WO2021070750A1 - 情報処理システム、情報処理装置及び情報処理方法 - Google Patents

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WO2021070750A1
WO2021070750A1 PCT/JP2020/037586 JP2020037586W WO2021070750A1 WO 2021070750 A1 WO2021070750 A1 WO 2021070750A1 JP 2020037586 W JP2020037586 W JP 2020037586W WO 2021070750 A1 WO2021070750 A1 WO 2021070750A1
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data
vehicle
unit
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correction
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PCT/JP2020/037586
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English (en)
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太一 幸
石川　達也
亮太 木村
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ソニー株式会社
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    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the present disclosure relates to an information processing system, an information processing device, and an information processing method, and in particular, it is possible to continue control even when the accuracy of a sensor mounted on a vehicle and related to vehicle travel control deteriorates.
  • Information processing system, information processing device and information processing method are examples of information processing devices, and information processing method.
  • Patent Document 1 a method of controlling a group of moving vehicles by using vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication has been proposed (for example, Patent Document 1).
  • the proposed control method is to compare the recognition results of each sensor using inter-vehicle communication on the premise that the various sensors mounted on the vehicle for driving control are all operating normally. Checks the accuracy of the sensor. Therefore, when the accuracy of the vehicle sensor deteriorates, accurate running control cannot be performed.
  • the present disclosure proposes an information processing system, an information processing device, and an information processing method capable of continuing vehicle control even when the accuracy of the sensor mounted on the vehicle deteriorates.
  • the information processing system of one form according to the present disclosure is the vehicle and the vehicle, which is obtained by a first sensor unit mounted on the vehicle and obtaining information related to the travel control of the vehicle.
  • the first acquisition unit that acquires the first data related to the positional relationship with the objects existing around the vehicle together with the time when the first data was acquired, and the first acquisition unit related to the positional relationship of the objects existing on the road.
  • a comparison in which a second acquisition unit that acquires the second data together with the time when the second data is acquired and the first data and the second data are compared based on the respective obtained times.
  • First Embodiment 1-1 Outline of ADAS 1-2. Outline of vehicle control system 1-3. Explanation of the first data and the second data 1-4. Explanation of comparison between the first data and the second data 1-5. Explanation of correction data 1-6. Response to transient sensor accuracy deterioration 1-7. RSU hardware configuration 1-8. Vehicle hardware configuration 1-9. Functional configuration of vehicle control system 1-10. Process flow performed by the vehicle control system 1-11. Effect of the first embodiment 2. Modification example of the first embodiment 2-1. Functional configuration of vehicle control system 2-2. Effect of the modified example of the first embodiment 3. Second Embodiment 3-1. Functional configuration of vehicle control system 3-2. Process flow performed by the vehicle control system 3-3. Effect of the second embodiment
  • ADAS Advanced Driver Assistance Systems
  • ADAS Advanced Driver Assistance Systems
  • ADAS Advanced Driver Assistance System
  • LKA Li Keeping Assist System
  • FCW Forward Collision Warning
  • TSR Traffic Sign Recognition
  • ACC is a function that follows the vehicle while keeping the distance from the preceding vehicle constant.
  • the vehicle controls the accelerator and brake of the vehicle so that the inter-vehicle distance detected by the sensor is kept constant.
  • LKA is a function that detects a lane on the road and warns the driver when the vehicle predicts a deviation from the lane.
  • FCW is a function that prompts the driver for warnings and avoidance operations when the risk of collision increases, such as when the distance between vehicles is short or when the preceding vehicle suddenly brakes.
  • TSR is a function that recognizes traffic signs such as pause, no entry, speed limit, etc. from image data taken by the camera and provides appropriate traffic regulation information to the driver.
  • the vehicle In order to realize these functions, the vehicle needs to measure the inter-vehicle distance between the own vehicle and surrounding vehicles, the positional relationship, the relative speed, and the like. Therefore, the vehicle is equipped with sensors such as millimeter-wave radar, LiDAR (Light Detection and Ringing), and a camera.
  • sensors such as millimeter-wave radar, LiDAR (Light Detection and Ringing), and a camera.
  • FIG. 1 is a diagram showing an outline of a vehicle control system according to the first embodiment.
  • the vehicle control system 5a is composed of an RSU (Road Side Unit) 10a and a vehicle V (Va, Vb, Vc, ...) On a road R in a region near the RSU 10a.
  • the RSU10a is installed in the roadside zone of the road R and performs two-way wireless communication with a vehicle within a limited range in the vicinity.
  • the vehicle control system 5a is an example of the information processing system in the present disclosure. Further, RSU10a is an example of the information processing device in the present disclosure.
  • a vehicle equipped with ADAS controls the vehicle while grasping the positional relationship with surrounding vehicles and objects by its own sensor.
  • the accuracy of the sensor deteriorates, there is a problem that it becomes difficult to continue accurate vehicle control.
  • RSU10a is installed at a position that does not interfere with traffic, such as the shoulder of road R. Further, the RSU10a is installed in a predetermined area of the road R, which is determined in advance.
  • the RSU10a performs two-way wireless communication with a vehicle V (Va, Vb, Vc, ...) In the vicinity of the RSU10a, for example, by DSRC (Dedicated Short Range Communications).
  • the RSU10a obtains first data D1 related to the positional relationship between the vehicle V and an object existing around the vehicle V, which is obtained from the vehicle V by a sensor mounted on the vehicle V (hereinafter referred to as an in-vehicle sensor). get.
  • the object is, for example, other vehicles Vb, Vc, ... Existing around the vehicle Va, a falling object O on the road R, and a distance marker M (M1, M2, when the vehicle Va is used as a reference. M3, ...) and so on.
  • the in-vehicle sensor is an example of the first sensor unit in the present disclosure.
  • a plurality of distance markers M are installed along the shoulder of the road R.
  • the distance marker M is a plate-shaped mark installed at predetermined intervals such as 50 m and 100 m, and indicates a guideline for the inter-vehicle distance.
  • a two-dimensional feature code called an ALVAR code which is shown in FIG. 2, for example, is drawn on the distance marker M.
  • the ALVAR code is a kind of two-dimensional bar code, and for example, the position information of the position where the ALVAR code is placed is recorded.
  • a camera which is an example of an in-vehicle sensor included in the vehicle V, detects the position information in which the ALVAR code is installed by reading the ALVAR code.
  • the form of the distance marker M is not limited to the form shown in FIG. 2, as long as it can be detected by the in-vehicle sensor mounted on the vehicle V, and may be, for example, a character sign. Further, the distance marker M may be a self-luminous type so that it can be easily recognized from the vehicle.
  • the RSU10a includes information obtained by the vehicle V indicating the positional relationship between the vehicle V and another vehicle (relative positional relationship with the vehicle V, inter-vehicle distance, etc.), a falling object O on the road, and a distance marker M. Information representing the positional relationship with such objects (relative positional relationship with the vehicle V, distance to each object, etc.) and the acquisition time of the information are acquired as the first data D1.
  • the RSU10a is installed above the road R and includes cameras C (Ca, Cb, Cc) that observe the range in which the RSU10a can wirelessly communicate without omission.
  • the number of cameras C installed does not matter.
  • the RSU10a acquires the image observed by the camera C and analyzes the image to acquire the second data D2 relating to the positional relationship of the objects existing on the road R.
  • the second data D2 is data representing the same contents that can be compared with the first data D1 described above. Further, the second data D2 always shows a stable measurement result regardless of the day and night weather and the like.
  • the camera C is an example of the second sensor unit in the present disclosure.
  • the RSU10a may be provided with another sensor instead of the camera C as long as it can acquire the second data D2 relating to the positional relationship of the objects existing on the road R, for example, a millimeter wave radar, LiDAR or them. It may be two or more of them.
  • the millimeter-wave radar and LiDAR are not limited to those for in-vehicle use, and may be used for larger-scale measurement, for example.
  • the second data D2 can be obtained even in such an environment. It can be obtained.
  • the data to be compared is the data acquired from the same type of sensor.
  • RSU10a compares the first data D1 and the second data D2 obtained at the same time. If the sensor mounted on the vehicle V is operating normally, the first data D1 and the second data D2 match. However, if the accuracy of the sensor mounted on the vehicle V is lowered for some reason, the first data D1 and the second data D2 do not match.
  • the RSU10a generates correction data Dc (see FIG. 5) that corrects the output of the sensor mounted on the corresponding vehicle when the deviation between the first data D1 and the second data D2 is larger than a predetermined value. ..
  • the RSU10a transmits the generated correction data Dc to the vehicle V.
  • the vehicle V corrects the measurement result of the sensor using the received correction data Dc and uses it for controlling the ADAS system.
  • the RSU10a is connected to the remote server device 20a by wired communication or wireless communication, and acquires a program or the like necessary for controlling the RSU10a from the server device 20a. Further, the RSU 10a transmits the processing contents executed by the RSU 10a to the server device 20a and saves the processing contents.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of the first data.
  • FIG. 3 shows an example of the first data D1 acquired by the RSU10a from the vehicle Va.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of the second data.
  • the first data D1 includes the vehicle ID 11, the acquisition time 12, the own vehicle position 13, the object information 14, and the distance marker information 15.
  • the vehicle ID 11 is an identification number assigned in advance to each vehicle V that uniquely identifies the vehicle V that has transmitted the first data D1.
  • the acquisition time 12 is the time when the vehicle V has acquired various information.
  • the acquisition time is a time obtained from the GPS receiver 44 (see FIG. 7) provided in the vehicle V.
  • the own vehicle position 13 is the position coordinates of the vehicle V at the time indicated by the acquisition time 12.
  • the position coordinates represent, for example, the position of the vehicle V positioned by the GPS receiver 44.
  • the own vehicle position 13 may be expressed in the form of three-dimensional coordinates (X, Y, Z) as shown in FIG. 3, or may be expressed in the form of latitude and longitude.
  • the object information 14 is information related to peripheral objects detected by the vehicle V.
  • the object information 14 includes a relative position 14a and a distance 14b between the vehicle V.
  • the relative position 14a indicates the relative coordinates of the peripheral objects as seen from the vehicle V.
  • the relative coordinates are represented by, for example, an XYZ coordinate system having the own vehicle position of each vehicle V as the origin.
  • the distance 14b to the vehicle indicates the distance from the vehicle V to the surrounding objects.
  • the relative position 14a and the distance 14b to the vehicle can be obtained together depends on the type of sensor mounted on the vehicle V. For example, when the vehicle V is provided with only a camera as a sensor for detecting a peripheral object, only the relative position 14a can be obtained. Further, when the vehicle V is equipped with only the millimeter wave radar, only the distance 14b from the vehicle can be obtained. Further, when the vehicle V is equipped with both the camera and the millimeter wave radar, or when the vehicle V is equipped with LiDAR, both the relative position 14a and the distance 14b to the vehicle can be obtained.
  • the distance marker information 15 is information related to the distance marker M detected by the vehicle V.
  • the distance marker information 15 includes the relative position 15a and the distance 15b to the vehicle.
  • the relative position 15a indicates the relative coordinates of the distance marker M as seen from the vehicle V.
  • the relative coordinates are represented by, for example, an XYZ coordinate system having the own vehicle position of each vehicle V as the origin.
  • the distance 15b from the vehicle indicates the distance from the vehicle V to the distance marker M. Whether the relative position 15a and the distance 15b to the vehicle can be obtained together depends on the type of the sensor mounted on the vehicle V, as described above.
  • the second data D2 includes the acquisition time 16, the object information 17, and the distance marker information 18.
  • the second data D2 may include at least the distance marker information 18.
  • the acquisition time 16 is the time when the camera C captured the image.
  • the acquisition time 16 is a time obtained from the GPS receiver 27 (see FIG. 6) included in the RSU 10a. It is assumed that the cameras C (Ca, Cb, Cc) simultaneously perform imaging.
  • the object information 17 is information related to an object on the road R (vehicle V, falling object O on the road, etc.) detected by the RSU10a based on the image captured by the camera C.
  • the object information 17 is represented by position coordinates (x, y, z).
  • the coordinate system xyz is a coordinate system set by RSU10a.
  • the distance marker information 18 is information indicating the position of the distance marker M detected by the RSU10a based on the image captured by the camera C.
  • the distance marker M does not need to be detected repeatedly because its position does not move once it is installed. However, when the installation position moves due to a disturbance such as bad weather or a traffic accident, or the distance. If the marker M is damaged, it is necessary to take measures such as not using these distance markers M. Therefore, in the present embodiment, the distance marker information 18 is detected in order to confirm that the position of the distance marker M has not changed.
  • the distance marker information 18 is represented by position coordinates (x, y, z).
  • the coordinate system xyz is a coordinate system set by RSU10a.
  • the RSU10a sequentially acquires the second data D2 at predetermined time intervals (for example, video rate). Then, the RSU10a selects the second data D2 acquired at a time equal to the acquisition time 12 of the first data D1 from the acquired second data D2.
  • the RSU10a sets the own vehicle position 13 of the vehicle V indicated by the first data D1, the relative position 14a of the peripheral objects, and the relative position 15a of the distance marker M in the coordinate system xyz indicated by the second data D2. By the conversion, it is determined which object of the second data D2 corresponds to each object indicated by the first data D1. Further, the RSU 10a obtains a correspondence relationship between the relative position 15a of the distance marker M in the first data D1 and the distance marker information 18 in the second data D2.
