WO2021233494A1 - Kupplungsanordnung, verfahren zur herstellung eines hydraulischen betätigungssystems für eine kupplungsanordnung sowie verfahren zur herstellung einer kupplungsanordnung - Google Patents

Kupplungsanordnung, verfahren zur herstellung eines hydraulischen betätigungssystems für eine kupplungsanordnung sowie verfahren zur herstellung einer kupplungsanordnung Download PDF

Info

Publication number
WO2021233494A1
WO2021233494A1 PCT/DE2021/100366 DE2021100366W WO2021233494A1 WO 2021233494 A1 WO2021233494 A1 WO 2021233494A1 DE 2021100366 W DE2021100366 W DE 2021100366W WO 2021233494 A1 WO2021233494 A1 WO 2021233494A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
piston
sleeve
shaped component
actuation system
Prior art date
Application number
PCT/DE2021/100366
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dirk Reimnitz
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Publication of WO2021233494A1 publication Critical patent/WO2021233494A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • F16D2048/0212—Details of pistons for master or slave cylinders especially adapted for fluid control

Definitions

  • the present invention relates to a clutch arrangement, in particular for coupling an electric motor and / or an internal combustion engine to the drive train of a motor vehicle, in particular by means of a hybrid module, comprising a clutch with at least one clutch disc which is positioned radially and axially between a pressure plate and a counter plate axially opposite the pressure plate is arranged so that by a relative axial offset of the clutch disc and / or pressure plate and / or counter plate, a frictional connection can be established between these components and a torque can thus be transmitted between the clutch disc and the pressure plate and counter plate, the clutch being operatively connected to an actuation system, by means of which the clutch can be converted into an engaged and / or disengaged operating state.
  • the invention also relates to a method for producing a hydraulic actuation system for a clutch arrangement.
  • the invention also relates to a method for producing a clutch arrangement.
  • a first clutch arrangement can be arranged between the internal combustion engine and the electric motor in order to separate the internal combustion engine from the electric motor and the rest of the drive train of the hybrid vehicle.
  • the first clutch arrangement is then also referred to as a separating clutch - it is opened and the internal combustion engine is switched off so that the drive torque of the hybrid vehicle is generated solely by the electric motor.
  • Such separating clutches are usually operated by means of a hydraulic release system.
  • a hydraulic release system usually has a master cylinder that transmits the pressure generated on the master cylinder to the slave cylinder via a hydraulic pressure line. Occasionally the hydraulic pressure also by means of a so-called.
  • Powerpacks provided, which consists of a hydraulic pump and a hydraulic pressure accumulator that can be acted upon by the hydraulic pump.
  • the slave cylinder transmits the hydraulic pressure to a lever system, by means of which a frictional connection is established or released on the separating clutch.
  • Fully hydraulic clutch systems as they are usually used in hybrid modules, can, for example, be equipped with a central release mechanism, which is often also referred to as a Concentric Slave Cylinder (CSC).
  • CSC Concentric Slave Cylinder
  • the separating clutches required for hybridizing conventional drive trains also have to meet special requirements in terms of size and energy efficiency compared to conventional clutch systems.
  • separating clutches for P2 hybrid modules must have a particularly low drag torque when they are open.
  • high differential speeds often occur for a long time in the disengaged clutch between the drive side and the output side of the clutch.
  • Even small drag torques occurring in the clutch can quickly lead to inadmissibly high energy inputs due to the large differential speeds. If the energy input into the disengaged clutch is too high, this can lead to increased wear of the friction linings and thus to the premature failure of the clutch.
  • High energy inputs into the disengaged clutch can also have a negative impact on the range that the vehicle can cover on one battery charge without the assistance of the combustion engine.
  • the object of the invention is therefore to provide a clutch arrangement which is as compact as possible.
  • a clutch arrangement in particular for coupling an electric motor and / or an internal combustion engine to the drive train of a motor vehicle, in particular by means of a hybrid module, comprising a clutch with at least one clutch disc, which is arranged radially and axially between a pressure plate and a counter-plate axially opposite the pressure plate, so that a frictional connection can be established between these components through a relative axial offset of the clutch disc and / or pressure plate and / or counter-plate and so a torque can be transmitted between the clutch disc and the pressure plate and counter-plate, the clutch being operatively connected to an actuation system, by means of which the clutch can be transferred into an engaged and / or disengaged operating state, the particular hydraulic actuation system having a piston that can be axially displaced coaxially to the clutch axis of rotation with a circular end face which is mechanically connected to the clutch in such a way that an axial offset of the piston causes the clutch to be actuated.
  • the clutch arrangement according to the invention is particularly suitable for hybridizing existing conventional drive trains that have, for example, a torque converter, a wet clutch or a wet double clutch.
  • the hydraulic oil supply that is usually already present in converter transmissions or wet clutch transmissions can be used in order to also supply the clutch actuation system and to implement a very compact and inexpensive clutch concept.
  • mechanical, electromechanical, electrical and / or electromagnetic actuation methods are also conceivable in principle.
  • pistons with a circular end face are typically used to reduce the length on which the piston seals act. Therefore, pistons with a circular cross-section have a significantly lower hysteresis and also less residual leakage than pistons with an annular cross-section.
  • Motor vehicles in the sense of this application are land vehicles that are moved by machine power without being tied to railroad tracks.
  • a motor vehicle can be selected, for example, from the group of passenger cars (cars), trucks (trucks), small motorcycles, light motor vehicles, motorcycles, motor buses (KOM) or tractors.
  • a hybrid electric vehicle also known as a Hybrid Electric Vehicle (HEV) is an electric vehicle that is driven by at least one electric motor and another energy converter and draws energy from its electrical storage unit (battery) as well as an additional fuel.
  • HEV Hybrid Electric Vehicle
  • the drive train of a motor vehicle is understood to mean all components that generate the power for driving the motor vehicle in the motor vehicle and transmit it to the road via the vehicle wheels.
  • a hybrid module structural and functional elements of a hybridized drive train can be spatially and / or structurally combined and preconfigured so that a hybrid module can be integrated into a drive train of a motor vehicle in a particularly simple manner.
  • an electric motor and a clutch system in particular with a disconnect clutch for engaging the electric motor in and / or disengaging the electric motor from the drive train, can be present in a hybrid module.
  • a hybrid module can be divided into the following categories P0-P4, depending on the point at which the electric motor engages in the drive train:
  • the electric motor is arranged in front of the internal combustion engine and, for example, coupled to the internal combustion engine via a belt. With this arrangement of the electric motor, it is sometimes referred to as a belt starter generator (RSG),
  • the electric motor is arranged directly behind the internal combustion engine.
  • the arrangement of the electric motor can, for example, be fixed to the crankshaft in front of the starting clutch,
  • P2 the electric motor is arranged between a separating clutch, often referred to as a KO, and the starting clutch, but in front of the vehicle transmission in the drive train,
  • P3 the electric motor is arranged in the vehicle transmission and / or the transmission output shaft
  • the electric motor is arranged on or in the vehicle wheel, for example as a wheel hub motor.
  • the clutch arrangement according to the invention is preferably integrated as a separating clutch in a hybrid module, particularly preferably in a P2 hybrid module which is arranged within the drive train of a motor vehicle between the internal combustion engine and the vehicle transmission.
  • a P2 hybrid module which is arranged within the drive train of a motor vehicle between the internal combustion engine and the vehicle transmission.
  • the internal combustion engine is then disengaged by the clutch arrangement according to the invention.
  • the vehicle transmission is the transmission in the drive train of a motor vehicle that converts the engine speed to the drive speed.
  • An internal combustion engine also often referred to as an internal combustion engine, converts chemical energy into mechanical work.
  • the Internal combustion engine burned an ignitable mixture of fuel and air.
  • Internal combustion i.e. the generation of combustion heat in the internal combustion engine, is characteristic of internal combustion engines.
  • the thermal expansion of the resulting hot gas is used to move pistons (rotors in Wankel engines).
  • An electric motor is an electrical machine that converts electrical power into mechanical power.
  • current-carrying conductor coils in electric motors generate magnetic fields whose mutual forces of attraction and repulsion are converted into motion.
  • An electric motor can in principle also be operated as a generator, so that mechanical power is converted into electrical power.
  • a clutch arrangement in the context of this invention comprises at least one clutch.
  • a clutch arrangement can have further components, such as an actuation system, which can also be referred to as a release system, or mechanical connection elements for integrating and coupling the clutch, for example within a hybrid module.
  • the clutch also referred to as a separating clutch, preferably has a clutch disc, a pressure plate and a counter-plate.
  • a clutch has the function of interrupting or closing a torque flow within a drive train of a motor vehicle at a defined position in a switchable manner.
  • a driving engine side in a drive train of a motor vehicle can be shiftably coupled or uncoupled from the transmission side and thus, for example, enable a gear change of the transmission while driving and thereby be able to operate the driving motor in a preferred speed / torque range.
  • Clutches can in particular also be used to couple or disengage an electric motor and / or internal combustion engine in the drive train within a hybridized drive train. Such clutches are often referred to as separating clutches.
  • the clutch disc is the central connecting element of the clutch system. Together with the pressure plate and the counter plate of the clutch, it forms a switchable friction system. When the clutch is engaged, the clutch disc is force-locked between the pressure plate and the counter plate.
  • the clutch disc can have friction linings via which the frictional engagement can be established.
  • the function of the pressure plate within the clutch is to press the clutch disc against the counter plate and thus to bring about a switchable frictional connection between the pressure plate, the clutch disc and the counter plate.
  • the pressure plate is in particular operatively connected to an actuation system, by means of which the pressure plate can be moved against the clutch disc or away from it, in particular axially in a translatory manner.
  • the pressure plate can have friction linings, via which the frictional engagement can be established.
  • the counter plate provides a counter bearing for the pressure plate and the clutch disc.
  • the counter plate is in particular axially fixed. However, it is also possible for the counter plate to be moved in the axial direction against the pressure plate during coupling.
  • the counter-plate can also be operatively connected to the actuation system.
  • the counter plate can have friction linings via which the frictional engagement can be established.
  • a hydraulic actuation system also known as a release system, usually has a master cylinder that transmits the pressure generated on the master cylinder to the slave cylinder via a hydraulic pressure line
  • a so-called Powerpacks provided, which consists of a hydraulic pump and a hydraulic pressure accumulator that can be acted upon by the hydraulic pump.
  • a pressure chamber of the slave cylinder can also be hydraulically pressurized, for example, by a master cylinder, which is controlled by a control unit by means of an electric motor, or by a hydraulic pump, possibly with the assistance of a pressure accumulator.
