WO2021190830A1 - Réducteur pour véhicule électrique ou hybride avec dispositif d'amortissement pendulaire - Google Patents

Réducteur pour véhicule électrique ou hybride avec dispositif d'amortissement pendulaire Download PDF

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WO2021190830A1
WO2021190830A1 PCT/EP2021/053953 EP2021053953W WO2021190830A1 WO 2021190830 A1 WO2021190830 A1 WO 2021190830A1 EP 2021053953 W EP2021053953 W EP 2021053953W WO 2021190830 A1 WO2021190830 A1 WO 2021190830A1
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WO
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wheel
pendulum
support
teeth
damping device
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/053953
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English (en)
Inventor
Hervé MAHE
Original Assignee
Valeo Embrayages
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/02—Toothed members; Worms
    • F16H55/14—Construction providing resilience or vibration-damping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/02—Toothed members; Worms
    • F16H55/17—Toothed wheels

Definitions

  • the present invention relates to a reduction gear for an electric or hybrid vehicle with a pendulum damping device, as well as a propulsion assembly for such a vehicle.
  • This reducer comprises in known manner at least one toothed wheel which cooperates with another toothed wheel to enable the speed at the output of an electric motor to be adapted to the speed of the vehicle wheels which come into contact with the ground.
  • a driving wheel cooperates with a driven wheel so that the torque does not pass constantly but fluctuates at the rate of passage of the teeth of the wheels.
  • Contact between the driving wheel and the driven wheel is thus made jerky, due to the very principle of discreet contact between the teeth. This cooperation between these two wheels can create an unpleasant sir event for the user of the vehicle.
  • the wheel may have teeth which are not straight but which extend obliquely with respect to the axis of rotation of the wheel, in particular extending helically.
  • the invention aims to meet this need and it achieves this, according to one of its aspects, by means of a reduction gear for a powertrain of an electric or hybrid vehicle, comprising:
  • this wheel comprising a plurality of teeth each extending axially along all or part of the wheel obliquely with respect to to the axis of rotation of the wheel, and
  • a pendulum damping device associated with this wheel having: a support integral in rotation with the wheel, and at least one pendular body whose movement relative to the support is guided by at least one rolling track, this rolling track being configured to guide the movement of the pendulum body relative to the support exclusively in a direction not perpendicular to the axis of rotation of the wheel.
  • the displacement of the pendulum body relative to the support takes place in a direction which is not in a plane perpendicular to the axis of rotation of the wheel, which makes it possible to improve the absorption capacity.
  • the pendulum damping device for the irregularity of torque responsible for the event.
  • radius designates the reference radius of the wheel, being between the minimum radial dimension of this wheel between two teeth of this wheel and the maximum radial dimension of this wheel at the top of a tooth
  • rest position means the position of a centrifuged pendulum body in the absence of movement to reduce the irregularity of torque generated by the meshing forces
  • the displacement of the pendulum body relative to the support takes place exclusively in a direction not perpendicular to the axis of rotation of the wheel can mean that the straight line obtained by connecting any two positions of the pendulum body relative to the support during its movement is not perpendicular to the axis of rotation of the wheel.
  • Each tooth of the wheel may extend along the entire axial dimension of that wheel, or extend over less than all of that axial dimension.
  • the angle between the direction in which the movement of the pendulum body is guided relative to the support can define with the direction perpendicular to G axis of rotation an angle equal to the angle defined between the direction of extension of the teeth and the axis of the wheel.
  • the displacement of the pendulum body takes place in the direction in which the force exerted on the wheel is located due to its cooperation with another wheel of the reduction gear. This further improves the absorption capacity provided by the pendulum damping device of the torque irregularity responsible for the siren.
  • the aforementioned angle is for example between 16 ° and 32 °, but other values are possible.
  • Each tooth of the wheel extends for example helically around the axis of rotation of the wheel.
  • the wheel can include any number of teeth, for example between 20 and 30 teeth, or between 70 and 90 teeth.
  • the pendulum damping device can be tuned to the number of teeth of the wheel.
  • the order value to which the pendulum damping device is granted may be equal to the number of teeth of the wheel, or not be equal to this number of teeth but be between 0.9 times and 1.1 times this. Number of teeth.
  • the pendulum damping device can be tuned to a number of teeth greater than or equal to eight, in particular nine, in particular ten. All the wheels of the reducer have for example a number of teeth greater than or equal to eight, or nine, or ten.
  • the pendulum damping device may have its support separate from the wheel. This support can thus be axially offset with respect to this wheel and rigidly fixed to this wheel, for example via rivets, screws, or even welding. In the case where the wheel has a small radius, such an offset of the pendulum damping device allows the association of a damping device with this wheel despite the small dimensions of the latter. This wheel of reduced size can for example be qualified as a “pinion”.
  • the pendulum damping device can alternatively have its support formed by the wheel with which it is associated.
  • the pendulum damping device may comprise at least one pendulum body rolling in a cavity formed in the support.
  • the shape of the wall of the cavity on which the pendulum body rolls defines a track chosen so that the pendulum damping device is tuned to the chosen order value.
  • this order value can be equal to the number of teeth of the wheel with which the pendulum damping device is associated, or be between 0.9 times and 1.1 times this number of teeth.
  • This rolling track is thus arranged in planes not perpendicular to the axis of rotation of the wheel, so as to guide the movement of the pendulum body relative to the support exclusively in the direction not perpendicular to this axis.
  • cavities for example two cavities, follow one another for example when moving around the axis of the wheel, and each of these cavities can receive a pendulum body rolling in the latter.
  • These cavities are for example uniformly distributed over the support.
  • Each cavity can open axially on each side of the support.
  • each cavity can open out axially from only one side of the support.
  • each axial end of a cavity may be closed off by a plate which may or may not be common to all the cavities formed in the support.
  • the invention is not limited to the choice of a damping device implementing a pendulum body rolling in a cavity.
  • Other variants are possible such as those in which one or more rolling members are interposed between the pendulum body and its support, in which case several rolling tracks are interposed between the support and the pendulum body. At least a first rolling track is thus provided between the support and the rolling member, and at least a second rolling track is provided between the rolling member and the pendulum body, and these first and second tracks of bearing are arranged in planes not perpendicular to the axis of rotation of the wheel so as to guide the movement of the pendulum body relative to the support exclusively in the direction not perpendicular to this axis.
