec la base du véhicule.
En poursuivant la rotation de la jambe 100, on parvient ainsi jusqu’à la situation représentée aux figures 8A et 8B, qui est typiquement une position de navigation. On notera que, dans cette situation, le bras 200 parvient jusqu’à une position dans laquelle il est au- dessus de l’axe de rotation 501 .
Comme indiqué précédemment, l’amortisseur 150 sous forme de vérin peut comprendre une unité de réglage qui permet d’adapter la pression du vérin selon le mouvement à opérer, de sorte à offrir le niveau de résistance ou de poussée de vérin adapté à la configuration à obtenir.
Une autre configuration de roulage, c’est-à-dire d’application de roue sur le sol, est illustrée aux figures 9A et 9B. Contrairement à la configuration de roulage précédente, seule la ou les roues arrière 300 sont appliquées au sol dans ce cas. C’est particulièrement utile en position de tractage, notamment lorsque le véhicule est tiré par l’intermédiaire d’un timon 32.
La position angulaire de la jambe 100 relativement à la coque 31 peut y être identique ou proche de celle de la configuration représentée à la figure 6A. Cependant, l’angle formé entre la jambe 100 et le bras 200 y est différent. Plus particulièrement, il est plus aigu de sorte que la roue avant 400 se trouve relevée. Cela s’effectue particulièrement grâce à l’exercice d’une pression du vérin amortisseur 150 supérieure dans ce deuxième cas de figure, de sorte que l’extrémité 154 de l’amortisseur 150 exerce un effort de poussée vers le bas, en arrière de l’axe 201 , créant un couple avec l’effort de la jambe 100 tendant à relever l’autre côté du bras 200, où se situe la roue 400. L’extrémité 154 est de manière avantageuse articulée au bras en un point distinct de l’axe 301 .
Éventuellement, ce relevage de la roue avant 400 peut être conjugué avec une variation de l’assiette du véhicule, par exemple en remontant son extrémité de tractage, avantageusement située du côté de la roue avant, de sorte que celle-ci se trouve encore plus haut relativement au sol. L’une et/ou l’autre de ces caractéristiques permet de tracter le véhicule 3 sans contact de la roue avant 400 avec le sol.
Suivant un mode de réalisation non illustré, le train peut comprendre un vase d’expansion raccordé au vérin amortisseur 150 par l’intermédiaire d’un circuit de communication fluidique comprenant une vanne permettant d’autoriser, ou non, le transit de fluide de commande du vérin depuis ou vers le vase d’expansion. Dans une situation de roulage, telle que représentée aux figures 6A et 6B et/ou 9A et 9B, après avoir mobilisé la jambe 100 pour atteindre la position souhaitée, on peut par exemple ouvrir la communication vers le vase d’expansion, de sorte à ce qu’il forme un tampon fluidique d’amortissement des mouvements de l’amortisseur 150 ; dans ce cas, ce dernier a une fonction d’amortissement lors du roulage. Par contre, lors des phases de mouvement de la jambe 100 en rotation, il est préférable d’inactiver le vase d’expansion et de commander l’amortisseur 150 uniquement dans sa fonction de vérin de régulation de la position angulaire de la jambe 100 et du bras 200 ; on peut ainsi régler l’incidence du bras 200.
Un autre aspect de l’invention est illustré aux figures 10A et 10B. En effet, la roue avant 400 peut disposer d’une configuration particulière lui permettant d’adopter une position suspendue, particulièrement visible à la figure 10B, différente d’une position de contact au sol, particulièrement visible la figure 10A. Une différence entre ces deux positions est le décalage latéral du support de roue avant 430 relativement au deuxième axe de rotation 402.
Comme le montre la figure 10A, la roue avant 400 est montée à rotation autour d’un axe 401 sur un support de roue 430. Plutôt que de relier directement par pivot le support 430 au bras 200 comme dans le mode de réalisation des figures 1 à 5, une interface 420 est intercalée. Plus particulièrement, c’est l’interface 420 qui rejoint le bras 200, en son extrémité 230, avec une liberté de mouvement en pivot autour de l’axe 402 ; d’autre part, l’interface 420 est montée pivotante autour d’un axe 422 relativement au support 430. L’axe 422 est de préférence parallèle à l’axe 401 de rotation de la roue avant 400. De cette façon, un débattement supplémentaire de la roue avant 400 est possible relativement au bras 200. Ce débattement est cependant avantageusement limité par un système de butée, par exemple dans un secteur angulaire supérieur à 20° et/ou inférieur à 50°.