  • a So-called power packs can be used, which switches several pressure circuits via a particularly central hydraulic pump and corresponding valves.
  • the slave cylinder transmits the hydraulic pressure to a lever system which is operatively connected to the clutch, so that an axial displacement of the piston causes the clutch to be actuated.
  • the piston is formed in two parts from a circular disk-shaped piston cover and an annular disk-shaped piston ring receiving the piston cover.
  • the advantage of this embodiment is that the piston cover can be detached from the piston ring for the assembly of the actuation system in order to be able to intervene in the interior of the actuation system for assembly purposes. This will be explained in more detail later on the basis of the exemplary embodiments.
  • the actuation system has a sleeve-shaped component which is arranged coaxially with and non-rotatably with an intermediate shaft designed as a hollow shaft, and the piston is mounted axially displaceably with respect to the sleeve-shaped component. It can thereby be achieved that the actuation system can be designed to be particularly easy to assemble, which can be seen from the following descriptions of the exemplary embodiments.
  • Element that guides the piston axially and / or supports special guide elements e.g. a guide ring
  • the intermediate shaft can, for example, be mounted coaxially rotatably on a transmission input shaft.
  • each component that is non-rotatably and coaxially connected to the sleeve-shaped component can be referred to as an intermediate shaft.
  • the intermediate shaft and the sleeve-shaped component can be formed in one piece.
  • the actuation system has a pressure chamber which can be acted upon by a hydraulic fluid and which runs axially in a circular shape between the piston and the sleeve-shaped component, so that hydraulic pressure application of the pressure chamber with respect to an axial offset of the piston causes the sleeve-shaped component.
  • the advantageous effect of this embodiment is based on the fact that the actuation system can be coupled to a hydraulic system that is already present in the drive train.
  • the actuation system has a screw designed as a hollow shaft with an external thread, which can be screwed into a corresponding internal thread of the intermediate shaft, the screw having a screw head that rests against the sleeve-shaped component and / or engages in this so that the sleeve-shaped component is fixed with respect to the intermediate shaft at least in one axial direction, whereby in particular the ease of assembly of the clutch arrangement can be further improved.
  • the invention can also be further developed in such a way that the clutch is supported on the actuating system which is designed to rotate with it.
  • the object of the invention is further achieved by a method for producing a hydraulic actuation system for a clutch arrangement, in particular according to one of claims 1-6, comprising the following steps: a) providing an intermediate shaft in particular designed as a hollow shaft, b) coaxial positioning of an in particular sleeve-shaped one Component for the intermediate shaft and establishing a non-rotatable connection between the in particular a sleeve-shaped component and the intermediate shaft by means of a form fit, in particular by means of a toothing, c) screwing a screw into the intermediate shaft to axially secure the, in particular, sleeve-shaped component with respect to the intermediate shaft, d) axially displaceable coaxial positioning of a piston in relation to the, in particular, sleeve-shaped component.
  • a toothing describes a torque-transmitting form-fitting connection contour.
  • the piston is formed in one piece and is preferably operatively connected to the coupling by means of a bayonet connection, as a result of which a particularly assembly-friendly manufacturing method can be provided.
  • the piston has a piston ring and a piston cover that closes the piston ring opening, the piston ring first being connected to the sleeve-shaped component and after the screw has been screwed in, the piston ring is closed with the piston cover.
  • a method for lowering a clutch arrangement in particular a clutch arrangement according to one of claims 1-6, comprising the following steps: a) Providing a hydraulic actuation system, in particular formed in a method according to claim 7, with a sleeve-shaped component, b) provision of a clutch, with at least one clutch disc, which radially and axially between a pressure plate and a counter-plate axially opposite the pressure plate, wherein the counter-plate is connected to a clutch cover, c) connection of the clutch to the hydraulic actuation system by a non-rotatable connection between the clutch cover and the sleeve-shaped component is produced, which is preferably designed as a rivet connection
  • Figure 1 shows a first embodiment of a clutch arrangement according to the invention in a schematic cross-sectional view
  • Figure 2 shows a second embodiment of a clutch arrangement according to the invention in a schematic cross-sectional view
  • FIG. 3 shows a third embodiment of a clutch arrangement according to the invention in a schematic cross-sectional view
  • Figure 4 shows a fourth embodiment of an inventive
  • Figure 5 is a perspective detail partial sectional view of a
  • FIG. 6 shows a motor vehicle with a clutch arrangement according to the invention in a schematic block diagram.
  • the figure shows a first embodiment of a clutch arrangement 1, in particular for coupling an electric motor 2 and / or an internal combustion engine 3 to the drive train 4 of a motor vehicle 5, in particular by means of a flybridge module, as shown in FIG.
  • the clutch arrangement 1 comprises a clutch 6 with at least one clutch disc 7, which is arranged radially and axially between a pressure plate 8 and a counter-plate 10 axially opposite the pressure plate 8, so that a relative axial offset of the clutch disc 7 and pressure plate 8 against the counter-plate 10 a frictional connection can be produced between these components and a torque can thus be transmitted between the clutch disc 7 and the pressure plate 8 and the counter plate 10.
  • the clutch 6 is operatively connected to an actuation system 18, by means of which the clutch 6 can be transferred into an engaged and / or disengaged operating state.
  • the hydraulic actuation system 18 has a piston 26 which can be axially displaced coaxially to the clutch rotation axis 32 and has a circular end face 31, which is mechanically connected to the clutch 6 in such a way that an axial displacement of the piston 26 causes the clutch 6 to be actuated.
  • the clutch 6 is supported on the actuating system 18, which is designed to rotate with it.
  • the piston 26 is formed in two parts from a circular disk-shaped piston cover 33 and an annular disk-shaped piston ring 34 receiving the piston cover 33.
  • FIG. 1 also clearly shows that the actuation system 18 has an intermediate shaft 20 designed as a flea shaft and a sleeve-shaped component 24 which is arranged coaxially to the intermediate shaft 20 and which is non-rotatably connected to the intermediate shaft 20, the piston 26 being axially displaceable on the sleeve-shaped component 24 is stored
  • the actuation system 18 has a pressure chamber 36 that can be acted upon by a hydraulic fluid 35, which runs axially in a circular shape between the piston 26 and the components located axially behind it, so that hydraulic pressure application of the pressure chamber 36 causes an axial displacement of the piston 26 causes relative to the sleeve-shaped component 24.
  • the actuation system 18 has a screw 25 designed as a hollow shaft with an external thread which can be screwed into a corresponding internal thread of the intermediate shaft 20, the screw 25 having a screw head 37 which rests on the sleeve-shaped component 24 and / or engages in it that the sleeve-shaped component 24 is fixed with respect to the intermediate shaft 20 at least in one axial direction.
  • the internal combustion engine 3 is indicated with a crankshaft flange which is not designated in any more detail.
  • the torque of the internal combustion engine 3 is transmitted to a torsional vibration damper 16, which in the embodiment shown is designed as a two-mass flywheel (DMF).
  • the torque is transmitted to the clutch 6 via the secondary side 15 of the torsional vibration damper 16, which is connected to the clutch disc 7 of the clutch 6 via a spline 44, and from there to the electric motor 2 when the clutch 6 is closed.
  • the clutch 6 is supported on its actuation system 18, which is firmly connected to the intermediate shaft 20.
  • the intermediate shaft 20 is firmly connected to the rotor arm 21 or, as shown in this illustrated embodiment, is made in one piece with the rotor arm 21.
  • the intermediate shaft 20 is thus non-rotatably connected to the rotor of the electric motor 2 and is supported by the angular contact ball bearings 22 together with the electric motor 2 on the partition 23 fixed to the housing.
  • the clutch 6 and its actuation system 18, which are both firmly connected to the intermediate shaft 20, are thus also rotatably supported by the angular contact ball bearings 22, axially and radially supported and centered.
  • the torque of the electric motor 2, regardless of whether it was generated exclusively by the electric motor 2 or by the internal combustion engine 3 connected to it by the closed clutch 6, is transmitted to the transmission 19 by a main torque transmission element 58 (not shown).
  • the main torque transmission element 58 is connected with its drive side to the rotor of the electric motor 2 and with its output side to a unit, for example the gearbox 19, which absorbs the torque of the drive module. In the embodiment of Figure 1, this is
  • Main torque transmission element 58 indicated by two disc hubs of a double clutch, not shown. Therefore, two transmission input shafts 42 are also shown to match a double clutch.
  • the torque can always be transmitted in both directions via the path described here.
  • the electric motor 2 can also transmit torque to the internal combustion engine (for example to start the internal combustion engine) and it is also possible to transmit torque from the transmission to one or both drive motors (for example to recuperate or to use the engine drag torque as an engine braking function).
  • the hydraulic actuation system 18 is attached to the end of the intermediate shaft 20 facing away from the transmission 19.
  • a sleeve-like component 24 of the actuation system 18 is slipped onto the intermediate shaft 20 and connected to the intermediate shaft 20 in a rotationally fixed manner by a [form-fitting connection contour in the form of a spline].
  • the sleeve-shaped component 24 is axially fixed on the intermediate shaft 20.
  • the intermediate shaft 20 designed as a hollow shaft has at its end facing away from the gear 19 on the inner diameter a threaded section into which a screw 25 is screwed, the head of which protrudes radially outward at the end of the intermediate shaft 20 facing away from the gear 19 and axially on the sleeve-shaped component 24 of the actuation system 18 is supported.
  • the sleeve-shaped component 24 is pressed axially against a recess of the intermediate shaft 20, which is not designated in any more detail, and is thus axially fixed on the intermediate shaft 20.
  • the actuation system 18 is used not only to open and close the clutch 6, but also as a fastening element to which all axially fixed components of the clutch 6 are fastened directly or indirectly.
  • the counter plate 10 of the clutch 6 is connected directly to the sleeve-shaped component 24 of the actuating element 18.
  • the sleeve-shaped component 24 is also designed as a hydraulic cylinder of the actuation system 18.
  • the sleeve-shaped component 24 instructs this its end facing away from the gear 19 has two radially outwardly open circumferential grooves in which a piston seal 38 and a guide ring 39 for the piston 26 are inserted.
  • a piston ring 34 designed as a sheet metal part is placed over this area of the sleeve-shaped component 24, which is designed as a hydraulic cylinder and which is extended radially outward and merges into a pressure piece 45 which rests against the pressure plate 8.
  • the hydraulic fluid 35 is passed through a longitudinal bore 41 in the transmission input shaft 42 into the hydraulic cylinder.
  • a rotary feedthrough for the hydraulic fluid 35 in the transmission 19 (not shown), through which the hydraulic fluid 35 from a system providing the hydraulic pressure (e.g. a pump, a piston, a pressure accumulator or a power pack) into the rotatably mounted transmission input shaft and from there can be passed into the intermediate shaft 20, which is rotatably mounted at the differential speed.
  • a system providing the hydraulic pressure e.g. a pump, a piston, a pressure accumulator or a power pack
  • Such a rotary leadthrough is already present in most transmissions 19 with a torque converter or wet double clutch, or it can be easily supplemented accordingly.
  • the transmission input shaft 42 (in the case of double clutch transmissions, as in the exemplary embodiment shown in FIG. 1, the inner transmission input shaft 42) is mounted in the intermediate shaft 20.