  • Each pendulum body comprises, for example, two pendular masses secured to each other and arranged relative to each other on either side of the support.
  • the joining can be done via one or more rivets, as disclosed in application DE 102 24 874.
  • the joining of these two pendulum masses can alternatively be done via a connecting member defining a rolling track for a rolling member guiding the movement with respect to the support of the pendulum body, as disclosed in application EP 2 769 118.
  • the pendulum damping device can comprise two supports rigidly fixed to one another, and the pendular body, one-piece or made up of several pendular masses movable or not between them, can be arranged axially between these two supports, as disclosed in application WO 2012/150401.
  • the aforementioned wheel with which the pendulum damping device is associated can form a wheel of a “driving wheel / driven wheel” pair of the reducer, the driving wheel comprising a first number of teeth and being able to receive the torque generated by the gearbox. electric motor, and the driven wheel comprising a second number of teeth and being able to transmit the torque received from the driving wheel to one or more wheels of the vehicle coming into contact with the ground.
  • the aforementioned wheel with which the pendulum damping device is associated may be a wheel arranged out of the path of the torque transmitted by the reduction gear.
  • This wheel is for example a wheel forming an additional inertia and dedicated to this function, or a wheel rotating an oil pump for cooling and lubricating the reduction gear.
  • the driving wheel is that disposed upstream in the path of the torque transmitted from the electric motor to the wheel or wheels of the vehicle in contact with the vehicle. ground, and the driven wheel is the one disposed downstream in this torque path.
  • the driving wheel and the driven wheel are not necessarily consecutive wheels of the reduction gear in the torque path.
  • a first pendulum damping device can be associated with the driving wheel, having a support integral in rotation with the driving wheel, and matched to the first number of teeth of this driving wheel, and a second pendulum damping device can be associated to the driven wheel, having a support integral in rotation with the driven wheel, and matched to the second number of teeth of the driven wheel,
  • the ratio between the first number of teeth and the second number of teeth may be equal to the ratio between the order value to which the first pendulum damping device is tuned and the order value to which the second suspension device. pendulum damping is granted,
  • the ratio between the order value at which the first pendulum damping device is tuned and the order value at which the second pendulum damping device is tuned may not be equal to the ratio between the first number of teeth and the second number of teeth but be between 0.9 times and 1.1 times this ratio between the first number of teeth and the second number of teeth,
  • the second number of teeth may be greater than the first number of teeth, the first number of teeth being for example between 20 and 30 while the second number of teeth is for example between 70 and 90,
  • the driving wheel can be a pinion mounted on the output shaft of the electric motor, - the radius of the driving wheel can be smaller or larger than the radius of the driven wheel.
  • each pendulum damping device can have its support separate from the wheel to which it is associated, or each pendulum damping device can have its support formed by the wheel with which it is associated, or one of the devices of The pendulum damping can have its support separate from the wheel to which it is associated, and the other of the pendulum damping devices have its support formed by the wheel to which it is associated, the driven wheel constituting for example the support of the positive pendular damping associated with this wheel,
  • the pendulum damping device associated with the driving wheel can include the same number of pendulum bodies as the pendulum damping device associated with the driven wheel.
  • the number of pendulum bodies is different from one pendulum damping device to another,
  • One of the pendulum damping devices may have its support with its cavity or cavities opening axially on each side of the support, while the other of the hanging damping devices may have its support with its opening or cavities axially on one side of the support.
  • this support can be the wheel itself.
  • two or more of these pendular damping devices can be associated with the same wheel of the reducer, each of these pendular damping devices having a support integral in rotation with said wheel.
  • This wheel with which these two pendular damping devices are associated is, for example, a wheel of large diameter, facilitating the installation of the pendular damping devices.
  • one of these damping devices is for example tuned to the number of teeth of one of the wheels of the reduction gear, for example to the one with which it is associated, and the other of these damping devices pendular is tuned to another number of teeth, this other number of teeth corresponding to another wheel of the reduction gear.
  • this first and this second pendulum damping device can be chosen to way to check the relation:
  • each pendulum damping device Belonging to the above range of values makes it possible to bring the absorption capacity provided by each pendulum damping device closer to the "driving wheel / driven wheel" pair.
  • the aforementioned ratio is equal to 1, so that each pendulum damping device has the same capacity to absorb the irregularity of torque responsible for the siren.
  • the driving wheel can mesh directly with the driven wheel.
  • an intermediate member such as a chain or belt is interposed between the drive wheel and the driven wheel to transmit torque from one to the other.
  • the reduction gear can only be formed by the “driving wheel / driven wheel” pair.
  • the reduction gear may comprise several wheels successively arranged in the path of the torque transmitted from the electric motor to one or more wheels of the vehicle capable of coming into contact with the ground. With the exception of the two end wheels of the reducer, each of these wheels can thus form a driven wheel vis-à-vis the wheel which precedes it in the torque path and a driving wheel vis-à-vis the wheel which it. follows in this path of the couple.
  • each of these wheels can be associated with a pendulum damping device.
  • only some of them can be associated with a pendulum damping device.
  • the driving wheel and the driven wheel which each have an associated pendulum damping device are not necessarily consecutive wheels in the path of the torque transmitted by the reducer.
  • Another subject of the invention is a reduction gear for a powertrain of an electric or hybrid vehicle, comprising:
  • this wheel comprising in particular a plurality of teeth each extending axially along all or part of the wheel, for example obliquely to the axis of rotation, and
  • a pendulum damping device associated with this wheel having: a support integral in rotation with the wheel, and being matched to the number of teeth of this wheel.
  • the order value to which the pendulum damping device is granted may be equal to the number of teeth of the wheel with which it is associated or not be equal to this number of teeth but be between 0.9 times and 1 , 1 times this number of teeth.
  • a propulsion assembly for electric or hybrid vehicle comprising:
  • Such an assembly can also comprise at least one vehicle wheel capable of coming into contact with the ground, to which the reduction gear is coupled.
