WO2021079055A1 - Traverse pare-chocs pour vehicule automobile - Google Patents

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WO2021079055A1
WO2021079055A1 PCT/FR2020/051889 FR2020051889W WO2021079055A1 WO 2021079055 A1 WO2021079055 A1 WO 2021079055A1 FR 2020051889 W FR2020051889 W FR 2020051889W WO 2021079055 A1 WO2021079055 A1 WO 2021079055A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wall
bumper
cross member
motor vehicle
fold
Prior art date
Application number
PCT/FR2020/051889
Other languages
English (en)
Inventor
Sergio Da Costa Pito
Ali KEZMANE
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact

Definitions

  • the invention relates to a bumper for a motor vehicle and more specifically to a bumper cross member intended to be fitted to the rear of a motor vehicle.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising such a bumper.
  • the bumper generally includes a cross member, or beam, bumper.
  • the bumper beam arranged at the front of the vehicle is further connected to the vehicle side members via at least two shock absorbers.
  • the front bumper cross member is directly impacted and deforms so as to absorb, with the shock absorbers, a maximum of energy so that the vehicle side members undergo a small proportion. of the energy of the shock.
  • the bumper at the rear of the vehicle is attached directly to the vehicle frame.
  • the rear bumper cross member is directly impacted and deforms so as to absorb a maximum of energy so that the vehicle undergoes a small proportion of the energy of the impact. .
  • the bumper can also be said to dissipate the kinetic energy generated by the impact.
  • the omega profile is too rigid so that during a localized rear impact, that is to say an obstacle hitting the vehicle on part of the rear bumper, absorption, or dissipation of the impact corresponds to a pure compression force and the energy of the impact is transmitted in too great part to the chassis as well as to the rest of the vehicle.
  • the object of the present invention is therefore to at least partially remedy the drawbacks of the prior art and to provide a bumper cross member with a optimized shock absorption compared to conventional bumper beams.
  • the present invention therefore relates to a bumper cross member for a motor vehicle comprising at least a first wall comprising two sides spaced apart from each other, in other words a space being arranged between the two sides, and a second wall, each side being connected to the second wall by a connecting wall.
  • At least one of said connecting walls has at least one fold.
  • a fold corresponds to two sections of a connecting wall which are adjacent so as to define a non-flat angle, in other words said sections define between them an angle included in the following difference in values :] 0 °;
  • the first wall defines a frame with four sides thus defining an interior space, the two sides extending in a transverse direction being spaced apart in a vertical direction. Likewise, the two sides extending in a vertical direction are spaced apart in a transverse direction.
  • a side corresponds to a part of a wall or a partition.
  • the invention relates to a bumper cross member having two longitudinal ends, the cross member extending from one of these ends to the other, the cross member having in a cross section perpendicular to the imaginary line passing through the ends,
  • the second wall is spaced from the first wall in a longitudinal direction X.
  • each connecting wall has at least one fold.
  • each connecting wall comprises three folds. Obviously, each connecting wall can include more than three folds.
  • each fold forms a salient angle of less than 90 °.
  • first wall and the second wall extend in a transverse direction and each has two transverse ends, the part of the connecting wall having at least one fold extending over a length transverse between 40 to 100% of the transverse length of the second wall.
  • the transverse length of the second wall is less than the transverse length of the first wall.
  • first wall and the second wall extend in distinct substantially parallel planes.
  • first wall, the second wall and the connecting walls all form continuity of material.
  • the first wall comprises fixing means configured to secure the bumper cross member to a motor vehicle.
  • the bumper cross member is made of a deformable composite material, in particular of thermoplastic with continuous fibers.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a bumper cross member as described above.