  • the hydraulic fluid 35 which flows through the longitudinal bore 41 in the transmission input shaft 42, emerges at the end face of the transmission input shaft 42 facing away from the transmission 19 and thus enters the intermediate shaft 20, which is also designed as a hollow shaft the intermediate shaft 20 fixed, also has a central Longitudinal bore so that the hydraulic fluid 35 can flow through the screw 25 into the pressure chamber 36.
  • the static seal 52 between the sleeve-shaped component 24 and the intermediate shaft 20 is designed as an O-ring in the embodiment shown in FIG.
  • This seal 52 must provide a high and reliable sealing effect, since a leakage of hydraulic fluid 35 at this point would lead to hydraulic fluid 35 getting into the housing of the clutch 6 and the torsional vibration damper 16.
  • the actuation system 18 of the clutch 6 In order to have the possibility of running these two components dry, which is the most energy-efficient variant for both components, the actuation system 18 of the clutch 6 must be designed so that it does not leak into the housing of these two components.
  • the seal 40 between the intermediate shaft 20 and the transmission input shaft 42 is designed as a mechanical seal.
  • the sliding ring lies in a circumferential groove of the transmission input shaft 42 and acts on an inner cylindrical surface in the intermediate shaft 20.
  • the sliding ring seal 40 has the advantage that it can seal high pressure differences, such as those between the hydraulic fluid 35 in the pressure chamber 36 of the Actuation system 18 and the interior of the housing of the electric motor 2 occurrence and at the same time allows the rotary movement between the intermediate shaft 20 and the transmission input shaft 42.
  • the mechanical seal 40 is not completely leak-free and in order to enable the necessary service life of the seal 40 and not to cause high drag torques on the seal 40, a small amount of leakage is even necessary. Since the leakage that occurs at the mechanical seal 40, however, passes between the intermediate shaft 20 and the transmission input shaft 42 into the electric motor housing, in which the oil-cooled electric motor 2 and the wet-running one
  • Main torque transmission element is located, a small leakage at this point is not a problem if the same hydraulic fluid 35 is used as the hydraulic fluid of the actuation system 18 and as a cooling fluid for the electric motor 2 and the main torque transmission element. With a suitable oil, this is usually the technically best and most economical solution.
  • the main components of the clutch 6 are as already described - the counter plate 10, the clutch disc 7, the pressure plate 8 and the leaf springs 46. This will now be explained in more detail.
  • the counter plate 10 forms the axially fixed friction surface of the clutch 6 and is connected axially and non-rotatably to the intermediate shaft 20 and the electric motor 2 via the clutch cover 29 and the sleeve-shaped component 24 of the actuation system 18.
  • the clutch disc 7 is connected to the torsional vibration damper 16 via a spline 44 and can rest against the counter plate 10 with its end face forming a friction surface.
  • the pressure plate 8 is arranged on the side of the clutch disc 7 opposite the counter plate 10.
  • the pressure plate 8 is connected to the clutch cover 29 and / or the counter plate 10 in a rotationally fixed but axially displaceable manner to a limited extent and can be pressed against the clutch disc 7 by the actuation system 18 for the purpose of torque transmission.
  • leaf springs 46 are therefore arranged between the pressure plate 8 and the clutch cover 29.
  • a number of leaf springs or leaf spring assemblies are expediently distributed around the circumference and one end of the leaf springs 46 is fastened to the pressure plate 8 and the other end to the clutch cover 29.
  • the leaf springs 46 can also be placed radially outside or inside the friction surface.
  • the clutch 6 and the actuation system 18 can already be tested before the assembly of the two systems in the drive module housing 53 or in the motor housing of the electric motor 2, which is not designated in any more detail Sub-assembly to be connected.
  • an assembly interface is provided between the coupling 6 and the actuation system 18.
  • This assembly interface is designed as a riveted connection 47, which can be reached through a corresponding opening in the pressure piece 45.
  • Other connection methods such as screwing or welding are also possible as an alternative.
  • the sleeve-shaped component 24 is slipped onto a spline contour 57 of the intermediate shaft 20 and pushed against an axial stop on the intermediate shaft 20. Then we screw the screw 25 with the central bore, through which the hydraulic fluid 35 can flow when the actuation system 18 is in operation, into the intermediate shaft 20 and the sleeve-shaped component 24 is thus permanently pressed axially against the stop on the intermediate shaft 20. So that this screw 25 can be mounted and tightened, the piston 26 is designed in two parts and has a piston ring 34 with an opening which can be closed by a piston cover 33.
  • the piston ring 34 On its end face 31, the piston ring 34 has an opening which can be closed by a piston cover 33, through which the screw 25 and the necessary tool for tightening the screw 25 can be inserted. When the screw 25 is tightened and the tool has been removed again, this opening in the piston ring 34 is closed in a pressure-tight manner by the piston cover 33.
  • a thread and a sealing surface are provided on the edge of the opening, so that the piston cover 33 can be screwed into the opening of the piston ring 34 and closed in a pressure-tight manner.
  • a seal 43 is arranged between the piston cover 33 and the piston ring 34.
  • an axially pressed flat seal 43 is provided between the piston cover 33 and the piston ring 34.
  • FIG. 3 shows an embodiment of the clutch arrangement 1 with an actuation system 18 with a concentrically arranged co-rotating piston 26, which is particularly suitable for installation spaces in which there is very little axial space radially on the inside. Since the basic functional principle of the clutch 6 and the clutch actuation system 18 in the embodiment shown in FIG. 3 is identical to that of FIGS. 1 and 2, only the details that differ are described below.
  • the connection between the intermediate shaft 20 and the sleeve-shaped component 24 of the actuation system 18 is implemented here via a flirth toothing 48.
  • the Flirth toothing 48 is axially braced on the end face of the intermediate shaft 20 by the screw 25 on the intermediate shaft 20 and enables a backlash-free connection with the sleeve-shaped component 24.
  • the Flirth toothing 48 is an axially very short form-fitting connection that can transmit high torques.
  • Another reason for the short axial design of this embodiment of the actuation system 18 is that the cylindrical surface of the piston 26, on which the piston seal 38 slides, was arranged radially above the axial constriction created by the angular contact ball bearings 22 of the intermediate shaft 20.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of a clutch actuation system 18 in which the piston 26 is designed to be particularly short in the axial direction.
  • the piston 26 can be made particularly short in the embodiment of the invention shown, since the piston seal 38 and the guide ring 39 were not arranged axially one behind the other, as in the previous exemplary embodiments, but radially one above the other by placing them on two different cylindrical surfaces with different diameters of the Piston 26 act.
  • the other reason for the short construction is that the one-piece piston 26 does not have to have a resealable opening and therefore a two-part construction of the piston 26 as in the previous exemplary embodiments is not necessary.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of a clutch actuation system 18 in which the piston 26 is designed to be particularly short in the axial direction.
  • the piston 26 can be made particularly short in the embodiment of the invention shown, since the piston seal 38 and the guide ring 39 were not arranged axially one behind the other, as in the previous exemplary embodiments, but
  • the piston 26 is connected to the tension element 50 of the coupling 6 via a bayonet connection 51.
  • the entire piston 26 can be separated from the tension element 50 for assembly or disassembly and pulled off the sleeve-shaped component 24. If the piston 26 has been removed, the central fastening screw 25 in the interior of the intermediate shaft 20 can be reached without any problems.
  • the piston 16 can be pushed back onto the sleeve-shaped component 24 and the power transmission from the piston 26 to the tension element 50 can be made possible via the bayonet connection 51.
  • FIG. 5 shows an exposed perspective view of the bayonet connection 51, on the basis of which the mode of operation is explained in more detail.
  • the bayonet connection 51 between piston 26 and tension element 50 shown in FIG. 5 enables, as described above, simple assembly and disassembly of piston 26. This can be done when clutch 6 and the rest of the actuation system 18 are already connected to the flybridge module and on the intermediate shaft 20 is screwed.
  • the upper illustration a of FIG. 5 shows the bayonet connection 51 in a suspended operating position and the lower illustration b of FIG. 5 in the assembly position.
  • a first assembly step which is shown in the lower illustration b of FIG. 5, the piston 26 is placed on the sleeve-shaped component 24 and pushed into its axially rear end position.
  • the bayonet contour of the piston 26 is aligned in such a way that it can be pushed through the bayonet contour of the tension element 50.
  • the piston 26 can then be pushed into its rear end position, which can be clearly seen from the combination of FIG. 4 with FIG.
  • the pulling element 50 is then pulled forward.
  • the pressed-on clutch 6 shown in FIG. 4 is opened in the process. In order to pull the pulling element 50 forwards for assembly, it can be packed, for example, between the outer fastening tabs 56 on the outer diameter of the annular section of the pulling element 50.
  • the pulling element 50 can be pulled forward again so that the piston 26 can be rotated and pulled off the sleeve-shaped component 24.
  • a method for setting a hydraulic actuation system 18 for a clutch arrangement 1 can thus comprise the following steps: a) Provision of an intermediate shaft, in particular designed as a flea shaft
  • the piston 26 can be formed in one piece and preferably operatively connected to the coupling 6 by means of a bayonet connection 51, as shown in the exemplary embodiment in FIGS. 4 and 5.
  • the piston 26 can have a piston ring 34 and a piston cover 33 closing the piston ring opening, the piston ring 34 being connected to the sleeve-shaped component 24 first and, after screwing in the screw 25, the piston ring 34 is connected to the piston cover 33 is locked. This has been shown in the embodiments of Figures 1-3.
  • a method for producing a clutch arrangement comprises the following steps: a) provision of a hydraulic actuation system 18, in particular formed in a method according to claim 7, with a sleeve-shaped component 24, b) provision of a clutch 6 with at least one clutch disc 7, which radially and axially between a pressure plate 8 and a counterplate 10 axially opposite the pressure plate 9, the counterplate 10 being connected to a clutch cover 29, c) connection of the clutch 6 to the hydraulic actuation system 18 by a non-rotatable connection is produced between the clutch cover 29 and the sleeve-shaped component 14, which is preferably designed as a riveted connection 47
  • the directions of axial, radial, tangential and circumferential direction refer to the axis of rotation around which the motors and the coupling rotate.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung (1), insbesondere zur Kupplung eines Elektromotors (2) und/oder eines Verbrennungsmotors (3) mit dem Antriebsstrang (4) eines Kraftfahrzeugs (5), insbesondere mittels eines Hybridmoduls, umfassend eine Kupplung (6) mit wenigstens einer Kupplungsscheibe (7), welche radial und axial zwischen einer Anpressplatte (8) und einer der Anpressplatte (9) axial gegenüberliegenden Gegenplatte (10) angeordnet ist, so dass durch einen relativen axialen Versatz von Kupplungsscheibe (7) und/oder Anpressplatte (9) und/oder Gegenplatte (10) ein Reibschluss zwischen diesen Bauteilen herstellbar und so ein Drehmoment zwischen der Kupplungsscheibe (7) und der Anpressplatte (9) sowie Gegenplatte (10) übertragbar ist, wobei die Kupplung (6) mit einem Betätigungssystem (18) wirkverbunden ist, mittels dessen die Kupplung (6) in einen eingekuppelten und/oder ausgekuppelten Betriebszustand überführbar ist, wobei das insbesondere hydraulische Betätigungssystem (18) einen koaxial zur Kupplungsrotationsachse (32) in Axialrichtung versetzbaren Kolben (26) mit einer kreisförmigen Stirnfläche (31) aufweist, welcher mechanisch so mit der Kupplung (6) verbunden ist, dass ein axialer Versatz des Kolbens (26) eine Aktuierung der Kupplung (6) bewirkt.