  • the reducer can either be directly coupled to the wheel, or be mounted on a front axle differential or on a rear axle differential of a vehicle. If necessary, several similar propulsion assemblies can be carried on the vehicle.
  • the electric motor may have a nominal electric power greater than or equal to 5 kW, 15 kW, 25 kW, 50 kW, 100 kW or 300 kW.
  • the electric motor can be a synchronous motor or an asynchronous motor.
  • the vehicle can be an electric vehicle or a hybrid vehicle.
  • FIG. 2 shows more concretely a reducer according to an exemplary implementation of the invention, this reducer being integrated into a propulsion assembly
  • Figure 3 is a schematic top view of a reducer wheel according to an exemplary implementation of the invention showing the arrangement of the pendular damping device, Figure 4 being a sectional view along IV-IV of the view of figure 3, and
  • FIG. 1 shows a pair of wheels 2 forming part of a reduction gear 3 of a propulsion unit 1 for an electric or hybrid vehicle.
  • This reducer 3 can either be directly coupled to a wheel 100 of the vehicle coming into contact with the ground, or be mounted on a differential 100 of the front axle or on a differential 100 of the rear axle of the vehicle.
  • the assembly includes, in addition to the reducer 3, an electric motor 101 for the total or partial propulsion of the electric or hybrid vehicle.
  • This electric motor 101 is in a known manner a synchronous motor or an asynchronous motor. This is for example an electric motor having a nominal electric power greater than or equal to 5 kW, 15 kW, 25 kW, 50 kW, 100 kW or 300 kW.
  • each wheel 2 of the pair considered meshes directly with the other wheel 2 of this pair to transmit the torque generated by the electric motor by means of teeth 4.
  • One of these wheels 2 is for example mounted on the output shaft of the electric motor 101.
  • Each wheel 2 has here, as can better be seen in Figures 3 and 4, teeth 4 which each extend helically from one axial end to the other of the wheel 2. Each tooth 4 thus provides a angle a with the axis of rotation (X) of the wheel.
  • the wheel 2 upstream in the transmitted torque path forms a driving wheel while the wheel 2 downstream in the transmitted torque path forms a driven wheel.
  • the driving wheel has, for example, a radius smaller than that of the driven wheel.
  • the driving wheel has for example a first number of teeth Zi of between 20 and 30, while the driven wheel then has a second number of teeth Z2 of between 70 and 90.
  • each wheel 2 can be associated with a pendulum damping device 5.
  • the two wheels 2 with which are associated pendular damping devices 5 are consecutive wheels in the path of the torque transmitted by the reducer 3, the invention is not limited thereto but it also covers the case where one or more wheels 2 without an associated pendular damping device are interposed in the path of the torque between two wheels 2 each being associated with a pendulum damping device 5.
  • Each pendulum damping device 5 comprises in a known manner a support 6 and, in the example considered, a plurality of pendular bodies 7 movable relative to this support 6.
  • Each support 6 is for example associated with at least two pendular bodies 7. .
  • the support 6 can be formed by the wheel 2 itself:
  • the support 6 When the support 6 is not formed by a wheel 2, it can be formed by a flange attached directly or not to this wheel, being integral in rotation or entirely with this wheel 2.
  • the flange is for example riveted, welded. or screwed onto the wheel 2.
  • each pendulum body 7 rolls in a cavity 8 formed in the wheel 2.
  • Each pendulum body 7 here has a cylindrical shape. This cavity 8 opens axially on each side of the wheel 2 for certain wheels 2, while it opens axially only on one side of the wheel 2 for other wheels 2 of the reducer 3.
  • each axial end of a cavity 8 is in the example considered closed by a plate 10, which may be common to all the pendulum bodies 7 of the pendulum damping device 5, and which is here attached to the wheel 2 at the level of the axial end thereof.
  • each cavity 8 here forms a rolling track for the corresponding pendulum body 7, and this track has a shape chosen for the pendulum body in question is given to an order value corresponding to the number of teeth 4 of the wheel 2 with which this pendular body 7 is associated.
  • This order value is for example equal to the number of teeth 4 of this wheel 2.
  • the ratio between the order value to which the pendulum bodies 7 of the pendulum damping device 5 associated with the driving wheel are granted and the order value to which are tuned the pendular bodies 7 of the hanging damping device 5 associated with the driven wheel may be equal to the ratio between the number of teeth 4 of the driving wheel and the number of teeth 4 of the driven wheel, or this ratio between values order can be between 0.9 times and 1.1 times the ratio between numbers of teeth.
  • the cavities 8 are arranged so that the displacement relative to the support 6 of the pendulum body 7 received in this cavity 8 takes place exclusively in a direction not perpendicular to the axis of rotation (X) of wheel 2.
  • this direction defines with the axis of rotation (X) of the wheel. wheel 2 an angle whose value in degrees is equal to
  • the pendular damping devices 5 associated with these wheels 2 can be chosen so that the following ratio is in the range of values mentioned. below where the index "1" corresponds to the driving wheel and the index "2" corresponds to the driven wheel:
  • the pendular damping devices 5 can in particular be other than pendular bodies 7 rolling in cavities 8.
  • pendular bodies 7 guided by one or more rolling members themselves rolling in a cavity according to the examples of FIGS. 5 or 6. can alternatively be used.

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Abstract

Réducteur (3) pour groupe motopropulseur de véhicule électrique ou hybride, comprenant : au moins une roue (2) mobile en rotation autour d'un axe (X) et apte à transmettre le couple généré par un moteur électrique (101), cette roue comprenant une pluralité de dents (4) s'étendant chacune axialement le long de tout ou partie de la roue (2) en oblique par rapport à l'axe de rotation (X); et un dispositif d'amortissement pendulaire (5) associé à cette roue (2), ayant un support (6) solidaire en rotation de la roue (2) et au moins un corps pendulaire (7) dont le déplacement par rapport au support (6) est guidé par au moins une piste de roulement, cette piste de roulement étant configurée pour guider le déplacement du corps pendulaire (7) par rapport au support (6) exclusivement selon une direction non perpendiculaire à l'axe de rotation (X) de la roue (2).