  • the RSU10a compares the positional relationship between the specific vehicle V indicated by the first data D1 and the peripheral object and the distance marker M with the information indicated by the second data D2. Then, the information indicated by the first data D1, that is, the positional relationship between the vehicle V and the peripheral object detected by the vehicle V, and the information indicated by the second data D2, that is, the vehicle V and the periphery detected by the RSU10a. Determine if there is a discrepancy with the positional relationship with the object.
  • the information to be compared may be arbitrarily determined, but at least the information regarding the distance marker M, which is the fixed position information, is always compared. That is, the distances of different distance markers M calculated based on the distance 15b between each distance marker M and the vehicle V in the first data D1 (for example, the distance between the distance marker M1 and the distance marker M2, and the distance marker M2). The distance of the distance marker M3) is compared with the distance of the different distance markers M in the second data D2.
  • the correction data Dc is data representing the amount of correction for the distance to the target object.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of correction data.
  • the correction data Dc shown in FIG. 5 is data obtained by RSU10a comparing the data (distance measurement value) for the same vehicle V shown by the first data D1 and the second data D2.
  • FIG. 5 shows that when the distance d to the target object measured by the millimeter wave radar is d4 or more, a distance closer than the actual distance is detected, and when the distance d is d4 or more, It is shown that the correction on the plus side is applied to the measured distance d.
  • the correction data Dc is data representing the correction amount of the threshold value when recognizing the target object from the captured image.
  • the threshold value referred to here is, for example, a threshold value for brightness when detecting a vehicle or an object from an image, a threshold value for detecting an edge representing the outline of an object, or the like.
  • the accuracy of the in-vehicle sensor may temporarily deteriorate in the road environment, bad weather, nighttime, etc.
  • the preceding vehicle may be lost in a place where the curvature of the road is large. This is a phenomenon that occurs when the preceding vehicle deviates from the range measurement range. In such a case, since the in-vehicle sensor itself is operating normally, it is not necessary to correct the sensor.
  • the RSU10a of the present embodiment generates correction data Dc based on the first data D1 acquired from a plurality of vehicles V existing close to the surroundings. That is, when the above-mentioned phenomenon occurs, there is a high possibility that the same phenomenon will occur in another vehicle V in the vicinity. Therefore, the RSU10a determines the necessity of creating the correction data Dc for each vehicle V after confirming whether the first data D1 acquired from the plurality of vehicle Vs shows the same tendency. At this time, it is desirable to compare the first data D1 between the vehicles V traveling in the same direction.
  • the RSU10a does not create the correction data Dc when the same phenomenon occurs in a plurality of vehicles V.
  • correction data Dc is created for the vehicle V.
  • the RSU10a determines whether or not to create the correction data Dc based on the first data D1 acquired from the plurality of vehicle Vs.
  • FIG. 6 is a hardware block diagram showing an example of the hardware configuration of the RSU according to the first embodiment.
  • the RSU 10a has a configuration in which a control unit 22, a storage unit 23, a peripheral device controller 24, and a communication controller 25 are connected to each other by an internal bus 26.
  • the control unit 22 is an arithmetic processing unit having a computer configuration that realizes various functions included in the RSU 10a.
  • the control unit 22 includes a CPU (Central Processing Unit) 22a, a ROM (Read Only Memory) 22b, and a RAM (Random Access Memory) 22c.
  • CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • the CPU 22a controls the operation of the entire RSU 10a by expanding and executing the control program P1 stored in the storage unit 23 or the ROM 22b on the RAM 22c.
  • the control program P1 may be provided via a wired or wireless transmission medium such as a local area network, the Internet, or digital satellite broadcasting. Further, the RSU10a may execute all or a part of a series of processes by hardware.
  • the storage unit 23 is composed of an HDD (Hard Disk Drive), a flash memory, or the like, and stores information such as a control program P1 executed by the CPU 22a.
  • HDD Hard Disk Drive
  • flash memory or the like
  • the peripheral device controller 24 controls the operation of the connected camera C (second sensor unit 51) and the GPS receiver 27.
  • the camera C (Ca, Cb, Cc), which is an example of the second sensor unit 51, acquires an image observed on the road R as described above.
  • the GPS receiver 27 positions the position (latitude / longitude) of the GPS receiver 27 by receiving radio waves transmitted from a GPS (Global Positioning System) satellite. In addition, the GPS receiver 27 clocks the time.
  • GPS Global Positioning System
  • the communication controller 25 connects the RSU 10a and the vehicle V (Va, Vb, Vc, ). Further, the communication controller 25 connects the RSU 10a and the server device 20a.
  • FIG. 7 is a hardware block diagram showing an example of the hardware configuration of the vehicle.
  • the vehicle V (Va, Vb, Vc, 7) Has a configuration in which a control unit 32, a storage unit 33, a peripheral device controller 34, and a communication controller 35 are connected to each other by an internal bus 36.
  • the control unit 32 is an arithmetic processing unit having a computer configuration that realizes various functions by exchanging information with the RSU10a.
  • the control unit 32 includes a CPU (Central Processing Unit) 32a, a ROM (Read Only Memory) 32b, and a RAM (Random Access Memory) 32c.
  • CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • the vehicle V controls the operation of the entire vehicle V by expanding and executing the control program P2 stored in the storage unit 33 and the ROM 32b on the RAM 32c.
  • the control program P2 may be provided via a wired or wireless transmission medium such as a local area network, the Internet, or digital satellite broadcasting. Further, the vehicle V may execute all or a part of a series of processes by hardware.
  • the storage unit 33 is composed of an HDD (Hard Disk Drive), a flash memory, or the like, and is a location of an area where the control program P2 executed by the CPU 32a, the correction data Dc received from the RSU10a, and the in-vehicle sensor can be confirmed and corrected.
  • the correction judgment area data Dd and the like indicating the above are stored.
  • the peripheral device controller 34 determines the communication content between the millimeter-wave radar 40, the LiDAR 41, the camera 42, the vehicle V, and the RSU10a, which is an example of the in-vehicle sensor (first sensor unit 59), the application state of the correction data Dc, and the like.
  • a display device 43 such as a liquid crystal display that displays as needed is connected to the GPS receiver 44.
  • the peripheral device controller 34 controls the operation of these peripheral devices.
  • the communication controller 35 connects the vehicle V (Va, Vb, Vc, ...) And the RSU10a.
  • FIG. 8 is a functional block diagram showing an example of the functional configuration of the vehicle control system according to the first embodiment.
  • the RSU10a includes a vehicle information receiving unit 50, a second sensor unit 51, an object detection unit 52, an information comparison unit 53, a correction information generation unit 54, an information transmission unit 56, a communication control unit 57, and a GPS. It includes a signal analysis unit 58.
  • the vehicle information receiving unit 50 includes the first sensor unit 59 mounted on the vehicle V, that is, the vehicle V and the objects existing around the vehicle V obtained by the vehicle-mounted sensors (millimeter wave radar 40, LiDAR 41, camera 42).
  • the first data D1 relating to the positional relationship of the above is acquired together with the time when the first data D1 is obtained.
  • the vehicle information receiving unit 50 is an example of the first acquisition unit in the present disclosure.
  • the second sensor unit 51 obtains the second data D2 relating to the positional relationship of the objects existing on the road R.
  • the second sensor unit 51 is, for example, a camera C (Ca, Cb, Cc).
  • the object detection unit 52 acquires the second data D2 relating to the positional relationship of the objects existing on the road together with the time when the second data D2 is obtained.
  • the object detection unit 52 is an example of the second acquisition unit in the present disclosure.
  • the information comparison unit 53 calculates the magnitude of the discrepancy between the first data D1 and the second data D2 by comparing the first data D1 and the second data D2 obtained at the same time.
  • the information comparison unit 53 is an example of the comparison unit in the present disclosure.
  • the correction information generation unit 54 generates correction data Dc that corrects the output of the vehicle-mounted sensor of the vehicle V based on the comparison result by the information comparison unit 53.
  • the correction information generation unit 54 when the magnitude of the deviation between the first data D1 and the second data D2 calculated by the information comparison unit 53 from the plurality of vehicle Vs is larger than a predetermined value.
  • the correction data Dc is not generated for a plurality of vehicles V.
  • the information transmission unit 56 transmits the correction data Dc to the vehicle V.
  • the communication control unit 57 controls communication between the RSU 10a and the vehicle V. Further, the communication control unit 57 controls communication between the RSU 10a and the server device 20a (see FIG. 6).
  • the GPS signal analysis unit 58 analyzes the content of the GPS signal received by the GPS receiver 27 and acquires the time when the first data D1 is acquired.
  • the time acquired by the GPS signal analysis unit 58 is referred to when the vehicle V synchronizes with the time when the second data D2 is acquired.
  • the vehicle V includes a first sensor unit 59, an information transmission unit 60, an object detection unit 61, a vehicle control unit 62, a current position detection unit 63, a function limitation processing unit 64, and a sensor information correction unit. It includes 65, an information receiving unit 66, a communication control unit 67, and a GPS signal analysis unit 68.
  • the first sensor unit 59 detects the first data D1 relating to the positional relationship between the vehicle V and an object existing around the vehicle V.
  • the first sensor unit 59 is, for example, a millimeter wave radar 40, a LiDAR 41, a camera 42, or the like.
  • the information transmission unit 60 obtains first data D1 related to the positional relationship between the vehicle V and an object existing around the vehicle V, which is obtained by the first sensor unit 59 (vehicle-mounted sensor) mounted on the vehicle V. It is transmitted to RSU10a together with the time when the first data D1 is obtained.
  • the object detection unit 61 detects an object existing on the road surface and the distance marker M based on the measurement result of the vehicle-mounted sensor.
  • the vehicle control unit 62 performs various driving controls for the vehicle V based on the measurement results of the vehicle-mounted sensor.
  • the current position detection unit 63 detects the current position of the vehicle V based on the content of the GPS signal received by the GPS receiver 44.
  • the function restriction processing unit 64 prohibits the use of the vehicle-mounted sensor related to the acquisition of the first data D1 of the vehicle V when the deviation between the first data D1 and the second data D2 is larger than a predetermined value. Imposing restrictions such as letting.
  • the RSU10a may transmit the route guidance information to the nearest evacuation area to the vehicle V.
  • the sensor information correction unit 65 corrects the input / output characteristics of the in-vehicle sensor based on the correction data Dc (see FIG. 5).
  • the information receiving unit 66 receives the correction data Dc transmitted by the RSU10a.
  • the communication control unit 67 controls the communication between the vehicle V and the RSU10a.
  • the GPS signal analysis unit 68 analyzes the content of the GPS signal received by the GPS receiver 44 and acquires the current position and time of the vehicle V.
  • the time acquired by the GPS signal analysis unit 68 is referred to when the RSU10a synchronizes with the time when the first data D1 is acquired.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the vehicle control system according to the first embodiment.
  • the vehicle information receiving unit 50 determines whether or not the vehicle-mounted sensor information, that is, the first data D1 is received from the vehicle V (step S10). When it is determined that the first data D1 has been received (step S10: Yes), the process proceeds to step S11. On the other hand, if it is not determined that the first data D1 has been received (step S10: No), step S10 is repeated.
  • the vehicle information receiving unit 50 identifies the vehicle V, which is the source of the first data D1.
  • step S10 the RSU10a acquires the object information detected by the object detection unit 52 based on the output of the sensor unit 51, that is, the second data D2 (step S11).
  • the information comparison unit 53 compares the first data D1 and the second data D2 (step S12).
  • the correction information generation unit 54 determines whether or not correction of the vehicle-mounted sensor mounted on the vehicle V is necessary based on the comparison result by the information comparison unit 53 (step S13). When it is determined that the in-vehicle sensor needs to be corrected (step S13: Yes), the process proceeds to step S14. On the other hand, if it is not determined that the in-vehicle sensor needs to be corrected (step S13: No), RSU10a ends the process of FIG.
  • step S13 the correction information generation unit 54 generates correction data Dc (step S14). If it is necessary to limit the function / authority of the vehicle V at the time of correction, the correction information generation unit 54 also generates information indicating that fact at the same time.
  • the information transmission unit 56 transmits the correction data Dc to the vehicle V, which is the source of the first data D1 (step S15). After that, RSU10a ends the process of FIG. In step S15, the RSU10a may also transmit information indicating that the function / authority is restricted to the vehicle V.
  • the current position detection unit 63 analyzes the GPS signal received by the GPS receiver 44 to determine whether the vehicle V is in the vicinity of the RSU 10a, that is, in the correction determination region (step S20). When it is determined that the user is in the correction determination area (step S20: Yes), the process proceeds to step S21. On the other hand, if it is not determined that the user is in the correction determination area (step S20: No), the determination in step S20 is repeated.
  • the information transmission unit 60 transmits the sensor information (first data D1) related to the object existing on the road surface and the distance marker M detected by the object detection unit 61 to the RSU10a (1st data D1). Step S21).