  • the bumper cross member corresponds to the rear bumper of the vehicle
  • the [Fig. 1] shows a bumper according to the prior art in a top view
  • the [Fig. 2] shows the bumper of [Fig. 1] from a front view
  • the [Fig. 3] shows a section of the profile of the bumper of [Fig. 1]
  • [Fig. 2] shows a section of the profile of the bumper of [Fig. 1]
  • the [Fig. 2] illustrates a section of the profile of a bumper cross member according to the invention
  • the [Fig. 5] shows a bumper cross member according to the invention in perspective
  • the [Fig. 6] shows a graph illustrating the difference in absorption of an impact between a bumper according to the prior art and a bumper according to the invention.
  • first element or second element As well as first parameter and second parameter or even first criterion and second criterion, and so on.
  • indexing does not imply a priority of one element, parameter or criterion over another and such names can easily be interchanged without departing from the scope of the present description.
  • This indexation does not imply an order in time, for example, to assess this or that criterion.
  • the bumper according to the invention extends in three directions, namely in a direction, or an axis, longitudinal X, a transverse direction Y and a vertical direction Z as illustrated in Figures 1, 2 or 3
  • Each direction, or axis is perpendicular to the other two axes.
  • the directions C, U, Z can correspond to the same axes as those of a motor vehicle, in particular when the bumper is installed on a motor vehicle.
  • the directions C, U, Z of the bumper cross member correspond in the remainder of the description to the axes of the vehicle.
  • FIG. 1 illustrates a conventional bumper from a top view.
  • the bumper 1 comprises a cross member 2, or a beam, bumper, which extends in a transverse direction Y between two ends 4 and 6.
  • the cross member 2 bumper comprises a first wall 8 and a second wall 10 These two walls 8, 10 are connected by a connecting wall 12.
  • FIG. 2 illustrates the conventional bumper of [Fig. 1] from a front view.
  • the first wall 8 comprises fixing means 14, here a flange comprising openings, in order to be able to fix the bumper 1, in particular the first wall 8, on the chassis of the vehicle.
  • the fastening means 14 can include any form of conventional fastener such as hooks, screws, rivets, etc.
  • FIG. 3 illustrates a profile section of a conventional bumper according to [Fig. 1] and [Fig.2]
  • FIG. 3 illustrates a section of the conventional bumper according to [Fig. 1] and [Fig.2] from a side view.
  • the bumper 1 includes an omega profile.
  • the bumper comprises a cross member 2 which consists of three substantially flat parts 8,10.
  • the first wall 8 comprises two sections 8a, 8b and the second wall 10 is located between the two sections 8a, 8b of the first wall 8.
  • the first wall 8 defines by itself a frame and that the two sections transverse are offset with respect to the vertical direction Z.
  • the first wall 8 and the second wall 10 are offset, spaced apart or even at a distance from each other in a longitudinal direction X.
  • the second wall 10 is connected to each panel 8a, 8b of the first wall 8 by an inclined section, in other words by the connecting wall 12, so that the second wall 10 is offset longitudinally (X) by relative to the first wall 8.
  • the sides 8a, 8b of the first wall 8 are substantially arranged in the same plane while the second wall 10 is arranged in a plane distinct from the plane of the panels 8a, 8b.
  • the cross member 2 extends in a transverse direction and has a curved shape. So that the first wall 8 and the second wall 10 cannot be considered as purely flat, although this is a possible embodiment.
  • the connecting walls 12 correspond to flat walls.
  • the invention relates to a bumper 1 as illustrated in [Fig.4], and more precisely on a cross member 2 bumpers 1.
  • the elements similar to the conventional bumper beam described above bear the same elements. references.
  • the cross member 2 according to the invention comprises at least a first wall 8 corresponding to the rear wall as described above.
  • the first wall 8 comprises two sections 8a, 8b spaced apart, offset, or even at a distance, from one another in a vertical direction Z.
  • the cross member 2 further comprises a second wall 10 corresponding to the front wall as described. previously.
  • Each panel 8a, 8b of the first wall is connected to the second wall 10 by a connecting wall 12.
  • at least one of said connecting walls 12 comprises at least one fold 16.
  • a fold 16 corresponds to two panels.