Description

Réducteur pour véhicule électrique ou hybride avec dispositif d’amortissement pendulaire
La présente mvention concerne un réducteur pour véhicule électrique ou hybride avec dispositif d’amortissement pendulaire, ainsi qu’un ensemble de propulsion pour un tel véhicule.
Ce réducteur comprend de façon connue au moins une roue dentée qui coopère avec une autre roue dentée pour permettre d’adapter la vitesse en sortie d’un moteur électrique à la vitesse des roues du véhicule qui viennent en contact avec le sol.
Une roue menante coopère avec une roue menée de telle sorte que le couple ne transite pas de manière constante mais fluctue à la cadence de passage des dents des roues. Le contact entre la roue menante et la roue menée se fait ainsi de manière saccadée, du fait du principe même du contact discret entre les dents. Cette coopération entre ces deux roues peut créer un sirénement désagréable pour G utilisateur du véhicule. La roue peut présenter des dents qui ne sont pas droites mais qui s’étendent en oblique par rapport à l’axe de rotation de la roue, s’étendant notamment de manière hélicoïdale.
Il existe un besoin pour réduire le bruit généré par la présence au sein d’un réducteur d’une roue dont les dents ne sont pas droites et qui coopère avec au moins une autre roue de ce réducteur.
L’invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un réducteur pour groupe motopropulseur de véhicule électrique ou hybride, comprenant :
- au moins une roue mobile en rotation autour d’un axe et apte à transmettre le couple généré par un moteur électrique, cette roue comprenant une pluralité de dents s’étendant chacune axialement le long de tout ou partie de la roue en oblique par rapport à l’axe de rotation de la roue, et
- un dispositif d’amortissement pendulaire associé à cette roue, ayant : un support solidaire en rotation de la roue, et au moins un corps pendulaire dont le déplacement par rapport au support est guidé par au moins une piste de roulement, cette piste de roulement étant configurée pour guider le déplacement du corps pendulaire par rapport au support exclusivement selon une direction non perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue.
Selon l’invention, le déplacement du corps pendulaire par rapport au support s’ effectue dans une direction qui n’est pas dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue, ce qui permet d’améliorer la capacité d’absorption par le dispositif d’amortissement pendulaire de l’irrégularité de couple responsable du sirénement.
Au sens de la présente demande, et pour une roue donnée :
- « axialement » se rapporte à l’axe de rotation de cette roue et signifie « parallèlement à cet axe »,
- « radialement » signifie « dans un plan perpendiculaire à cet axe et le long d’une droite coupant cet axe »,
- « rayon » désigne le rayon de référence de la roue, étant compris entre la dimension radiale minimale de cette roue entre deux dents de cette roue et la dimension radiale maximale de cete roue au sommet d’une dent,
- « position de repos » désigne la position d’un corps pendulaire centrifugé en l’absence de déplacement pour réduire l’irrégularité de couple générée par les efforts d’ engrènement, et
- « le déplacement du corps pendulaire par rapport au support s’effectue exclusivement selon une direction non perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue » peut signifier que la droite obtenue en reliant deux positions quelconque du corps pendulaire par rapport au support lors de son déplacement n’est pas perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue.
Chaque dent de la roue peut s’étendre le long de toute la dimension axiale de cette roue, ou s’étendre sur moins de la totalité de cette dimension axiale.
L’angle entre la direction selon laquelle le déplacement du corps pendulaire est guidé par rapport au support peut définir avec la direction perpendiculaire à G axe de rotation un angle égal à l’angle défini entre la direction d’extension des dents et l’axe de rotation de la roue. Dans un tel cas, le déplacement du corps pendulaire se fait selon la direction dans laquelle se trouve la force exercée sur la roue du fait de sa coopération avec une autre roue du réducteur. Cela permet d’améliorer encore la capacité d’absorption fournie par le dispositif d’amortissement pendulaire de l’irrégularité de couple responsable du sirènement.
L’angle précité est par exemple compris entre 16° et 32°, mais d’autres valeurs sont envisageables.
Chaque dent de la roue s’étend par exemple de manière hélicoïdale autour de l’axe de rotation de la roue.
La roue peut comprendre un nombre de dents quelconque, par exemple entre 20 et 30 dents, ou entre 70 et 90 dents.
Dans tout ce qui précède, le dispositif d’amortissement pendulaire peut être accordé au nombre de dents de la roue. La valeur d’ordre à laquelle est accordé le dispositif d’amortissement pendulaire peut être égale au nombre de dents de la roue, ou ne pas être égale à ce nombre de dents mais être comprise entre 0,9 fois et 1,1 fois ce nombre de dents.
Le dispositif d’amortissement pendulaire peut être accordé à un nombre de dents supérieur ou égal à huit, notamment à neuf, notamment à dix. Toutes les roues du réducteur ont par exemple un nombre de dents supérieur ou égal à huit, ou à neuf, ou à dix.
Dans tout ce qui précède, le dispositif d’amortissement pendulaire peut avoir son support distinct de la roue. Ce support peut ainsi être axialement décalé par rapport à cette roue et rigidement fixé à cette roue, par exemple via des rivets, des vis, ou encore une soudure. Dans le cas où la roue présente un rayon réduit, un tel déport du dispositif d’amortissement pendulaire permet l’association d’un dispositif d’amortissement à cette roue malgré les dimensions réduites de cette dernière. Cette roue de dimension réduite peut par exemple être qualifiée de « pignon ».
Dans tout ce qui précède, le dispositif d’amortissement pendulaire peut en variante avoir son support formé par la roue à laquelle il est associé. Dans tout ce qui précède, le dispositif d’amortissement pendulaire peut comprendre au moins un corps pendulaire roulant dans une cavité ménagée dans le support.
La forme de la paroi de la cavité sur laquelle roule le corps pendulaire définit une piste de roulement choisie pour que le dispositif d’amortissement pendulaire soit accordé à la valeur d’ordre choisie.
Comme déjà mentionnée, cette valeur d’ordre peut être égale au nombre de dents de la roue à laquelle le dispositif d’amortissement pendulaire est associé, ou être comprise entre 0,9 fois et 1,1 fois ce nombre de dents. Cette piste de roulement est ainsi disposée dans des plans non perpendiculaires à l’axe de rota tion de la roue, de manière à guider le déplacement du corps pendulaire par rapport au support exclusi vement selon la direction non perpendiculaire à cet axe.