Description

Kupplungsanordnung. Verfahren zur Herstellung eines hydraulischen Betätigungssystems für eine Kupplungsanordnung sowie Verfahren zur
Herstellung einer Kupplungsanordnung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung, insbesondere zur Kupplung eines Elektromotors und/oder eines Verbrennungsmotors mit dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere mittels eines Hybridmoduls, umfassend eine Kupplung mit wenigstens einer Kupplungsscheibe, welche radial und axial zwischen einer Anpressplatte und einer der Anpressplatte axial gegenüberliegenden Gegenplatte angeordnet ist, so dass durch einen relativen axialen Versatz von Kupplungsscheibe und/oder Anpressplatte und/oder Gegenplatte ein Reibschluss zwischen diesen Bauteilen herstellbar und so ein Drehmoment zwischen der Kupplungsscheibe und der Anpressplatte sowie Gegenplatte übertragbar ist, wobei die Kupplung mit einem Betätigungssystem wirkverbunden ist, mittels dessen die Kupplung in einen eingekuppelten und/oder ausgekuppelten Betriebszustand überführbar ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Herstellung eines hydraulischen Betätigungssystems für eine Kupplungsanordnung. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zur Herstellung einer Kupplungsanordnung.
Wie aus der EP 0773 127 A1 , DE 100 18926 A1 und US 2007/0175726 A1 bekannt ist, kann zwischen Brennkraftmaschine und Elektromotor eine erste Kupplungsanordnung angeordnet sein, um die Brennkraftmaschine von dem Elektromotor und dem restlichen Antriebsstrang des Hybridfahrzeuges abzutrennen. Bei rein elektrischer Fahrt wird dann die erste Kupplungsanordnung auch als Trennkupplung bezeichnet - geöffnet und die Brennkraftmaschine abgeschaltet, so dass das Antriebsmoment des Hybridfahrzeuges alleine von dem Elektromotor aufgebracht wird.
Derartige Trennkupplungen werden üblicherweise mittels eines hydraulischen Ausrücksystems betätigt. Ein hydraulisches Ausrücksystem verfügt in der Regel über einen Geberzylinder, der den am Geberzylinder erzeugten Druck über eine hydraulische Druckleitung an den Nehmerzylinder überträgt. Gelegentlich wird der hydraulische Druck auch mittels eines sogg. Powerpacks bereitgestellt, welches aus einer Hydraulikpumpe und einem von der Hydraulikpumpe beaufschlagbaren hydraulischen Druckspeicher besteht. Der Nehmerzylinder überträgt mittels eines axial verlagerbaren Kolbens und unter Zwischenschaltung eines Kupplungsausrücklagers den hydraulischen Druck auf ein Hebelsystem, mittels dessen ein Reibschluss an der Trennkupplung ausgebildet oder gelöst wird. Vollhydraulische Kupplungssysteme, wie sie in der Regel bei Hybridmodulen zum Einsatz kommen, können beispielsweise mit einem Zentralausrücker ausgestattet sein, welcher häufig auch als Concentric Slave Cylinder (CSC) bezeichnet wird. Diese auf einen Zentralausrücker basierenden Kupplungsausrücksysteme benötigen innerhalb eines Hybridmoduls einen vergleichsweise großen, zylinderringartigen Bauraum.
Auch die zur Hybridisierung konventioneller Antriebsstränge benötigten Trennkupplungen müssen verglichen mit konventionellen Kupplungssystemen besondere Anforderungen hinsichtlich Baugröße und Energieeffizienz erfüllen. Insbesondere Trennkupplungen für P2-Hybridmodule müssen im offenen Zustand besonders schleppmomentarm sein. Wenn das Fahrzeug vom E-Motor angetrieben wird und der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist, treten in der geöffneten Trennkupplung häufig für längere Zeit hohen Differenzdrehzahlen zwischen der Antriebseite und der Abtriebseite der Kupplung auf. Selbst kleine in der Kupplung auftretende Schleppmomente können dabei wegen der großen Differenzdrehzahlen schnell zu unzulässig großen Energieeinträgen führen. Sind die Energieeinträge in die geöffnete Kupplung zu hoch, kann dies zu erhöhtem Verschleiß der Reibbeläge und somit zum frühzeitigen Ausfall der Kupplung führen. Hohe Energieeinträge in die geöffnete Kupplung können auch die Reichweite, die das Fahrzeug mit einer Batterieladung ohne Verbrennungsmotorunterstützung zurücklegen kann, negativ beeinflussen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, eine Kupplungsanordnung bereitzustellen, welche eine möglichst kompakte Bauform aufweist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Kupplungsanordnung, insbesondere zur Kupplung eines Elektromotors und/oder eines Verbrennungsmotors mit dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere mittels eines Hybridmoduls, umfassend eine Kupplung mit wenigstens einer Kupplungsscheibe, welche radial und axial zwischen einer Anpressplatte und einer der Anpressplatte axial gegenüberliegenden Gegenplatte angeordnet ist, so dass durch einen relativen axialen Versatz von Kupplungsscheibe und/oder Anpressplatte und/oder Gegenplatte ein Reibschluss zwischen diesen Bauteilen herstellbar und so ein Drehmoment zwischen der Kupplungsscheibe und der Anpressplatte sowie Gegenplatte übertragbar ist, wobei die Kupplung mit einem Betätigungssystem wirkverbunden ist, mittels dessen die Kupplung in einen eingekuppelten und/oder ausgekuppelten Betriebszustand überführbar ist, wobei das insbesondere hydraulische Betätigungssystem einen koaxial zur Kupplungsrotationsachse in Axialrichtung versetzbaren Kolben mit einer kreisförmigen Stirnfläche aufweist, welcher mechanisch so mit der Kupplung verbunden ist, dass ein axialer Versatz des Kolbens eine Aktuierung der Kupplung bewirkt.
Hierdurch wird der Vorteil einer besonders kompakten Ausbildung einer Kupplungsanordnung realisiert. Die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung ist besonders dazu geeignet, um vorhandene konventionelle Antriebsstränge, die beispielsweise einen Drehmomentwandler, eine nasse Kupplung oder eine nasse Doppelkupplung aufweisen, zu hybridisieren. Durch die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung kann bevorzugt die bei Wandlergetrieben oder Nasskupplungsgetrieben meistens ohnehin schon vorhandene Hydraulikölversorgung genutzt werden, um damit auch das Betätigungssystem der Kupplung zu versorgen und ein sehr kompaktes und kostengünstiges Kupplungskonzept zu realisieren. Alternativ zu der bevorzugten und nachfolgend detailliert erläuterten hydraulischen Aktuierung der Kupplungsanordnungen sind grundsätzlich auch mechanische, elektromechanische, elektrische, und/oder elektromagnetische Aktuierungsverfahren denkbar.
Ein genereller Vorteil des Kolbens mit kreisförmiger Stirnfläche ist, dass nur eine translatorisch verschiebbare Dichtung erforderlich ist. Verglichen mit den sonst üblichen Zentralausrücker-Kolben (CSC-Kolben), die eine kreisringförmigen Querschnitt haben und zwei translatorisch verschiebbare Dichtungen benötigen (eine Dichtung für den Außendurchmesser und eine für den Innendurchmesser der Kolbenfläche), verringert sich so die Länge auf der die Kolbendichtungen wirken erheblich. Daher haben Kolben mit Kreisquerschnitt eine deutlich geringere Hysterese und auch eine geringere Restleckage als Kolben mit ringförmigem Querschnitt.
Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.
Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen.
Ein Hybridelektrokraftfahrzeug, auch als Hybrid Electric Vehicle (HEV) bezeichnet, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht.
Im Sinne dieser Anmeldung werden unter dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug die Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs generieren und über die Fahrzeugräder bis auf die Straße übertragen.
In einem Hybridmodul können Bau- und Funktionselemente eines hybridisierten Antriebsstrangs räumlich und/oder baulich zusammengefasst und vorkonfiguriert sein, so dass ein Hybridmodul in einer besonders einfachen Weise in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs integrierbar ist. Insbesondere können ein Elektromotor und ein Kupplungssystem, insbesondere mit einer Trennkupplung zum Einkuppeln des Elektromotors in und/oder Auskuppeln des Elektromotors aus dem Antriebsstrang, in einem Hybridmodul vorhanden sein. Ein Hybridmodul kann je nach Eingriffspunkt des Elektromotors in den Antriebsstrang in die folgenden Kategorien P0-P4 eingeteilt werden:
PO: der Elektromotor ist vor der Brennkraftmaschine angeordnet und beispielsweise über einen Riemen mit der Brennkraftmaschine gekoppelt. Bei dieser Anordnung des Elektromotors wird dieser auch gelegentlich als Riemenstartergenerator (RSG) bezeichnet,
P1 : der Elektromotor ist direkt hinter der Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung des Elektromotors kann beispielsweise kurbelwellenfest vor der Anfahrkupplung erfolgen,
P2: der Elektromotor ist zwischen einer häufig als KO bezeichneten Trennkupplung und der Anfahrkupplung aber vor dem Fahrzeuggetriebe im Antriebsstrang angeordnet,
P3: der Elektromotor ist im Fahrzeuggetriebe und/oder der Getriebeausgangswelle angeordnet,
P4: der Elektromotor ist an einer bestehenden oder separaten Fahrzeugachse angeordnet und
P5: der Elektromotor ist am oder im Fahrzeugrad angeordnet, beispielsweise als Radnabenmotor.
Bevorzugt ist die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung als Trennkupplung in einem Hybridmodul, insbesondere bevorzugt in einem P2-Hybridmodul, das innerhalb des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zwischen der Brennkraftmaschine und dem Fahrzeuggetriebe angeordnet ist, integriert. Es kann alternativ auch bevorzugt sein, die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung in einem P1 -Hybridmodul anzuordnen. Beim rein elektrischen Fahren, wird dann beispielsweise die Brennkraftmaschine durch die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung ausgekuppelt.
Das Fahrzeuggetriebe ist das Getriebe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, das die Motordrehzahl auf die Antriebsdrehzahl übersetzt.
Eine Brennkraftmaschine, auch häufig als Verbrennungsmotor bezeichnet, wandelt chemische Energie in mechanische Arbeit um. Dazu wird im Brennraum der Brennkraftmaschine ein zündfähiges Gemisch aus Kraftstoff und Luft verbrannt. Kennzeichen der Brennkraftmaschinen ist die innere Verbrennung , also die Erzeugung der Verbrennungswärme in der Verbrennungskraftmaschine. Die Wärmeausdehnung des so entstehenden Heißgases wird genutzt, um Kolben (beim Wankelmotor Läufer) zu bewegen.
Ein Elektromotor ist eine elektrische Maschine, die elektrische Leistung in mechanische Leistung umwandelt. In der Regel erzeugen stromdurchflossene Leiterspulen in Elektromotoren Magnetfelder, deren gegenseitige Anziehungs- und Abstoßungskräfte in Bewegung umgesetzt werden. Ein Elektromotor kann grundsätzlich auch generatorisch betrieben werden, so dass mechanische Leistung in elektrische Leistung umgewandelt wird.
Eine Kupplungsanordnung im Sinne dieser Erfindung umfasst wenigstens eine Kupplung. Eine Kupplungsanordnung kann weitere Bauteile aufweisen, wie beispielsweise ein Betätigungssystem das auch als Ausrücksystem bezeichnet sein kann oder mechanische Anbindungselemente zur Integration und Kopplung der Kupplung beispielsweise innerhalb eines Hybridmoduls.
Die Kupplung auch als Trennkupplung bezeichnet weist bevorzugt eine Kupplungsscheibe, eine Anpressplatte und eine Gegenplatte auf.
