WO2022021474A1 - 行车时刻表的生成方法、装置及电子设备 - Google Patents

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Abstract

一种行车时刻表的生成方法、装置及电子设备，该方法包括，获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点（S102）；从多个站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间（S104）；对于每个行车区间，均根据行车区间的区间属性，确定公共交通车辆通过行车区间的行车时长（S106）；基于预设的公共交通车辆的出发时刻，以及出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算出发时刻对应的公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息（S108）；根据时间信息生成公共交通车辆在当前行车路线下出发时刻对应的行车时刻表（S110）。该方法提供了一个完整的公共交通车辆的所有班次和站点的时刻表，以满足用户的出行需求，提高了用户的体验度。

Description

行车时刻表的生成方法、装置及电子设备
相关申请的交叉引用
本公开要求于2020年07月31日提交中国专利局的申请号为CN202010764831.1、名称为“行车时刻表的生成方法、装置及电子设备”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本公开中。
技术领域
本公开涉及智能交通技术领域，尤其是涉及行车时刻表的生成方法、装置及电子设备。
背景技术
随着人们生活水平的提高，私家车数量激增，交通拥堵及污染问题成为一个很严重的社会问题。为解决好这个问题，一个可行的办法就是大力发展城市公共交通，以解决人们的日常通勤问题。人们在日常通勤过程中，遇到最多的问题就是公共交通车辆没有时刻表，等车时间不可预测，通常情况下，对于上下班时间段，经常出现人们等待很久没有公共交通车辆，以及同时来好多辆公共交通车辆的情况，因此，在日常生活中，急需公共交通车辆有一个明确的时刻表，以便公共交通车辆按照该时刻表严格控制及调度，以及人们按照该时刻表进行出行，以方便人们的生活。
传统的公共交通时刻表的编制方法为手工编制，该方法单凭个人经验，很难形成一套完整的、科学的且可行的行车计划。此外，现有的智能编制及优化方法，大都基于公共交通车辆的历史运行数据进行统计分析，并未充分考虑公共交通车辆在行驶过程中，外部环境的干扰对行驶工况的影响，因此，现有的编制方法提供的时刻表并不理想，不能满足用户的日常出行需求。
发明内容
有鉴于此，本公开的目的在于提供行车时刻表的生成方法、装置及电子设备，提供了一个完整的公共交通车辆的所有班次和站点的时刻表，以满足用户的出行需求，提高了用户的体验度。
第一方面，本公开实施例提供了一种行车时刻表的生成方法，该方法包括：获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点；从多个站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间；对于每个行车区间，均根据行车区间的区间属性，确定公共交通车辆通过行车区间的行车时长；基于预设的公共交通车辆的出发时刻，以及出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算出发时刻对应的公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息；根据时间信息生成公共交通车辆在当前行车路线下出发时刻对应的行车时刻表。
结合第一方面，本公开实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，根据行车区间的区间属性，确定公共交通车辆通过行车区间的行车时长的步骤，包括：根据区间属性对行车区间进行规划，得到多个区间路段；基于区间路段的标准行车速度曲线，计算得到公共交通车辆通过行车区间的行车时长。
结合第一方面的第一种可能的实施方式，本公开实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，上述区间属性包括路口信息和/或限速区间信息；根据区间属性对行车区间进行规划的步骤，包括：根据区间属性确定行车区间的隔离点，其中，隔离点包括路口和/或限速区间；按照隔离点将行车区间划分成多个区间路段。
结合第一方面的第二种可能的实施方式，本公开实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，基于区间路段的标准行车速度曲线，计算得到公共交通车辆通过行车区间的行车时长的步骤，包括：获取区间路段开始位置、区间路段结束位置、区间路段开始速度、区间路段结束速度、区间路段开始时刻、区间路段加速度和区间路段平台速度，生成区间路段的标准行车速度曲线；其中，区间路段平台速度的初始值为车流平均速度；基于标准行车速度曲线，计算得到每段区间路段的区间路段结束时刻；根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，得到公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息；根据当前行车区间对应的起始站点的时间信息和当前行车区间对应的结束站点的时间信息，计算得到公共交通车辆通过当前行车区间的行车时长；其中，当前行车区间对应的起始站点的时间信息为公共交通车辆到达上一行车区间对应的结束站点的时间信息。
结合第一方面的第三种可能的实施方式，本公开实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，隔离点为路口，基于标准行车速度曲线，计算得到每段区间路段的区间路段结束时刻的步骤，包括：基于区间路段的标准行车速度曲线，计算得到公共交通车辆到达区间路段的终点的到达时刻；其中， 区间路段的终点为路口的入口；判断到达时刻是否在路口对应的路口绿灯时段内；如果是，且，公共交通车辆与相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值，则将到达时刻作为公共交通车辆在对应区间路段的区间路段结束时刻；如果否，则对到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为公共交通车辆在对应区间路段的区间路段结束时刻。
结合第一方面的第四种可能的实施方式，本公开实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，隔离点为限速区间，基于标准行车速度曲线，计算得到每段区间路段的区间路段结束时刻的步骤，包括：基于区间路段的标准行车速度曲线，计算得到公共交通车辆到达区间路段的终点的到达时刻；其中，区间路段的终点为限速区间的入口；判断到达时刻是否与相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值；如果是，则将到达时刻作为公共交通车辆在区间路段的区间路段结束时刻；如果否，则对到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为公共交通车辆在区间路段的区间路段结束时刻。
结合第一方面的第四种可能的实施方式，本公开实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，得到公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息的步骤，包括：根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，得到公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的到达时刻；判断到达时刻是否与当前行车区间对应的结束站点处相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值，如果是，则将到达时刻作为公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息；如果否，则对到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息。
结合第一方面，本公开实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，该方法还包括：根据行车时刻表生成公共交通车辆的车辆运行参数，并将车辆运行参数发送至公共交通车辆，以使公共交通车辆按照车辆运行参数行驶。