  • the information receiving unit 66 determines whether or not the correction data Dc has been received from the RSU 10a (step S22). When it is determined that the correction data Dc has been received from the RSU10a (step S22: Yes), the process proceeds to step S23. On the other hand, if it is not determined that the correction data Dc has been received from the RSU10a (step S22: No), the determination in step S22 is repeated.
  • step S22 the sensor information correction unit 65 corrects the input / output characteristics of the vehicle-mounted sensor based on the correction data Dc (step S23).
  • the correction data Dc is applied in step S23, it is desirable to display that fact on the monitor or the like of the vehicle V.
  • the function restriction processing unit 64 performs a function / authority restriction process such as prohibiting the execution of a part of the control function of the vehicle V as necessary (step S24).
  • step S25 determines whether the vehicle V can be automatically driven. When it is determined that the vehicle V can be automatically driven (step S25: Yes), the process proceeds to step S26. On the other hand, if it is not determined that the vehicle V can be automatically driven (step S25: No), the process proceeds to step S27.
  • step S25 the vehicle control unit 62 causes the vehicle V to execute automatic driving. After that, the vehicle V ends the process shown in FIG.
  • step S27 determines whether the vehicle V should be switched to manual driving.
  • step S27: Yes determines whether the operation should be switched to the manual operation.
  • step S28 determines whether the operation should be switched to the manual operation.
  • step S29 determines whether the operation should be switched to the manual driving.
  • step S27 If it is determined to be Yes in step S27, the vehicle control unit 62 switches the vehicle V to manual driving (step S28). After that, the vehicle V ends the process shown in FIG.
  • step S27 the vehicle control unit 62 causes the vehicle V to execute driving support by the vehicle-mounted sensor (step S29). After that, the vehicle V ends the process shown in FIG.
  • the RSU 10a is provided with the camera C (sensor unit 51) and detects the position of an object on the road R. However, assuming that the position of the distance marker M is unchanged, the distance marker M is used.
  • the installation position may be registered in a database, and the distance between different distance markers M may be calculated by referring to the database.
  • the information comparison unit 53 (comparison unit) and the vehicle information reception unit 50 (first acquisition unit) are mounted on the vehicle V. It exists around the vehicle V and the vehicle V obtained from the first sensor unit 59 (vehicle-mounted sensor (millimeter wave radar 40, LiDAR 41, camera 42)) for obtaining information related to the traveling control of the vehicle V.
  • the first data D1 related to the positional relationship with the object is compared with the second data D2 related to the positional relationship of the object existing on the road R obtained by the object detection unit 52 (second acquisition unit). ..
  • the correction information generation unit 54 generates the correction data Dc that corrects the output of the sensor based on the comparison result by the information comparison unit 53.
  • the information transmission unit 56 (transmission unit) transmits the correction data Dc to the vehicle V.
  • the traveling control of the vehicle V can be continued.
  • vehicle control system 5a information processing system of the first embodiment further includes a camera C (second sensor unit 51) for obtaining the second data D2.
  • the RSU10a can be equipped with a sensor that is more accurate and stable than the in-vehicle sensor included in the vehicle V, so that the positional relationship between the vehicle V and the objects existing around the vehicle V is accurate. Information can be obtained.
  • the information comparison unit 53 (comparison unit) is provided in the roadside machine (RSU10a) installed near the road R, and is provided with a second. The magnitude of the divergence between the data D2 and the first data D1 is calculated.
  • the second data D2 and the first data D1 can be easily and surely compared.
  • the information comparison unit 53 compares the first data D1 and the second data D2 obtained at the same time.
  • the first data D1 can be corrected by using the second data D2 obtained at the same time.
  • the correction information generation unit 54 is provided in the roadside machine (RSU10a) installed near the road R, and the information comparison unit 53 (comparison) is provided.
  • the plurality of vehicle Vs are corrected. Does not generate data Dc.
  • the vehicle V restricts the use of the first sensor unit 59 based on the information that restricts the use of the first sensor unit 59.
  • a function limiting processing unit 64 is further provided.
  • the acquisition time of the first data D1 and the acquisition time of the second data D2 are obtained from the GPS receivers 27 and 44. Synchronize with.
  • the vehicle control system 5a (information processing system) of the first embodiment acquires the first data D1 and the second data D2 in a predetermined area (correction determination area) of the road R.
  • the object is a distance marker M (marker) installed on the road R, and the first data D1 and the second data D2 are This is the distance between the vehicle V and the distance marker M.
  • the accuracy of the vehicle-mounted sensor of the vehicle V can be evaluated based on the positional relationship between the vehicle V and the distance marker M.
  • the information comparison unit 53 (comparison unit) and the vehicle information receiving unit 50 (first acquisition unit) are mounted on the vehicle V.
  • First data D1 related to the positional relationship between the vehicle V and an object existing around the vehicle V obtained from an in-vehicle sensor (millimeter wave radar 40, LiDAR 41, camera 42) for obtaining information related to driving control, and an object.
  • the second data D2 related to the positional relationship of the objects existing on the road R obtained by the detection unit 52 (second acquisition unit) is compared with each other based on the obtained time.
  • the correction information generation unit 54 generates correction data Dc for correcting the output of the sensor based on the comparison result by the information comparison unit 53, and the information transmission unit 56 (transmission unit) uses the correction data Dc for the vehicle V. Send to.
  • the traveling control of the vehicle V can be continued.
  • a modification of the first embodiment is an example in which the vehicle control system 5b is configured by having the server device 20b take charge of a part of the functions performed by the RSU10a in the first embodiment. That is, the vehicle control system 5b includes a server device 20b, an RSU10b, and a vehicle V.
  • the vehicle control system 5b is an example of an information processing system.
  • the server device 20b is an example of the information processing device in the present disclosure.
  • FIG. 10 is a functional block diagram showing an example of the functional configuration of the vehicle control system according to the modified example of the first embodiment.
  • the server device 20b includes a vehicle information receiving unit 50, an object detection unit 52, an information comparison unit 53, a correction information generation unit 54, an information transmission unit 56, and a communication control unit 57. Since the functions of the respective parts are as described in the first embodiment, the description thereof will be omitted.
  • the RSU10b includes a sensor unit 51, a GPS signal analysis unit 58, and an information relay unit 69. Since the sensor unit 51 and the GPS signal analysis unit 58 have the functions as described in the first embodiment, the description thereof will be omitted.
  • the information relay unit 69 relays information communication between the server device 20b and the vehicle V. That is, the information relay unit 69 receives the first data D1 acquired by the vehicle V and transmits it to the server device 20b. Further, the information relay unit 69 transmits the second data D2 acquired by the RSU 10b to the server device 20b. Further, the information relay unit 69 receives the correction data Dc generated by the server device 20b and transmits the correction data Dc to the vehicle V.
  • the processing flow performed by the vehicle control system 5b is a modification of the processing flow (see FIG. 9) performed by the vehicle control system 5a described in the first embodiment, and the basic processing content does not change. The description is omitted. That is, the flow of processing performed by the vehicle control system 5b is a reallocation of the processing performed by the RSU 10a in the vehicle control system 5a to the processing performed by the server device 20b and the RSU 10b.
  • the vehicle control system 5a (information processing system) of the modified example of the first embodiment includes a server device 20b communicatively connected to the RSU 10b (roadside unit), and the server device 20b is a server device 20b.
  • Vehicle information receiving unit 50 first acquisition unit
  • object detection unit 52 second acquisition unit
  • information comparison unit 53 compare unit
  • correction information generation unit 54 correction information generation unit 54
  • information transmission unit 56 Transmitter
  • the server device 10b can have the processing function provided by each RSU10a described in the first embodiment, the processing load of the RSU10b can be reduced. That is, since the RSU10b can be installed at low cost, more RSU10b can be installed at the same cost.
  • the second embodiment includes a determination function for determining whether or not the correction data Dc can be applied to the vehicle V.
  • FIG. 11 is a functional block diagram showing an example of the functional configuration of the vehicle control system according to the second embodiment.
  • the vehicle control system 5c described in the second embodiment is configured based on the vehicle control system 5a (see FIG. 8).
  • the vehicle control system 5c may be configured based on the vehicle control system 5b (see FIG. 10).
  • the RSU10c according to the second embodiment has a configuration in which the correction information application determination unit 55 is added to the configuration of the RSU10a according to the first embodiment.
  • the correction information application determination unit 55 determines whether or not the correction data Dc can be applied to the vehicle V based on the comparison result by the information comparison unit 53.
  • the correction information application determination unit 55 is an example of the application determination unit in the present disclosure.
  • the correction information application determination unit 55 After the correction information application determination unit 55 generates the correction data Dc and transmits it to the vehicle V, the correction information application determination unit 55 determines the application of the correction data Dc in the subsequent existing positions of the RSU10c (that is, the correction determination area). It is assumed that a plurality of RSU10c are installed at predetermined intervals. Specifically, the vehicle V transmits the first data D1 obtained when the correction data Dc is applied to the RSU10c. Then, the correction information application determination unit 55 determines the application of the correction data Dc based on the comparison result between the first data D1 and the second data D2 obtained by the RSU10c.
  • the correction information application determination unit 55 determines that the correction data Dc is to be applied, the correction information application determination unit 55 transmits to that effect to the vehicle V.
  • the vehicle V receives the information that the correction data Dc is applied, the vehicle V enables the correction and subsequently applies the correction data Dc.
  • the correction information application determination unit 55 determines that the correction data Dc is not applied, it transmits to that effect to the vehicle V.
  • the vehicle V receives the information that the correction data Dc is not applied, the vehicle V invalidates the correction of the vehicle-mounted sensor. It should be noted that the fact that the correction data Dc is applied or that the correction data Dc is not applied is notified to the driver of the vehicle V by displaying it on the display device 43 provided in the vehicle V.
  • the correction information application determination unit 55 may transmit information to the information transmission unit 56 to prohibit the use of the in-vehicle sensor from the vehicle V. Good.
  • FIG. 12 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the vehicle control system according to the second embodiment.
  • the vehicle information receiving unit 50 determines whether the information of the vehicle-mounted sensor, that is, the first data D1 is received from the vehicle V (step S36). When it is determined that the first data D1 has been received (step S36: Yes), the process proceeds to step S37. On the other hand, if it is not determined that the first data D1 has been received (step S36: No), step S36 is repeated. The vehicle information receiving unit 50 identifies the vehicle V, which is the source of the first data D1.
  • step S36 the RSU10c acquires the object information detected by the object detection unit 52 based on the output of the sensor unit 51, that is, the second data D2 (step S37).
  • the information comparison unit 53 compares the first data D1 with the second data D2 (step S38).
  • the correction information generation unit 54 determines whether or not correction of the vehicle-mounted sensor mounted on the vehicle V is necessary based on the comparison result by the information comparison unit 53 (step S39). When it is determined that the in-vehicle sensor needs to be corrected (step S39: Yes), the process proceeds to step S40. On the other hand, if it is not determined that the in-vehicle sensor needs to be corrected (step S39: No), the process proceeds to step S41.
  • step S40 the correction information application determination unit 55 instructs the vehicle V to withdraw the correction data Dc (step S40). Specifically, the information transmission unit 56 transmits to the vehicle V that the correction data Dc is withdrawn. After that, the RSU10c ends the process of FIG. When the correction data Dc is withdrawn, new correction data Dc may be generated based on the magnitude of the discrepancy between the first data D1 and the second data D2 calculated in step S38.
  • step S39 the correction information application determination unit 55 instructs the vehicle V to apply the correction data Dc (step S41). Specifically, the information transmission unit 56 transmits to the vehicle V that the correction data Dc is applied. After that, the RSU10c ends the process of FIG.
  • the current position detection unit 63 analyzes the GPS signal received by the GPS receiver 44 to determine whether the vehicle V is in the vicinity of the RSU 10c, that is, in the correction determination region (step S50). When it is determined that the user is in the correction determination area (step S50: Yes), the process proceeds to step S51. On the other hand, if it is not determined that the user is in the correction determination area (step S50: No), the determination in step S50 is repeated.
  • the information transmission unit 60 transmits the sensor information (first data D1) related to the object existing on the road surface and the distance marker M detected by the object detection unit 61 to the RSU10c (1st data D1). Step S51).
  • the information receiving unit 66 determines whether or not the correction data Dc has been received from the RSU 10c (step S52). When it is determined that the correction data Dc has been received from the RSU10c (step S52: Yes), the process proceeds to step S53. On the other hand, if it is not determined that the correction data Dc has been received from the RSU10a (step S52: No), the determination in step S52 is repeated.
  • step S52 If Yes is determined in step S52, the sensor information correction unit 65 stores the correction data Dc (step S53).
  • the current position detection unit 63 analyzes the GPS signal received by the GPS receiver 44 to determine whether the vehicle V is in a correction determination area different from the correction determination area determined in step S50 (Ste S54). When it is determined that the user is in another correction determination area (step S54: Yes), the process proceeds to step S55. On the other hand, if it is not determined that the user is in another correction determination area (step S54: No), the determination in step S54 is repeated.
  • step S54 the sensor information correction unit 65 applies the correction data Dc to the in-vehicle sensor of the vehicle V (step S55).
  • the information transmission unit 60 transmits the sensor information (first data D1) related to the object existing on the road surface and the distance marker M detected by the object detection unit 61 to the RSU10c (step S56).
