WO2021223919A1 - Verfahren und vorrichtung zur fahrdynamikregelung bei einem elektrisch an der hinterachse angetriebenen kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur fahrdynamikregelung bei einem elektrisch an der hinterachse angetriebenen kraftfahrzeug Download PDF

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WO2021223919A1
WO2021223919A1 PCT/EP2021/053137 EP2021053137W WO2021223919A1 WO 2021223919 A1 WO2021223919 A1 WO 2021223919A1 EP 2021053137 W EP2021053137 W EP 2021053137W WO 2021223919 A1 WO2021223919 A1 WO 2021223919A1
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rear axle
vehicle
motor vehicle
understeering
electrically driven
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PCT/EP2021/053137
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Rainer Brueggemann
Stefan Strengert
Jochen BODMANN
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/40—Torque distribution

Definitions

  • DE 199 63 747 A1 discloses a method for stabilizing a vehicle or a vehicle combination when there is a tendency to understeer. In both cases, it is first determined whether there is an understeering tendency for the vehicle or the vehicle combination. For the vehicle, if there is a tendency to understeer, the torque from the engine acting on the drive wheels is increased, as a result of which a propulsive torque is generated on at least one wheel on the outside of the curve. Simultaneously with the increase in the torque acting on the drive wheels, braking interventions are carried out on at least one driven wheel on the inside of the curve in such a way that the increase in the torque acting on the drive wheels does not affect the wheel behavior on this wheel.
  • the driver is braking.
  • the braking effect on at least one wheel on the outside of the curve is reduced on the towing vehicle and / or increased on at least one wheel on the inside of the curve, and the braking effect for the trailer or semitrailer is briefly reduced.
  • the invention relates to a method for driving dynamics control in a motor vehicle electrically driven on the rear axle, which has a differential on the rear axle in which the presence of an understeering driving condition is detected and depending on this, the drive torque is reduced in a drive motor acting on the rear axle via a differential .
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the size of the reduction in the drive torque depends on the size of the understeering.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that, as the size of the understeer increases, there is an increasingly strong reduction in the drive torque.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the presence of an understeering driving condition is determined by means of an inertial sensor system attached to the vehicle.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that in the case of a motor vehicle which has wheel brakes on the wheels of the rear axle, these wheel brakes are not actuated or not activated. Because these wheel brakes are not actuated or not activated, wear of these wheel brakes or the associated brake linings is avoided
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the motor vehicle is an electric or hybrid vehicle.
  • the invention further comprises a device containing means which are designed to carry out the method according to the invention.
  • This is in particular a control device in which the program code for carrying out the method according to the invention is stored.
  • the figure comprises FIGS. 1 and 2.
  • a vehicle is shown in a top view while cornering.
  • Fig. 2 the basic control structure of the invention is shown.
  • vehicle dynamics control systems can counteract the swerving of a vehicle through targeted braking of individual wheels or, in the event of understeer, reduce the amount of vehicle being pushed out over the front axle.
  • the oversteer intervention takes place, for example, on the front wheel on the outside of the bend or the understeer intervention on the rear wheel on the inside of the bend. In the latter case, the rear wheel on the inside of the curve is subjected to a braking pressure which, due to the resulting slip, turns the vehicle in a little so that the vehicle behaves neutrally again. This process is also referred to as in-place intervention.
  • the understeering intervention can be implemented via a braking torque generated by the drive motor, which acts via a differential and is thereby transmitted to the wheels of the rear axle.
  • This braking torque is thus distributed equally to both wheels on the rear axle.
  • the vehicle dynamics control system senses understeering vehicle behavior, for example with excessive steering, by means of a smaller measured yaw rate actual value compared to the calculated yaw rate setpoint.
  • a braking torque is generated by the electric drive motor of the motor vehicle and transmitted to both rear wheels via the existing differential. Due to the centrifugal force that occurs when cornering, the normal force on the outside rear wheel is greater than on the inside rear wheel, which means that there is less slip on the outside wheel than on the inside wheel.
  • a vehicle 103 is shown in a top view while cornering. This moves forward in the direction of travel 101 and the front wheels are turned to the left. This shows an understeering driving behavior, the vehicle pushes over the front axle in the direction of arrow 102 outwards.
  • Fig. 2 the structure of the invention is shown.
  • the presence of understeering driving behavior is detected; this is done on the basis of the sensor signals 204, which include, for example, the vehicle speed, the steering angle and the yaw rate.
  • Electric motor or the electric machine calculated and implemented in block 203 in the electric machine.