  • the end of the first wall 8, in particular of one of the panels 8a is connected to one end of the second wall 10 by a structure of angles 12, said structure of angles 12 comprising at least two members 12a, 12b.
  • the other side 8b is also connected to another end of the second wall 10 by an angle structure 12, said angle structure 12 comprising at least two members 12a, 12b.
  • Said ends of the walls or panels 8a, 8b, 10 and the ends of the members 12a, 12b being interconnected so as to form a zig-zag. More precisely, the walls or panels 8a, 8b, 10 and the members 12a, 12b of the corner structure 12 form at least one M-structure.
  • cross member 2 bumpers according to the invention comprises a section of longitudinal section with the connecting walls 12 in the form of an accordion or bellows defining a succession of angles or undulations through the different sides of each connecting wall 12.
  • each connecting wall 12 has at least one ply 16.
  • each connecting wall 12 has three plies 16.
  • each fold 16 forms a projecting angle A ° of less than 90 °.
  • the plies 16 can be of equal or different angles from one ply 16 to the other.
  • the folds 16 can be angled increasing along the connecting wall 12 towards the first wall 8.
  • the crosspiece 2 bumpers according to the invention makes it possible to dissipate the energy of the impact of the impact not only in the longitudinal direction X, but also to dissipate the energy of the impact. in the transverse direction Y, that is to say in the length of the cross member 2 bumpers. Indeed, the presence of a corner structure induces an additional parameter so that the shock no longer corresponds to a pure compressive force but a compressive force combined with a torsional force.
  • the [Fig. 5] and [Fig. 6] illustrates this phenomenon.
  • the [Fig. 5] shows the bumper 1 according to the invention with the bumper cross member 2 divided into seven regions.
  • the obstacle 20 hits the crossmember 2 bumper at the level of regions 1 and 2.
  • [Fig. 6] shows a graph with the reaction force on the y-axis (in N), illustrating the dissipation of the shock as a function of the different regions of the cross member (on the x-axis).
  • Curve 1 corresponds to the conventional cross member 2 bumper 1 as illustrated in [Fig. 1] to [Fig. 3] and curve 2 corresponds to the cross member 2 according to the invention.
  • the impact, and therefore the reaction force is better distributed over the whole of the cross member 2 according to the invention, unlike the conventional cross member where only regions 1 to 4 are strongly impacted and the other regions unaffected.
  • the impact of the shock is better distributed over the whole of the cross member 2 bumpers better protecting the rest of the vehicle.
  • the first wall 8 and the second wall 10 extend in a transverse direction Y and each has two longitudinal ends 4,6.
  • the transverse length Y of the second wall 10 is less than the transverse length Y of the first wall 8.
  • the two walls 8, 10 meet at the level of the ends 4 and 6.
  • the connecting walls have two levels of values for the longitudinal length X, a maximum value, that is to say where the second wall 10 is the furthest from the first wall 8, in particular at the center of the cross member 2, and a minimum value where the second wall 10 is closest to the first wall 8, in particular at the two ends 4,6, as illustrated in figure 1.
  • the part of the connecting wall 12 having at least one fold 16 extends over a transverse length Y of between 40 to 100% of the total transverse length Y of the second wall 10.
  • first wall 8 and the sides 8a, 8b, the second wall 10 and the connecting walls 12 all form continuity of material, that is to say that they are in one piece, where they form a single piece and that it is not possible to separate one from the other without causing irreversible damage.
  • the cross member 2 bumper further comprises fixing means 14 configured to fix the beam 2 bumper 1 to a motor vehicle.
  • the fixing means 14 may correspond to a flange comprising openings, in order to be able to fix the bumper, in particular the first wall 8, on the chassis of the vehicle.
  • the fastening means 14 can comprise any form of conventional fastener such as hooks, screws, rivets, etc.
  • the bumper1, and in particular the cross member 2 is made of a deformable composite material, in particular of thermoplastic with continuous fibers.