Dans l’exemple représenté, l’interface 420 est équipée d’au moins une butée 421 apte à venir au contact d’une surface d’appui 431 du support 430 lorsqu’une position angulaire maximale souhaitée est atteinte autour du pivot 422. De préférence, on forme un ensemble de butées et de surface d’appui équivalent de chaque côté du support 430 pour limiter le mouvement autour de l’axe 422 dans le secteur angulaire autour d’un plan vertical contenant l’axe 402. En effet, de préférence, l’axe 422 et l’axe 402 définissent un plan dirigé verticalement.
Dans la position de roulage représenté à la figure 10A, l’interface 420 est en appui sur le support 430 et l’axe de rotation 401 s’en trouve décalé relativement au plan vertical défini par les axes 402 et 422. La roue 400 peut alors s’appliquer fermement sur le sol.
Dans une position suspendue, représentée à la figure 10B, le poids de la roue 400 et l’inactivation du système de butée de l’interface 420 sur le support 430 amènent la roue 400 à être simplement en suspension, les axes 401 ,402 et 422 se situant alors dans un plan vertical commun. Dans cette disposition, l’encombrement latéral de la roue avant 400 est minimal, ce qui facilite son insertion entre deux boudins 33 du bateau.
Au final, la présente invention permet l'obtention d'un train de roulage pouvant avoir simultanément les quatre fonctions suivantes :
- Un train de roulage suspendu en mode remorque ;
- Un train de roulage permettant de régler l’incidence du timon 32 au niveau de la tête d’attelage, grâce à la variation de l'angle entre la jambe 100 et le bras 200. Ce réglage est notamment dû à la présence et au réglage de l'amortisseur 150 ;
- Un train de roulage permettant un déplacement autonome dans la réalisation où ce dernier est motorisé ;
- Un train de roulage permettant de régler l’assiette et l’altitude du bateau, grâce à la rotation de l'ensemble du train de roulage et à sa capacité par le biais du module de liaison 200 et sa capacité à bloquer la rotation à tout moment. Cette capacité étant notamment due à la présence du vérin 550.
Les indications fournies en référence aux différentes figures correspondent à des modes de réalisation dans les caractéristiques peuvent être combinées. À titre d’illustration, la réalisation particulière du module de roue avant présentée aux figures 10A et 10B peut être implémentée dans le mode de réalisation présentée aux figures 1 à 5.
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisations précédemment décrits et s’étend à tous les modes de réalisation couverts par les revendications.