Eine Kupplung besitzt die Funktion, die einen Drehmomentfluß innerhalb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges an einer definierten Position schaltbar zu unterbrechen oder zu schließen. Beispielsweise kann mittels einer Kupplung eine antreibende Motorseite in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges schaltbar von der Getriebeseite gekuppelt bzw. entkuppelt werden und so beispielsweise einen Gangwechsel des Getriebes während der Fahrt zu ermöglichen und den antreibenden Motor hierdurch in einem bevorzugten Drehzahl-/ Drehmomentbereich betreiben zu können. Kupplungen können insbesondere auch dazu verwendet werden, innerhalb eines hybridisierten Antriebsstranges, einen Elektromotor und/oder Verbrennungsmotor in den Antriebsstrang ein- oder auszukuppeln. Derartige Kupplungen werden häufig auch als Trennkupplung bezeichnet. Die Kupplungsscheibe ist das zentrale Verbindungselement des Kupplungssystems. Sie bildet mit der Anpressplatte und der Gegenplatte der Kupplung ein schaltbares Reibsystem. In eingekuppeltem Zustand ist Kupplungsscheibe zwischen Anpressplatte und Gegenplatte kraftschlüssig eingepresst. Die Kupplungsscheibe kann Reibbeläge aufweisen, über die der Reibschluss herstellbar ist.
Die Anpressplatte hat innerhalb der Kupplung die Funktion, die Kupplungsscheibe gegen die Gegenplatte zu pressen und so einen schaltbaren Reibschluss zwischen der Anpressplatte, der Kupplungsscheibe und der Gegenplatte zu bewirken. Die Anpressplatte ist insbesondere mit einem Betätigungssystem wirkverbunden, mittels dessen die Anpressplatte gegen die Kupplungsscheibe oder von dieser, insbesondere axial translatorisch weg bewegt werden kann. Die Anpressplatte kann Reibbeläge aufweisen, über die der Reibschluss herstellbar ist.
Die Gegenplatte stellt ein Gegenlager für die Anpressplatte und die Kupplungsscheibe bereit. Die Gegenplatte ist insbesondere axial fixiert. Es ist jedoch auch möglich, dass die Gegenplatte beim Einkuppeln in axialer Richtung gegen die Anpressplatte bewegt wird. Hierzu kann die Gegenplatte auch mit dem Betätigungssystem wirkverbunden sein. Die Gegenplatte kann Reibbeläge aufweisen, über die der Reibschluss herstellbar ist.
Ein hydraulisches Betätigungssystem auch als Ausrücksystem bezeichnet - verfügt in der Regel über einen Geberzylinder, der den am Geberzylinder erzeugten Druck über eine hydraulische Druckleitung an den Nehmerzylinder überträgt
Gelegentlich wird der hydraulische Druck auch mittels eines sogg. Powerpacks bereitgestellt, welches aus einer Hydraulikpumpe und einem von der Hydraulikpumpe beaufschlagbaren hydraulischen Druckspeicher besteht. Hierbei kann dann eine Druckkammer des Nehmerzylinders beispielsweise auch von einem Geberzylinder, der mittels eines Elektromotors von einem Steuergerät gesteuert wird, oder von einer Hydraulikpumpe, gegebenenfalls unter Mitwirkung eines Druckspeichers, hydraulisch druckbeaufschlagt sein. In vorteilhafter Weise kann ein sogenanntes Powerpack eingesetzt werden, das über eine insbesondere zentrale Hydraulikpumpe und entsprechenden Ventilen mehrere Druckkreisläufe schaltet.
Der Nehmerzylinder überträgt mittels eines axial verlagerbaren Kolbens den hydraulischen Druck auf ein Hebelsystem, welches mit der Kupplung wirkverbunden ist, so dass ein axialer Versatz des Kolbens eine Betätigung der Kupplung bewirkt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Kolben zweiteilig aus einem kreisscheibenförmigen Kolbendeckel sowie einem den Kolbendeckel aufnehmenden ringscheibenförmigen Kolbenring gebildet ist. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass zur Montage des Betätigungssystems der Kolbendeckel vom Kolbenring lösbar ist, um zu Montagezwecken in das Innere des Betätigungssystems eingreifen zu können. Dies wird später noch näher anhand der Ausführungsbeispiele erläutert.
Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass das Betätigungssystem ein hülsenförmiges Bauteil aufweist, welches koaxial zu und drehfest mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Zwischenwelle angeordnet ist, und der Kolben axial verschiebbar gegenüber dem hülsenförmigen Bauteil gelagert ist. Es kann hierdurch erreicht werden, dass das Betätigungssystem besonders montagefreundlich ausgebildet werden kann, was aus der nachfolgenden Beschreibungen der Ausführungsbeispiele ersichtlich wird.
Das als hülsenförmiges Bauteil beschriebene Element, ist im Sinne dieses Patents ein Bauteil oder eine Baugruppe, die alle oder ein Teil der folgende Funktionen erfüllen kann:
Element, das einen axial feststehenden Zylinder für das Betätigungssystem bildet,
Element, das den Kolben axial führt und/oder spezielle Führungselemente (z.B einen Führungsring) abstützt,
Element, das die Kupplungsanordnung mit der Zwischenwelle und/oder dem E-Motor verbindet und insbesondere auch Axialkräfte, Radialkräfte, und/oder Drehmoment überträgt,
Element, das einen Formschluss mit der Zwischenwelle ausbildet.. Die Zwischenwelle kann beispielsweise auf einer Getriebeeingangswelle koaxial drehbar gelagert sein. Grundsätzlich kann jedes Bauteil, dass mit dem hülsenförmigen Bauteil drehfest und koaxial verbunden ist, als Zwischenwelle bezeichnet sein. Selbstverständlich ist es auch möglich, das die Zwischenwelle und das hülsenförmige Bauteil einstückig ausgebildet sind.
Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das Betätigungssystem einen mit einem Hydraulikfluid beaufschlagbaren Druckraum aufweist, welcher kreisförmig axial zwischen dem Kolben und dem hülsenförmigen Bauteil verläuft, so dass eine hydraulische Druckbeaufschlagung des Druckraums einen axialen Versatz des Kolbens gegenüber dem hülsenförmigen Bauteil bewirkt. Die vorteilhafte Wirkung dieser Ausgestaltung ist darin begründet, dass das Betätigungssystem mit einem bereits im Antriebsstrang vorhandenen Hydrauliksystem koppelbar ist.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das Betätigungssystem eine als Hohlwelle ausgeführte Schraube mit einem Außengewinde aufweist, welche in ein korrespondierendes Innengewinde der Zwischenwelle einschraubbar ist, wobei die Schraube einen Schraubenkopf besitzt, der so an dem hülsenförmigen Bauteil anliegt und/oder in dieses eingreift, dass das hülsenförmige Bauteil gegenüber der Zwischenwelle zumindest in einer Axialrichtung fixiert ist, wodurch insbesondere die Montagefreundlichkeit der Kupplungsanordnung weiter verbessert werden kann.
Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass die Kupplung auf dem mitdrehend ausgeführten Betätigungssystem abgestützt ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird ferner gelöst durch ein Verfahren zur Herstellung eines hydraulischen Betätigungssystems für eine Kupplungsanordnung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1-6, umfassend die folgenden Schritte: a) Bereitstellen einer insbesondere als Hohlwelle ausgeführten Zwischenwelle, b) Koaxiale Positionierung eines insbesondere hülsenförmigen Bauteils zur Zwischenwelle und Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen dem insbesondere hülsenförmigen Bauteil und der Zwischenwelle mittels Formschlusses, insbesondere mittels einer Verzahnung, c) Einschrauben einer Schraube in die Zwischenwelle zur axialen Sicherung des insbesondere hülsenförmigen Bauteils gegenüber der Zwischenwelle, d) axial verschiebbare koaxiale Positionierung eines Kolbens zum insbesondere hülsenförmigen Bauteil.
Im Sinne dieses Patents beschreibt eine Verzahnung eine drehmomentübertragende formschlüssige Verbindungskontur.
In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist der Kolben einstückig ausgeformt und wird bevorzugt mittels einer Bajonettverbindung mit der Kupplung wirkverbunden, wodurch sich ein besonders montagefreundliches Fertigungsverfahren bereitstellen lässt.
In einer dazu alternativen Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Kolben einen Kolbenring und einen die Kolbenringöffnung verschließenden Kolbendeckel aufweist, wobei zunächst der Kolbenring mit dem hülsenförmigen Bauteil verbunden wird und nach dem Einschrauben der Schraube der Kolbenring mit dem Kolbendeckel verschlossen wird.
Schließlich wird die Aufgabe der Erfindung auch durch Verfahren zur Fierstellung einer Kupplungsanordnung, insbesondere einer Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-6, gelöst, umfassend die folgenden Schritte: a) Bereitstellung eines hydraulischen Betätigungssystems, insbesondere gebildet in einem Verfahren nach Anspruch 7, mit einem hülsenförmigen Bauteil, b) Bereitstellung einer Kupplung, mit wenigstens einer Kupplungsscheibe, welche radial und axial zwischen einer Anpressplatte und einer der Anpressplatte axial gegenüberliegenden Gegenplatte, wobei die Gegenplatte mit einem Kupplungsdeckel verbunden ist, c) Anbindung der Kupplung an das hydraulische Betätigungssystem, indem eine drehfeste Verbindung zwischen dem Kupplungsdeckel und dem hülsförmigen Bauteil hergestellt wird, welche bevorzugt als Nietverbindung ausgebildet ist
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung in einer schematischen Querschnittsansicht,
Figur 2 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung in einer schematischen Querschnittsansicht,
Figur 3 eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung in einer schematischen Querschnittsansicht
Figur 4 eine vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Kupplungsanordnung in einer schematischen Querschnittsansicht,
Figur 5 eine perspektivische Detail-Teilschnittansicht einer
Bajonettverbindung aus Figur 4, und
Figur 6 ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung in einer schematischen Blockschaltansicht.
Die Figur zeigt eine erste Ausführungsform einer Kupplungsanordnung 1 , insbesondere zur Kupplung eines Elektromotors 2 und/oder eines Verbrennungsmotors 3 mit dem Antriebsstrang 4 eines Kraftfahrzeugs 5, insbesondere mittels eines Flybridmoduls, wie es in der Figur 5 gezeigt ist. Die Kupplungsanordnung 1 umfasst eine Kupplung 6 mit wenigstens einer Kupplungsscheibe 7, welche radial und axial zwischen einer Anpressplatte 8 und einer der Anpressplatte 8 axial gegenüberliegenden Gegenplatte 10 angeordnet ist, so dass durch einen relativen axialen Versatz von Kupplungsscheibe 7 und Anpressplatte 8 gegen die Gegenplatte 10 ein Reibschluss zwischen diesen Bauteilen herstellbar und so ein Drehmoment zwischen der Kupplungsscheibe 7 und der Anpressplatte 8 sowie Gegenplatte 10 übertragbar ist.
Die Kupplung 6 ist mit einem Betätigungssystem 18 wirkverbunden, mittels dessen die Kupplung 6 in einen eingekuppelten und/oder ausgekuppelten Betriebszustand überführbar ist. Das hydraulische Betätigungssystem 18 weist einen koaxial zur Kupplungsrotationsachse 32 in Axialrichtung versetzbaren Kolben 26 mit einer kreisförmigen Stirnfläche 31 auf, welcher mechanisch so mit der Kupplung 6 verbunden ist, dass ein axialer Versatz des Kolbens 26 eine Aktuierung der Kupplung 6 bewirkt. Die Kupplung 6 ist auf dem mitdrehend ausgeführten Betätigungssystem 18 abgestützt.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist der Kolben 26 zweiteilig aus einem kreisscheibenförmigen Kolbendeckel 33 sowie einem den Kolbendeckel 33 aufnehmenden ringscheibenförmigen Kolbenring 34 gebildet.
Der Figur 1 ist auch gut entnehmbar, dass das Betätigungssystem 18 eine als Flohlwelle ausgebildete Zwischenwelle 20 und ein koaxial zur Zwischenwelle 20 angeordnetes hülsenförmiges Bauteil 24 aufweist, welches drehfest mit der Zwischenwelle 20 verbunden ist, wobei der Kolben 26 axial verschiebbar auf dem hülsenförmigen Bauteil 24 gelagert ist
Wie in der Figur 1 ferner dargestellt, weist das Betätigungssystem 18 einen mit einem Hydraulikfluid 35 beaufschlagbaren Druckraum 36 auf, welcher kreisförmig axial zwischen dem Kolben 26 und den axial dahinter liegenden Bauteilen verläuft, so dass eine hydraulische Druckbeaufschlagung des Druckraums 36 einen axialen Versatz des Kolbens 26 gegenüber dem hülsenförmigen Bauteil 24 bewirkt. Das Betätigungssystem 18 besitzt eine als Hohlwelle ausgeführte Schraube 25 mit einem Außengewinde, welche in ein korrespondierendes Innengewinde der Zwischenwelle 20 einschraubbar ist, wobei die Schraube 25 einen Schraubenkopf 37 besitzt, der so an dem hülsenförmigen Bauteil 24 anliegt und/oder in dieses eingreift, dass das hülsenförmige Bauteil 24 gegenüber der Zwischenwelle 20 zumindest in einer Axialrichtung fixiert ist.