  • the crossmember can also include a ductile material, that is to say a material which has high ductility, which gives it the ability to deform, without breaking, in the event of an impact; that is, to absorb an acceptable amount of energy in the event of an impact.

Abstract

L'invention concerne une traverse (2) pare-chocs (1) pour véhicule automobile comprenant au moins une première paroi (8) comprenant deux pans (8a, 8b) espacés l'un de l'autre et une deuxième paroi (10), chaque pan (8a, 8b) étant relié à la deuxième paroi (10) par une paroi de raccord (12). Selon l'invention, au moins une desdites parois de raccord (12) comporte au moins un pli (16).

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L'INVENTION : TRAVERSE PARE-CHOCS POUR
VEHICULE AUTOMOBILE
[1] L’invention concerne un pare-chocs pour véhicule automobile et plus précisément une traverse pare-chocs destinée à être agencé à l’arrière d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel pare-chocs.
[2] Il est connu, afin de protéger un véhicule automobile lors d’un choc, de disposer, sur une face avant et également sur une face arrière du véhicule, un pare-chocs. Le pare-chocs comprend généralement une traverse, ou poutre, pare-chocs. La poutre pare-chocs agencée à l’avant du véhicule est en outre reliée aux longerons du véhicule par l’intermédiaire d’au moins deux absorbeurs de chocs. Lors d’un choc frontal par exemple, la traverse pare-chocs avant est directement impactée et se déforme de façon à absorber, avec les absorbeurs de chocs, un maximum d’énergie de façon à ce que les longerons du véhicule subissent une faible proportion de l’énergie du choc. Le pare-chocs agencé à l’arrière du véhicule quant à lui est fixé directement sur le châssis du véhicule. De la même manière, lors d’un choc arrière, la traverse pare-chocs arrière est directement impactée et se déforme de façon à absorber un maximum d’énergie de façon à ce que le véhicule subisse une faible proportion de l’énergie du choc. On peut également dire que le pare-chocs dissipe l’énergie cinétique générée par l’impact.
[3] Les pares-chocs arrières conventionels présentent généralement un profilé en oméga, aussi appelé un profil oméga.
[4] Toutefois, le profilé en oméga est trop rigide si bien que lors d’un choc arrière localisé, c'est-à-dire un obstacle venant heurter le véhicule sur une partie du pare-chocs arrière, l’absorption, ou la dissipation, de l’impact correspond à un effort de compression pur et l’énergie du choc est transmise en trop grande partie au châssis ainsi qu’au reste du véhicule.
[5] La présente invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer une traverse pare-chocs avec une absorption des chocs optimisée par rapport aux poutres pare-chocs conventionnelles.
[6] La présente invention concerne donc une traverse pare-chocs pour véhicule automobile comprenant au moins une première paroi comprenant deux pans espacés l’un de l’autre, autrement dit un espace étant agencé entre les deux pans, et une deuxième paroi, chaque pan étant relié à la deuxième paroi par une paroi de raccord.
Selon l’invention, au moins une desdites parois de raccord comporte au moins un pli.
[7] Selon l’invention, un pli correspond à deux pans d’une paroi de raccord qui sont adjacents de manière à délimiter un angle non-plat, autrement dit lesdits pans définissent entre eux un angle compris dans l’écart de valeurs suivant : ]0° ;
180°[, voire ]0° ;360°[ avec l’exclusion de la valeur 180°. On entend par
« espacés l’un de l’autre que » que les deux pans sont décalés, à distance, ou encore séparés, notamment selon une direction verticale. Par exemple, on peut dire que la première paroi définit un cadre avec quatre pans définissant ainsi un espace intérieur, les deux pans s’étendant dans une direction transversale étant espacés selon une direction verticale. De la même manière, les deux pans s’étendant dans une direction verticale sont espacés selon une direction transversale. Un pan correspond à une partie d’une paroi ou d’une cloison.