Liste de références numériques 1 Train de roulage
1 b Deuxième train de roulage
2. Ensemble de trains de roulage
3. Véhicule amphibie
31. Coque
32. Timon
33. Boudin gonflable
34. Dimension en longueur
100 Jambe
100b Deuxième jambe
120 Première extrémité
130 Deuxième extrémité
140 Troisième extrémité
150 Amortisseur
151 Tige
152 Corps
153 Première extrémité
154 Seconde extrémité
200 Bras
201 Axe de rotation du bras
202 Direction longitudinale
210 Portion arrière
220 Portion centrale
221 Première portion de connexion
222 Deuxième portion de connexion
223 Portion d’extension
230 Portion avant
300 Première roue arrière / Deuxième roue arrière
301 Axe de rotation de la roue arrière
400 Roue avant
401 Premier axe de rotation de la roue avant
402 Deuxième axe de rotation de la roue avant
410 Module de roue avant
412 Elément de fixation 420 Interface
421 Butée
422 Axe
430 Support
431 Surface d’appui
500 Module de liaison
501 Axe de rotation du module de liaison/ de la jambe
510 Arbre principal
520 Première extrémité latérale
530 Deuxième extrémité latérale
540 Excentrique
550 Vérin

Claims

REVENDICATIONS
1 . Train de roulage (1) pour véhicule amphibie comprenant :
- une jambe (100) et une première roue arrière (300), la jambe (100) étant configurée pour faire passer la première roue arrière (300) alternativement d'au moins d'une première position à une deuxième position ;
- une roue avant (400) différente de la première roue arrière (300) et cinématiquement couplée à la jambe (100) pour être déployée dans la première position de la première roue arrière (300) et rétractée dans la deuxième position de la première roue arrière (300) ;
- un bras (200) monté en rotation sur la jambe (100) autour d'un axe de rotation
(201) du bras (200), le bras (200) s'étendant selon une direction longitudinale
(202) depuis une portion arrière (210) vers une portion avant (230) en passant par une portion centrale (220), et dans lequel la première roue arrière (300) est reliée en rotation sur la portion arrière (210) du bras (200) autour d'un axe de rotation (301) de la première roue arrière (300) ; train de roulage dans lequel la jambe (100) comprend une portion principale s'étendant entre une première extrémité (120), une deuxième extrémité (130) et une troisième extrémité (140) et dans lequel la première extrémité (120) est montée en rotation autour du bras (200) et dans lequel la deuxième extrémité (130) est configurée pour être montée en rotation autour d'un axe de rotation (501) de la jambe (100) relativement à une coque du véhicule amphibie, le train de roulage comprenant en outre comprenant un vérin amortisseur (150) monté en rotation, à une de ses extrémités, à la troisième extrémité de la jambe (100) et, à une seconde de ses extrémités, au bras (200).
2. Train de roulage (1) selon la revendication précédente, dans lequel le vérin amortisseur (150) est monté en rotation à la seconde de ses extrémités autour d'un axe différent de l'axe de rotation (201) du bras (200), de l'axe de rotation (301) de la première roue arrière (300) et de l'axe de rotation (401) de la roue avant (400).
3. Train de roulage (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’axe autour duquel le vérin amortisseur (150) est monté en rotation à la seconde de ses extrémités est situé entre l’axe de rotation (301) de la première roue arrière (300) et l’axe de rotation (201) du bras (200).
4. Train de roulage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le vérin amortisseur (150) est réglable de sorte à faire varier l’angle entre la jambe (100) et le bras (200).
5. Train de roulage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le vérin amortisseur (150) est un vérin hydraulique ou pneumatique et comprend une unité de réglage de la pression exercée sur sa tige.
6. Train de roulage (1) selon la revendication précédente, dans lequel la longueur de sortie de la tige du vérin amortisseur (150) est différente entre la première position et la deuxième position.
7. Train de roulage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la roue avant (400) présente un diamètre inférieur à celui de la première roue arrière (300).
8. Train de roulage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première roue arrière (300) et la roue avant (400) sont configurées pour porter et entraîner une chenille.
9. Train de roulage (1) selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel un module de roue avant (410) est relié à la portion avant (230) du bras (200), le module de roue avant (410) comprenant un support de roue avant configuré pour porter la roue avant (400) et pour être mobile en rotation autour d'un deuxième axe de rotation (402) de la roue avant (400).
10. Train de roulage (1) selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième axe de rotation (402) de la roue avant (400) est situé dans un plan vertical.
11. Train de roulage (1) selon l’une des deux revendications précédentes, dans lequel le module de roue avant (410) comprend une interface (420) sur laquelle le support de roue est monté pivotant, avec un débattement angulaire limité, autour d’un axe de rotation (422) parallèle à l’axe de rotation (401) de la roue avant (400), l’interface (420) étant mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation (402) de la roue avant (400) relativement au bras (200)
12. Train de roulage selon la revendication précédente, dans lequel le débattement angulaire est inférieur à 90° et forme un secteur angulaire centré sur le deuxième axe de rotation (402) de la roue avant (400).
13. Train de roulage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la jambe (100) a une forme de triangle dont chacun des sommets corresponde à l'une parmi sa première extrémité (120), sa deuxième extrémité (130) et sa troisième extrémité (140).