结合第一方面，本公开实施例提供了第一方面的第八种可能的实施方式，其中，该方法还包括：将行车时刻表按照预设模式进行模拟，以完善行车时刻表；其中，预设模式为时间模式。
第二方面，本公开实施例还提供一种行车时刻表的生成装置，该装置包括：行车路线获取模块，配置成获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点；行车区间提取模块，配置成从多个站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间；行车时长确定模块，配置成对于每个行车区间，均根据行车区间的区间属性，确定公共交通车辆通过行车区间的行车时长；时间信息计算模块，配置成基于预设的公共交通车辆的出发时刻，以及出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算出发时刻对应的公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息；行车时刻表生成模块，配置成根据时间信息生成公共交通车辆在当前行车路线下出发时刻对应的行车时刻表。
第三方面，本公开实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现第一方面的行车时刻表的生成方法的步骤。
第四方面，本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器运行时执行第一方面的行车时刻表的生成方法的步骤。
本公开实施例带来了以下有益效果：
本公开实施例提供了行车时刻表的生成方法、装置及电子设备，获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点；从多个站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间；对于每个行车区间，均根据行车区间的区间属性，确定公共交通车辆通过行车区间的行车时长；基于预设的公共交通车辆的出发时刻，以及出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算出发时刻对应的公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息；根据时间信息生成公共交通车辆在当前行车路线下出发时刻对应的行车时刻表。该方式中，提供了一个完整的公共交通车辆的所有班次和站点的时刻表，以满足用户的出行需求，提高了用户的体验度。
本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本公开而了解。本公开的目的和其他优点在说明书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本公开具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开实施例提供的一种行车时刻表的生成方法的流程图；
图2为本公开实施例提供的一种前期设置工作的示意图；
图3为本公开实施例提供的另一种行车时刻表的生成方法的流程图；
图4为本公开实施例提供的一种区间路段的分解示意图；
图5为本公开实施例提供的一种区间路段的标准行车速度曲线；
图6为本公开实施例提供的另一种区间路段的标准行车速度曲线；
图7为本公开实施例提供的另一种区间路段的标准行车速度曲线；
图8为本公开实施例提供的另一种区间路段的标准行车速度曲线；
图9为本公开实施例提供的另一种行车时刻表的生成方法的流程图；
图10为本公开实施例提供的一种行车时刻表的生成装置的示意图；
图11为本公开实施例提供的一种行车时刻表规划示意图；
图12为本公开实施例提供的另一种行车时刻表的生成装置的示意图；
图13为本公开实施例提供的一种电子设备的示意图。
具体实施方式
为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开的技术方案进行清楚且完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
目前，对于公共交通车辆中的公交车和火车，其中，公交车在国内或者国外基本上没有时刻表，只有发车时间计划，火车则有一套完整的行车计划及列车时刻表系统。
传统的公共交通时刻表的编制方法为手工编制，该方法主要存在以下问题：首先，传统编制公共交通车辆的行车计划，大多凭调度人员的个人经验和历史数据分析，即依赖于调度人员对线路客流分布情况的熟悉程度，因此，其具体的编制难以用精确的逻辑和语言描述清楚并编制成表格，且，行车计划的编制结果往往会因人而异。其次，传统编制的行车时刻表不便于修改，若某个车次发车时刻或间隔需调整，则该车次前后相近的车次可能也要做出一些调整，以致必须将已经填写的数据涂掉，调整比较麻烦，给调度人员带来极大的任务量。再次，传统手工编制公共交通车辆行车计划具有耗时长、更新慢和效率低的特点，根据调查结果，采用传统手工编制方法，一个行车计划的编制至少需一周的时间，且，一个季度才更新一次，故无法真实反应公共交通系统运行的实际变化。最后，传统的手工编制公共交通车辆行车计划缺乏科学性，且，只适用于线路调度，缺少协调化的思想，不便于在实际应用中推广实施。
随着计算机技术的发展，公共交通车辆的行车计划进入智能编制及优化阶段，具体地，根据系统获取的实时数据，不断地优化车辆的行车计划的每一个步骤，并通过计算机以智能调度系统自动调度为主，辅以人工监控，既能满足智能调度的实时性与智能化要求，又能减轻调度工作人员的工作强度。常规的公共交通车辆智能调度系统对公共交通车辆的调度指令，需根据公交系统的实时运行状况和公交运营政策不断地进行调整，它是智能公交系统的核心子系统。因此，车辆行车计划智能编制及优化的特点是：将车辆行车计划编制动态化并且将车辆调度智能化，进而将传统意义的计划和智能调度融为一体。
但是无论是传统的手工编制方法还是现有的智能编制方法，均未充分考虑公共交通车辆在行驶过程中，外部环境的干扰对行驶工况的影响，从而导致现有的编制方法提供的时刻表并不理想，不能满足用户的日常出行需求。基于此，本公开实施例提供了一种行车时刻表的生成方法、装置及电子设备，该方式提供了一个完整的公共交通车辆的所有班次和站点的时刻表，以满足用户的出行需求，提高了用户的体验度。
为便于对本实施例进行理解，下面首先对本公开实施例提供的一种行车时刻表的生成方法进行详细介绍。
实施例一：
本公开实施例提供了一种行车时刻表的生成方法，执行主体为服务器，如图1所示，该方法包括以下步骤：
步骤S102，获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点。
具体地，在编制公共交通车辆的行车时刻表前，需要首先获取该公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点，即公共交通车辆在固定运行路线上经过并停靠的多个站点，这里的固定运行路线包括上行方向和下行方向通过的路段。在实际应用中，站点包括起始站、终点站和设置在起始站至终点站之间的多个站点，按照起始站至终点站的方向上，多个站点设置有不同编号。其中，每个站点包括进站点、站台和出站点，在实际应用中，在每个站点处设置有一个或多个公共交通车辆停靠的站台，对于同一线路的车辆，在每个站点处有唯一固定的停靠位置。
此外，由于实际运行的公共交通车辆较多，且，不同线路的公共交通车辆的行车路线并不相同，因此，在行车时刻表规划前，还需要对待规划的公共交通车辆进行设置。如图2所示，在规划行车时刻表之前，需要完成的前期工作还包括：站点设置单元21，配置成在服务器显示的电子地图上设置公共交通车辆的每个站点的站点ID(Identity Document，身份标识号)、名称、站台数量、进站点以及出站点对应的位置，其中，站点ID为该站点在整个电子地图中的表征物理位置的唯一识别码。
路线设置单元22，配置成设置公共交通车辆在上行方向及下行方向的始发站、终点站、各方向途经的各个站点、路口(驶入方向及驶出方向)、路线上的限速点以及限速区间；其中，路口指公共交通车辆在规定的车道行驶时，按照路线要求以规定的方向进入路口和驶出路口，且，在路口行驶时，还需按照规定的渠化车道和规定的限速驶入驶出。此外，为了提高通行效率以及避免路口停车，公共交通车辆还应根据车路协同系统的引导速度在绿灯时段到达路口，并安全通过。