Plusieurs cavités, par exemple deux cavités, se succèdent par exemple lorsque l’on se déplace autour de l’axe de la roue, et chacune de ces cavités peut recevoir un corps pendulaire roulant dans cette der nière. Ces cavités sont par exemple uniformément réparties sur le support. Chaque cavité peut débou cher axialement de chaque côté du support. En variante chaque cavité peut déboucher axialement d’un côté seulement du support. En variante encore, il existe des cavités débouchant axialement de chaque côté du support et des cavités débouchant axialement d’un côté seulement du support. Le cas échéant, chaque extrémité axiale d’une cavité peut être obturée par une plaque qui peut être commune ou non à toutes les cavités ménagées dans le support.
L’invention n’est pas limitée au choix d’un dispositif d’amortissement mettant en œuvre un corps pendulaire roulant dans une cavité D’autres variantes sont possibles comme celles dans lesquelles un ou plusieurs organes de roulement sont interposés entre le corps pendulaire et son support, auxquels cas plusieurs pistes de roulement sont interposées entre le support et le corps pendulaire. Au moins une pre mière piste de roulement est ainsi prévue entre le support et l’organe de roulement, et au moins une deu xième piste de roulement est prévue entre l’organe de roulement et le corps pendulaire, et ces première et deuxième pistes de roulement sont disposées dans des plans non perpendiculaires à l’axe de rotation de la roue de manière à guider le déplacement du corps pendulaire par rapport au support exclusivement selon la direction non perpendiculaire à cet axe.
Toutes les variantes illustrées sur la Figure 30. 1 de la page 529 du volume 4 de la 3ème édition de l’ouvrage "Practical Solution ofTorsional Vibration Problems, with Examples from Marine, Electrical, Aeronautical and Automobile Engineering Practice » de W. Ker Wilson” peuvent être utilisées dans le cadre de la présente demande.
Chaque corps pendulaire comprend par exemple deux masses pendulaires solidarisées entre elles et disposées l’une par rapport à l’autre de part et d’autre du support. La solidarisation peut se faire via un ou plusieurs rivets, comme divulgué dans la demande DE 102 24 874.
La solidarisation de ces deux masses pendulaires peut en variante se faire via un organe de liaison définissant une piste de roulement pour un organe de roulement guidant le déplacement par rapport au support du corps pendulaire, comme divulgué dans la demande EP 2 769 118. En variante encore, le dispositif d’amortissement pendulaire peut comprendre deux supports rigidement fixés entre eux, et le corps pendulaire, monobloc ou constitué de plusieurs masses pendulaires mobiles ou non entre elles, peut être disposé axialement entre ces deux supports, comme divulgué dans la demande WO 2012/150401.
La roue précitée à laquelle est associé le dispositif d’amortissement pendulaire peut former une roue d’une paire « roue menante / roue menée » du réducteur, la roue menante comprenant un premier nombre de dents et étant apte à recevoir le couple généré par le moteur électrique, et la roue menée comprenant un deuxième nombre de dents et étant apte à transmettre le couple reçu de la roue menante à une ou plusieurs roues du véhicule venant en contact avec le sol.
En variante, la roue précitée à laquelle est associé le dispositif d’amortissement pendulaire peut être une roue disposée hors du chemin du couple transmis par le réducteur. Cette roue est par exemple une roue formant une inertie additionnelle et dédiée à cette fonction, ou une roue faisant tourner une pompe à huile pour le refroidissement et le graissage du réducteur.
Au sens de la présente demande, au sein d’une paire « roue menante / roue menée », la roue menante est celle disposée en amont dans le chemin du couple transmis depuis le moteur électrique vers la ou les roues du véhicule en contact avec le sol, et la roue menée est celle disposée en aval dans ce chemin du couple. Comme on le verra ultérieurement, la roue menante et la roue menée ne sont pas nécessairement des roues consécutives du réducteur dans le chemin du couple.
Au sein d’une telle paire « roue menante / roue menée » :
- un premier dispositif d’amortissement pendulaire peut être associé à la roue menante, ayant un support solidaire en rotation de la roue menante, et accordé au premier nombre de dents de cette roue menante, et un deuxième dispositif d’amortissement pendulaire peut être associé à la roue menée, ayant un support solidaire en rotation de la roue menée, et accordé au deuxième nombre de dents de la roue menée,
- le rapport entre le premier nombre de dents et le deuxième nombre de dents peut être égal au rapport entre la valeur d’ordre à laquelle le premier dispositif d’amortissement pendulaire est accordé et la valeur d’ ordre à laquelle le deuxième dispositif d’amortissement pendulaire est accordé,
- le rapport entre la valeur d’ordre à laquelle le premier dispositif d’amortissement pendulaire est accordé et la valeur d’ordre à laquelle le deuxième dispositif d’amortissement pendulaire est accordé peut ne pas être égal au rapport entre le premier nombre de dents et le deuxième nombre de dents mais être compris entre 0,9 fois et 1,1 fois ce rapport entre le premier nombre de dents et le deuxième nombre de dents,
- le deuxième nombre de dents peut être supérieur au premier nombre de dents, le premier nombre de dents étant par exemple compris entre 20 et 30 tandis que le deuxième nombre de dents est par exemple compris entre 70 et 90,
- la roue menante peut être un pignon monté sur l’arbre de sortie du moteur électrique, - le rayon de la roue menante peut être inférieur ou supérieur au rayon de la roue menée.
- chaque dispositif d’amortissement pendulaire peut avoir son support distinct de la roue à laquelle il est associé, ou chaque dispositif d’amortissement pendulaire peut avoir son support formé par la roue à la quelle il est associé, ou l’un des dispositifs d’amortissement pendulaire peut avoir son support distinct de la roue à laquelle il est associé, et l’autre des dispositifs d’amortissement pendulaire avoir son sup port formé par la roue à laquelle il est associé, la roue menée constituant par exemple le support du dis positif d’amortissement pendulaire associé à cette roue,
- le dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue menante peut comprendre le même nombre de corps pendulaires que le dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue menée. En variante, le nombre de corps pendulaires est différent d’un dispositif d’amortissement pendulaire à l’autre,
- l’un des dispositifs d’amortissement pendulaires peut avoir son support avec sa ou ses cavités débou chant axialement de chaque côté du support, tandis que l’autre des dispositifs d’amortissement pendu laires peut avoir son support avec sa ou ses cavités débouchant axialement d’un seul côté du support. Comme déjà mentionné, ce support peut être la roue elle-même.