  • the sensor information correction unit 65 determines whether the correction data Dc can be applied based on the information related to the applicability of the correction data Dc received from the RSU 10c by the information receiving unit 66 (step S57). When it is determined that the correction data Dc can be applied (step S57: Yes), the process proceeds to step S58. On the other hand, if it is not determined that the correction data Dc can be applied (step S57: No), the process proceeds to step S59.
  • step S57 If it is determined to be Yes in step S57, the sensor information correction unit 65 applies the correction data Dc. After that, the vehicle V ends the process shown in FIG.
  • step S57 the sensor information correction unit 65 does not apply the correction data Dc. After that, the vehicle V ends the process shown in FIG. When new correction data Dc is generated, the process of FIG. 12 may be executed again in the next correction determination area to determine whether or not the new correction data Dc can be applied.
  • the vehicle information receiving unit 50 (first acquisition unit) is the correction data transmitted by the information transmitting unit 56 (transmitting unit).
  • the vehicle-mounted sensor millimeter wave radar 40, LiDAR 41, camera 42
  • the first data D1 obtained by the vehicle-mounted sensor is acquired.
  • the correction information application determination unit 55 (application determination unit) determines whether or not the correction data Dc can be applied to the vehicle V based on the comparison result by the information comparison unit 53 (comparison unit).
  • the information transmission unit 56 (transmission unit) transmits the determination result of the correction information application determination unit 55 to the vehicle V.
  • the correction data Dc since it is determined whether or not the correction data Dc can be applied based on the first data D1 obtained when the correction data Dc is applied, the correction is surely performed only when the correction of the in-vehicle sensor is really necessary. It can be performed.
  • the vehicle control system 5c (information processing system) of the second embodiment includes a sensor information correction unit 65 for applying the correction data Dc to the first sensor unit 59 (vehicle-mounted sensor) in the vehicle V.
  • the vehicle V can correct the output of the vehicle-mounted sensor by applying the correction data Dc to the first sensor unit 59 (vehicle-mounted sensor).
  • the correction information application determination unit 55 application determination unit
  • the information transmission unit 56 transmits information for prohibiting the use of the vehicle-mounted sensor (millimeter wave radar 40, LiDAR 41, camera 42) to the vehicle V.
  • first data D1 and the second data D2 to be compared data that has been locally preprocessed in each of the individual sensors, which is called processed data, may be used, or raw data (unprocessed data, raw data, raw data) may be used.
  • Data which has not been locally preprocessed in each of the individual sensors, may be used.
  • the processed data it is processed locally in advance and unnecessary information such as noise is omitted, so that the burden on the subsequent processing is small and the processing can be performed at a relatively high speed.
  • raw data when raw data is used, the amount of information is abundant because the raw data is not processed locally in advance, and the data is compared with abundant amount of information as compared with the case where the processed data is used. can do.
  • the processed data may be used for either of the two data, and the raw data may be used for the other one.
  • the present disclosure may have the following structure.
  • (1) The first data relating to the positional relationship between the vehicle and an object existing around the vehicle obtained by the first sensor unit mounted on the vehicle and obtaining information related to the traveling control of the vehicle is obtained by the first data.
  • the first acquisition unit that acquires the data with the time when the data of 1 is acquired
  • a second acquisition unit that acquires the second data related to the positional relationship of objects existing on the road together with the time when the second data was acquired
  • a comparison unit that compares the first data and the second data based on the obtained times, and a comparison unit.
  • a correction information generation unit that generates correction data for correcting the output of the first sensor unit based on the comparison result by the comparison unit.
  • a second sensor unit for obtaining the second data is further provided.
  • the second sensor unit is provided in a roadside unit (RSU) installed near the road.
  • the comparison unit is provided in a roadside aircraft (RSU) installed near the road. The magnitude of the discrepancy between the first data and the second data is calculated.
  • the comparison unit The first data obtained at the same time and the second data are compared.
  • the correction information generation unit is provided in a roadside machine (RSU) installed near the road.
  • the first acquisition unit acquires the first data obtained by the first sensor unit after applying the correction data transmitted by the transmission unit to the first sensor unit, and also acquires the first data.
  • An application determination unit for determining whether or not the correction data can be applied to the vehicle based on the comparison result by the comparison unit is further provided.
  • the transmission unit is provided in a roadside unit (RSU) installed near the road, and transmits the determination result of the application determination unit to the vehicle.
  • RSU roadside unit
  • the transmitting unit transmits information that restricts the use of the first sensor unit to the vehicle.
  • a sensor information correction unit that applies the correction data to the first sensor unit is further provided.
  • the sensor information correction unit is provided in the vehicle.
  • a function limiting processing unit that restricts the use of the first sensor unit is further provided based on the information that restricts the use of the first sensor unit.
  • the function restriction processing unit is provided in the vehicle.
  • the acquisition time of the first data and the acquisition time of the second data are synchronized with the time obtained from the GPS receiver.
  • the information processing system according to any one of (1) to (9) above.
  • the information processing system Acquire the first data and the second data in a predetermined area of the road.
  • the object is a marker installed on the road.
  • the first data and the second data are distances between the vehicle and the marker.
  • the information processing system further includes a server device communicably connected to the roadside unit (RSU).
  • the server device includes the first acquisition unit, the second acquisition unit, the comparison unit, the correction information generation unit, and the transmission unit.