14. Train de roulage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le vérin amortisseur (150) est hydraulique, le train de roulage (1) comprenant un vase d’expansion relié au vérin amortisseur (150) par un circuit hydraulique comprenant une vanne configurée pour mettre en communication fluidique le vase d'expansion et le vérin amortisseur (150) dans une première position de vanne, et pour bloquer la communication fluidique dans une deuxième position de vanne.
15. Train de roulage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant un moteur configuré pour entraîner en rotation la première roue arrière (300).
16. Ensemble de trains de roulage (2) comprenant un premier train de roulage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes et un deuxième train de roulage (1 b) comprenant au moins une deuxième jambe (100) et une deuxième roue arrière (300), ladite deuxième jambe (100) est configurée pour faire passer ladite deuxième roue arrière (300) alternativement d'au moins d'une première position à une deuxième position.
17. Ensemble de trains de roulage (2) selon la revendication précédente comprenant un module de liaison (500) configuré au moins pour relier cinématiquement le premier train de roulage (1) et le deuxième train de roulage (1 b) entre eux.
18. Ensemble de trains de roulage (2) selon la revendication précédente dans lequel ledit module de liaison (500) comprend un arbre principal (510) s'étendant entre une première extrémité latérale (520) et une deuxième extrémité latérale (530), chacune des première et deuxième extrémités latérales (520;530) étant solidairement fixée à l'une, différente, des jambes (100) des trains de roulages (1 ; 1 b).
19. Ensemble de trains de roulage (2) selon la revendication précédente dans lequel le module de liaison (500) est mobile en rotation autour de l’axe de rotation de la jambe (501).
20. Ensemble de trains de roulage (2) selon l'une quelconque des quatre revendications précédentes dans lequel le deuxième train de roulage (1 b) est un train de roulage selon l'une des revendications 1 à 15.
21. Véhicule amphibie (3) comprenant au moins une coque (31) et au moins un ensemble de trains de roulage (2) selon l'une quelconque des revendications 16 à 20.
22. Véhicule amphibie (3) selon la revendication précédente comprenant un module de liaison (500) configuré pour cinématiquement relier le premier train de roulage (1) et le deuxième train de roulage (1 b) entre eux, dans lequel le module de liaison (500) comprend en outre un excentrique (540) monté en rotation sur la coque (31).
23. Véhicule amphibie (3) selon l'une des deux revendications précédentes dans lequel la coque (31) comprend une dimension en longueur (34) et une dimension en largeur définissant une assiette de la coque (31), et dans lequel la première position de la première roue arrière (300) est configurée pour permettre un contact de la première roue arrière (300) avec un sol, et dans lequel la roue avant (400) est configurée pour être en contact avec le sol dans une première inclinaison de l'assiette de la coque (31) relativement à l'horizontal et pour ne pas être en contact avec le sol dans une deuxième inclinaison de l'assiette relativement à l'horizon.
24. Véhicule amphibie (3) selon la revendication précédente dans lequel la première inclinaison de l'assiette correspond à une inclinaison avec l'horizon supérieure à 20° et de préférence supérieure à 15° et de préférence supérieure à 10°, et la deuxième inclinaison de l'assiette correspond à une inclinaison avec l'horizon inférieure à la première inclinaison.
25. Véhicule amphibie (3) selon l’une des revendications 21 à 24, dans lequel les trains de roulage (1) sont tels que leurs roues avant (400) présentent un diamètre inférieur à celui de leurs premières roues arrière (300), le véhicule amphibie (3) présentant une extrémité de tractage équipée d’un timon (32), la roue avant (400) de chaque train de roulage (1) étant située plus vers l’extrémité de tractage que la roue arrière (300).
26. Véhicule amphibie (3) dans lequel présentant une configuration de navigation dans laquelle les trains de roulage sont rétractés relativement à la coque et au moins une configuration de roulage dans laquelle les trains de roulage sont déployés relativement à la coque.
27. Véhicule amphibie (3) selon la revendication précédente, présentant deux configurations de roulage différant par l’angle formé entre le bras (200) et la jambe (100) des trains de roulage (1).
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