其中，上述车道是指为了引导各方向车流的顺畅通行，对机动车道划分的行车通道，不同的车道设置有不同的编号，本公开实施例中公共交通车辆的行车路线要设置在规定的行驶车道中，其中，部分线路设置了公交专用道。此外，为了保障安全，还设置有路口限速和限速区间，其中，路口限速指公共交通车辆从驶入路口到驶出路口的区间范围内规定的最高行驶速度；限速区间，则是指城市中的特殊地点或者区间，为了保障安全，在该区间规定了特别的限速数值范围；此外，也包括公共交通车辆为了行车安全，在城市交通规则之外执行的特别限速规定，本公开实施例对此不作限制说明。
班次设置单元23，配置成设置公共交通车辆的入线时刻、发车时刻、区间班次(始发站和终点站中最少有一个发生变化)以及快速班次(部分中间的站点不停靠)。其中，班次是指某个线路或某个方向在规定的时刻发出的一个车辆。
车型设置单元24，配置成设置公共交通车辆的车辆类型、车长或车辆的加速/减速性能。
加速度设置单元25，配置成设置公共交通车辆加速过程及减速过程的舒适加速度值范围，并给出推荐值。其中，加速度范围的限值是指为了保障行车安全及乘客的乘车安全和体验，规定车辆在启动及停车(包括行车过程中的加速及减速)时的加速度绝对值的最高限值，其中，启动及加速过程中，加速度为正值，停车及减速的过程中，加速度为负值。
客流设置单元26，配置成设置班次在每个站点上或下乘客数量即客流量，以便规划公共交通车辆在该站点的停靠时长。其中，停靠时长，是指公共交通车辆从到达某个站点，在该站点上下乘客，到驶出该站点的出站点所需要的时间长度，不同的站点或者相同的站点不同班次可以根据上下客流量确定，即在某个站点的停靠时长＝出站时刻-到站时刻。
路段车流平均速度设置单元27，配置成设置各时段路段的车流平均速度。其中，路段车流平均速度，是指以路口或限速区间标志点为隔离点，将一条道路分成前后两个路段或者多个路段，每个路段在相应时间段的车流平均速度即为路段车流平均速度。
因此，本公开实施例中的行车路线除了包括多个站点之外，还包括公共交通车辆途经的路段、路口(包括进入方向及驶出方向)、限速区间及该公共交通车辆行驶的车道，规划好的行车时刻表则包括公共交通车辆到达行车路线中各站点的进站时刻、出站时刻、停靠站台和停靠时长，以便用户根据该行车时刻表合理出行，从而提高了用户的体验度。
步骤S104，从多个站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间。
具体地，对于行车路线上的多个站点，本公开实施例按照起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间，如某个行车路线的起始站为A，终点站为B，则对A至B方向上的多个站点A、A 1、A 2…B 1、B 2以及B，按照顺序依次提取A至A 1、A 1-A 2…B 1-B 2以及B 2-B等多个相邻站点的行车区间，以便分别确定每个行车区间的行车时长，与现有的对整个行车路线计算行车时长相比，本公开实施例通过对行车路线的多个行车区间分别计算行车时长，由于每个行车区间的行车情况存在差异，因此，本公开实施例计算的行车时长更贴近实际，从而更好的满足用户的出行需求。
步骤S106，对于每个行车区间，均根据行车区间的区间属性，确定公共交通车辆通过行车区间的行车时长。
具体地，对于每个行车区间，区间属性并不相同，如果按照同样的行车区间距离和车辆的线路平均速度得到每个行车区间的行车时长，则可能导致某些行车区间的行车时长存在较大误差，因此，对于每个行车区间，还需根据其区间属性，确定公共交通车辆通过该行车区间的行车时长，以使规划的行车时刻表更加合理，从而为人们提供更好的出行服务。需要说明的是，由于每个行车区间的区间属性还与时间段有关，比如同一行车区间的车流平均速度，在早晨、中午和晚上是不同的，因此，同一行车区间的行车时长在公共交通车辆不同的出发时刻是不同的，在实际应用中，还需根据公共交通车辆的出发时刻，计算该出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，从而提高了行车时刻表的精度。
步骤S108，基于预设的公共交通车辆的出发时刻，以及出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算出发时刻对应的公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息。
上述确定每个行车区间的行车时长之后，由于同一辆公共交通车辆在同一行车路线上可能存在不同的出发时刻，因此，还需基于待规划的公共交通车辆的预设出发时刻，以及该出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算得到出发时刻对应的该公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息，从而提高了行车时刻表的精准度，以便用户根据不同出发时刻的行车时刻表合理选择出行。
步骤S110，根据时间信息生成公共交通车辆在当前行车路线下出发时刻对应的行车时刻表。
上述行车时刻表的生成方法，首先获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点；从多个站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间；然后，对于每个行车区间，均根据行车区间的区间属性，确定公共交通车辆通过行车区间的行车时长；基于预设的公共交通车辆的出发时刻，以及出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算出发时刻对应的公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息；最后，根据时间信息生成公共交通车辆在当前行车路线下出发时刻对应的行车时刻表。该方式中，提供了一个完整的公共交通车辆的所有班次和站点的时刻表，以满足用户的出行需求，提高了用户的体验度。
在图1的基础上，本公开实施例提供了另一种行车时刻表的生成方法，执行主体为服务器，该方法重点描述了将行车区间划分成多个区间路段的过程，如图3所示，该方法包括以下步骤：
步骤S302，获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点。
步骤S304，从多个站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间。
上述步骤S302～S304，可以参考前述步骤S102～S104，本公开实施例在此不再详细赘述。
步骤S306，对于每个行车区间，根据区间属性对行车区间进行规划，得到多个区间路段。
具体地，上述区间属性包括路口信息和/或限速区间信息，根据区间属性可以确定行车区间的隔离点，其中，隔离点包括路口和/或限速区间，从而按照隔离点将行车区间划分成多个区间路段，该方式通过将行车路线划分成多个区间路段，且，每个区间路段均设置有对应的路段车流平均速度，由于公共交通车辆的出发时刻不同，同一区间的路段车流平均速度在不同时刻也不相同，因此，还需根据公共交通车辆的出发时刻设置每个出发时刻对应的区间路段的路段车流平均速度，从而减少了每个区间路段的行车时长的误差，进而使规划得到的行车时刻表更加合理和全面。
为了便于理解，这里以行车区间为例说明。如图4所示，从站点1到站点2的行车路线，设置有路口1、路口2和限速区间三个隔离点，且，三个隔离点将行车路线划分为区间路段1至区间路段7共七个区间路段；其中，区间路段1为起始点1-路口1，这里路口1也可以为限速点；区间路段2和区间路段4分别为路口1和路口2内；区间路段3和区间路段5均为路口/限速点-路口/限速点路段；区间路段 6为限速区间路段，区间路段7为限速点-站点2路段，因此，通过设置隔离点，将相邻两个站点1和2之间的行车区间划分为7个区间路段，通过计算每个区间路段的行车时长，得到站点1至站点2的行车时长，与直接计算站点1至站点2的行车时长相比，减小了行车时长的计算误差，提高了行车时刻表的精度。需要说明的是，上述隔离点设置可以根据实际道路情况进行设置，本公开实施例对此不作限制说明。
步骤S308，基于预设的公共交通车辆的出发时刻和对应的区间路段的标准行车速度曲线，计算得到出发时刻对应的公共交通车辆通过行车区间的行车时长。
具体地，首先获取区间路段开始位置、区间路段结束位置、区间路段开始速度、区间路段结束速度、区间路段开始时刻、区间路段加速度和区间路段平台速度，生成区间路段的标准行车速度曲线；其中，区间路段平台速度的初始值为出发时刻对应的车流平均速度；然后，基于该标准行车速度曲线，计算得到每段区间路段的区间路段结束时刻；并根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，得到公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息；最后，根据当前行车区间对应的起始站点的时间信息和当前行车区间对应的结束站点的时间信息，计算得到公共交通车辆通过当前行车区间的行车时长；其中，当前行车区间对应的起始站点的时间信息为公共交通车辆到达上一行车区间对应的结束站点的时间信息；重复该计算过程，可以得到行车路线中每个区间路段的行车时长，进而得到整个行车路线的行车时长。需要说明的是，对于始发站(起始站)的时间信息，可以根据公共交通车辆的入线时刻和发车时刻确定。