  • the first data relating to the positional relationship between the vehicle and an object existing around the vehicle obtained by the first sensor unit mounted on the vehicle and obtaining information related to the traveling control of the vehicle is obtained by the first data.
  • the first data relating to the positional relationship between the vehicle and an object existing around the vehicle obtained by the first sensor unit mounted on the vehicle and obtaining information related to the traveling control of the vehicle is obtained by the first data.
  • the first acquisition unit that acquires the data with the time when the data of 1 is acquired, and A second acquisition unit that acquires the second data related to the positional relationship of objects existing on the road together with the time when the second data was acquired, and A comparison unit that compares the first data and the second data based on the obtained times, and a comparison unit.
  • a correction information generation unit that generates correction data for correcting the output of the first sensor unit based on the comparison result by the comparison unit.
  • a transmission unit that transmits the correction data to the vehicle, and Information processing device equipped with.

Landscapes

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Abstract

ＲＳＵ（１０ａ）（情報処理装置）の情報比較部（５３）（比較部）は、車両情報受信部（５０）（第１の取得部）が車両（Ｖ）に搭載された、当該車両（Ｖ）の走行制御に係る情報を得る第１のセンサ部（５９）から得た、車両と当該車両の周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータ（Ｄ１）と、物体検出部（５２）（第２の取得部）が得た、道路（Ｒ）上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータ（Ｄ２）とを比較する。そして、補正情報生成部（５４）は、情報比較部（５３）による比較結果に基づいて、第１のセンサ部（５９）の出力を補正する補正データ（Ｄｃ）を生成して、情報送信部（５６）（送信部）は、補正データ（Ｄｃ）を車両（Ｖ）に送信する。

Description

情報処理システム、情報処理装置及び情報処理方法
　本開示は、情報処理システム、情報処理装置及び情報処理方法に関し、特に、車両に搭載された、車両の走行制御に係るセンサの精度が悪化した場合であっても、制御を継続することが可能な情報処理システム、情報処理装置及び情報処理方法に関する。
　従来、車々間通信や路車間通信を用いて、走行中の車両の群制御を行う方法が提案されている（例えば、特許文献１）。
特許第３５２０６９１号公報
　しかしながら、提案された制御方法は、走行制御を行うために車両に搭載された各種センサが、いずれも正常に動作している前提で、車々間通信を用いてお互いのセンサの認識結果を比較することによって、センサの精度を確認している。したがって、車両のセンサの精度が悪化した場合には、的確な走行制御を行うことができなかった。
　そこで、本開示では、車両に搭載されたセンサの精度が悪化した場合であっても、車両制御を継続することが可能な情報処理システム、情報処理装置及び情報処理方法を提案する。
　上記の課題を解決するために、本開示に係る一形態の情報処理システムは、車両に搭載された、当該車両の走行制御に係る情報を得る第１のセンサ部が得た、前記車両と当該車両の周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータを、当該第１のデータを得た時刻とともに取得する第１の取得部と、道路上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータを、当該第２のデータを得た時刻とともに取得する第２の取得部と、前記第１のデータと前記第２のデータとを、それぞれの得られた時刻に基づいて比較する比較部と、前記比較部による比較結果に基づいて、前記第１のセンサ部の出力を補正する補正データを生成する補正情報生成部と、前記補正データを前記車両に送信する送信部と、を備える情報処理システムである。
第１の実施形態に係る車両制御システムの概要を示す図である。 距離マーカの一例を示す図である。 第１のデータの一例を示す図である。 第２のデータの一例を示す図である。 補正データの一例を示す図である。 第１の実施形態に係るＲＳＵのハードウエア構成の一例を示すハードウエアブロック図である。 車両のハードウエア構成の一例を示すハードウエアブロック図である。 第１の実施形態に係る車両制御システムの機能構成の一例を示す機能ブロック図である。 第１の実施形態に係る車両制御システムが行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第１の実施形態の変形例に係る車両制御システムの機能構成の一例を示す機能ブロック図である。 第２の実施形態に係る車両制御システムの機能構成の一例を示す機能ブロック図である。 第２の実施形態に係る車両制御システムが行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。
　以下に、本開示の実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の各実施形態において、同一の部位には同一の符号を付することにより重複する説明を省略する。
　また、以下に示す項目順序に従って本開示を説明する。
　　１．第１の実施形態
　　　１－１．ＡＤＡＳの概要
　　　１－２．車両制御システムの概要
　　　１－３．第１のデータ及び第２のデータの説明
　　　１－４．第１のデータ及び第２のデータの比較の説明
　　　１－５．補正データの説明
　　　１－６．一過性のセンサの精度低下への対応
　　　１－７．ＲＳＵのハードウエア構成
　　　１－８．車両のハードウエア構成
　　　１－９．車両制御システムの機能構成
　　　１－１０．車両制御システムが行う処理の流れ
　　　１－１１．第１の実施形態の効果
　　２．第１の実施形態の変形例
　　　２－１．車両制御システムの機能構成
　　　２－２．第１の実施形態の変形例の効果
　　３．第２の実施形態
　　　３－１．車両制御システムの機能構成
　　　３－２．車両制御システムが行う処理の流れ
　　　３－３．第２の実施形態の効果
（１．第１の実施形態）
　本開示の実施形態を説明する前に、実施形態を実現するために必要な前提事項を説明する。
［１－１．ＡＤＡＳの概要］
　人の運転を補助するＡＤＡＳ（Advanced　Driver　Assistance　Systems：先進運転支援システム）や、人の介入なしに車両の自動運転を行うシステムの開発が進んでいる。これらのシステムを実現するために、車両には様々なセンサが搭載される。
　ＡＤＡＳの例として、ＡＣＣ（Adaptive　Cruise　Control　System）、ＬＫＡ（Lane　Keeping　Assist　System）、ＦＣＷ（Forward　Collision　Warning）、ＴＳＲ（Traffic　Sign　Recognition）等のシステムが知られている。
　ＡＣＣは、先行車両との車間距離を一定に保ちながら、追従走行を行う機能である。車両は、センサが検出した車間距離を一定に保つように、車両のアクセルとブレーキを制御する。
　ＬＫＡは、道路上の車線を検知し、車両が車線の逸脱を予測するとドライバーに警告をする機能である。
　ＦＣＷは、車間距離が近い場合や、先行車両が急ブレーキを踏んだ場合のように、衝突の危険性が高まった場合に、ドライバーに警報や回避操作を促す機能である。
　ＴＳＲは、一時停止、進入禁止、制限速度等の交通標識をカメラが撮影した画像データから認識し、ドライバーに対して適切な交通規制情報を提供する機能である。
　これらの機能を実現するために、車両は、自車両と周囲の車両との車間距離や、位置関係や、相対速度等を計測する必要がある。そのため、車両は、ミリ波レーダやＬｉＤＡＲ（Light　Detection　and　Ranging）、カメラ等のセンサを備える。
［１－２．車両制御システムの概要］
　次に、図１を用いて、第１の実施形態である車両制御システム５ａの概要を説明する。図１は、第１の実施形態に係る車両制御システムの概要を示す図である。車両制御システム５ａは、ＲＳＵ（Road　Side　Unit：路側機）１０ａと、当該ＲＳＵ１０ａの近傍領域にある道路Ｒ上の車両Ｖ（Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，…）とで構成される。ＲＳＵ１０ａは、道路Ｒの路側帯に設置されて、近傍の限定された範囲内にある車両との間で、双方向の無線通信を行う。なお、車両制御システム５ａは本開示における情報処理システムの一例である。また、ＲＳＵ１０ａは本開示における情報処理装置の一例である。
　ＡＤＡＳが搭載された車両は、自身が有するセンサによって、周囲の車両や物体との位置関係を把握しながら、車両の制御を行う。しかし、センサの精度が悪化すると、的確な車両制御を継続するのが困難になるという問題があった。
　ＲＳＵ１０ａは、道路Ｒの路肩等、交通の妨げにならない位置に設置される。また、ＲＳＵ１０ａは、予め決められた、道路Ｒの所定の領域に設置される。ＲＳＵ１０ａは、当該ＲＳＵ１０ａの近傍領域にある車両Ｖ（Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，…）との間で、例えばＤＳＲＣ（Dedicated　Short　Range　Communications）による双方向無線通信を行う。
　ＲＳＵ１０ａは、車両Ｖから、車両Ｖに搭載されたセンサ（以下、車載センサと呼ぶ）が得た、車両Ｖと当該車両Ｖの周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータＤ１を取得する。ここで、物体とは、例えば、車両Ｖａを基準とした場合、車両Ｖａの周囲に存在する他の車両Ｖｂ，Ｖｃ，…や、道路Ｒ上の落下物Ｏ及び距離マーカＭ（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，…）等である。なお、車載センサは、本開示における第１のセンサ部の一例である。
　ＲＳＵ１０ａの近傍には、道路Ｒの路肩に沿って複数の距離マーカＭが設置される。距離マーカＭは、５０ｍ，１００ｍ等の予め決められた間隔で設置された板状の目印で、車間距離の目安を示す。距離マーカＭには、例えば図２に示す、ＡＬＶＡＲコードと呼ばれる二次元の特徴コードが描かれている。ＡＬＶＡＲコードは、二次元バーコードの一種であり、例えば、当該ＡＬＶＡＲコードが置かれた位置の位置情報が記録されている。車両Ｖが備える車載センサの一例である例えばカメラは、このＡＬＶＡＲコードを読み取ることによって、当該ＡＬＶＡＲコードが設置された位置情報を検出する。なお、車両Ｖに搭載された車載センサによって検出可能であれば、距離マーカＭの形態は、図２の形態に限定されるものではなく、例えば文字標識であってもよい。また、車両から認識しやすいように、距離マーカＭは自発光式であってもよい。
　ＲＳＵ１０ａは、車両Ｖが得た、車両Ｖと他の車両との位置関係を表す情報（車両Ｖとの相対位置関係や車間距離等）や、車両Ｖと道路上の落下物Ｏや距離マーカＭ等の物体との位置関係を表す情報（車両Ｖとの相対位置関係や各物体までの距離等）、及びそれらの情報の取得時刻を、第１のデータＤ１として取得する。
　また、ＲＳＵ１０ａは、道路Ｒの上方に設置されて、ＲＳＵ１０ａが無線通信可能な範囲を漏れなく観測するカメラＣ（Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ）を備える。なお、カメラＣの設置台数は問わない。ＲＳＵ１０ａは、カメラＣが観測した画像を取得して、当該画像を解析することによって、道路Ｒ上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータＤ２を取得する。なお、第２のデータＤ２は、前記した第１のデータＤ１と比較可能な、同じ内容を表すデータである。また、第２のデータＤ２は、昼夜天候等を問わず、常に安定した測定結果を示すものとする。なお、カメラＣは、本開示における第２のセンサ部の一例である。また、ＲＳＵ１０ａは、道路Ｒ上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータＤ２を取得可能であれば、カメラＣに代わる別のセンサを備えてもよく、例えばミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ又はそれらのうちの２以上であってもよい。その場合、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲは車載用途のものに限定されず、例えば、より大規模な計測用のものであってもよい。カメラの場合、夜間のように視認性が低い環境においては第２のデータＤ２の取得が困難であるが、ＬｉＤＡＲやミリ波レーダにおいては、そのような環境であっても第２のデータＤ２が取得可能である。また、赤外線カメラのようなその他のセンサをさらに補完的に用いてもよい。また、ＲＳＵ１０ａと、車両Ｖとが同一種類のセンサを備える場合、比較されるデータは同一種類のセンサから取得されたデータであることが好ましい。
　ＲＳＵ１０ａは、同じ時刻に得た第１のデータＤ１と第２のデータＤ２とを比較する。車両Ｖに搭載されたセンサが正常に動作していれば、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２とは一致する。しかし、車両Ｖに搭載されたセンサの精度が、何らかの原因で低下した場合、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２とは一致しない。
　ＲＳＵ１０ａは、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との乖離が所定値よりも大きい場合に、該当する車両に搭載されたセンサの出力を補正する補正データＤｃ（図５参照）を生成する。
　そして、ＲＳＵ１０ａは、生成した補正データＤｃを、車両Ｖに送信する。車両Ｖは、受信した補正データＤｃを用いて、センサの計測結果を補正して、ＡＤＡＳシステムの制御に利用する。