En variante à ce qui a été mentionné ci-dessus, lorsque plusieurs dispositifs d’amortissement pendulaires sont prévus, deux ou plus de ces dispositifs d’amortissement pendulaires peuvent être associés à une même roue du réducteur, chacun de ces dispositifs d’amortissement pendulaire ayant un support solidaire en rotation de ladite roue. Cette roue à laquelle ces deux dispositifs d’amortissement pendulaires sont associés est par exemple une roue de diamètre important, facilitant l’implantation des dispositifs d’amortissement pendulaire. Dans un tel cas, l’un de ces dispositifs d’amortissement est par exemple accordé au nombre de dents d’une des roues du réducteur, par exemple à celle à laquelle il est associé, et l’autre de ces dispositifs d’amortissement pendulaires est accordé à un autre nombre de dents, cet autre nombre de dents correspondant à une autre roue du réducteur.
Dans tout ce qui précède, lorsque la roue menante est associée à un premier dispositif d’amortissement pendulaire et lorsque la roue menée est associée à un deuxième dispositif d’amortissement pendulaire, ce premier et ce deuxième dispositif d’amortissement pendulaire peuvent être choisis de manière à vérifier la relation :
0,9 1,1
Figure imgf000007_0001
où Rgi, Si, mi et ri, désignent respectivement pour un dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue d’indice « i » :
- la distance entre le centre de gravité du corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires de ce dispositif et l’axe de rotation du support du dispositif d’amortissement pendulaire lorsque ce corps pendulaire unique est dans la position de repos,
- la plus grande distance que peut parcourir le long de la piste de roulement le corps pendulaire unique depuis sa position de repos, - le poids (en kg) de ce corps pendulaire unique, et
-le rayon de la roue à laquelle le dispositif d’amortissement pendulaire est associé.
L’appartenance à la plage de valeurs précitée permet de rapprocher la capacité d’absorption fournie par chaque dispositif d’amortissement pendulaire de la paire « roue menante / roue menée ». Dans un cas particulier, le rapport précité est égal à 1, de sorte que chaque dispositif d’amortissement pendulaire présente une même capacité d’absorption de l’irrégularité de couple responsable du sirènement.
Dans tout ce qui précède, la roue menante peut engrener directement avec la roue menée.
En variante, un organe intermédiaire telle qu’une chaîne ou une courroie est interposée entre la roue menante et la roue menée pour transmettre le couple de l’une vers l’autre.
Dans tout ce qui précède, le réducteur peut être uniquement formé par la paire « roue menante/ roue menée ». En variante, le réducteur peut comprendre plusieurs roues successivement disposées dans le chemin du couple transmis depuis le moteur électrique vers une ou plusieurs roues du véhicule aptes à venir en contact avec le sol. Exceptées les deux roues d’extrémité du réducteur, chacune de ces roues peut ainsi former une roue menée vis-à-vis de la roue qui la précède dans le chemin du couple et une roue menante vis-à-vis de la roue qui la suit dans ce chemin du couple.
Lorsque plusieurs roues sont présentes, chacune de ces roues peut être associée à un dispositif d’amortissement pendulaire. En variante, lorsque plusieurs roues sont présentes, seules certaines d’entre elles peuvent être associées à un dispositif d’amortissement pendulaire. Dans cette dernière variante, il peut y avoir une ou plusieurs roues non associées à un dispositif d’amortissement pendulaire qui sont interposées dans le chemin du couple entre deux roues associée chacune à un dispositif d’amortissement pendulaire, et l’une de ces deux roues peut former une roue menante au sens de la présente demande tandis que l’autre de ces deux roues peut former une roue menée au sens de la présente demande.
Autrement dit, la roue menante et la roue menée qui ont chacune un dispositif d’amortissement pendulaire associé ne sont pas nécessairement des roues consécutives dans le chemin du couple transmis par le réducteur.
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un réducteur pour groupe motopropulseur de véhicule électrique ou hybride, comprenant :
- au moins une roue mobile en rotation autour d’un axe et apte à transmettre le couple généré par un moteur électrique, cette roue comprenant notamment une pluralité de dents s’étendant chacune axialement le long de tout ou partie de la roue, par exemple en oblique par rapport à l’axe de rotation, et
- un dispositif d’amortissement pendulaire associé à cette roue, ayant : un support solidaire en rotation de la roue, et étant accordé au nombre de dents de cette roue.
La valeur d’ordre à laquelle est accordé le dispositif d’amortissement pendulaire peut être égale au nombre de dents de la roue à laquelle il est associé ou ne pas être égale à ce nombre de dents mais être comprise entre 0,9 fois et 1,1 fois ce nombre de dents.
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un ensemble de propulsion pour véhicule électrique ou hybride, comprenant :
- un moteur électrique générant un couple pour déplacer le véhicule, et
- le réducteur tel que défini ci-dessus.
Un tel ensemble peut encore comprendre au moins une roue de véhicule apte à venir en contact avec le sol, à laquelle est couplé le réducteur. Le réducteur peut être soit directement couplé à la roue, soit être monté sur un différentiel de train avant ou sur un différentiel de train arrière de véhicule. Le cas échéant, plusieurs ensembles de propulsion similaires peuvent être embarqués sur le véhicule.
Le moteur électrique peut présenter une puissance électrique nominale supérieure ou égale à 5 kW, à 15 kW, à 25 kW, à 50 kW, à lOOkW ou à 300 kW.
Le moteur électrique peut être un moteur synchrone ou un moteur asynchrone.
Le véhicule peut être un véhicule électrique ou un véhicule hybride.