In der Figur 1 ist der Verbrennungsmotor 3 mit einem nicht näher bezeichneten Kurbelwellenflansch angedeutet. Das Drehmoment des Verbrennungsmotors 3 wird auf einen Drehschwingungsdämpfer 16, welcher in der gezeigten Ausführungsform als Zwei-Massen-Schwungrad (ZMS) ausgeführt ist, übertragen. Über die Sekundärseite 15 des Drehschwingungsdämpfers 16, der über eine Steckverzahnung 44 mit der Kupplungsscheibe 7 der Kupplung 6 verbunden ist, wird das Drehmoment auf die Kupplung 6 übertragen und von dort bei geschlossener Kupplung 6 zum Elektromotor 2, weitergeleitet.
Wie bereits oben beschrieben, stützt sich die Kupplung 6 auf ihrem Betätigungssystem 18 ab, das fest mit der Zwischenwelle 20 verbunden ist. Die Zwischenwelle 20 ist fest mit dem Rotorträger 21 verbunden oder wie in diesem abgebildeten Ausführungsbeispiel gezeigt, einteilig mit dem Rotorträger 21 ausgeführt. Die Zwischenwelle 20 ist somit drehfest mit dem Rotor des Elektromotors 2 verbunden und wird durch die Schrägkugellager 22 gemeinsam mit dem Elektromotor 2 auf der gehäusefesten Zwischenwand 23 abgestützt.
Somit werden auch die Kupplung 6 und ihr Betätigungssystem 18, die beide fest mit der Zwischenwelle 20 verbunden sind, von dem Schrägkugellagern 22 drehbar gelagert, axial und radial abgestützt und zentriert. Das Drehmoment des Elektromotors 2 wird, unabhängig davon ob es ausschließlich vom Elektromotor 2 oder von dem mit ihm durch die geschlossene Kupplung 6 verbundenen Verbrennungsmotor 3 erzeugt wurde, durch ein nicht dargestelltes Hauptdrehmomentübertragungselement 58 auf das Getriebe 19 übertragen. Das Hauptdrehmomentübertragungselement 58 ist mit seiner Antriebsseite mit dem Rotor des Elektromotors 2 verbunden und mit seiner Abtriebseite mit einem das Drehmoment des Antriebsmoduls aufnehmenden Aggregat z.B. dem Getriebe 19. In dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist das
Hauptdrehmomentübertragungselement 58 durch zwei Scheibennaben einer nicht dargestellten Doppelkupplung angedeutet. Daher sind passend zu einer Doppelkupplung auch zwei Getriebeeingangswellen 42 abgebildet.
Das Drehmoment kann über den hier beschriebenen Pfad immer auch in beide Richtungen übertragen werden. So kann beispielsweise auch der Elektromotor 2 Drehmoment auf den Verbrennungsmotor übertragen (beispielsweise zum Starten des Verbrennungsmotors) und es ist auch möglich Drehmoment vom Getriebe zu einem oder zu beiden Antriebsmotoren zu übertragen (beispielsweise zum rekuperieren oder um das Motorschleppmoment als Motorbremsfunktion zu nutzen).
Das hydraulische Betätigungssystem 18 ist an dem vom Getriebe 19 wegweisenden Ende der Zwischenwelle 20 befestigt. Dazu ist ein hülsenartiges Bauteil 24 des Betätigungssystems 18 auf die Zwischenwelle 20 aufgesteckt, und durch eine [formschlüssige Verbindungskontur in Form einer Steckverzahnung] drehfest mit der Zwischenwelle 20 verbunden. Zusätzlich ist das hülsenförmige Bauteil 24 axial auf der Zwischenwelle 20 fixiert. Dazu besitzt die als Hohlwelle ausgeführte Zwischenwelle 20 an ihrem von Getriebe 19 wegweisenden Ende am Innendurchmesser einen Gewindeabschnitt auf, in den eine Schraube 25 eingeschraubt wird, deren Kopf am axialen dem Getriebe 19 abgewandten Ende der Zwischenwelle 20 radial nach außen ragt und sich axial an dem hülsenförmigen Bauteil 24 des Betätigungssystems 18 abstützt.
Durch diese Schraube 25 wird das hülsenförmige Bauteil 24 axial gegen einen nicht näher bezeichneten Rücksprung der Zwischenwelle 20 gedrückt und so axial auf der Zwischenwelle 20 fixiert. Das Betätigungssystem 18 wird nicht nur genutzt um die Kupplung 6 zu öffnen und zu schließen, sondern auch als Befestigungselement, an dem alle axial feststehenden Bauteile der Kupplung 6 direkt oder indirekt befestigt werden. Die Gegenplatte 10 der Kupplung 6 ist direkt mit dem hülsenförmigen Bauteil 24 des Betätigungselementes 18 verbunden.
Zum anderen ist das hülsenförmige Bauteil 24 auch als Hydraulikzylinder des Betätigungssystems 18 ausgeführt. Dazu weist das hülsenförmige Bauteil 24 an seinem vom Getriebe 19 wegweisenden Ende zwei nach radial außen offene umlaufende Nuten auf, in denen eine Kolbendichtung 38 und ein Führungsring 39 für den Kolben 26 eingelegt sind. Über diesen als Hydraulikzylinder ausgeführten Bereich des hülsenförmigen Bauteils 24 ist ein als Blechteil ausgeführter Kolbenring 34 gestülpt, der radial nach außen verlängert ist und in eine Druckstück 45 übergeht, das an der Anpressplatte 8 anliegt. Wird der Druck des Hydraulikfluids 35 im Druckraum 36 des Hydraulikzylinders erhöht, so wird dieser durch das Hydraulikfluid 35 axial von dem hülsenförmigen Bauteil 24 weggeschoben. Der Kolben 26 entfernt sich dabei von der Zwischenwelle 20 und dem Getriebe 10 in axialer Richtung und drückt dabei die Anpressplatte 8 gegen die Kupplungsscheibe 7, wodurch die Kupplungsscheibe 7 zwischen der Anpressplatte 8 und der Gegenplatte 10 reibschlüssig eingeklemmt wird. Dadurch kann Drehmoment von der Kupplung 6 übertragen werden, indem ein Reibschluss an den Reibflächen zwischen den Belägen der Kupplungsscheibe 7 und den Reibflächen der Anpressplatte 8 sowie der Gegenplatte 10 entsteht.
Das Hydraulikfluid 35 wird bei diesem auf der Zwischenwelle 20 befestigten mitdrehenden Betätigungssystem 18 durch eine Längsbohrung 41 in der Getriebeeingangswelle 42 in den Hydraulikzylinder geleitet. Dazu ist im Getriebe 19 eine Drehdurchführung für das Hydraulikfluid 35 vorhanden (nicht abgebildet), durch die das Hydraulikfluid 35 von einem den Hydraulikdruck bereitstellenden System (z.B. eine Pumpe, ein Kolben, ein Druckspeicher oder ein Powerpack) in die drehbar gelagerte Getriebeeingangswelle und von dort in die mit Differenzdrehzahl drehbar gelagerte Zwischenwelle 20 geleitet werden kann. Eine solche Drehdurchführung ist bei den meisten Getrieben 19 mit Drehmomentwandler oder nasser Doppelkupplung ohnehin schon vorhanden oder kann entsprechend einfach ergänzt werden.
Die Getriebeeingangswelle 42 (bei Doppelkupplungsgetrieben wie im gezeigten Ausführungsbeispiel der Figur 1 die innere Getriebeeingangswelle 42) ist in der Zwischenwelle 20 gelagert. Das Hydraulikfluid 35, welches durch die Längsbohrung 41 in der Getriebeeingangswelle 42 fliest, tritt an der dem Getriebe 19 abgewandten Stirnseite der Getriebeeingangswelle 42 aus und gelangt so in die ebenfalls als Hohlwelle ausgeführte Zwischenwelle 20. Die Schraube 25, die das hülsenförmige Bauteil 24 axial auf der Zwischenwelle 20 fixiert, weist ebenfalls eine zentrale Längsbohrung auf, so dass das Hydraulikfluid 35 durch die Schraube 25 hindurch in den Druckraum 36 strömen kann. Damit das Hydraulikfluid 35 nicht an einer ungewollten Stelle zwischen diesen Bauteilen entweichen kann, ist nicht nur eine Kolbendichtung 38 zwischen dem hülsenförmigen Bauteil 24 und dem Kolben 26 vorgesehen, sondern auch eine Dichtung 52 zwischen dem hülsenförmigen Bauteil 24 und der Zwischenwelle 20. Ferner ist zwischen den sich zeitweise mit unterschiedlichen Drehzahlen drehenden Zwischenwelle 20 und Getriebeeingangswelle 42 eine Gleitringdichtung 40 vorhanden.
Die statische Dichtung 52 zwischen dem hülsenförmigen Bauteil 24 und der Zwischenwelle 20 ist bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als O-Ring ausgeführt, der in eine Nut im hülsenförmigen Bauteil 24 eingelegt wird und auf eine zylindrische äußere Mantelfläche der Zwischenwelle 20 wirkt. Diese Dichtung 52 muss eine hohe und sichere Dichtwirkung bereitstellen, da eine Leckage von Hydraulikfluid 35 an dieser Stelle dazu führen würde, dass Hydraulikfluid 35 in das Gehäuse der Kupplung 6 und dem Drehschwingungsdämpfer 16 gelangen würde. Um die Möglichkeit zu haben diese beiden Komponenten trocken laufen zu lassen, was für beide Komponenten die energieeffizienteste Variante ist, muss das Betätigungssystem 18 der Kupplung 6 so ausgeführt werden, dass es keine Leckage in das Gehäuse dieser beiden Komponenten aufweist.
Die Dichtung 40 zwischen der Zwischenwelle 20 und der Getriebeeingangswelle 42 ist als Gleitringdichtung ausgeführt. Der Gleitring liegt bei dem abgebildeten Ausführungsbeispiel in einer umlaufenden Nut der Getriebeeingangswelle 42 und wirkt auf eine innere zylindrische Mantelfläche in der Zwischenwelle 20. Die Gleitringdichtung 40 hat den Vorteil, dass sie hohe Druckunterschiede abdichten kann, wie sie zwischen dem Hydraulikfluid 35 im Druckraum 36 des Betätigungssystems 18 und dem Inneren des Gehäuses des Elektromotors 2 Vorkommen und gleichzeitig die Drehbewegung zwischen der Zwischenwelle 20 und der Getriebeeingangswelle 42 zulässt. Die Gleitringdichtung 40 ist jedoch in der Praxis nicht völlig leckagefrei und um die notwendige Lebensdauer der Dichtung 40 zu ermöglichen und keine hohen Schleppmomente an der Dichtung 40 zu verursachen, ist eine geringe Leckage sogar notwendig. Da die Leckage, die an der Gleitringdichtung 40 auftritt, aber zwischen der Zwischenwelle 20 und der Getriebeeingangswelle 42 hindurch in das E-Motorgehäuse gelangt, in dem sich der ölgekühlte Elektromotor 2 und das nasslaufende
Hauptdrehmomentübertragungselement befindet, ist eine geringe Leckage an dieser Stelle unproblematisch, wenn man das selbe Hydraulikfluid 35 als Hydraulikfluid des Betätigungssystems 18 und als Kühlflüssigkeit für den Elektromotor 2 und das Hauptdrehmomentübertragungselement verendet. Dies ist durch ein passendes Öl meistens die technisch beste und wirtschaftlichste Lösung.
Die Hauptkomponenten der Kupplung 6 sind wie bereits eingangs geschildert - die Gegenplatte 10, die Kupplungsscheibe 7, die Anpressplatte 8 und die Blattfedern 46. Dies wird nun näher erläutert. Die Gegenplatte 10 bildet die axial feststehende Reibfläche der Kupplung 6 aus und ist über den Kupplungsdeckel 29 und das hülsenförmige Bauteil 24 des Betätigungssystems 18 axial und drehfest mit der Zwischenwelle 20 und dem Elektromotor 2 verbunden. Die Kupplungsscheibe 7 ist über eine Steckverzahnung 44 mit dem Drehschwingungsdämpfer 16 verbunden und kann mit ihrer einen eine Reibfläche bildenden Stirnseite an der Gegenplatte 10 anliegen. Auf der der Gegenplatte 10 gegenüberliegenden Seite der Kupplungsscheibe 7 ist die Anpressplatte 8 angeordnet. Die Anpressplatte 8 ist drehfest aber begrenzt axial verlagerbar mit dem Kupplungsdeckel 29 und/oder der Gegenplatte 10 verbunden und kann durch das Betätigungssystem 18 zum Zwecke der Drehmomentübertragung gegen die Kupplungsscheibe 7 gepresst werden.
Diese drehfeste aber trotzdem axial verlagerbare Verbindung zwischen der Anpressplatte 8 und den axial feststehenden Kupplungsbauteilen wie beispielsweise Gegenplatte 10 und Kupplungsdeckel 29 wird sinnvollerweise durch elastische Elemente realisiert. In dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind daher Blattfedern 46 zwischen der Anpressplatte 8 und dem Kupplungsdeckel 29 angeordnet. Sinnvollerweise werden mehrere Blattfedern oder Blattfederpakete auf dem Umfang verteilt und jeweils ein Ende der Blattfedern 46 an der Anpressplatte 8 und das andere Ende am Kupplungsdeckel 29 befestigt. Statt die Blattfedern 46 in axialer Richtung gesehen hinter der Reibfläche anzuordnen, können die Blattfedern 46 auch radial außerhalb oder innerhalb der Reibfläche platziert werden.