在其中一种可能的实施例中，如果行车区间中的隔离点为路口，则基于上述区间路段的标准行车速度曲线，计算得到公共交通车辆到达区间路段的终点的到达时刻；其中，区间路段的终点为路口的入口点；并判断到达时刻是否在对应的路口绿灯时段内；如果是，且，公共交通车辆与相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值，则将到达时刻作为公共交通车辆在对应区间路段的所述区间路段结束时刻；如果否，则对到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为公共交通车辆在对应区间路段的区间路段结束时刻。
为了便于理解，这里举例说明。如图5所示的该区间路段的标准行车速度曲线，纵坐标为速度，横坐标为时间；其中，区间路段的起始点为站点A，区间路段的结束点为路口A 1的入口处，该区间路段的距离为S 12，区间路段开始速度为v 1，数值为0；区间路段结束速度为v 2，其中，v 2为小于等于路口限速值的一个已知数值，且，在进入路口时处于直行状态和转弯状态时设置为不同的速度值；区间路段开始时刻为t 1，区间路段加速度包括a +和a －，这里，a +和a －为公共交通车辆行驶过程中的舒适加速度推荐值，在加速过程中设置为a +，在减速过程中则设置为a －；区间路段平台速度则为v 12，这里区间路段平台速度v 12为加速过程完成后达到的一个稳定速度时的平台速度，默认等于该区间路段车流平均速度v F12，其中，v F12为已知值。基于上述标准行车速度曲线，可以根据下式可以计算得到该区间路段的区间路段结束时刻t 2：
Figure PCTCN2020108474-appb-000001
其中，t 2为区间路段结束时刻，v 2为区间路段结束速度，v F12为区间路段车流平均速度，v 12为平台速度，a+和a－为区间路段加速度，S12为区间路段的距离，v 1为区间路段开始速度，t 1为区间路段开始时刻。
计算得到上述区间路段结束时刻t 2之后，如果区间路段结束时刻t 2位于路口绿灯时段内，且，不与 同车道前车与后车的达到时刻产生冲突，具体表现为：当前公共交通车辆与相同车道中相邻车辆到达同一路口的达到时刻不同，且，两车的到达时刻之差大于等于先到达车辆的车头时距，此时即判定当前公共交通车辆与相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值，则将区间路段结束时刻t 2作为公共交通车辆在该区间路段的区间路段结束时刻，并保存该区间路段结束时刻为t 2，以形成行车时刻表。
其中，上述车头时距用于车辆经过路口或限速点所占用的时间长度，具体与公共交通车辆的类型和车长有关，在实际应用中，可以根据公共交通车辆的车型、车长及车速计算该公共交通车辆的车头时间间距，即车头时距，具体的车头时距的计算方法，可以根据实际情况进行选择，本公开实施例对此不作限制说明。
如果上述区间路段结束时刻t 2在路口绿灯时段内，但是与相同车道的其他相邻车辆的到达时刻发生冲突，则需对区间路段结束时刻t 2进行调整，具体地调整过程如下：在当前绿灯周期之内，选择合适的绿灯空闲时段，满足相邻两车到达时刻之差大于等于先到达车辆的车头时距，选择新的区间路段结束时刻t 21，并计算出新的区间路段平台速度即v 121，其中，根据下式计算v 121：
Figure PCTCN2020108474-appb-000002
其中，v 121为新的区间路段平台速度，t 21为新的区间路段结束时刻，v 2为区间路段结束速度，a +和a －为区间路段加速度，v 1为区间路段开始速度，t 1为区间路段开始时刻，Δ 1表示第一误差。
其中，根据下式计算Δ 1：
Δ 1＝4a - 2[(t 21-t 1)a ++v 1-v 2] 2-4a -(a +-a -)[2(t 21-t 1)a +v 2-(v 1-v 2) 2-2a +s 12]    (3)
其中，Δ 1表示第一误差，t 21为新的区间路段结束时刻，v 2为区间路段结束速度，a +和a －为区间路段加速度，v 1为区间路段开始速度，t 1为区间路段开始时刻，s 12为区间路段的距离。
根据上述公式(2)可以计算得到两个新的区间路段平台速度v 121，根据实际情况选择合理的数值作为最后的v 121，并比较最后的v 121与v F12，如果两者差值较小，则将新的区间路段结束时刻t 21和最后的v 121作为该公共交通车辆在该区间路段的调整的区间路段结束时刻t 21和调整的区间路段平台速度v 121；反之，如果两者差值较大，可以调整区间路段的开始时刻t1，以使调整的v 121接近v F12，并按照下式计算新的t11：
Figure PCTCN2020108474-appb-000003
其中，t 11为区间路段调整后的开始时刻，S 12为区间路段的距离，v 2为区间路段结束速度，a +和a － 为区间路段加速度，t 2为区间路段结束时刻，v 121为调整的接近v F12的区间路段平台速度，Δ 2表示第二误差。
其中，上述Δ 2可以通过下式计算：
Figure PCTCN2020108474-appb-000004
其中，Δ 2表示第二误差，v 2为区间路段结束速度，a +和a －为区间路段加速度，t 2为区间路段结束时刻，v 121为调整的接近v F12的区间路段平台速度。
此时，根据上述公式(4)可以计算得到两个新的区间路段开始时刻t 11，根据实际运行情况选择合理的数值作为调整后的区间路段开始时刻。因此，通过上述公式(2)-(5)的反复调整，可以最终得到合理的调整的区间路段平台速度v 121和调整的区间路段开始时刻t 11，以使公共交通车辆到达路口的时候处于该路口的绿灯时段内，且，与其他车辆的到达时刻不发生冲突，以便安全的通过该路口。
此外，如果公式(1)计算出的区间路段结束时刻t 2处于该路口的红灯时段内，则与其相邻的两个绿灯时段中，可以选择最接近的绿灯时段，且与相邻车辆无冲突的新的区间路段结束时刻t 2值，重复上述公式(2)-(5)进行调整，以得到合理的调整的区间路段平台速度v 121和调整的区间路段开始时刻t 11，并将合理的调整的区间路段平台速度v 121、调整的区间路段开始时刻t 11和选择的区间路段结束时刻t 2值分别记录在站点时刻表或路口绿灯时段到达时刻表中，以便对每辆公共交通车辆进行指引，保证通过该路口的所有的公共交通车辆经过该路口时，均处于该路口的绿灯时段内，且，所有的公共交通车辆的到达时刻不发生冲突，以便所有的公共交通车辆安全的通过该路口。
在另一种可能的实施例中，如果行车区间中的隔离点为限速区间，则基于上述区间路段的标准行车速度曲线，计算得到公共交通车辆到达区间路段的终点的到达时刻；其中，区间路段的终点为限速区间的入口；并判断到达时刻是否与相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值；如果是，则将到达时刻作为公共交通车辆在区间路段的区间路段结束时刻；如果否，则对到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为公共交通车辆在区间路段的区间路段结束时刻。
具体地，对于隔离点为限速区间的情况，当公共交通车辆到达该限速区间的限速点时，按照上述公式(1)计算区间路段结束时刻，并判断到达时刻是否与相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值，如果满足，则将区间路段结束时刻t 2作为公共交通车辆在该区间路段的区间路段结束时刻，即到达限速点的时刻，并保存在限速点到达时刻表中；反之，如果到达时刻与相邻车辆的到达时刻不满足时刻阈值，即发生冲突，则选择在t 2附近且合适无冲突的时刻作为新的区间路段结束时刻，按照上述公式(2)计算该区间路段的新的区间路段平台速度，并将最后得到的调整的区间路段平台速度和选择的新的区间路段结束时刻作为该公共交通车辆在该区间路段的区间路段平台速度和区间路段结束时刻，并进行保存，以便用于规划该公共交通车辆在该区间路段的行车时刻表。