L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’un exemple non limitatif de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel :
- la figure 1 représente de façon schématique et partielle un réducteur selon un exemple de mise en œuvre de l’invention,
- la figure 2 représente de façon plus concrète un réducteur selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, ce réducteur étant intégré dans un ensemble de propulsion,
- la figure 3 est une vue schématique et de dessus d’une roue de réducteur selon un exemple de mise en œuvre de l’invention montrant l’agencement du dispositif d’ amortis se ment pendulaire, la figure 4 étant une vue en coupe selon IV-IV de la vue de la figure 3, et
- la figure 5 et la figure 6 représentent d’autres exemples de dispositifs d’amortissement pendulaires qui peuvent s’appliquer dans le cadre de la présente invention.
On a représenté sur la figure 1 une paire de roues 2 faisant partie d’un réducteur 3 d’un ensemble de propulsion 1 pour véhicule électrique ou hybride.
Ce réducteur 3 peut être soit directement couplé à une roue 100 du véhicule venant en contact du sol, soit être monté sur un différentiel 100 de train avant ou sur un différentiel 100 de train arrière de véhicule.
L’ensemble comprend, en plus du réducteur 3, un moteur électrique 101 pour la propulsion totale ou partielle du véhicule électrique ou hybride. Ce moteur électrique 101 est de façon connue un moteur synchrone ou un moteur asynchrone. Il s’agit par exemple d’un moteur électrique présentant une puissance électrique nominale supérieure ou égale à 5 kW, à 15 kW, à 25 kW, à 50 kW, à lOOkW ou à 300 kW.
Comme on peut le voir sur la figure 1, chaque roue 2 de la paire considérée engrène directement avec l’autre roue 2 de cette paire pour transmettre le couple généré par le moteur électrique au moyen de dents 4. L’une de ces roues 2 est par exemple montée sur l’arbre de sortie du moteur électrique 101. Chaque roue 2 présente ici, comme on peut mieux le voir sur les figures 3 et 4, des dents 4 qui s’étendent chacune de manière hélicoïdale d’une extrémité axiale à l’autre de la roue 2. Chaque dent 4 ménage ainsi un angle a avec l’axe de rotation (X) de la roue.
La roue 2 en amont dans le chemin du couple transmis forme une roue menante tandis que la roue 2 en aval dans le chemin du couple transmis forme une roue menée.
La roue menante présente par exemple un rayon inférieur à celui de la roue menée. La roue menante présente par exemple un premier nombre de dents Zi compris entre 20 et 30, tandis que la roue menée présente alors un deuxième nombre de dents Z2 compris entre 70 et 90.
Comme on peut le voir sur la figure 1, chaque roue 2 peut être associée à un dispositif d’amortissement pendulaire 5. Bien que dans l’exemple décrit les deux roues 2 auxquelles sont associés des dispositifs d’amortissement pendulaire 5 soient des roues consécutives dans le chemin du couple transmis par le réducteur 3, l’invention n’y est pas limitée mais elle couvre aussi le cas où une ou plusieurs roues 2 sans dispositif d’amortissement pendulaire associé sont interposées dans le chemin du couple entre deux roues 2 étant chacune associée à un dispositif d’amortissement pendulaire 5.
Chaque dispositif d’amortissement pendulaire 5 comprend de façon connue un support 6 et, dans l’exemple considéré, une pluralité de corps pendulaires 7 mobiles par rapport à ce support 6. Chaque support 6 est par exemple associé à au moins deux corps pendulaires 7.
Le support 6 peut être formé par la roue 2 elle-même :
- pour l’une au moins des roues 2 de la paire « roue menante / roue menée », ou
- pour chacune de ces roues 2, ou
- pour aucune de ces roues 2.
Lorsque le support 6 n’est pas formé par une roue 2, il peut être formé par un flasque rapporté di rectement ou non sur cette roue, étant solidaire en rotation ou en totalité de cette roue 2. Le flasque est par exemple riveté, soudé ou vissé sur la roue 2.
Dans l’exemple de la figure 2, tous les supports 6 sont formés parles roues 2 elles-mêmes.
Dans l’exemple de la figure 2, chaque corps pendulaire 7 roule dans une cavité 8 ménagée dans la roue 2. Chaque corps pendulaire 7 présente ici une forme cylindrique. Cette cavité 8 débouche axiale- ment de chaque côté de la roue 2 pour certaines roues 2, tandis qu’elle débouche axialement d’un côté seulement de la roue 2 pour d’autres roues 2 du réducteur 3.
Afin d’éviter la perte des corps pendulaires 7, chaque extrémité axiale d’une cavité 8 est dans l’exemple considéré fermée par une plaque 10, qui peut être commune à tous les corps pendulaires 7 du dispositif d’amortissement pendulaire 5, et qui est ici rapportée sur la roue 2 au niveau de l’extrémité axiale de celle-ci.
La paroi de chaque cavité 8 forme ici une piste de roulement pour le corps pendulaire 7 correspon dant, et cette piste a une forme choisie pour le corps pendulaire en question soit accordé à une valeur d’ordre correspondant au nombre de dents 4 de la roue 2 à laquelle ce corps pendulaire 7 est associé. Cette valeur d’ordre est par exemple égale au nombre de dents 4 de cette roue 2.
Au sein d’une paire « roue menante / roue menée », le rapport entre la valeur d’ordre à laquelle sont accordés les corps pendulaires 7 du dispositif d’amortissement pendulaire 5 associé à la roue menante et la valeur d’ordre à laquelle sont accordés les corps pendulaires 7 du dispositif d’amortissement pendu laire 5 associé à la roue menée peut être égal au rapport entre le nombre de dents 4 de la roue menante et le nombre de dents 4 de la roue menée, ou ce rapport entre valeurs d’ordre peut être compris entre 0,9 fois et 1,1 fois le rapport entre nombres de dents.