Die Kupplung 6 und das Betätigungssystem 18 können bereits vor der Montage der beiden Systeme in das Antriebsmodulgehäuse 53 oder in das nicht näher bezeichnete Motorgehäuse des Elektromotors 2 zu einem prüfbaren Unterzusammenbau verbunden werden. Dazu ist bei dem Ausführungsbeispiel von Figur 2 eine Montageschnittstelle zwischen der Kupplung 6 und dem Betätigungssystem 18 vorgesehen. Diese Montageschnittstelle ist als Nietverbindung 47 ausgeführt, welche durch eine korrespondierende Öffnung in dem Druckstück 45 erreichbar ist. Andere Verbindungsmethoden wie beispielsweise verschrauben oder schweißen sind alternativ auch möglich.
Um den Unterzusammenbau aus Kupplung 6 und Betätigungssystem 18 mit dem Elektromotor 2 bzw. der Zwischenwelle 20 zu verbinden, wird das hülsenförmige Bauteil 24 auf eine Steckverzahnungskontur 57 der Zwischenwelle 20 aufgesteckt und gegen einen axialen Anschlag an der Zwischenwelle 20 geschoben. Anschließend wir die Schraube 25 mit der zentralen Bohrung, durch die im Betrieb des Betätigungssystems 18 das Hydraulikfluid 35 strömen kann, in die Zwischenwelle 20 eingeschraubt und das hülsenförmige Bauteil 24 so dauerhaft axial gegen den Anschlag an der Zwischenwelle 20 gepresst. Damit diese Schraube 25 montiert und festgezogen werden kann, ist der Kolben 26 zweiteilig ausgebildet und besitzt einen Kolbenring 34 mit einer Öffnung, welche durch einen Kolbendeckel 33 verschließbar ist. Der Kolbenring 34 weist an seiner Stirnfläche 31 eine von einem Kolbendeckel 33 verschließbare Öffnung auf, durch die die Schraube 25 und das nötige Werkzeug zum Anziehen der Schraube 25 hindurchgesteckt werden kann. Wenn die Schraube 25 festgezogen ist und das Werkzeug wieder entfernt wurde, wird diese Öffnung im Kolbenring 34 durch den Kolbendeckel 33 druckdicht verschlossen.
Dazu ist bei den gezeigten Ausführungsbeispielen am Rand der Öffnung ein Gewinde und eine Dichtfläche vorgesehen, so dass der Kolbendeckel 33 in die Öffnung des Kolbenrings 34 eingeschraubt und druckdicht verschlossen werden kann. Um die Dichtigkeit zu gewährleisten, ist eine Dichtung 43 zwischen dem Kolbendeckel 33 und dem Kolbenring 34 angeordnet.
In dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist eine axial verpresste Flachdichtung 43 zwischen dem Kolbendeckel 33 und dem Kolbenring 34 vorgesehen. Wenn der Kolbendeckel 33 montiert ist, bildet der Zusammenbau aus Kolben 26 und Kolbendeckel 33 im Zusammenspiel mit dem hülsenförmigen Bauteil 24 und der Zwischenwelle 20 und Getriebeeingangswelle 42 eine geschlossen Druckkammer, in die das Hydraulikfluid 35 eingeleitet werden kann, um den Kolben 26 axial zu verschieben.
Figur 3 zeigt eine Ausführungsform der Kupplungsanordnung 1 mit einem Betätigungssystem 18 mit einem konzentrisch angeordneten mitdrehenden Kolben 26, welches insbesondere für Bauräume geeignet ist, bei denen radial innen sehr wenig axialer Platz vorhanden ist. Da das grundlegende Funktionsprinzip von der Kupplung 6 und dem Kupplungsbetätigungssystem 18 bei der in Figur 3 gezeigten Ausführung identisch mit dem der Figuren 1 und 2 ist, werden nachfolgend nur die sich unterscheidenden Details beschrieben.
Die Verbindung zwischen der Zwischenwelle 20 und dem hülsenförmigen Bauteil 24 des Betätigungssystems 18 wird hier über eine Flirthverzahnung 48 realisiert. Die Flirthverzahnung 48 wird an der Stirnseite der Zwischenwelle 20 von der Schraube 25 an der Zwischenwelle 20 axial verspannt und ermöglicht eine spielfreie Verbindung mit dem hülsenförmigen Bauteil 24. Die Flirthverzahung 48 ist eine axial sehr kurz bauende formschlüssige Verbindung, die hohe Drehmomente übertragen kann. Ein weiterer Grund für die kurze axiale Bauweise dieser Ausführungsform des Betätigungssystems 18 ist, dass die zylindrische Fläche des Kolbens 26, auf dem die Kolbendichtung 38 entlanggleitet, radial oberhalb der durch die Schrägkugellager 22 der Zwischenwelle 20 entstehende axiale Engstelle angeordnet wurde.
Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Kupplungsbetätigungssystems 18, bei dem der Kolben 26 in axialer Richtung besonders kurz ausgeführt ist. Der Kolben 26 kann in der gezeigten Ausgestaltung der Erfindung besonders kurz ausgeführt werden, da die Kolbendichtung 38 und der Führungsring 39 nicht axial hintereinander angeordnet wurden, wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen, sondern radial übereinander, indem sie auf zwei unterschiedliche zylindrische Flächen mit unterschiedlichem Durchmesser des Kolbens 26 wirken. Der andere Grund für die kurze Bauweise ist, dass der hier einteilig ausgeführte Kolben 26 keine wiederverschließbare Öffnung aufweisen muss und daher ein zweiteiliger Aufbau des Kolbens 26 wie in den vorherigen Ausführungsbeispielen nicht notwendig ist. Der Kolben 26 ist im Ausführungsbeispiel der Figur 4 mit dem Zugelement 50 der Kupplung 6 über eine Bajonettverbindung 51 verbunden. Dadurch kann der ganze Kolben 26 für die Montage oder Demontage vom Zugelement 50 getrennt werden und vom hülsenförmigen Bauteil 24 abgezogen werden. Wurde der Kolben 26 entfernt, lässt sich die zentrale Befestigungsschraube 25 im inneren der Zwischenwelle 20 problemlos erreichen. Wenn die Schraube 25 festgezogen wurde, kann man den Kolben 16 wieder auf das hülsenförmige Bauteil 24 stecken und über die Bajonettverbindung 51 die Kraftübertragung des Kolbens 26 auf das Zugelement 50 ermöglichen.
In der Figur 5 ist eine freigestellte perspektivische Ansicht der Bajonettverbindung 51 gezeigt, anhand derer die Funktionsweise näher erläutert wird. Die in der Figur 5 gezeigte Bajonettverbindung 51 zwischen Kolben 26 und Zugelement 50 ermöglicht wie oben beschrieben - eine einfache Montage und Demontage des Kolbens 26. Dies kann erfolgen, wenn die Kupplung 6 und das restliche Betätigungssystem 18 bereits mit dem Flybridmodul verbunden und auf der Zwischenwelle 20 verschraubt ist.
Die obere Abbildung a der Figur 5 zeigt die Bajonettverbindung 51 in einer eingehängten Betriebsposition und die untere Abbildung b der Figur 5 in der Montageposition.
Der Kolben 26 wird in einem ersten Montageschritt, der in der unteren Abbildung b der Figur 5 gezeigt ist, auf das hülsenförmige Bauteil 24 aufgesetzt und in seine axial hintere Endstellung geschoben. Dabei wird die Bajonettkontur des Kolbens 26 so ausgerichtet, dass sie durch die Bajonettkontur des Zugelementes 50 hindurchgeschoben werden kann. Bei dem in Figur 5 b gezeigten Ausführungsbeispiel heißt dies, dass die Ösen 54 des Kolbens 26 in Umfangsrichtung so ausgereichtet werden, dass sie sich vor den Lücken zwischen den Haken 55 des Zugelementes 50 befinden. Der Kolben 26 kann dann in seine hintere Endstellung geschoben werden, was gut aus der Zusammenschau von Figur 4 mit Figur 5 ersichtlich wird. Das Zugelement 50 wird nachfolgend nach vorne gezogen. In der Figur 5 entspricht dies einer Bewegung des Zugelements 50 entlang der Kupplungsrotationsachse 32 nach links. Die in der Figur 4 gezeigte aufgedrückte Kupplung 6 wird dabei geöffnet. Um das Zugelement 50 für die Montage nach vorne zu ziehen, kann es beispielsweise zwischen den äußeren Befestigungslaschen 56 am Außendurchmesser des ringförmigen Abschnittes des Zugelements 50 gepackt werden.
Wenn das Zugelement 50 so weit nach vorne gezogen wurde, bis sich die Spitzen der Flaken 55 axial vor dem Bereich der am Kolben 26 befestigten Ösen 54 befindet, wird der Kolben 26 in Umfangsrichtung verdreht, bis sich die Ösen 54 in axialer Richtung direkt vor den Flacken 55 des Zugelementes 50 befinden. Anschließend kann das Zugelement 50 auf dem Kolben 26 abgesetzt werden. Die Flaken 55 des Zugelements 50 greifen dabei in die Ösen 54 am Kolben 26 ein und ermöglichen so die axiale Kraftübertragung zwischen Kolben 26 und Zugelement 50 und verhindern gleichzeitig eine ungewollte Verdrehung des Kolbens 26 und somit ein ungewolltes Aushängen der Bajonettkontur. Dieser Betriebszustand der Bajonettverbindung 51 ist in der Abbildung a der Figur 5 widergegeben.
Für die Demontage kann das Zugelement 50 wieder nach vorne gezogen werden, so dass der Kolben 26 verdreht und vom hülsenförmigen Bauteil 24 abgezogen werden kann.
Zusammenfassend kann ein Verfahren zur Fierstellung eines hydraulischen Betätigungssystems 18 für eine Kupplungsanordnung 1, somit die folgenden Schritte umfassen: a) Bereitstellen einer insbesondere als Flohlwelle ausgeführten Zwischenwelle
20, b) Koaxiale Positionierung eines insbesondere hülsenförmigen Bauteils 24 zur Zwischenwelle 20 und Fierstellen einer drehfesten Verbindung zwischen dem insbesondere hülsenförmigen Bauteil 24 und der Zwischenwelle 20 mittels einer Verzahnung 48, 57, c) Einschrauben einer Schraube 25 in die Zwischenwelle 20 zur axialen Sicherung des insbesondere hülsenförmigen Bauteils 24 gegenüber der Zwischenwelle 20, d) axial verschiebbare koaxiale Positionierung eines Kolbens 26 zum insbesondere hülsenförmigen Bauteil 24, e) Verschließen der Ringöffnung des Kolbenrings 34 mit einem Kolbendeckel 33.
Der Kolben 26 kann in einer ersten Ausführung des Herstellverfahrens einstückig ausgeformt und bevorzugt mittels einer Bajonettverbindung 51 mit der Kupplung 6 wirkverbunden werden, wie es in dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 und Figur 5 gezeigt ist.
Alternativ hierzu kann in einer zweiten Ausführung des Herstellverfahrens der Kolben 26 einen Kolbenring 34 und einen die Kolbenringöffnung verschließenden Kolbendeckel 33 aufweisen, wobei zunächst der Kolbenring 34 mit dem hülsenförmigen Bauteil 24 verbunden wird und nach dem Einschrauben der Schraube 25 der Kolbenring 34 mit dem Kolbendeckel 33 verschlossen wird. Dies wurde in den Ausführungsformen der Figuren 1-3 gezeigt.
Ferner wurde in den Ausführungsbeispielen ein Verfahren zur Herstellung einer Kupplungsanordnung beschrieben, welches die folgenden Schritte umfasst: a) Bereitstellung eines hydraulischen Betätigungssystems 18, insbesondere gebildet in einem Verfahren nach Anspruch 7, mit einem hülsenförmigen Bauteil 24, b) Bereitstellung einer Kupplung 6, mit wenigstens einer Kupplungsscheibe 7, welche radial und axial zwischen einer Anpressplatte 8 und einer der Anpressplatte 9 axial gegenüberliegenden Gegenplatte 10, wobei die Gegenplatte 10 mit einem Kupplungsdeckel 29 verbunden ist, c) Anbindung der Kupplung 6 an das hydraulische Betätigungssystem 18, indem eine drehfeste Verbindung zwischen dem Kupplungsdeckel 29 und dem hülsförmigen Bauteil 14 hergestellt wird, welche bevorzugt als Nietverbindung 47 ausgebildet ist Die Richtungsangaben axial, radial, tangential und Umfangsrichtung beziehen sich auf die Rotationsachse, um die sich die Motoren und die Kupplung drehen.
Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung 'erste' und 'zweite' Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
Bezuqszeichenliste
1 Kupplungsanordnung
2 Elektromotor 3 Verbrennungsmotor
4 Antriebsstrang
5 Kraftfahrzeug
6 Kupplung
7 Kupplungsscheibe 8 Anpressplatte
10 Gegenplatte
15 Sekundärseite
16 Drehschwingungsdämpfer
17 Verbindungsstelle 18 Betätigungssystem
19 Getriebe
20 Zwischenwelle
21 Rotorträger
22 Schrägkugellager 23 Zwischenwand
24 hülsenförmiges Bauteil
25 Schraube
26 Kolben
29 Kupplungsdeckel 31 Stirnfläche
32 Kupplungsrotationsachse
33 Kolbendeckel
34 Kolbenring
35 Hydraulikfluid 36 Druckraum
37 Schraubenkopf
38 Kolbendichtung
39 Führungsring
40 Gleitringdichtung 41 Längsbohrung
42 Getriebeeingangswelle
43 Dichtung
44 Steckverzahnung 45 Druckstück
46 Blattfedern
47 Nietverbindung
48 Hirthverzahnung
49 O-Ring 50 Zugelement
51 Bajonettverbindung
52 Dichtung
53 Hybridmodulgehäuse
54 Ösen 55 Haken
56 Laschen
57 Verzahnung
58 Hauptdrehmomentübertragungselement