　なお、ＲＳＵ１０ａは、遠隔にあるサーバ装置２０ａと有線通信又は無線通信によって接続されて、サーバ装置２０ａからＲＳＵ１０ａの制御に必要なプログラム等を取得する。また、ＲＳＵ１０ａは、自身が実行した処理内容をサーバ装置２０ａに送信して保存する。
［１－３．第１のデータ及び第２のデータの説明］
　第１のデータＤ１及び第２のデータＤ２の具体的な内容を説明する。図３は、第１のデータの一例を示す図である。特に、図３は、ＲＳＵ１０ａが、車両Ｖａから取得した第１のデータＤ１の一例を示す。また、図４は、第２のデータの一例を示す図である。
　図３に示すように、第１のデータＤ１は、車両ＩＤ１１と、取得時刻１２と、自車位置１３と、物体情報１４と、距離マーカ情報１５とを含む。
　車両ＩＤ１１は、第１のデータＤ１を送信した車両Ｖを一意に特定する、各車両Ｖに予め割り当てられた識別番号である。
　取得時刻１２は、車両Ｖが、各種情報を得た時刻である。なお、取得時刻は、車両Ｖが備えるＧＰＳ受信機４４（図７参照）から得た時刻である。
　自車位置１３は、取得時刻１２が示す時刻における車両Ｖの位置座標である。なお、位置座標は、例えば、ＧＰＳ受信機４４によって測位された車両Ｖの位置を表す。自車位置１３は、図３に示すように３次元座標（Ｘ，Ｙ，Ｚ）の形式で表してもよいし、緯度経度の形式で表してもよい。
　物体情報１４は、車両Ｖが検出した周辺物体に係る情報である。物体情報１４は、相対位置１４ａと車両Ｖとの距離１４ｂとを含む。
　相対位置１４ａは、車両Ｖから見た周辺物体の相対座標を示す。相対座標は、例えば、各車両Ｖの自車位置を原点とするＸＹＺ座標系で表される。
　車両との距離１４ｂは、車両Ｖから周辺物体までの距離を示す。
　なお、相対位置１４ａ及び車両との距離１４ｂがともに得られるかは、車両Ｖが搭載するセンサの種類に依存する。例えば、車両Ｖが周辺物体を検出するセンサとしてカメラのみを備える場合は、相対位置１４ａのみを得ることができる。また、車両Ｖがミリ波レーダのみを備える場合は、車両との距離１４ｂのみを得ることができる。また、車両Ｖがカメラとミリ波レーダをともに備える場合、又はＬｉＤＡＲを備える場合は、相対位置１４ａ及び車両との距離１４ｂをともに得ることができる。
　距離マーカ情報１５は、車両Ｖが検出した距離マーカＭに係る情報である。距離マーカ情報１５は、相対位置１５ａと車両との距離１５ｂとを含む。
　相対位置１５ａは、車両Ｖから見た距離マーカＭの相対座標を示す。相対座標は、例えば、各車両Ｖの自車位置を原点とするＸＹＺ座標系で表される。
　車両との距離１５ｂは、車両Ｖから距離マーカＭまでの距離を示す。なお、相対位置１５ａと車両との距離１５ｂとがともに得られるかは、前記したように、車両Ｖが搭載するセンサの種類に依存する。
　また、図４に示すように、第２のデータＤ２は、取得時刻１６と、物体情報１７と、距離マーカ情報１８とを含む。なお、第２のデータＤ２は、少なくとも距離マーカ情報１８を含めばよい。
　取得時刻１６は、カメラＣが画像を撮像した時刻である。なお、取得時刻１６は、ＲＳＵ１０ａが備えるＧＰＳ受信機２７（図６参照）から得た時刻である。なお、カメラＣ（Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ）は、同時に撮像を行うものとする。
　物体情報１７は、カメラＣが撮像した画像に基づいて、ＲＳＵ１０ａが検出した、道路Ｒ上の物体（車両Ｖ，道路上の落下物Ｏ等）に係る情報である。物体情報１７は、位置座標（ｘ，ｙ，ｚ）で表される。なお、座標系ｘｙｚは、ＲＳＵ１０ａが設定した座標系である。
　距離マーカ情報１８は、カメラＣが撮像した画像に基づいて、ＲＳＵ１０ａが検出した、距離マーカＭの位置を示す情報である。距離マーカＭは、一度設置すればその位置は移動しないため、繰り返して検出する必要はないが、悪天候等の外乱が発生した場合や交通事故の発生等によって、その設置位置が移動した場合や距離マーカＭが破損した場合には、これらの距離マーカＭは使用しない等の施策をとる必要がある。したがって、本実施形態では、距離マーカＭの位置が変動していないことを確認するために、距離マーカ情報１８を検出する。距離マーカ情報１８は、位置座標（ｘ，ｙ，ｚ）で表される。なお、座標系ｘｙｚは、ＲＳＵ１０ａが設定した座標系である。
［１－４．第１のデータ及び第２のデータの比較の説明］
　ＲＳＵ１０ａは、第２のデータＤ２を、所定時間間隔（例えばビデオレート）で逐次取得する。そして、ＲＳＵ１０ａは、取得された第２のデータＤ２の中から、第１のデータＤ１の取得時刻１２と等しい時刻に取得された第２のデータＤ２を選択する。
　そして、ＲＳＵ１０ａは、第１のデータＤ１が示す車両Ｖの自車位置１３と、周辺物体の相対位置１４ａと、距離マーカＭの相対位置１５ａと、を第２のデータＤ２が示す座標系ｘｙｚに変換することによって、第１のデータＤ１が示す各物体が、第２のデータＤ２のどの物体に対応するかを求める。また、ＲＳＵ１０ａは、第１のデータＤ１における距離マーカＭの相対位置１５ａと第２のデータＤ２における距離マーカ情報１８との対応関係を求める。
　このようにして、ＲＳＵ１０ａは、第１のデータＤ１が示す特定の車両Ｖと周辺物体及び距離マーカＭとの位置関係を、第２のデータＤ２が示す情報と比較する。そして、第１のデータＤ１が示す情報、すなわち、車両Ｖが検出した、車両Ｖと周辺物体との位置関係と、第２のデータＤ２が示す情報、すなわち、ＲＳＵ１０ａが検出した、車両Ｖと周辺物体との位置関係との間に乖離があるかを判断する。
　その際、比較する情報は任意に決めてよいが、少なくとも、固定した位置情報である距離マーカＭに関する情報については、必ず比較を行う。すなわち、第１のデータＤ１における、各距離マーカＭと車両Ｖとの距離１５ｂに基づいて算出される、異なる距離マーカＭの距離（例えば、距離マーカＭ１と距離マーカＭ２の距離、距離マーカＭ２と距離マーカＭ３の距離）を、第２のデータＤ２における異なる距離マーカＭの距離と比較する。
　比較によって、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との間に乖離がない場合は、車両Ｖに搭載された車載センサは正常に動作していると判断される。一方、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との間に乖離がある場合は、車両Ｖの車載センサの精度が悪化していると判断される。
［１－５．補正データの説明］
　第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との間に乖離がある場合、ＲＳＵ１０ａは、車両Ｖに搭載されたセンサの計測結果を、第２のデータＤ２と一致する計測結果が得られるように補正する、補正データＤｃを生成する。
　センサがミリ波レーダやＬｉＤＡＲの場合、補正データＤｃは、対象物体までの距離に対する補正量を表すデータである。
　図５は、補正データの一例を示す図である。図５に示す補正データＤｃは、ＲＳＵ１０ａが、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２が示す同じ車両Ｖに対するデータ（測距値）を比較することによって得たデータである。図５は、ミリ波レーダで計測した対象物体までの距離ｄがｄ４以上になると、実際の距離よりも近い距離が検出されることがわかった場合に、距離ｄがｄ４以上である場合は、計測された距離ｄに対してプラス側の補正をかけることを示している。
　また、センサがカメラの場合、補正データＤｃは、撮像された画像の中から対象物体を認識する際の閾値の補正量を表すデータである。ここでいう閾値とは、例えば、画像の中から車両や物体を検出する際の明るさの閾値や、物体の輪郭を表すエッジ検出を行う際の閾値等である。
［１－６．一過性のセンサの精度低下への対応］
　道路環境や悪天候時、夜間等において、車載センサの精度が一時的に悪化する場合がある。例えば、ミリ波レーダを搭載した車両において、道路の曲率が大きい箇所で先行車を見失う場合がある。これは、先行車が測距範囲から逸脱することによって起こる現象である。このような場合、車載センサ自身は正常に動作しているため、センサの補正を行う必要はない。
　本実施形態のＲＳＵ１０ａは、周囲に近接して存在する複数の車両Ｖから取得した第１のデータＤ１に基づいて、補正データＤｃを生成する。すなわち、前記した現象が発生する場合は、近接する別の車両Ｖでも同じ現象が発生する可能性が高い。したがって、ＲＳＵ１０ａは、複数の車両Ｖから取得した第１のデータＤ１が同様の傾向を示すかを確認した上で、各車両Ｖの補正データＤｃの作成の必要性を判断する。なお、このとき、同じ方向に向かって走行している車両Ｖ同士の第１のデータＤ１を比較するのが望ましい。
　そして、ＲＳＵ１０ａは、複数の車両Ｖにおいて同様の現象が発生している場合は、補正データＤｃを作成しない。一方、特定の車両Ｖのみでセンサの精度の低下が認められる場合には、当該車両Ｖに対して補正データＤｃを作成する。
　なお、センサの精度が一時的に悪化する場面は、前記した以外に、逆光時に、車両Ｖのカメラが周辺物体を認識できなくなる場合や、豪雨時に、車両Ｖのカメラが周辺物体を認識できなくなる場合等で発生する。いずれも場合も、車両Ｖに近接する別の車両Ｖでも同じ現象が生じる可能性が高い。したがって、ＲＳＵ１０ａは、複数の車両Ｖから取得した第１のデータＤ１に基づいて、補正データＤｃの作成を行うか否かを判断する。
［１－７．ＲＳＵのハードウエア構成］
　図６を用いて、本実施形態に係るＲＳＵ１０ａのハードウエア構成を説明する。図６は、第１の実施形態に係るＲＳＵのハードウエア構成の一例を示すハードウエアブロック図である。ＲＳＵ１０ａは、制御部２２と、記憶部２３と、周辺機器コントローラ２４と、通信コントローラ２５とを内部バス２６で互いに接続した構成を有する。
　制御部２２は、ＲＳＵ１０ａが備える各種機能を実現する、コンピュータの構成を備える演算処理部である。制御部２２は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）２２ａと、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）２２ｂと、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）２２ｃとを備える。
　ＣＰＵ２２ａは、記憶部２３やＲＯＭ２２ｂに格納されている制御プログラムＰ１をＲＡＭ２２ｃ上に展開して実行することによって、ＲＳＵ１０ａ全体の動作を制御する。なお、制御プログラムＰ１は、ローカルエリアネットワーク、インターネット、デジタル衛星放送といった、有線又は無線の伝送媒体を介して提供してもよい。また、ＲＳＵ１０ａは、一連の処理の全て、又は一部をハードウエアによって実行してもよい。
　記憶部２３は、ＨＤＤ（Hard　Disk　Drive）やフラッシュメモリ等により構成されて、ＣＰＵ２２ａが実行する制御プログラムＰ１等の情報を記憶する。
　周辺機器コントローラ２４は、接続されたカメラＣ（第２のセンサ部５１）とＧＰＳ受信機２７の動作を制御する。
　第２のセンサ部５１の一例であるカメラＣ（Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ）は、前記したように、道路Ｒ上を観測した画像を取得する。
　ＧＰＳ受信機２７は、ＧＰＳ（Global　Positioning　System）衛星から送信された電波を受信することによって、当該ＧＰＳ受信機２７の位置（緯度経度）を測位する。また、ＧＰＳ受信機２７は、時刻の計時を行う。
　通信コントローラ２５は、ＲＳＵ１０ａと車両Ｖ（Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，…）とを接続する。また、通信コントローラ２５は、ＲＳＵ１０ａとサーバ装置２０ａとを接続する。
［１－８．車両のハードウエア構成］
　図７を用いて、車両Ｖのうち、本実施形態のＲＳＵ１０ａと関わりのある部分のハードウエア構成を説明する。図７は、車両のハードウエア構成の一例を示すハードウエアブロック図である。車両Ｖ（Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，…）は、制御部３２と、記憶部３３と、周辺機器コントローラ３４と、通信コントローラ３５とを内部バス３６で互いに接続した構成を有する。
　制御部３２は、ＲＳＵ１０ａと情報のやり取りを行うことによって各種機能を実現する、コンピュータの構成を備える演算処理部である。制御部３２は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）３２ａと、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）３２ｂと、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）３２ｃとを備える。
　車両Ｖは、記憶部３３やＲＯＭ３２ｂに格納されている制御プログラムＰ２をＲＡＭ３２ｃ上に展開して実行することによって、車両Ｖ全体の動作を制御する。なお、制御プログラムＰ２は、ローカルエリアネットワーク、インターネット、デジタル衛星放送といった、有線又は無線の伝送媒体を介して提供してもよい。また、車両Ｖは、一連の処理の全て、又は一部をハードウエアによって実行してもよい。
　記憶部３３は、ＨＤＤ（Hard　Disk　Drive）やフラッシュメモリ等により構成されて、ＣＰＵ３２ａが実行する制御プログラムＰ２と、ＲＳＵ１０ａから受信した補正データＤｃと、車載センサの確認及び補正が可能な領域の場所を示す補正判断領域データＤｄ等を記憶する。
　周辺機器コントローラ３４は、車載センサ（第１のセンサ部５９）の一例であるミリ波レーダ４０と、ＬｉＤＡＲ４１と、カメラ４２と、車両ＶとＲＳＵ１０ａとの通信内容や補正データＤｃの適用状態等を必要に応じて表示する液晶ディスプレイ等の表示デバイス４３と、ＧＰＳ受信機４４と接続される。周辺機器コントローラ３４は、これらの周辺機器の動作を制御する。
　通信コントローラ３５は、車両Ｖ（Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，…）とＲＳＵ１０ａとを接続する。
［１－９．車両制御システムの機能構成］
　次に、図８を用いて、ＲＳＵ１０ａと車両Ｖとで構成される車両制御システム５ａの機能構成を説明する。図８は、第１の実施形態に係る車両制御システムの機能構成の一例を示す機能ブロック図である。
　ＲＳＵ１０ａは、車両情報受信部５０と、第２のセンサ部５１と、物体検出部５２と、情報比較部５３と、補正情報生成部５４と、情報送信部５６と、通信制御部５７と、ＧＰＳ信号分析部５８とを備える。
　車両情報受信部５０は、車両Ｖに搭載された第１のセンサ部５９、すなわち車載センサ（ミリ波レーダ４０、ＬｉＤＡＲ４１、カメラ４２）が得た、車両Ｖと車両Ｖの周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータＤ１を、当該第１のデータＤ１を得た時刻とともに取得する。なお、車両情報受信部５０は、本開示における第１の取得部の一例である。
　第２のセンサ部５１は、道路Ｒ上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータＤ２を得る。第２のセンサ部５１は、例えばカメラＣ（Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ）である。
　物体検出部５２は、道路上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータＤ２を、当該第２のデータＤ２を得た時刻とともに取得する。なお、物体検出部５２は、本開示における第２の取得部の一例である。
　情報比較部５３は、同じ時刻に得た第１のデータＤ１と第２のデータＤ２とを比較することによって、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との乖離の大きさを算出する。なお、情報比較部５３は、本開示における比較部の一例である。