[8] En d’autres termes, l’invention porte sur une traverse pare-chocs présentant deux extrémités longitudinales, la traverse s’étendant de l’une de ces extrémité à l’autre, la traverse présentant dans une section transversale perpendiculaire à la ligne imaginaire passant par les extrémités,
- une paroi frontale
-une paroi arrière configurée pour être fixée à un véhicule, et
- une paroi de raccord entre lesdites parois frontale et arrière, la dite paroi de raccord comportant au moins un pli.
[9] Un aspect selon l’invention, la deuxième paroi est à distance de la première paroi selon une direction longitudinale X.
[10] Un autre aspect selon l’invention, chaque paroi de raccord comporte au moins un pli. [11] Un autre aspect selon l’invention, chaque paroi de raccord comprend trois plis. Bien évidemment, chaque paroi de raccord peut comprendre plus de trois plis.
[12] Un autre aspect selon l’invention, chaque pli forme un angle saillant inférieur à 90°.
[13] Un autre aspect selon l’invention, la première paroi et la deuxième paroi s’étendent dans une direction transversale et présente chacune deux extrémités transversales, la partie de la paroi de raccord présentant au moins un pli s’étendant sur une longueur transversale comprise entre 40 à 100 % de la longueur transversale de la deuxième paroi.
[14] Un autre aspect selon l’invention, la longueur transversale de la deuxième paroi est inférieure à la longueur transversale de la première paroi.
[15] Un autre aspect selon l’invention, la première paroi et la deuxième paroi s’étendent dans des plans distincts sensiblement parallèles.
[16] Un autre aspect selon l’invention, la première paroi, la deuxième paroi et les parois de raccord forment toutes continuité de matière.
[17] Un autre aspect selon l’invention, la première paroi comprend des moyens de fixation configurés pour fixer la traverse pare-chocs à un véhicule automobile.
[18] Un autre aspect selon l’invention, la traverse pare-chocs est réalisée en matériau composite déformable, notamment en thermoplastique avec des fibres continues.
[19] L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant une traverse pare-chocs telle que décrite ci-dessus.
[20] Un autre aspect selon l’invention, la traverse pare-chocs correspond au pare- chocs arrière du véhicule
[21] D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels : a. la [Fig. 1] montre un pare-chocs selon l’art antérieur selon une vue de haut, b. la [Fig. 2] montre le pare-chocs de la [Fig. 1] selon une vue de face, c. la [Fig. 3] montre une section du profile du pare-chocs des [Fig. 1] et [Fig. 2], d. la [Fig. 4] illustre une section du profile d’une traverse pare-chocs selon l’invention, e. la [Fig. 5] montre une traverse pare-chocs selon l’invention en perspective, f. la [Fig. 6] montre un graphique illustrant la différence d’asborption d’un impact entre un pare-chocs selon l’art antérieur et un pare-chocs selon l’invention.
[22] Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références numériques.
[23] Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.
[24] Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère.
[25] Le pare-chocs selon l’invention s’étend dans trois direction, à savoir selon une direction, ou un axe, longitudinale X, une direction transversale Y et une direction verticale Z comme illustrée sur les figures 1 ,2 ou 3. Chaque direction, ou axe, est perpendiculaire aux deux autres axes. Par exemple, les directions C,U,Z peuvent correspondre aux mêmes axes que ceux d’un véhicule automobile, notamment lorsque le pare-chocs est installé sur un véhicule automobile. Par souci de clarté, les directions C,U,Z de la traverse pare-chocs correspondent dans le reste de la description aux axes du véhicule.
[26] La [Fig. 1] illustre un pare-chocs conventionnel selon une vue de haut. Le pare-chocs 1 comprend une traverse 2, ou une poutre, pare-chocs, qui s’étend selon une direction transversale Y entre deux extrémités 4 et 6. La traverse 2 pare-chocs comprend une première paroi 8 et une deuxième paroi 10. Ces deux parois 8,10 sont reliées par une paroi de raccord 12.