在另一种可能的实施例中，对于路口/限速点-路口/限速点的区间路段，其中，该区间路段的标准行车速度曲线如图6所示，其中，t 1对应路口/限速点A，t 2对应路口/限速点A1，区间路段加速度包括a +和a －，这里，a +和a －为公共交通车辆行驶过程中的舒适加速度推荐值，在加速过程中设置为a +，在减 速过程中则设置为a －；区间路段开始速度为v 1，即从路口/限速点A驶出时的初速度，区间路段结束速度为v 2，即到达路口/限速点A1时的速度，该值小于等于路口/限速区间限速值的一个速度值，在进入路口时在直行和转弯时为不同的速度值；区间路段的距离为S 12，即从路口/限速点A到路口/限速点A1的距离，区间路段开始时刻为t 1，即从路口/限速点A出发的时刻，区间路段平台速度则为v 12，这里区间路段平台速度v 12为加速过程完成后达到的一个稳定速度时的平台速度，默认等于该区间路段车流平均速度v F12，其中，v F12为已知值。
根据上述公式(1)可以计算区间路段结束时刻t 2，即到达路口/限速点A1的时刻，此时，判断区间路段结束时刻t 2是否在路口A1对应的路口绿灯时段内，如果在路口A1对应的路口绿灯时段内，且，不与同车道的前车与后车的达到时刻产生冲突(相邻两车到达时刻不相同，且两车到达时刻之差大于等于先到达车辆的车头时距)，则区间路段结束时刻t 2为最终结果，无需调整并保存到路口A1对应的绿灯时段到达时刻表。此外，如果虽然在绿灯时段内到达路口A1，但与其他车辆到达路口的时刻产生了冲突，则需要调整区间路段结束时刻t 2，具体的调整方法如下：在当前绿灯周期之内，选择合适的绿灯空闲时段，满足相邻两车到达时刻之差大于等于先到达车辆的车头时距，选择新的区间路段结束时刻t 2，按照上述公式(2)计算新的区间路段平台速度v 121；如果新的区间路段平台速度v 121超过限速值，则需要重新调整区间路段结束时刻t 2，直到根据公式(2)计算到的新的区间路段平台速度v 121符合要求。
此外，如果区间路段结束时刻t 2位于路口A1的红灯时段内，则在与其相邻的两个绿灯时段中，选择最接近的绿灯时段，且与相邻车辆无冲突的新的区间路段结束时刻t 2，按照上述调整方法进行调整，以得到合理的调整的区间路段平台速度v 121和区间路段结束时刻t 2，并将调整的区间路段结束时刻t 2保存在路口A1的绿灯时段到达时刻表中，以及，将调整的区间路段平台速度v 121和区间路段结束时刻t 2保存在该公共交通车辆的车辆运行参数中，以使该公共交通车辆按照调整的区间路段平台速度v 121和区间路段结束时刻t 2安全的通过路口A1。
对于A1为限速点的情况，则可以按照上述公式(1)计算到达限速点A1的区间路段结束时刻t 2，并判断区间路段结束时刻t 2是否与其他车辆发生冲突，如果区间路段结束时刻t 2与其他车辆无冲突，则将区间路段结束时刻t 2作为该公共交通车辆在限速点A1的到达时刻；如果区间路段结束时刻t 2与其他 车辆发生冲突，则选择t 2附近且与其他车辆无冲突的时刻作为新的区间路段结束时刻，并按照上述公式(2)计算新的区间路段平台速度v 121，以得到合理的调整的区间路段平台速度v 121和区间路段结束时刻t 2，并将调整的区间路段结束时刻t 2保存在限速点A1的到达时刻表中，以及，将调整的区间路段平台速度v 121和区间路段结束时刻t 2保存在该公共交通车辆的车辆运行参数中，以使该公共交通车辆按照调整的区间路段平台速度v 121和区间路段结束时刻t 2安全的通过限速点A1。
在另一种可能的实施例中，对于路口/限速点-站点的区间路段，其中，该区间路段的标准行车速度曲线如图7所示，其中，t 1对应路口/限速点A，t 2对应站点A1，区间路段加速度包括a +和a －，这里，a +和a －为公共交通车辆行驶过程中的舒适加速度推荐值，在加速过程中设置为a +，在减速过程中则设置为a －；区间路段开始速度为v 1，即从路口/限速点A驶出时的初速度，区间路段结束速度为v 2，即到达站点A1时的速度，该值为0；区间路段的距离为S 12，即从路口/限速点A到站点A1的距离，区间路段开始时刻为t 1，即从路口/限速点A出发的时刻，区间路段平台速度则为v 12，这里区间路段平台速度v 12为加速过程完成后达到的一个稳定速度时的平台速度，即默认等于该区间路段车流平均速度v F12，其中，v F12为已知值。
根据上述公式(1)可以计算区间路段结束时刻t 2，即到达站点A1的时刻，此时，判断区间路段结束时刻t 2是否与站点A1对应的站台到达时刻表中同站台的前车与后车的达到时刻发生产生冲突，如果不发生冲突(相邻两车到达时刻不相同，且两车到达时刻之差大于等于先到达车辆的车头时距)，则区间路段结束时刻t 2为最终结果，无需调整并保存到站点A1对应的站台到达时刻表中。此外，如果虽与其他车辆发生冲突，则需要调整区间路段结束时刻t 2，具体的调整方法如下：在相邻车辆到达站点A1的到达时刻附近，选择合适的空闲时段，满足相邻两车到达时刻之差大于等于先到达车辆的停靠时长，选择新的区间路段结束时刻t 2值，按照上述公式(2)计算新的区间路段平台速度v 121，如果新的区间路段平台速度v 121超过限速值，则需要重新调整区间路段结束时刻t 2，直到根据公式(2)计算到的新的区间路段平台速度v 121符合要求。
最后，将符合要求的区间路段平台速度v 121对应的区间路段结束时刻t 2，记录在站点A1的站台到达时刻表中，并将符合要求的区间路段平台速度v 121和对应的区间路段结束时刻t 2保存在该公共交通车辆的车辆运行参数中，以使该公共交通车辆按照符合要求的区间路段平台速度v 121和对应的区间路段结束时刻t 2安全的到达站点A1。
在另一种可能的实施例中，对于路口/限速区间内的区间路段，可视为匀速行驶过程，该区间路段的标准行车速度曲线如图8所示，其中，t 1对应路口/限速点A，t 2对应路口/限速点A1，区间路段开始速度为v 1，即进入路口/限速点A时的初速度，区间路段结束速度为v 2，即驶出路口/限速点A1时的速度，区间路段的距离为S 12，即从路口/限速点A到路口/限速点A1的距离，区间路段平台速度则为v 12，即该路口/限速区间内限速范围内的平台速度值，且，v 12＝v 1＝v 2，区间路段开始时刻为t 1，即从路口/限速点A出发的时刻，则根据下式可以计算区间路段结束时刻t 2：
Figure PCTCN2020108474-appb-000005
其中，t 2表示路口/限速区间内的区间路段结束时刻，S 12表示路口/限速区间内的区间路段的距离，v 12表示路口/限速区间内的区间路段平台速度。需要说明的是，此时，如果区间路段结束时刻t 2需要调整，则通过调整区间路段平台速度v 12，即可得到合理的区间路段结束时刻t 2。
在另一种可能的实施例中，对于每个站点，该方法还包括：停靠时长的计算和调整，具体地：根据输入的客流量数据，以及历史客流量及停靠时长的相互关系和经验公式，确定公共交通车辆的停靠时长。在此过程中，不仅要考虑客流的数量，还要考虑客流的其他特征，如学校附近、医院、火车站及机场要适当调整停靠时长；此外，还应考虑站点的使用情况，例如，如果某站台单位时间到达车的数量较大，则应适当调整停靠长；以及，还应考虑同站换乘及相邻车站换乘的情况，在换乘车站适当调整停靠时长，具体的每个站点的停靠时长，可以根据实际情况进行计算和调整，本公开实施例对此不作限制说明。
获取上述站点的停靠时长之后，按照站点发车时刻＝站点到达时刻+停靠时长可以得到公共交通车辆离开该站点的发车时刻。特别地，在始发站，发车时刻等于入线时刻加停车时长。
因此，通过隔离点将行车区间分成多个区间路段，并分别求解每个区间路段的行车时长，进而对所分解的区间路段逐个进行合并，合并过程中，要保证每个区间路段的开始和结束点的位置、时刻和速度首尾相连，生成对应的行车区间的绿灯时段到达时刻表、限速点到达时刻表、站台到达时刻表和车辆运行参数表等。
此外，对于每一个行车区间，根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，逐个进行合并，可以得到公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的到达时刻；并判断该到达时刻是否与当前行车区间对应的结束站点处相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值，如果是，即该结束站点处相邻两车到达时刻不相同，且两车到达时刻之差大于等于先到达车辆的车头时距，则将到达时刻作为公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息；如果否，则对到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息，其中，到达时刻的调整方法可以参考前述站点处的调整方法，本公开实施例在此不再详细赘述。
步骤S310，基于出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算出发时刻对应的公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息。