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  • Automation & Control Theory (AREA)
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  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung bei einem elektrisch an der Hinterachse angetriebenen Kraftfahrzeug, welches an der Hinterachse ein Differenzial aufweist, bei dem - das Vorliegen eines untersteuernden Fahrzustands detektiert wird und - abhängig davon das Antriebsmoment bei einem über ein Differenzial auf die Hinterachse wirkenden Antriebsmotor verringert wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung bei einem elektrisch an der
Hinterachse angetriebenen Kraftfahrzeug
Stand der Technik
Die DE 199 63 747 Al offenbart ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges oder eines Fahrzeuggespannes bei Untersteuertendenz. In beiden Fällen wird zunächst ermittelt, ob für das Fahrzeug bzw. das Fahrzeuggespann eine Untersteuertendenz vorliegt. Für das Fahrzeug wird bei einer vorliegenden Untersteuertendenz das auf die Antriebsräder wirkende, vom Motor ausgehende Moment erhöht, wodurch an wenigstens einem kurvenäußeren Rad ein Vortriebsmoment erzeugt wird. Gleichzeitig mit der Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden Moments werden an wenigstens einem kurveninneren angetriebenen Rad dergestalt Bremseneingriffe durchgeführt, dass an diesem Rad die Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden Moments nicht zu einer Beeinflussung des Radverhaltens führt. Für das Fahrzeuggespann wird zusätzlich ermittelt, ob eine Bremsung durch den Fahrer vorliegt. Für den Fall, dass eine Untersteuertendenz und eine Bremsung durch den Fahrer vorliegen, wird am Zugfahrzeug die Bremswirkung an wenigstens einem kurvenäußeren Rad reduziert und/oder an wenigstens einem kurveninneren Rad erhöht und für den Anhänger oder Auflieger kurzzeitig die Bremswirkung reduziert.
Offenbarung der Erfindung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung bei einem elektrisch an der Hinterachse angetriebenen Kraftfahrzeug, welches an der Hinterachse ein Differenzial aufweist, bei dem das Vorliegen eines untersteuernden Fahrzustands detektiert wird und abhängig davon das Antriebsmoment bei einem über ein Differenzial auf die Hinterachse wirkenden Antriebsmotor verringert wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Größe der Verringerung des Antriebsmoments anhängig von der Größe der Untersteuerung ist.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass mit zunehmender Größe der Untersteuerung eine zunehmend starke Verringerung des Antriebsmoments erfolgt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen eines untersteuernden Fahrzustandes mittels einer am Fahrzeug angebrachten Inertialsensorik ermittelt wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Kraftfahrzeugs, welches an den Rädern der Hinterachse Radbremsen aufweist, diese Radbremsen nicht betätigt bzw. nicht aktiviert werden. Dadurch, dass eine Nichtbetätigung bzw. Nichtaktivierung dieser Radbremsen erfolgt, wird ein Verschleiß dieser Radbremsen bzw. der zugehörigen Bremsbeläge vermieden
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Elektro- oder Hybridfahrzeug handelt.
Weiter umfasst die Erfindung eine Vorrichtung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren ausgestaltet sind. Dabei handelt es sich insbesondere um ein Steuergerät, in welchem der Programmcode zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren hinterlegt ist. Die Figur umfasst die Figuren 1 und 2.
In Fig. 1 ist in Draufsicht ein Fahrzeug bei einer Kurvenfahrt dargestellt.
In Fig. 2 ist die grundlegende Regelungsstruktur der Erfindung dargestellt.