[27] La [Fig. 2] illustre le pare-chocs conventionnel de la [Fig. 1] selon une vue de face. La première paroi 8 comprend des moyens de fixation 14, ici une bride comprenant des ouvertures, pour pouvoir fixer le pare-chocs 1 , notamment la première paroi 8, sur le châssis du véhicule. Bien évidemment, les moyens de fixation 14 peuvent comprendre toute forme d’attache conventionnelle telles que des crochets, des vis, des rivets, etc.
[28] La [Fig. 3] illustre une section de profile d’un pare-chocs conventionel selon les [Fig. 1] et [Fig.2] On peut aussi dire que la [Fig. 3] illustre une coupe du pare- chocs conventionnel selon les [Fig. 1] et [Fig.2] selon une vue de profile.
[29] On peut voir sur la [Fig. 3] que le pare-chocs 1 comprend un profilé en oméga. Autrement dit, le pare-chocs comprend une traverse 2 qui est constituée de trois parties sensiblement planes 8,10. La première paroi 8 comprend deux pans 8a, 8b et la deuxième paroi 10 est située entre les deux pans 8a, 8b de la première paroi 8. On peut aussi dire que la première paroi 8 définie à elle seule un cadre et que les deux pans transversaux sont décalés par rapport à la direction verticale Z. La première paroi 8 et la deuxième paroi 10 sont décalées, espacées ou encore à distance, l’une de l’autre selon une direction longitudinale X.
[30] La deuxième paroi 10 est reliée à chaque pan 8a, 8b de la première paroi 8 par un tronçon incliné, autrement dit par la paroi de raccord 12, de manière à ce que la deuxième paroi 10 soit décalée longitudinalement (X) par rapport à la première paroi 8. En d’autres termes, par rapport à une section de coupe longitudinale du pare-chocs 1 , les pans 8a, 8b de la première paroi 8 sont sensiblement agencés dans un même plan tandis que la deuxième paroi 10 est agencée dans un plan distinct du plan des pans 8a, 8b. On peut ainsi parler également de paroi frontale 10 et de paroi arrière 8. En effet, si le pare-chocs est agencé à l’arrière du véhicule automobile et lors d’un impact, la deuxième paroi 10, donc la paroi frontale, sera la première à être touchée par un obstacle.
[31 ] Comme on peut voir sur la figure 1 , la traverse 2 s’étend dans une direction transversale et présente une forme galbée. Si bien, que la première paroi 8 et la deuxième paroi 10 ne peuvent pas être considérées comme purement planes, bien que ce soit un mode de réalisation envisageable. Les parois de raccord 12, correspondent à des parois planes.
[32] L’invention porte un pare-chocs 1 tel qu’illustré en [Fig.4] , et plus précisément sur une traverse 2 pare-chocs 1. Les éléments similaires à la poutre pare-chocs conventionnelle décrite précédemment portent les mêmes références. La traverse 2 selon l’invention comprend au moins une première paroi 8 correspondant à la paroi arrière telle que décrit précédemment. La première paroi 8 comprend deux pans 8a, 8b espacés, décalées, ou encore à distance, l’un de l’autre selon une direction verticale Z. La traverse 2 comprend en outre une deuxième paroi 10 correspondant à la paroi frontale telle que décrit précédemment. Chaque pan 8a, 8b de la première paroi est relié à la deuxième paroi 10 par une paroi de raccord 12. Selon l’invention, au moins une desdites parois de raccord 12 comporte au moins un pli 16. Un pli 16 correspond à deux pans 12a, 12b d’une paroi de raccord 12 qui sont adjacents de manière à délimiter un angle A° non-plat, autrement dit lesdits pans 12a, 12b définissent entre eux un angle A° compris dans l’écart de valeurs suivant : ]0° ; 180°[. On peut aussi parler d’une succession de crêtes, ou autrement dit d’une pluralité de pics faîte entre deux versants d’une paroi de raccord 12.
[33] Avec une telle traverse, il est possible de contrôler les points d’effort où la structure va s’effondrer sur elle-même et transmettre ainsi l’effort aux côtés opposés ou latéraux.