具体地，根据上述得到的出发时刻对应的每个行车区间的结束站点的到达时刻，可以得到该出发时刻对应的公共交通车辆到达每个站点的时间信息，从而生成出发时刻对应的该公共交通车辆的行车时刻表，对于该公共交通车辆的其余出发时刻，重复上述过程，均可得到不同出发时刻对应的行车时刻表，进而生成该公共交通车辆总的行车时刻表，以便用户根据该行车时刻表掌握该公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时刻信息，从而合理的安排出行，进而提高了用户的体验度。需要说明的是，这里总的行车时刻表中每个站点的时刻表包括该公共交通车辆在一天(00：00～24:00)内到达每一站点的所有时 刻。
步骤S312，根据时间信息生成公共交通车辆在当前行车路线下出发时刻对应的行车时刻表。
上述行车时刻表的生成方法，通过设置隔离点将行车区间分解成多个区间路段，并根据实际情况对每个区间路段计算区间路段的结束时刻，逐个进行合并，得到每个行车区间的行车时长，进而结合公共交通车辆的出发时刻，可以得到该公共交通车辆的行车时刻表，从而减少了每个行车区间的行车时长的计算误差，以使得到的行车时刻表更加合理，且，通过设置隔离点将行车路线划分成多个区间路段的方式，与现有方式整个行车路线的方式相比，本公开实施例得到的行车时刻表更加全面。
在另一种可能的实施例中，该方法还包括：根据行车时刻表生成公共交通车辆的车辆运行参数，并将车辆运行参数发送至公共交通车辆，以使公共交通车辆按照车辆运行参数行驶。具体地，行车时刻表包括：线路时刻表、班次时刻表、站台到达/发车时刻表、路口绿灯时段到达时刻表和限速点到达时刻表，并根据该行车时刻表生成的公共交通车辆的车辆运行参数，其中，车辆运行参数包括：行车线路、入线时间、发车时间、车辆加速度、区间路段车流平均速度、平台速度、车头时距、途经路口的绿灯时段到达时刻表、途经限速区间的限速点到达时刻表、站点到达时刻表或站点停靠时长等参数，以便公共交通车辆按照车辆运行参数行驶，在每个路口的绿灯时段内安全的通过行车路线中每个路口，以及安全的通过行车路线中的每个限速区间。
在另一种可能的实施例中，该方法还包括：将行车时刻表按照预设模式进行模拟，以完善行车时刻表；其中，预设模式为时间模式。具体地，通过计算机建模，以可视化的方式，按照公共交通车辆的车辆运行参数模拟运行，且，按照时间模式进行模拟，即模拟过程中以时间顺序进行模拟，所有的公共交通车辆以车辆图标的形式进行模拟显示，在模拟运行过程中的每一时刻，车辆图标要与其所处的位置相对应，并显示其方向和速度值；在道路上，要显示路口及限速信息，其中，路口要实时显示信号灯的灯色及倒计时；在站点停靠车辆时，要显示停靠倒计时。此外，在模拟过程中，如果发生告警，则改变车辆图标颜色以进行提示，以便工作人员及时查找问题。
可选的，上述模拟过程可以在路口、限速点或站点显示对应的到达时刻表，按照不同的图形模拟方式进行模拟，例如，按照行车路线示意图方式进行模拟，按照GIS(Geographic Information System，地理信息系统)地图方式进行模拟等；或者，按照行车路线或班次进行模拟，例如：按照同一行车路线单班次或多班次方式进行模拟，按不同行车路线多班次进行模拟等；或者，按照车站进行模拟，例如：模拟不同时段车站各站点的进出站和停靠情况等；或者，按照区域和道路进行模拟，例如：可以对不同道路和不同区域所有线路及班次进行模拟等；以及，按照标准条件及扰动条件模拟，其中，标准条件模拟是按输入条件及按输入条件计算的结果进行模块，扰动条件模拟则是在输入条件的数据基础上增加或者减少一定比例进行模拟，以确定行车时刻表的稳健性，此外，也可以根据实际情况选择合适的模拟方式进行模拟，这里关于具体的模拟方式，本公开实施例对此不作限制说明。
此外，在上述模拟过程中，如果某辆公共交通车辆发生提前到达、延误到达以及到达时刻和停靠时长与其他车辆发生冲突的情况，则均需及时报警并记录相关的信息，以便工作人员根据相关信息对该公共交通车辆的行车时刻表进行完善和优化。具体地，根据模拟的结果，按预设的条件对行车时刻表和车辆运行参数进行评价，如果不能达到预设条件的要求，则需根据以上告警数据和告警信息进行优化，并重新进行模拟运行及评价，直至符合预设条件的要求，以使优化后的行车时刻表更加完整和合理，以便更好地为人们的出行服务。
为了便于理解，这里举例说明。如图9所示，包括以下步骤：
步骤S902，对公共交通车辆进行前期参数设置；
具体地，行车时刻表主要包括公共交通车辆到达行车路线中各站点的进站时刻、出站时刻、停靠站点和停靠时长，由于实际运行的公共交通车辆较多，且，每辆公共交通车辆的行车路线并不相同，因此，在行车时刻表规划前，需要对待规划的公共交通车辆进行设置，具体的前期参数设置可以参考前述实施例，本公开实施例在此不再详细赘述。
步骤S904，对公共交通车辆进行规划，以得到公共交通车辆的行车时刻表；
上述行车时刻表的规划过程，可以参考前述实施例，本公开实施例在此不再详细赘述。
步骤S906，对行车时刻表进行模拟和评价，得到模拟结果；
其中，模拟和评价的过程，可以参考上述前述实施例，本公开实施例在此不再详细赘述。
步骤S908，判断模拟结果是否达到预设规划标准；如果否，则重新执行步骤S904～S908，直至获得符合预设规划标准的行车时刻表；如果是，则结束上述行车时刻表的规划进程，并将最后符合预设规划标准的行车时刻表作为公共交通车辆的行车时刻表，以便更好地为人们的出行服务，提高了用户的体验度。
本公开实施例提供的行车时刻表的生成方法，除了适用于公共交通车辆，也可用于其他运载工具，本公开实施例对此不作限制说明。此外，在行车时刻表的规划过程中，通过引入区间路段车流平均速度作为平台速度，以提高行车时刻表的可行性和安全性；通过引入路口绿灯时段到达时刻表，以使车辆在行驶过程中，能够以平稳的速度在绿灯时段到达路口，并安全有序通过；通过引入限速点到达时刻表，以使车辆在行驶过程中，能够以平稳的速度到达限速点，并安全有序通过，从而确保了行车时刻表的及时性和准确性，避免了因公共交通车辆到达站点的时刻和行车时刻表对应的时刻不一致，进而影响用户的出行。
此外，在行车区间规划时，还考虑了限速区间，从而保障公共交通车辆的安全；在通过路口时考虑了车路协同，避免路口停车；同时，考虑到多辆车同时到达路口的问题，以使不同车道不同到达路口的多辆公共交通车辆按路口时刻表有序安全通过；在站点处，实现公共交通车辆按照指定的车站站点或指定的站台进站，且，避免了和其他车辆发生冲突；以及在每个区间路段，考虑到每个区间路段的车流平均速度不同，即便公共交通车辆行驶在公交专用道路中，该公共交通车辆也应该和车流保持车速一致，因此，对于每个区间路段，还考虑了行车路线车流平均速度和区间路段车流平均速度；最后，通过对行车时刻表进行模拟评价，以对行车时刻表进行完善和优化，而现有的编制方法，大都是在实际运行中出现问题时不断的完善和优化，因此，与现有的编制方法相比，本申请通过站点设置、线路设置、班次设置、区间设置以及全程合成一个完整的流程完成公交时刻表的规划，再通过模拟评价，再次优化，生成一个完整的公交车辆所有班次和站点的时刻表，供车辆调度及用户出行使用，便于车辆资源的优化配置、准确控制和正点管理，以及便于用户根据行车时刻表选择出行，提高了用户的体验度。
对应上述的方法实施例，本公开实施例还提供了一种行车时刻表的生成装置，如图10所示，该装置包括依次连接的行车路线获取模块101、行车区间提取模块102、行车时长确定模块103、时间信息计算模块104和行车时刻表生成模块105。其中，各个模块的功能如下：
行车路线获取模块101，配置成获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点；
行车区间提取模块102，配置成从多个站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间；
行车时长确定模块103，配置成对于每个行车区间，均根据行车区间的区间属性，确定公共交通车辆通过行车区间的行车时长；
时间信息计算模块104，配置成基于预设的公共交通车辆的出发时刻，以及出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算出发时刻对应的公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息；
行车时刻表生成模块105，配置成根据时间信息生成公共交通车辆在当前行车路线下出发时刻对应的行车时刻表。