Fahrdynamikregelungssysteme können im Falle des Übersteuerns durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder dem Ausbrechen eines Fahrzeugs entgegenwirken bzw. im Falle des Untersteuerns das Herausschieben des Fahrzeugs über die Vorderachse mindern. Bei einem 4- Kanal- Regelungssystem erfolgt der Übersteuereingriff zum Beispiel am kurvenäußeren Vorderrad bzw. der Untersteuereingriff am kurveninneren Hinterrad. Im letzteren Fall wird das kurveninnere Hinterrad mit einem Bremsdruck beaufschlagt welcher durch den resultierenden Schlupf das Fahrzeug etwas eindreht, so dass das Fahrzeug sich wieder neutral verhält. Dieser Vorgang wird auch als Anstelleingriff bezeichnet.
Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen oder Hybridfahrzeugen mit dem elektrischen Antriebsmotor an der Hinterachse und einem 2- Kanal- Fahrdynamikregelungssystem an der Vorderachse kann kein hydraulischer Bremsdruck für Untersteuereingriffe an der Hinterachse aufgebaut werden.
Der Untersteuereingriff kann in diesem Fall über ein durch den Antriebsmotor erzeugtes Bremsmoment realisiert werden, welches über ein Differenzial wirkt und dadurch auf die Räder der Hinterachse übertragen wird. Dieses Bremsmoment wird somit auf beide Räder der Hinterachse gleich verteilt.
Das Fahrdynamikregelungssystem sensiert ein untersteuerndes Fahrzeugverhalten, z.B. bei überzogener Lenkung, durch einen kleineren gemessenen Gierraten- Istwert gegenüber dem berechneten Gierraten-Sollwert. In diesem Fall wird ein Bremsmoment vom elektrischen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs generiert und über das vorhandene Differenzial auf beide Hinterräder übertragen. Aufgrund der bei einer Kurvenfahrt auftretenden Zentrifugalkraft ist die Normalkraft am kurvenäußeren Hinterrad größer als am kurveninneren Hinterrad wodurch sich am kurvenäußeren Rad ein kleinerer Schlupf einstellt als am kurveninneren Rad. In Fig. 1 ist in Draufsicht ein Fahrzeug 103 bei einer Kurvenfahrt dargestellt. Dieses bewegt sich in Fahrtrichtung 101 vorwärts und die Vorderräder sind nach links eingeschlagen. Dieses weist ein untersteuerndes Fahrverhalten auf, das Fahrzeug schiebt über die Vorderachse in Pfeilrichtung 102 nach außen.
In Fig. 2 ist der Struktur der Erfindung dargestellt. In Block 201 wird das Vorliegen eines untersteuernden Fahrverhaltens detektiert, dies erfolgt anhand der Sensorsignale 204, welche z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel und die Gierrate umfassen. Abhängig vom untersteuernden Fahrverhalten wird in Block 202 das erforderliche Bremsmoment des
Elektromotors bzw. der E-Maschine berechnet und in Block 203 in der E- Maschine umgesetzt.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Fahrdynamikregelung bei einem elektrisch an der Hinterachse angetriebenen Kraftfahrzeug, welches an der Hinterachse ein Differenzial aufweist, bei dem das Vorliegen eines untersteuernden Fahrzustands detektiert wird (201) und abhängig davon das Antriebsmoment bei einem über ein Differenzial auf die Hinterachse wirkenden Antriebsmotor verringert wird (203).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe der Verringerung des Antriebsmoments (202) anhängig von der Größe der Untersteuerung ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit zunehmender Größe der Untersteuerung eine zunehmend starke Verringerung des Antriebsmoments erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen eines untersteuernden Fahrzustandes mittels einer am Fahrzeug angebrachten Inertialsensorik ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Kraftfahrzeugs, welches an den Rädern der Hinterachse Radbremsen aufweist, diese Radbremsen nicht betätigt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Elektro- oder Hybridfahrzeug handelt.
7. Vorrichtung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren ausgestaltet sind.
PCT/EP2021/053137 2020-05-04 2021-02-10 Verfahren und vorrichtung zur fahrdynamikregelung bei einem elektrisch an der hinterachse angetriebenen kraftfahrzeug WO2021223919A1 (de)

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Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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