On constate encore dans l’exemple de la figure 2, ainsi que sur les figures 3 et 4, que les cavités 8 sont ménagées de manière à ce que le déplacement par rapport au support 6 du corps pendulaire 7 reçu dans cette cavité 8 se fasse exclusivement dans une direction non perpendiculaire à l’axe de rotation (X) de la roue 2. Dans l’exemple de la figure 2 et sur les figures 3 et 4, cette direction définit avec l’axe de rotation (X) de la roue 2 un angle dont la valeur en degrés est égale à
90 — a
Plus précisément dans l’exemple considéré, en considérant une paire « roue menante / roue menée », les dispositifs d’amortissement pendulaires 5 associés à ces roues 2 peuvent être choisis de manière à ce que le ratio suivant soit dans la plage de valeurs mentionnée ci- dessous où l’indice « 1 » correspond à la roue menante et l’indice « 2 » correspond à la roue menée :
Rgi x ¾ X m1 X r2
0,9 < < 1,1 Rg2 X ¾ X rn2 x r où Rgi, si, mi et ri, désignent respectivement pour un dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue d’indice « i » :
- la distance entre le centre de gravité du corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires 7 et l’axe de rotation de la roue 2 formant le support 6 du dispositif d’amortissement pendulaire lorsque ce corps pendulaire unique est dans la position de repos,
- la plus grande distance que peut parcourir le long de la piste de roulement dans la cavité 8 le corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires 7 depuis sa position de repos,
- le poids de ce corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires 7, et
- le rayon de la roue 2 formant le support 6 associé à ce corps pendulaire 7.
Lorsque le ratio ci-dessus est égal à 1, on s’assure que la capacité d’absorption du sirènement fourni pour chaque dispositif d’amortissement pendulaire 5 de la paire « roue menante / roue menée » est le même au sein de cette paire.
L’équation précédente se déduit des équations ci-dessous qui expriment respectivement :
- la capacité d’absorption par le corps pendulaire unique modélisant l’ensemble des corps pendulaire d’un dispositif d’amortissement pendulaire,
- la relation entre les valeurs d’ordre et les vitesses de rotation,
- la force exercée par chaque roue 2 de la paire « roue menante / roue menée » sur l’autre roue de cette paire du fait de la présence des dispositifs d’amortissement pendulaires 5 associés, lorsque ces roues 2 sont disposées consécutivement dans le chemin du couple
- la relation précitée entre les valeurs d’ordre et les nombres de dents des deux roues considérées, et
- la relation entre vitesses angulaires de rotation et nombre de dents des deux roues considérées :
Figure imgf000012_0001
où ru désigne la valeur d’ordre à laquelle est accordé ce corps pendulaire 7 et Wί désigne la vitesse angu laire de rotation de la roue 2 formant le support 6 pour ce corps pendulaire 7, n i _ 2 n2 i
Figure imgf000012_0002
n
Figure imgf000012_0003
n2 ^2 %2 _ Wi Zi W2
Dans l’exemple des figures 2 à 4, la valeur d’ordre n, à laquelle est accordé un corps pendulaire 7 associé à une roue d’indice i, correspondant à l’ordre d’accord effectif de ce corps pendulaire 7, peut être obtenue à l’aide des équations suivantes suivantes qui donnent respectivement :
- la formule permettant de calculer l’ordre géométrique du corps pendulaire 7, dans ces exemples, et
- la formule reliant ordre géométrique et ordre d’accord effectif :
Figure imgf000012_0004
où Mi, Di, di, Ii, désignent respectivement pour un corps pendulaire 7 d’un dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue d’indice « i » :
- le poids (exprimé en kg) de ce corps pendulaire 7,
- le rayon de la cavité 8 dans roule le corps pendulaire 7,
- un rayon du corps pendulaire, et
- le moment d’inertie du corps pendulaire 7 autour de son axe de symétrie
Figure imgf000012_0005
où Ro désigne la distance entre le centre de gravité d’un corps pendulaire 7 du dispositif d’amortisse ment pendulaire 5 et l’axe de rotation de la roue 2 formant le support 6 de ce dispositif d’amortissement pendulaire lorsque ce corps pendulaire est dans la position de repos, - ai désigne un coefficient de rotation linéaire exprimant le degré de rotation du corps pendulaire 7 au tour de son axe.
L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits.
Les dispositifs d’amortissement pendulaires 5 peuvent en particulier être autres que des corps pendulaires 7 roulant dans des cavités 8. Ainsi des corps pendulaires 7 guidés par un ou plusieurs organes de roulement roulant eux même dans une cavité selon les exemples des figures 5 ou 6 peuvent en variante être utilisés.

Claims

Revendications
1. Réducteur (3) pour groupe motopropulseur de véhicule électrique ou hybride, comprenant :
- au moins une roue (2) mobile en rotation autour d’un axe (X) et apte à transmettre le couple généré par un moteur électrique (101), cette roue (2) comprenant une pluralité de dents (4) s’étendant chacune axialement le long de tout ou partie de la roue (2) en oblique par rapport à l’axe de rotation (X) de la roue (2), et
- un dispositif d’amortissement pendulaire (5) associé à cette roue (2), ayant un support (6) solidaire en rotation de la roue (2) et au moins un corps pendulaire (7) dont le déplacement par rapport au support (6) est guidé par au moins une piste de roulement, cette piste de roulement étant configurée pour guider le déplacement du corps pendulaire (7) par rapport au support (6) exclusivement selon une direction non perpendiculaire à l’axe de rotation (X) de la roue (2).
2. Réducteur selon la revendication 1, dans lequel la direction selon laquelle le déplacement du corps pendulaire (7) est guidé par rapport au support (6) définit avec la direction perpendiculaire à l’axe de rotation (X) un angle égal à l’angle (a) défini entre la direction d’extension des dents (4) et l’axe de rotation (X) de la roue (2).
3. Réducteur selon la revendication précédente, dans lequel l’angle (a) est compris entre 16° et 32°.
4. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque dent (4) s’étend de manière hélicoïdale autour de l’axe de rotation (X) de la roue (2).
5. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’amortissement pendulaire (5) est accordé au nombre de dents (4) de la roue (2).
6. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support (6) est distinct de la roue (2).
7. Réducteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le support (6) est formé par la roue (2).
8. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le corps pendulaire (7) roule dans une cavité (8) ménagée dans le support (6).
9. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’amortissement pendulaire (5) est accordé à un nombre de dents supérieur ou égal à 8 ou à 9 ou à 10.
10. Ensemble de propulsion (1) comprenant :
- un moteur électrique (101), et
- le réducteur (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
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