本公开实施例提供的行车时刻表的生成装置，获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，行车路线包括多个站点；从多个站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个站点的行车区间；对于每个行车区间，均根据行车区间的区间属性，确定公共交通车辆通过行车区间的行车时长；基于预设的公共交通车辆的出发时刻，以及出发时刻对应的每个行车区间的行车时长，计算出发时刻对应的公共交通车辆到达行车路线中每个站点的时间信息；根据时间信息生成公共交通车辆在当前行车路线下出发时刻对应的行车时刻表。该方式中，提供了一个完整的公共交通车辆的所有班次和站点的时刻表，以满足用户的出行需求，提高了用户的体验度。
进一步的，上述行车时长确定模块103还配置成：根据区间属性对行车区间进行规划，得到多个区间路段；基于区间路段的标准行车速度曲线，计算得到公共交通车辆通过行车区间的行车时长。
进一步的，上述区间属性包括路口信息和/或限速区间信息，上述行车时长确定模块103还配置成：根据区间属性确定行车区间的隔离点，其中，隔离点包括路口和/或限速区间；按照隔离点将行车区间划 分成多个区间路段。
进一步的，上述行车时长确定模块103还配置成：获取区间路段开始位置、区间路段结束位置、区间路段开始速度、区间路段结束速度、区间路段开始时刻、区间路段加速度和区间路段平台速度，生成区间路段的标准行车速度曲线；其中，区间路段平台速度的初始值为车流平均速度；基于标准行车速度曲线，计算得到每段区间路段的区间路段结束时刻；根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，得到公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息；根据当前行车区间对应的起始站点的时间信息和当前行车区间对应的结束站点的时间信息，计算得到公共交通车辆通过当前行车区间的行车时长；其中，当前行车区间对应的起始站点的时间信息为公共交通车辆到达上一行车区间对应的结束站点的时间信息。
进一步的，隔离点为路口，上述行车时长确定模块103还配置成：基于区间路段的标准行车速度曲线，计算得到公共交通车辆到达区间路段的终点的到达时刻；其中，区间路段的终点为路口的入口点；判断到达时刻是否在路口对应的路口绿灯时段内；如果是，且，公共交通车辆与相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值，则将到达时刻作为公共交通车辆在对应区间路段的区间路段结束时刻；如果否，则对到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为公共交通车辆在对应区间路段的区间路段结束时刻。
进一步的，隔离点为限速区间，上述行车时长确定模块103还配置成：基于区间路段的标准行车速度曲线，计算得到公共交通车辆到达区间路段的终点的到达时刻；其中，区间路段的终点为限速区间的入口；判断到达时刻是否与相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值；如果是，则将到达时刻作为公共交通车辆在区间路段的区间路段结束时刻；如果否，则对到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为公共交通车辆在区间路段的区间路段结束时刻。
进一步的，上述行车时长确定模块103还配置成：根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，得到公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的到达时刻；判断到达时刻是否与当前行车区间对应的结束站点处相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值，如果是，则将到达时刻作为公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息；如果否，则对到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息。
进一步的，上述装置还配置成：根据行车时刻表生成公共交通车辆的车辆运行参数，并将车辆运行参数发送至公共交通车辆，以使公共交通车辆按照车辆运行参数行驶。
进一步的，上述装置还配置成：将行车时刻表按照预设模式进行模拟，以完善行车时刻表；其中，预设模式为时间模式。
此外，在其中一种可能的实施例中，如图11所示，上述行车时长确定模块103还包括：区间路段规划单元111、停靠时长计算及调整单元112和全程合并单元113；其中，区间路段规划单元111配置成通过隔离点将行车区间划分为多个区间路段；停靠时长计算及调整单元112配置成对公共交通车辆在行车路线中每个站点的停靠时长进行计算和调整；全程合并单元113配置成将多个区间路段按照首尾相连进行合并，以得到整个行车路线的行车时长，区间路段规划单元111、停靠时长计算及调整单元112和全程合并单元113具体的功能，可以参考前述方法实施例，本公开实施例再次不再详细赘述。
为了便于理解，这里举例说明，如图12所示，该装置包括：区间路段分解模块121、车头时距计算模块122、绿灯时段到达时刻表初始化模块123、站点-路口/限速点时刻计算及调整模块124、路口/限速点-路口/限速点时刻计算及调整模块125、路口/限速点-站点时刻计算及调整模块126、路口内/限速区间时刻计算及调整模块127和区间规划合并模块128，其中，绿灯时段到达时刻表初始化模块123配置成获取途经路口的灯时信息，根据班次行车方向对应的相位取得对应的各周期的绿灯开始时间和绿灯时长，并据此对路口绿灯时段到达时刻表进行初始化，其中包括班次、到达路口时刻和驶离路口时刻；此外，上述每个模块的具体功能可以参考前述方法实施例，本公开实施例再次不再详细赘述。
本公开实施例提供的行车时刻表的生成装置，与上述实施例提供的行车时刻表的生成方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
本实施例还提供一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器存储有能够被处理器执行的机器可执行指令，处理器执行机器可执行指令以实现上述行车时刻表的生成方法。
参见图13所示，该电子设备包括处理器130和存储器131，该存储器131存储有能够被处理器130执行的机器可执行指令，该处理器130执行机器可执行指令以实现上述行车时刻表的生成方法。
进一步地，图13所示的电子设备还包括总线132和通信接口133，处理器130、通信接口133和存储器131通过总线132连接。
其中，存储器131可能包含高速随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口133(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。总线132可以是ISA(Industrial Standard Architecture，工业标准结构总线)总线、PCI(Peripheral Component Interconnect，外设部件互连标准)总线或EISA(Enhanced Industry Standard Architecture，扩展工业标准结构)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线或控制总线等。为便于表示，图13中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
处理器130可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器130中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器130可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)或网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件或分立硬件组件。可以实现或者执行本公开实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本公开实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器、闪存、只读存储器、可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器或寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器131，处理器130读取存储器131中的信息，结合其硬件完成前述实施例的方法的步骤。