　補正情報生成部５４は、情報比較部５３による比較結果に基づいて、車両Ｖの車載センサの出力を補正する補正データＤｃを生成する。なお、補正情報生成部５４は、情報比較部５３が算出した、複数の車両Ｖから取得した第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との乖離の大きさが、全て所定値よりも大きい場合に、複数の車両Ｖに対して、補正データＤｃを生成しない。
　情報送信部５６は、補正データＤｃを車両Ｖに送信する。
　通信制御部５７は、ＲＳＵ１０ａと車両Ｖとの間の通信を制御する。また、通信制御部５７は、ＲＳＵ１０ａとサーバ装置２０ａ（図６参照）との間の通信を制御する。
　ＧＰＳ信号分析部５８は、ＧＰＳ受信機２７が受信したＧＰＳ信号の内容を分析して、第１のデータＤ１を取得した時刻を取得する。なお、ＧＰＳ信号分析部５８が取得した時刻は、車両Ｖが第２のデータＤ２を取得した時刻と同期をとる際に参照される。
　また、車両Ｖは、第１のセンサ部５９と、情報送信部６０と、物体検出部６１と、車両制御部６２と、現在位置検出部６３と、機能制限処理部６４と、センサ情報補正部６５と、情報受信部６６と、通信制御部６７と、ＧＰＳ信号分析部６８とを備える。
　第１のセンサ部５９（車載センサ）は、車両Ｖと車両Ｖの周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータＤ１を検出する。なお、第１のセンサ部５９は、例えば、ミリ波レーダ４０、ＬｉＤＡＲ４１、カメラ４２等である。
　情報送信部６０は、車両Ｖに搭載された第１のセンサ部５９（車載センサ）が得た、車両Ｖと車両Ｖの周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータＤ１を、当該第１のデータＤ１を得た時刻とともにＲＳＵ１０ａに送信する。
　物体検出部６１は、車載センサの計測結果に基づいて、路面に存在する物体及び距離マーカＭを検出する。
　車両制御部６２は、車載センサの計測結果に基づいて、車両Ｖの各種走行制御を行う。
　現在位置検出部６３は、ＧＰＳ受信機４４が受信したＧＰＳ信号の内容に基づいて、車両Ｖの現在位置を検出する。
　機能制限処理部６４は、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との乖離が所定値よりも大きい場合に、車両Ｖの、第１のデータＤ１の取得に関連する車載センサの使用を禁止させる等の制限を課す。なお、車両Ｖの制御機能の実行を禁止した場合に、ＲＳＵ１０ａは、車両Ｖに対して、直近の退避エリアまでの経路案内情報を送信してもよい。
　センサ情報補正部６５は、補正データＤｃに基づいて、車載センサの入出力特性を補正する（図５参照）。
　情報受信部６６は、ＲＳＵ１０ａが送信した補正データＤｃを受信する。
　通信制御部６７は、車両ＶとＲＳＵ１０ａとの通信を制御する。
　ＧＰＳ信号分析部６８は、ＧＰＳ受信機４４が受信したＧＰＳ信号の内容を分析して、車両Ｖの現在位置及び時刻を取得する。なお、ＧＰＳ信号分析部６８が取得した時刻は、ＲＳＵ１０ａが第１のデータＤ１を取得した時刻と同期をとる際に参照される。
［１－１０．車両制御システムが行う処理の流れ］
　次に、図９を用いて、車両制御システム５ａ、すなわちＲＳＵ１０ａ及び車両Ｖが行う処理の流れを説明する。図９は、第１の実施形態に係る車両制御システムが行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。
　まず、ＲＳＵ１０ａが行う処理の流れを説明する。車両情報受信部５０は、車両Ｖから車載センサの情報、すなわち第１のデータＤ１を受信したかを判定する（ステップＳ１０）。第１のデータＤ１を受信したと判定される（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）とステップＳ１１に進む。一方、第１のデータＤ１を受信したと判定されない（ステップＳ１０：Ｎｏ）とステップＳ１０を繰り返す。なお、車両情報受信部５０は、第１のデータＤ１の送信元である車両Ｖを特定する。
　ステップＳ１０においてＹｅｓと判定されると、ＲＳＵ１０ａは、センサ部５１の出力に基づいて物体検出部５２が検出した物体情報、すなわち第２のデータＤ２を取得する（ステップＳ１１）。
　情報比較部５３は、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２とを比較する（ステップＳ１２）。
　補正情報生成部５４は、情報比較部５３による比較結果に基づいて、車両Ｖに搭載された車載センサの補正が必要か否かを判定する（ステップＳ１３）。車載センサの補正が必要であると判定される（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）とステップＳ１４に進む。一方、車載センサの補正が必要であると判定されない（ステップＳ１３：Ｎｏ）とＲＳＵ１０ａは、図９の処理を終了する。
　ステップＳ１３においてＹｅｓと判定されると、補正情報生成部５４は補正データＤｃを生成する（ステップＳ１４）。なお、補正に際して、車両Ｖの機能・権限を制限する必要がある場合は、補正情報生成部５４は、その旨を示す情報も同時に生成する。
　次に、情報送信部５６は、補正データＤｃを、第１のデータＤ１の送信元である車両Ｖに送信する（ステップＳ１５）。その後、ＲＳＵ１０ａは、図９の処理を終了する。なお、ステップＳ１５において、ＲＳＵ１０ａは車両Ｖに対して、機能・権限を制限することを示す情報を併せて送信してもよい。
　次に、車両Ｖが行う処理の流れを説明する。まず、現在位置検出部６３は、ＧＰＳ受信機４４が受信したＧＰＳ信号を分析することによって、車両Ｖが、ＲＳＵ１０ａの近傍、すなわち補正判断領域にいるかを判定する（ステップＳ２０）。補正判断領域にいると判定される（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）とステップＳ２１に進む。一方、補正判断領域にいると判定されない（ステップＳ２０：Ｎｏ）とステップＳ２０の判定を繰り返す。
　ステップＳ２０においてＹｅｓと判定されると、情報送信部６０は、物体検出部６１が検出した、路面に存在する物体及び距離マーカＭに係るセンサ情報（第１のデータＤ１）をＲＳＵ１０ａに送信する（ステップＳ２１）。
　情報受信部６６は、ＲＳＵ１０ａから補正データＤｃを受信したかを判定する（ステップＳ２２）。ＲＳＵ１０ａから補正データＤｃを受信したと判定される（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）とステップＳ２３に進む。一方、ＲＳＵ１０ａから補正データＤｃを受信したと判定されない（ステップＳ２２：Ｎｏ）とステップＳ２２の判定を繰り返す。
　ステップＳ２２においてＹｅｓと判定されると、センサ情報補正部６５は、補正データＤｃに基づいて、車載センサの入出力特性を補正する（ステップＳ２３）。なお、ステップＳ２３において、補正データＤｃを適用した場合には、その旨を車両Ｖのモニタ等に表示するのが望ましい。
　機能制限処理部６４は、必要に応じて、車両Ｖの制御機能の一部の実行を禁止する等の機能・権限制限処理を行う（ステップＳ２４）。
　さらに、機能制限処理部６４は、車両Ｖが自動運転可能であるかを判定する（ステップＳ２５）。車両Ｖが自動運転可能であると判定される（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）とステップＳ２６に進む。一方、車両Ｖが自動運転可能であると判定されない（ステップＳ２５：Ｎｏ）とステップＳ２７に進む。
　ステップＳ２５においてＹｅｓと判定されると、車両制御部６２は、車両Ｖに自動運転を実行させる。その後、車両Ｖは、図９の処理を終了する。
　一方、ステップＳ２５においてＮｏと判定されると、機能制限処理部６４は、車両Ｖを手動運転に切り替えるべきかを判定する（ステップＳ２７）。手動運転に切り替えるべきと判定される（ステップＳ２７：Ｙｅｓ）とステップＳ２８に進む。一方、手動運転に切り替えるべきと判定されない（ステップＳ２７：Ｎｏ）とステップＳ２９に進む。なお、機能制限処理部６４は、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との乖離度合に基づいて、車両Ｖが自動運転を継続可能か、手動運転に切り替えるべきか、車載センサによる運転支援を継続可能か、を判定する。
　ステップＳ２７においてＹｅｓと判定されると、車両制御部６２は、車両Ｖを手動運転に切り替える（ステップＳ２８）。その後、車両Ｖは、図９の処理を終了する。
　また、ステップＳ２７においてＮｏと判定されると、車両制御部６２は、車両Ｖに車載センサによる運転支援を実行させる（ステップＳ２９）。その後、車両Ｖは、図９の処理を終了する。
　なお、第１の実施形態において、ＲＳＵ１０ａはカメラＣ（センサ部５１）を備えて、道路Ｒ上の物体の位置を検出したが、距離マーカＭの位置は不変であるとして、当該距離マーカＭの設置位置をデータベースに登録し、当該データベースを参照することによって、異なる距離マーカＭ間の距離を算出する構成としてもよい。
［１－１１．第１の実施形態の効果］
　以上説明したように、第１の実施形態の車両制御システム５ａ（情報処理システム）は、情報比較部５３（比較部）が、車両情報受信部５０（第１の取得部）が車両Ｖに搭載された、当該車両Ｖの走行制御に係る情報を得る第１のセンサ部５９（車載センサ（ミリ波レーダ４０、ＬｉＤＡＲ４１、カメラ４２））から得た、車両Ｖと当該車両Ｖの周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータＤ１と、物体検出部５２（第２の取得部）が得た、道路Ｒ上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータＤ２とを比較する。そして、補正情報生成部５４が、情報比較部５３による比較結果に基づいて、センサの出力を補正する補正データＤｃを生成する。情報送信部５６（送信部）は、補正データＤｃを車両Ｖに送信する。
　これにより、車両Ｖの車載センサの精度が悪化した場合には、補正データＤｃに基づいて車載センサの出力が補正されるため、車載センサの精度の悪化を防止することができる。これによって、車両Ｖの走行制御を継続することができる。
　また、第１の実施形態の車両制御システム５ａ（情報処理システム）は、第２のデータＤ２を得るカメラＣ（第２のセンサ部５１）を更に備える。
　これにより、ＲＳＵ１０ａには、車両Ｖが備える車載センサよりも高精度・高安定なセンサを設置することができるため、車両Ｖと当該車両Ｖの周囲に存在する物体との位置関係に係る正確な情報を取得することができる。
　また、第１の実施形態の車両制御システム５ａ（情報処理システム）において、情報比較部５３（比較部）は、道路Ｒの近傍に設置された路側機（ＲＳＵ１０ａ）に備えられて、第２のデータＤ２と第１のデータＤ１との乖離の大きさを算出する。
　これにより、第２のデータＤ２と第１のデータＤ１とを、容易且つ確実に比較することができる。
　また、第１の実施形態の車両制御システム５ａ（情報処理システム）において、情報比較部５３（比較部）は、同じ時刻に得た第１のデータＤ１と第２のデータＤ２とを比較する。
　これにより、互いに同じ時刻に得た第２のデータＤ２を用いて、第１のデータＤ１を補正することができる。
　また、第１の実施形態の車両制御システム５ａ（情報処理システム）において、補正情報生成部５４は、道路Ｒの近傍に設置された路側機（ＲＳＵ１０ａ）に備えられて、情報比較部５３（比較部）が算出した、複数の車両Ｖから取得した第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との乖離の大きさが、全て所定値よりも大きい場合に、複数の車両Ｖに対して、補正データＤｃを生成しない。
　これにより、天候等の要因によって、一時的に車載センサの精度が悪化した場合に、誤ってセンサを補正してしまうことを防止できる。
　また、第１の実施形態の車両制御システム５ａ（情報処理システム）において、車両Ｖは、第１のセンサ部５９の使用を制限させる情報に基づいて、第１のセンサ部５９の使用を制限させる機能制限処理部６４を更に備える。
　これにより、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との乖離が大きい場合に、例えば、車両Ｖに対して、自動運転を実行させない等の機能制限を行うことができる。
　また、第１の実施形態の車両制御システム５ａ（情報処理システム）は、第１のデータＤ１の取得時刻と、第２のデータＤ２の取得時刻と、をＧＰＳ受信機２７，４４から得た時刻によって同期させる。
　これにより、同じ時刻に取得された第１のデータＤ１と第２のデータＤ２とを比較することができる。
　また、第１の実施形態の車両制御システム５ａ（情報処理システム）は、道路Ｒの所定の領域（補正判断領域）において、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２とを取得する。
　これにより、ＲＳＵ１０ａの設置性が高い場所を、補正判断領域とすることができる。
　また、第１の実施形態の車両制御システム５ａ（情報処理システム）において、物体は道路Ｒに設置された距離マーカＭ（マーカ）であって、第１のデータＤ１及び第２のデータＤ２は、車両Ｖと距離マーカＭとの距離である。
　これにより、車両Ｖの周囲に別の車両が存在しない場合であっても、車両Ｖと距離マーカＭとの位置関係に基づいて、車両Ｖの車載センサの精度を評価することができる。
　また、第１の実施形態のＲＳＵ１０ａ（情報処理装置）は、情報比較部５３（比較部）が、車両情報受信部５０（第１の取得部）が車両Ｖに搭載された、当該車両Ｖの走行制御に係る情報を得る車載センサ（ミリ波レーダ４０、ＬｉＤＡＲ４１、カメラ４２）から得た、車両Ｖと当該車両Ｖの周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータＤ１と、物体検出部５２（第２の取得部）が得た、道路Ｒ上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータＤ２とを、それぞれの得られた時刻に基づいて比較する。そして、補正情報生成部５４が、情報比較部５３による比較結果に基づいて、センサの出力を補正する補正データＤｃを生成して、情報送信部５６（送信部）が、補正データＤｃを車両Ｖに送信する。
　これにより、車両Ｖの第１のセンサ部５９（車載センサ）の精度が悪化した場合には、補正データＤｃに基づいて第１のセンサ部５９の出力が補正されるため、第１のセンサ部５９の精度の悪化を防止することができる。これによって、車両Ｖの走行制御を継続することができる。
（２．第１の実施形態の変形例）
　次に、第１の実施形態の変形例を説明する。第１の実施形態の変形例は、第１の実施形態においてＲＳＵ１０ａが行っていた機能の一部を、サーバ装置２０ｂに担当させることによって、車両制御システム５ｂを構成した例である。すなわち、車両制御システム５ｂは、サーバ装置２０ｂと、ＲＳＵ１０ｂと、車両Ｖとで構成される。なお、車両制御システム５ｂは、情報処理システムの一例である。また、サーバ装置２０ｂは、本開示における情報処理装置の一例である。
［２－１．車両制御システムの機能構成］
　図１０を用いて、サーバ装置２０ｂ、ＲＳＵ１０ｂ及び車両Ｖの機能構成を説明する。図１０は、第１の実施形態の変形例に係る車両制御システムの機能構成の一例を示す機能ブロック図である。
　サーバ装置２０ｂは、車両情報受信部５０と、物体検出部５２と、情報比較部５３と、補正情報生成部５４と、情報送信部５６と、通信制御部５７とを備える。各部位の機能は、第１の実施形態で説明した通りであるため、説明は省略する。
　ＲＳＵ１０ｂは、センサ部５１と、ＧＰＳ信号分析部５８と、情報中継部６９とを備える。センサ部５１とＧＰＳ信号分析部５８は、第１の実施形態で説明した通りの機能を備えるため、説明は省略する。
　情報中継部６９は、サーバ装置２０ｂと車両Ｖとの間の情報の通信を中継する。すなわち、情報中継部６９は、車両Ｖが取得した第１のデータＤ１を受信してサーバ装置２０ｂに送信する。また、情報中継部６９は、ＲＳＵ１０ｂが取得した第２のデータＤ２をサーバ装置２０ｂに送信する。さらに、情報中継部６９は、サーバ装置２０ｂが生成した補正データＤｃを受信して車両Ｖに送信する。