Claims

Ansprüche
1. Kupplungsanordnung (1 ), insbesondere zur Kupplung eines Elektromotors (2) und/oder eines Verbrennungsmotors (3) mit dem Antriebsstrang (4) eines Kraftfahrzeugs (5), insbesondere mittels eines Hybridmoduls, umfassend eine Kupplung (6) mit wenigstens einer Kupplungsscheibe (7), welche radial und axial zwischen einer Anpressplatte (8) und einer der Anpressplatte (8) axial gegenüberliegenden Gegenplatte (10) angeordnet ist, so dass durch einen relativen axialen Versatz von Kupplungsscheibe (7) und/oder Anpressplatte (8) und/oder Gegenplatte (10) ein Reibschluss zwischen diesen Bauteilen herstellbar und so ein Drehmoment zwischen der Kupplungsscheibe (7) und der Anpressplatte (8) sowie Gegenplatte (10) übertragbar ist, wobei die Kupplung (6) mit einem Betätigungssystem (18) wirkverbunden ist, mittels dessen die Kupplung (6) in einen eingekuppelten und/oder ausgekuppelten Betriebszustand überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das insbesondere hydraulische Betätigungssystem (18) einen koaxial zur Kupplungsrotationsachse (32) in Axialrichtung versetzbaren Kolben (26) mit einer kreisförmigen Stirnfläche (31) aufweist, welcher mechanisch so mit der Kupplung (6) verbunden ist, dass ein axialer Versatz des Kolbens (26) eine Aktuierung der Kupplung (6) bewirkt.
2. Kupplungsanordnung (1), nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (26) zweiteilig aus einem kreisscheibenförmigen Kolbendeckel (33) sowie einem den Kolbendeckel (33) aufnehmenden ringscheibenförmigen Kolbenring (34) gebildet ist.
3. Kupplungsanordnung (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungssystem (18) ein hülsenförmiges Bauteil (24) aufweist, welches koaxial zu und drehfest mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Zwischenwelle (20) angeordnet ist, und der Kolben (26) axial verschiebbar gegenüber dem hülsenförmigen Bauteil (24) gelagert ist.
4. Kupplungsanordnung (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungssystem (18) einen mit einem Hydraulikfluid (35) beaufschlagbaren Druckraum (36) aufweist, welcher kreisförmig axial zwischen dem Kolben (26) und dem hülsenförmigen Bauteil (24) verläuft, so dass eine hydraulische Druckbeaufschlagung des Druckraums (36) einen axialen Versatz des Kolbens (26) gegenüber dem hülsenförmigen Bauteil (24) bewirkt.
5. Kupplungsanordnung (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungssystem (18) eine als Hohlwelle ausgeführte Schraube (25) mit einem Außengewinde aufweist, welche in ein korrespondierendes Innengewinde der Zwischenwelle (20) einschraubbar ist, wobei die Schraube (25) einen Schraubenkopf (37) besitzt, der so an dem hülsenförmigen Bauteil (24) anliegt und/oder in dieses eingreift, dass das hülsenförmige Bauteil (24) gegenüber der Zwischenwelle (20) zumindest in einer Axialrichtung fixiert ist.
6. Kupplungsanordnung (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (6) auf dem mitdrehend ausgeführten Betätigungssystem (18) abgestützt ist.
7. Verfahren zur Herstellung eines hydraulischen Betätigungssystems (18) für eine Kupplungsanordnung (1), insbesondere nach einem der vorherigen Ansprüche, umfassend die folgenden Schritte: a) Bereitstellen einer insbesondere als Hohlwelle ausgeführten Zwischenwelle
(20), b) Koaxiale Positionierung eines insbesondere hülsenförmigen Bauteils (24) zur Zwischenwelle (20) und Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen dem insbesondere hülsenförmigen Bauteil (24) und der Zwischenwelle (20) mittels Formschlusses, insbesondere mittels einer Verzahnung (48, 57), c) Einschrauben einer Schraube(25) in die Zwischenwelle (20) zur axialen Sicherung des insbesondere hülsenförmigen Bauteils (24) gegenüber der Zwischenwelle (20) , d) axial verschiebbare koaxiale Positionierung eines Kolbens (26) zum insbesondere hülsenförmigen Bauteil (24), e) Verschließen der Ringöffnung des Kolbenrings (34) mit einem Kolbendeckel (33).
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (26) einstückig ausgeformt und bevorzugt mittels einer Bajonettverbindung (51) mit der Kupplung (6) wirkverbunden wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (26) einen Kolbenring (34) und einen die Kolbenringöffnung verschließenden Kolbendeckel (33) aufweist, wobei zunächst der Kolbenring (34) mit dem hülsenförmigen Bauteil (24) verbunden wird und nach dem Einschrauben der Schraube (25) der Kolbenring (34) mit dem Kolbendeckel (33) verschlossen wird.
10. Verfahren zur Herstellung einer Kupplungsanordnung (1), insbesondere eine Kupplungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1-6, umfassend die folgenden Schritte: a) Bereitstellung eines hydraulischen Betätigungssystems (18), insbesondere gebildet in einem Verfahren nach Anspruch 7, mit einem hülsenförmigen Bauteil (24), b) Bereitstellung einer Kupplung (6), mit wenigstens einer Kupplungsscheibe (7), welche radial und axial zwischen einer Anpressplatte (8) und einer der Anpressplatte (9) axial gegenüberliegenden Gegenplatte (10), wobei die Gegenplatte (10) mit einem Kupplungsdeckel (29) verbunden ist, c) Anbindung der Kupplung (6) an das hydraulische Betätigungssystem (18), indem eine drehfeste Verbindung zwischen dem Kupplungsdeckel (29) und dem hülsförmigen Bauteil (14) hergestellt wird, welche bevorzugt als Nietverbindung (47) ausgebildet ist
PCT/DE2021/100366 2020-05-20 2021-04-21 Kupplungsanordnung, verfahren zur herstellung eines hydraulischen betätigungssystems für eine kupplungsanordnung sowie verfahren zur herstellung einer kupplungsanordnung WO2021233494A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020113605.6 2020-05-20
DE102020113605.6A DE102020113605A1 (de) 2020-05-20 2020-05-20 Kupplungsanordnung, Verfahren zur Herstellung eines hydraulischen Betätigungssystems für eine Kupplungsanordnung sowie Verfahren zur Herstellung einer Kupplungsanordnung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021233494A1 true WO2021233494A1 (de) 2021-11-25

Family

ID=75904728

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2021/100366 WO2021233494A1 (de) 2020-05-20 2021-04-21 Kupplungsanordnung, verfahren zur herstellung eines hydraulischen betätigungssystems für eine kupplungsanordnung sowie verfahren zur herstellung einer kupplungsanordnung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102020113605A1 (de)
WO (1) WO2021233494A1 (de)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1602850A (en) * 1978-05-26 1981-11-18 Rhodes Joseph Ltd Friction clutches
US4425993A (en) * 1981-02-20 1984-01-17 Horton Industries, Inc. Fluid engaged spring released fan clutch having a modular mount for a spring engaged fluid released fan clutch
US4427102A (en) * 1981-07-06 1984-01-24 Horton Industries, Inc. Fluid engaged and spring returned fan clutch
EP0773127A2 (de) 1995-11-13 1997-05-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Antriebssystem für Hybridfahrzeug mit Kupplung zwischen Brennkraftmaschine zum Schalten eines dem Motor/Generator vorgeschalteten Planetengetriebes
DE10018926A1 (de) 1999-04-26 2000-11-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Antriebsstrang
US20070175726A1 (en) 2004-06-03 2007-08-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Hydraulic clutch transmission element for a hybrid traction chain of a motor vechicle, and motor vehicle comprising one such element
EP2730797A2 (de) * 2012-11-07 2014-05-14 FERRARI S.p.A. Im Normalfall geschlossene Autokupplung mit hydraulischem Antrieb

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1602850A (en) * 1978-05-26 1981-11-18 Rhodes Joseph Ltd Friction clutches
US4425993A (en) * 1981-02-20 1984-01-17 Horton Industries, Inc. Fluid engaged spring released fan clutch having a modular mount for a spring engaged fluid released fan clutch
US4427102A (en) * 1981-07-06 1984-01-24 Horton Industries, Inc. Fluid engaged and spring returned fan clutch
EP0773127A2 (de) 1995-11-13 1997-05-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Antriebssystem für Hybridfahrzeug mit Kupplung zwischen Brennkraftmaschine zum Schalten eines dem Motor/Generator vorgeschalteten Planetengetriebes
DE10018926A1 (de) 1999-04-26 2000-11-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Antriebsstrang
US20070175726A1 (en) 2004-06-03 2007-08-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Hydraulic clutch transmission element for a hybrid traction chain of a motor vechicle, and motor vehicle comprising one such element
EP2730797A2 (de) * 2012-11-07 2014-05-14 FERRARI S.p.A. Im Normalfall geschlossene Autokupplung mit hydraulischem Antrieb

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020113605A1 (de) 2021-11-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2655113B1 (de) Hybridmodul für einen triebstrang eines fahrzeuges
DE102016207104A1 (de) Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102015221368A1 (de) Abkoppelungseinrichtung Verbrennungsmotor PHEV-Getriebe
WO2018113840A1 (de) Antriebsmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug
WO2018113818A1 (de) Hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug
DE102012207325A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges
EP3559491A1 (de) Kupplungseinrichtung, hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug
DE102009045562A1 (de) Kupplungsanordnung und Ankopplungsverfahren für ein Fahrzeug mit einer ersten und einer zweiten Antriebsvorrichtung
WO2021213572A1 (de) Rotorintegrierte trennkupplung und p2-hybridmodul mit einer solchen trennkupplung
WO2014053126A1 (de) Antriebsstrang
EP3655277A1 (de) Hybridmodul
WO2012149924A1 (de) Hybridmodul für einen triebstrang eines fahrzeuges
WO2021213571A1 (de) Hybridmodul
WO2019015722A1 (de) Hybridmodul
WO2021233494A1 (de) Kupplungsanordnung, verfahren zur herstellung eines hydraulischen betätigungssystems für eine kupplungsanordnung sowie verfahren zur herstellung einer kupplungsanordnung
EP4153879B1 (de) Kupplungsanordnung
WO2021213573A1 (de) Rotorintegrierte trennkupplung und p2-hybridmodul mit einer solchen trennkupplung
DE102020113618A1 (de) Kupplungsanordnung
DE102020008098A1 (de) Kupplungsanordnung
WO2019015721A1 (de) Hybridmodul
AT524702B1 (de) Einrichtung zur Abschaltung des Triebstrangs eines Fahrzeugs
DE102016223784A1 (de) Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102020105594A1 (de) Hybridmodul
DE102021122941A1 (de) Hybridmodul
WO2021213570A1 (de) Hybridmodul

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21725017

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21725017

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1