本实施例还提供一种机器可读存储介质，机器可读存储介质存储有机器可执行指令，机器可执行指令在被处理器调用和执行时，机器可执行指令促使处理器实现上述行车时刻表的生成方法。
本公开实施例所提供的行车时刻表的生成、装置和电子设备的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
另外，在本公开实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”或“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本公开各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
在本公开的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”或“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。此外，术语“第一”、“第二”或“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本公开的具体实施方式，用以说明本公开的技术方案，而 非对其限制，本公开的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

  1. 一种行车时刻表的生成方法，其特征在于，所述方法包括：
    获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，所述行车路线包括多个站点；
    从多个所述站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个所述站点的行车区间；
    对于每个行车区间，均根据所述行车区间的区间属性，确定所述公共交通车辆通过所述行车区间的行车时长；
    基于预设的所述公共交通车辆的出发时刻，以及所述出发时刻对应的每个所述行车区间的行车时长，计算所述出发时刻对应的所述公共交通车辆到达所述行车路线中每个所述站点的时间信息；
    根据所述时间信息生成所述公共交通车辆在当前行车路线下所述出发时刻对应的行车时刻表。
  2. 根据权利要求1所述的行车时刻表的生成方法，其特征在于，根据所述行车区间的区间属性，确定所述公共交通车辆通过所述行车区间的行车时长的步骤，包括：
    根据所述区间属性对所述行车区间进行规划，得到多个区间路段；
    基于所述区间路段的标准行车速度曲线，计算得到所述公共交通车辆通过所述行车区间的行车时长。
  3. 根据权利要求2所述的行车时刻表的生成方法，其特征在于，所述区间属性包括路口信息和/或限速区间信息；根据所述区间属性对所述行车区间进行规划的步骤，包括：
    根据所述区间属性确定所述行车区间的隔离点，其中，所述隔离点包括路口和/或限速区间；
    按照所述隔离点将所述行车区间划分成多个区间路段。
  4. 根据权利要求3所述的行车时刻表的生成方法，其特征在于，基于所述区间路段的标准行车速度曲线，计算得到所述公共交通车辆通过所述行车区间的行车时长的步骤，包括：
    获取区间路段开始位置、区间路段结束位置、区间路段开始速度、区间路段结束速度、区间路段开始时刻、区间路段加速度和区间路段平台速度，生成所述区间路段的标准行车速度曲线；其中，所述区间路段平台速度的初始值为车流平均速度；
    基于所述标准行车速度曲线，计算得到每段所述区间路段的区间路段结束时刻；
    根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，得到所述公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息；
    根据所述当前行车区间对应的起始站点的时间信息和当前行车区间对应的结束站点的时间信息，计算得到所述公共交通车辆通过所述当前行车区间的行车时长；其中，所述当前行车区间对应的起始站点的时间信息为所述公共交通车辆到达上一行车区间对应的结束站点的时间信息。
  5. 根据权利要求4所述的行车时刻表的生成方法，其特征在于，所述隔离点为路口，基于所述标准行车速度曲线，计算得到每段所述区间路段的区间路段结束时刻的步骤，包括：
    基于所述区间路段的标准行车速度曲线，计算得到所述公共交通车辆到达所述区间路段的终点的到达时刻；其中，所述区间路段的终点为所述路口的入口；
    判断所述到达时刻是否在所述路口对应的路口绿灯时段内；
    如果是，且，所述公共交通车辆与相邻车辆的到达时刻满足时刻阈值，则将所述到达时刻作为所述公共交通车辆在对应所述区间路段的所述区间路段结束时刻；
    如果否，则对所述到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为所述公共交通车辆在对应所述区间路段的区间路段结束时刻。
  6. 根据权利要求5所述的行车时刻表的生成方法，其特征在于，所述隔离点为限速区间，基于所述标准行车速度曲线，计算得到每段所述区间路段的区间路段结束时刻的步骤，包括：
    基于所述区间路段的标准行车速度曲线，计算得到所述公共交通车辆到达所述区间路段的终点的到达时刻；其中，所述区间路段的终点为所述限速区间的入口；
    判断所述到达时刻是否与相邻车辆的到达时刻满足所述时刻阈值；
    如果是，则将所述到达时刻作为所述公共交通车辆在所述区间路段的区间路段结束时刻；
    如果否，则对所述到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为所述公共交通车辆在所述区间路段的区间路段结束时刻。
  7. 根据权利要求5所述的行车时刻表的生成方法，其特征在于，根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，得到所述公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息的步骤，包括：
    根据当前行车区间中每个区间路段的结束时刻，得到所述公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的到达时刻；
    判断所述到达时刻是否与所述当前行车区间对应的结束站点处相邻车辆的到达时刻满足所述时刻阈值，
    如果是，则将所述到达时刻作为所述公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息；
    如果否，则对所述到达时刻进行调整，并将调整的到达时刻作为所述公共交通车辆到达当前行车区间对应的结束站点的时间信息。
  8. 根据权利要求1所述的行车时刻表的生成方法，其特征在于，所述方法还包括：
    根据所述行车时刻表生成所述公共交通车辆的车辆运行参数，并将所述车辆运行参数发送至所述公共交通车辆，以使所述公共交通车辆按照所述车辆运行参数行驶。
  9. 根据权利要求1所述的行车时刻表的生成方法，其特征在于，所述方法还包括：
    将所述行车时刻表按照预设模式进行模拟，以完善所述行车时刻表；其中，所述预设模式为时间模式。
  10. 一种行车时刻表的生成装置，其特征在于，所述装置包括：
    行车路线获取模块，配置成获取公共交通车辆预设的行车路线，其中，所述行车路线包括多个站点；
    行车区间提取模块，配置成从多个所述站点中的起始站到终点站的方向上，依次提取行车路线中相邻两个所述站点的行车区间；
    行车时长确定模块，配置成对于每个行车区间，均根据所述行车区间的区间属性，确定所述公共交通车辆通过所述行车区间的行车时长；
    时间信息计算模块，配置成基于预设的所述公共交通车辆的出发时刻，以及所述出发时刻对应的每个所述行车区间的行车时长，计算所述出发时刻对应的所述公共交通车辆到达所述行车路线中每个所述站点的时间信息；
    行车时刻表生成模块，配置成根据所述时间信息生成所述公共交通车辆在当前行车路线下所述出发时刻对应的行车时刻表。
  11. 一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述权利要求1-9任一项所述的行车时刻表的生成方法的步骤。
  12. 一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述权利要求1-9任一项所述的行车时刻表的生成方法的步骤。
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