[34] En d’autres termes, l’extrémité de la première paroi 8, notamment d’un des pans 8a, est reliée à une extrémité de la deuxième paroi 10 par une structure d’angles 12, ladite structure d’angles 12 comprenant au moins deux membres 12a, 12b. De la même manière, l’autre pan 8b est également relié à une autre extrémité de la deuxième paroi 10 par une structure d’angles 12, ladite structure d’angles 12 comprenant au moins deux membres 12a, 12b. Lesdites extrémités des parois ou pans 8a, 8b, 10 et les extrémités des membres12a,12b étant reliés entre eux de manière à former un zig-zag. Plus précisément, les parois ou pans 8a,8b,10 et les membres 12a, 12b de la structure d’angles 12 forment au moins une structure en M.
[35] On peut aussi dire que la traverse 2 pare-chocs selon l’invention comprend une section de coupe longitudinale avec les parois de raccord 12 en forme d’accordéon ou de soufflet définissant une succession d’angles ou d’ondulations de par les différents pans de chaque paroi de raccord 12.
[36] Comme illustré sur la [Fig. 4], chaque paroi de raccord 12 comporte au moins un pli 16. Ici, chaque paroi de raccord 12 comporte trois plis 16.
[37] Un aspect selon l’invention, comme illustré en [Fig. 4], chaque pli 16 forme un angle A° saillant inférieur à 90°. Les plis 16 peuvent être d’angle égal ou d’angle différent d’un pli 16 à l’autre. Par exemple, les plis 16 peuvent être d’angle croissant le long de la paroi de raccord 12 en direction de la première paroi 8.
[38] Avec de tels parois de raccords 12, la traverse 2 pare-chocs selon l’invention permet de dissiper l’énergie du choc de l’impact non seulement dans la direction longitudinale X, mais aussi de dissiper l’énergie du choc dans la direction transversale Y, c'est-à-dire dans la longueur de la traverse 2 pare-chocs. En effet, la présence d’une structure d’angle induit un paramètre additionnel si bien que le choc ne correspond plus à un effort de compression pur mais un effort de compression combiné à un effort de torsion.
[39] Les [Fig. 5] et [Fig. 6] illustre ce phénomène. La [Fig. 5] représente le pare- chocs 1 selon l’invention avec la traverse 2 pare-chocs divisée en sept régions. L’obstacle 20 heurte la traverse 2 pare-chocs au niveau des régions 1 et 2. La [Fig. 6] montre un graphique avec en ordonnée la force de réaction (en N), illustrant la dissipation du choc en fonction des différentes régions de la traverse (en abscisse). La courbe 1 correspond à la traverse 2 pare-chocs 1 conventionnelle telle qu’illustrée en [Fig. 1] à [Fig. 3] et la courbe 2 correspond à la traverse 2 selon l’invention. On peut voir que l’impact, donc la force de réaction, est mieux réparti sur l’ensemble de la traverse 2 selon l’invention à la différence de la traverse conventionnelle où seules les régions 1 à 4 sont fortement impactées et les autres régions inaffectées. Autrement dit, l’impact du choc est mieux réparti sur l’ensemble de la traverse 2 pare-chocs protégeant mieux le reste du véhicule.
[40] La première paroi 8 et la deuxième paroi 10 s’étendent dans une direction transversale Y et présente chacune deux extrémités longitudinales 4,6. Comme on peut le voir sur la figure 1 , qui s’applique aussi bien à une traverse 2 selon l’invention, la longueur transversale Y de la deuxième paroi 10 est inférieure à la longueur transversale Y de la première paroi 8. Bien évidemment, les deux parois 8, 10 se rejoignent au niveau des extrémités 4 et 6. On peut dire que les parois de raccord présentent deux paliers de valeurs pour la longueur longitudinale X, une valeur maximale, c'est-à-dire là où la deuxième paroi 10 est le plus éloignée de la première paroi 8, notamment au centre de la traverse 2, et une valeur minimale où la deuxième paroi 10 est le plus rapprochée de la première paroi 8, notamment aux deux extrémités 4,6, comme illustré en figure 1.
[41] Selon l’invention, la partie de la paroi de raccord 12 présentant au moins un pli 16 s’étend sur une longueur transversale Y comprise entre 40 à 100 % de la longueur transversale Y totale de la deuxième paroi 10.
[42] Bien évidemment, la première paroi 8 et les pans 8a, 8b, la deuxième paroi 10 et les parois de raccord 12 forment toutes continuité de matière, c'est-à-dire qu’elles sont monobloc, où forment à elle une unique pièce et qu’il n’est pas possible de dissocier l’une de l’autre sans provoquer des dommages irréversibles.
[43] La traverse 2 pare-chocs selon l’invention, comprend en outre des moyens de fixation 14 configurés pour fixer la poutre 2 pare-chocs 1 à un véhicule automobile. Les moyens de fixation 14 peuvent correspondre à une bride comprenant des ouvertures, pour pouvoir fixer le pare-chocs, notamment la première paroi 8, sur le châssis du véhicule. Bien évidemment, les moyens de fixation 14 peuvent comprendre toute forme d’attache conventionnelle telles que des crochets, des vis, des rivets, etc. [44] Un autre aspect selon l’invention, le pare-chocs1 , et notamment la traverse 2 est réalisée en matériau composite déformable, notamment en thermoplastique avec des fibres continues. La traverse peut aussi comprendre un matériau ductile c'est-à-dire un matériau qui présente une ductilité importante ce qui lui confère la capacité de se déformer, sans rompre, en cas de choc ; c’est-à-dire d’absorber une quantité d’énergie acceptable en cas de choc. Autrement dit, une forte capacité à se déformer plastiquement sans se rompre, la rupture se faisant lorsqu'un défaut telle une fissure ou cavité, induit par la déformation plastique, devient critique et se propage, la seconde zone présente donc une forte aptitude à résister à cette propagation.!

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Traverse (2) pare-chocs (1) pour véhicule automobile comprenant au moins une première paroi (8) comprenant deux pans (8a, 8b) espacés l’un de l’autre et une deuxième paroi (10), chaque pan (8a, 8b) étant relié à la deuxième paroi (10) par une paroi de raccord (12), caractérisé en ce qu’au moins une desdites parois de raccord (12) comporte au moins un pli (16).
[Revendication 2] Traverse (2) pare-chocs (1) selon la revendication 1 , dans laquelle chaque paroi de raccord (12) comporte au moins un pli (16).
[Revendication 3] Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, chaque pli (16) forme un angle saillant inférieur à 90°.
[Revendication 4] Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la première paroi (8) et la deuxième paroi (10) s’étendent dans une direction transversale et présentent chacune deux extrémités transversales (4,6), la partie de la paroi de raccord (12) présentant au moins un pli (16) s’étendant sur une longueur transversale comprise entre 40 à 100 % de la longueur transversale de la deuxième paroi (10).
[Revendication 5] Traverse (2) pare-chocs (1) selon la revendication précédente, dans laquelle la longueur transversale de la deuxième paroi (10) est inférieure à la longueur transversale de la première paroi (8).
[Revendication 6] Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle chaque paroi de raccord (12) comprend trois plis (16).
[Revendication 7] Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la première paroi (8), la deuxième paroi (10) et les parois de raccord (12) forment toutes continuité de matière.
[Revendication 8] Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la première paroi (8) comprend des moyens de fixation (14) configurés pour fixer la traverse (2) pare-chocs (1) à un véhicule automobile. [Revendication 9] Véhicule automobile comprenant une traverse (2) pare- chocs (1) selon l’une des revendications précédentes [Revendication 10] Véhicule automobile selon la revendication précédente, dans lequel, la traverse (2) pare-chocs (1) correspond au pare-chocs arrière du véhicule.
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