　車両Ｖの機能構成は、第１の実施形態で説明した通り（図８参照）であるため、説明は省略する。
　車両制御システム５ｂが行う処理の流れは、第１の実施形態で説明した車両制御システム５ａが行う処理の流れ（図９参照）を変形したものであり、基本的な処理内容は変わらないため、説明は省略する。すなわち、車両制御システム５ｂが行う処理の流れは、車両制御システム５ａにおいてＲＳＵ１０ａが行う処理を、サーバ装置２０ｂとＲＳＵ１０ｂとが行う処理に再配分したものである。
［２－２．第１の実施形態の変形例の効果］
　以上説明したように、第１の実施形態の変形例の車両制御システム５ａ（情報処理システム）は、ＲＳＵ１０ｂ（路側機）と通信可能に接続されたサーバ装置２０ｂを備えて、当該サーバ装置２０ｂは、車両情報受信部５０（第１の取得部）と、物体検出部５２（第２の取得部）と、情報比較部５３（比較部）と、補正情報生成部５４と、情報送信部５６（送信部）と、を備える。
　これにより、第１の実施形態で説明した個々のＲＳＵ１０ａが備える処理機能を、サーバ装置１０ｂに持たせることができるため、ＲＳＵ１０ｂの処理の負荷を軽減することができる。すなわち、ＲＳＵ１０ｂを安価に設置することができるため、同じ費用でより多くのＲＳＵ１０ｂを設置することができる。
（３．第２の実施形態）
　次に、本開示の第２の実施形態について説明する。第１の実施形態においてＲＳＵ１０ａが生成した補正データＤｃを車両Ｖに適用する場合には、本当に適用してよいかの確認を行うのが望ましい。第２の実施形態は、補正データＤｃを車両Ｖに適用する際に、適用の可否を判断する判断機能を備えるものである。
［３－１．車両制御システムの機能構成］
　図１１を用いて、ＲＳＵ１０ｃ及び車両Ｖの機能構成を説明する。図１１は、第２の実施形態である車両制御システムの機能構成の一例を示す機能ブロック図である。なお、第２の実施形態で説明する車両制御システム５ｃは、車両制御システム５ａ（図８参照）をベースに構成したものである。もちろん、車両制御システム５ｂ（図１０参照）をベースにして、車両制御システム５ｃを構成してもよい。
　第２の実施形態であるＲＳＵ１０ｃは、第１の実施形態であるＲＳＵ１０ａの構成に、補正情報適用判断部５５を追加した構成を有する。
　補正情報適用判断部５５は、情報比較部５３による比較結果に基づいて、補正データＤｃの車両Ｖへの適用の可否を判断する。なお、補正情報適用判断部５５は、本開示における適用判断部の一例である。
　補正情報適用判断部５５は、補正データＤｃを生成して車両Ｖに送信した後、次以降のＲＳＵ１０ｃの存在位置（すなわち補正判断領域）において、補正データＤｃの適用判断を行う。なお、ＲＳＵ１０ｃは、所定の間隔を隔てて、複数設置されているものとする。具体的には、車両Ｖは、補正データＤｃを適用した際に得られる第１のデータＤ１をＲＳＵ１０ｃに送信する。そして、補正情報適用判断部５５は、第１のデータＤ１とＲＳＵ１０ｃが得た第２のデータＤ２との比較結果に基づいて、補正データＤｃの適用判断を行う。
　補正情報適用判断部５５は、補正データＤｃを適用すると判断した場合に、その旨を車両Ｖに伝達する。車両Ｖは、補正データＤｃを適用する旨の情報を受信した場合に、補正を有効にして、以後補正データＤｃを適用する。
　また、補正情報適用判断部５５は、補正データＤｃを適用しないと判断した場合に、その旨を車両Ｖに伝達する。車両Ｖは、補正データＤｃを適用しない旨の情報を受信した場合に、車載センサの補正を無効にする。なお、補正データＤｃが適用されていること、又は補正データＤｃが適用されていないことは、車両Ｖが備える表示デバイス４３に表示することによって、車両Ｖの運転者に報知する。
　なお、補正情報適用判断部５５は、補正データＤｃを車両Ｖに適用できないと判断した場合に、情報送信部５６に、車両Ｖに対して、車載センサの使用を禁止させる情報を送信してもよい。
［３－２．車両制御システムが行う処理の流れ］
　次に、図１２を用いて、車両制御システム５ｃ、すなわちＲＳＵ１０ｃ及び車両Ｖが行う処理の流れを説明する。図１２は、第２の実施形態に係る車両制御システムが行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。
　まず、ＲＳＵ１０ｃが行う処理の流れを説明する。図１２のステップＳ３０からステップＳ３５で行う処理は、図９で説明したＲＳＵ１０ａが、ステップＳ１０からステップＳ１５で行う処理と同じ内容であるため、説明は省略する。
　その後、別の補正判断領域において、車両情報受信部５０は、車両Ｖから車載センサの情報、すなわち第１のデータＤ１を受信したかを判定する（ステップＳ３６）。第１のデータＤ１を受信したと判定される（ステップＳ３６：Ｙｅｓ）とステップＳ３７に進む。一方、第１のデータＤ１を受信したと判定されない（ステップＳ３６：Ｎｏ）とステップＳ３６を繰り返す。なお、車両情報受信部５０は、第１のデータＤ１の送信元である車両Ｖを特定する。
　ステップＳ３６においてＹｅｓと判定されると、ＲＳＵ１０ｃは、センサ部５１の出力に基づいて物体検出部５２が検出した物体情報、すなわち第２のデータＤ２を取得する（ステップＳ３７）。
　情報比較部５３は、第１のデータＤ１と第２のデータＤ２とを比較する（ステップＳ３８）。
　補正情報生成部５４は、情報比較部５３による比較結果に基づいて、車両Ｖに搭載された車載センサの補正が必要か否かを判定する（ステップＳ３９）。車載センサの補正が必要であると判定される（ステップＳ３９：Ｙｅｓ）とステップＳ４０に進む。一方、車載センサの補正が必要であると判定されない（ステップＳ３９：Ｎｏ）とステップＳ４１に進む。
　ステップＳ３９においてＹｅｓと判定されると、補正情報適用判断部５５は、車両Ｖに対して、補正データＤｃの取り下げを指示する（ステップＳ４０）。具体的には、情報送信部５６が、補正データＤｃを取り下げる旨を車両Ｖに送信する。その後、ＲＳＵ１０ｃは、図１２の処理を終了する。なお、補正データＤｃを取り下げる場合には、ステップＳ３８において算出した第１のデータＤ１と第２のデータＤ２との乖離の大きさに基づいて、新たな補正データＤｃを生成してもよい。
　一方、ステップＳ３９においてＮｏと判定されると、補正情報適用判断部５５は、車両Ｖに対して、補正データＤｃの適用を指示する（ステップＳ４１）。具体的には、情報送信部５６が、補正データＤｃを適用する旨を車両Ｖに送信する。その後、ＲＳＵ１０ｃは、図１２の処理を終了する。
　まず、車両Ｖが行う処理の流れを説明する。まず、現在位置検出部６３は、ＧＰＳ受信機４４が受信したＧＰＳ信号を分析することによって、車両Ｖが、ＲＳＵ１０ｃの近傍、すなわち補正判断領域にいるかを判定する（ステップＳ５０）。補正判断領域にいると判定される（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）とステップＳ５１に進む。一方、補正判断領域にいると判定されない（ステップＳ５０：Ｎｏ）とステップＳ５０の判定を繰り返す。
　ステップＳ５０においてＹｅｓと判定されると、情報送信部６０は、物体検出部６１が検出した、路面に存在する物体及び距離マーカＭに係るセンサ情報（第１のデータＤ１）をＲＳＵ１０ｃに送信する（ステップＳ５１）。
　情報受信部６６は、ＲＳＵ１０ｃから補正データＤｃを受信したかを判定する（ステップＳ５２）。ＲＳＵ１０ｃから補正データＤｃを受信したと判定される（ステップＳ５２：Ｙｅｓ）とステップＳ５３に進む。一方、ＲＳＵ１０ａから補正データＤｃを受信したと判定されない（ステップＳ５２：Ｎｏ）とステップＳ５２の判定を繰り返す。
　ステップＳ５２においてＹｅｓと判定されると、センサ情報補正部６５は補正データＤｃを記憶する（ステップＳ５３）。
　次に、現在位置検出部６３は、ＧＰＳ受信機４４が受信したＧＰＳ信号を分析することによって、車両Ｖが、ステップＳ５０で判定した補正判断領域とは別の補正判断領域にいるかを判定する（ステップＳ５４）。別の補正判断領域にいると判定される（ステップＳ５４：Ｙｅｓ）とステップＳ５５に進む。一方、別の補正判断領域にいると判定されない（ステップＳ５４：Ｎｏ）とステップＳ５４の判定を繰り返す。
　ステップＳ５４においてＹｅｓと判定されると、センサ情報補正部６５は、車両Ｖの車載センサに、補正データＤｃを適用する（ステップＳ５５）。
　次に、情報送信部６０は、物体検出部６１が検出した、路面に存在する物体及び距離マーカＭに係るセンサ情報（第１のデータＤ１）をＲＳＵ１０ｃに送信する（ステップＳ５６）。
　センサ情報補正部６５は、情報受信部６６がＲＳＵ１０ｃから受信した補正データＤｃの適用可否に係る情報に基づいて、補正データＤｃを適用可能かを判定する（ステップＳ５７）。補正データＤｃを適用可能と判定される（ステップＳ５７：Ｙｅｓ）とステップＳ５８に進む。一方、補正データＤｃを適用可能と判定されない（ステップＳ５７：Ｎｏ）とステップＳ５９に進む。
　ステップＳ５７においてＹｅｓと判定されると、センサ情報補正部６５は、補正データＤｃを適用する。その後、車両Ｖは、図１２の処理を終了する。
　ステップＳ５７においてＮｏと判定されると、センサ情報補正部６５は、補正データＤｃを適用しない。その後、車両Ｖは、図１２の処理を終了する。なお、新たな補正データＤｃを生成した場合は、次の補正判断領域において、図１２の処理を再度実行して、新たな補正データＤｃの適用可否を判断してもよい。
［３－３．第２の実施形態の効果］
　以上説明したように、第２の実施形態の車両制御システム５ｃ（情報処理システム）において、車両情報受信部５０（第１の取得部）は、情報送信部５６（送信部）が送信した補正データＤｃを車載センサ（ミリ波レーダ４０、ＬｉＤＡＲ４１、カメラ４２）に適用した後で、当該車載センサが得た第１のデータＤ１を取得する。そして、補正情報適用判断部５５（適用判断部）は、情報比較部５３（比較部）による比較結果に基づいて、補正データＤｃの車両Ｖへの適用の可否を判断する。そして、情報送信部５６（送信部）は、補正情報適用判断部５５の判断結果を車両Ｖに送信する。
　これにより、補正データＤｃを適用した際に得られる第１のデータＤ１に基づいて、補正データＤｃの適用の可否を判断するため、車載センサの補正が本当に必要な場合に限って、確実に補正を行うことができる。
　また、第２の実施形態の車両制御システム５ｃ（情報処理システム）は、車両Ｖに、補正データＤｃを第１のセンサ部５９（車載センサ）に適用するセンサ情報補正部６５を備える。
　これにより、車両Ｖは、補正データＤｃを第１のセンサ部５９（車載センサ）に適用することによって、車載センサの出力を補正することができる。
　また、第２の実施形態の車両制御システム５ｃ（情報処理システム）は、補正情報適用判断部５５（適用判断部）が、補正データＤｃを車両Ｖに適用できないと判断した場合に、情報送信部５６（送信部）は、車両Ｖに対して、車載センサ（ミリ波レーダ４０、ＬｉＤＡＲ４１、カメラ４２）の使用を禁止させる情報を送信する。
　これにより、車載センサの精度が不安定な状態にある場合には、当該車載センサの使用を禁止させることができる。
　なお、本明細書に記載された効果は、あくまで例示であって限定されるものではなく、他の効果があってもよい。また、本開示の実施形態は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
　また、比較される第１のデータＤ１と第２のデータＤ２は、処理データと呼ばれる、個々のセンサそれぞれにおいてローカルで事前処理されたデータを用いてもよいし、ローデータ(未処理データ、生データ)と呼ばれる、個々のセンサそれぞれにおいてローカルでの事前処理がなされていないデータを用いてもよい。処理データを用いる場合には、ローカルにおいて事前に処理がなされノイズなどの余計な情報が省かれているため、後段の処理にかかる負担が少なく、比較的高速に処理を行うことができる。一方で、ローデータを用いる場合には、ローデータはローカルにおいて事前に何らの処理もなされていないため情報量が豊富であり、処理データを用いる場合と比較して豊富な情報量をもってデータを比較することができる。また、両データのうちのいずれかについては処理データを用いて、他の一方についてはローデータを用いるようにしてもよい。
　例えば、本開示は、以下のような構成もとることができる。
　（１）
　車両に搭載された、当該車両の走行制御に係る情報を得る第１のセンサ部が得た、当該車両と前記車両の周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータを、当該第１のデータを得た時刻とともに取得する第１の取得部と、
　道路上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータを、当該第２のデータを得た時刻とともに取得する第２の取得部と、
　前記第１のデータと前記第２のデータとを、それぞれの得られた時刻に基づいて比較する比較部と、
　前記比較部による比較結果に基づいて、前記第１のセンサ部の出力を補正する補正データを生成する補正情報生成部と、
　前記補正データを前記車両に送信する送信部と、
　を備える情報処理システム。
　（２）
　前記第２のデータを得る第２のセンサ部を更に備え、
　当該第２のセンサ部は、道路の近傍に設置された路側機（ＲＳＵ）に備えられる、
　前記（１）に記載の情報処理システム。
　（３）
　前記比較部は、道路の近傍に設置された路側機（ＲＳＵ）に備えられて、
　前記第１のデータと前記第２のデータとの乖離の大きさを算出する、
　前記（１）又は（２）に記載の情報処理システム。
　（４）
　前記比較部は、
　同じ時刻に得た前記第１のデータと前記第２のデータとを比較する、
　前記（１）乃至（３）のいずれか１項に記載の情報処理システム。
　（５）
　前記補正情報生成部は、道路の近傍に設置された路側機（ＲＳＵ）に備えられて、
　前記比較部が算出した、複数の車両から取得した前記第１のデータと前記第２のデータとの乖離の大きさが、全て所定値よりも大きい場合に、前記複数の車両に対して、前記補正データを生成しない、
　前記（１）乃至（４）のいずれか１項に記載の情報処理システム。
　（６）
　前記第１の取得部は、前記送信部が送信した前記補正データを前記第１のセンサ部に適用した後で、当該第１のセンサ部が得た前記第１のデータを取得するとともに、
　前記比較部による比較結果に基づいて、前記補正データの前記車両への適用の可否を判断する適用判断部を更に備えて、
　前記送信部は、道路の近傍に設置された路側機（ＲＳＵ）に備えられて、前記適用判断部の判断結果を前記車両に送信する、
　前記（１）乃至（５）のいずれか１項に記載の情報処理システム。
　（７）
　前記適用判断部が、前記補正データを前記車両に適用できないと判断した場合に、
　前記送信部は、前記車両に対して、前記第１のセンサ部の使用を制限させる情報を送信する、
　前記（６）に記載の情報処理システム。
　（８）
　前記補正データを前記第１のセンサ部に適用するセンサ情報補正部を更に備えて、
　当該センサ情報補正部は、前記車両に備えられる、
　前記（１）乃至（７）のいずれか１項に記載の情報処理システム。
　（９）
　前記第１のセンサ部の使用を制限させる情報に基づいて、前記第１のセンサ部の使用を制限させる機能制限処理部を更に備えて、
　当該機能制限処理部は、前記車両に備えられる、
　前記（１）乃至（８）のいずれか１項に記載の情報処理システム。
　（１０）
　前記第１のデータの取得時刻と、前記第２のデータの取得時刻と、はＧＰＳ受信機から得た時刻によって同期される、
　前記（１）乃至（９）のいずれか１項に記載の情報処理システム。
　（１１）
　前記情報処理システムは、
　道路の所定の領域において、前記第１のデータと前記第２のデータとを取得する、
　前記（１）乃至（１０）のいずれか１項に記載の情報処理システム。
　（１２）
　前記物体は道路に設置されたマーカであって、
　前記第１のデータ及び前記第２のデータは、前記車両と前記マーカとの距離である、
　前記（１）乃至（１１）のいずれか１項に記載の情報処理システム。
　（１３）
　前記情報処理システムは、更に、前記路側機（ＲＳＵ）と通信可能に接続されたサーバ装置を備えて、
　当該サーバ装置は、前記第１の取得部と、前記第２の取得部と、前記比較部と、前記補正情報生成部と、前記送信部と、を備える、
　前記（２）乃至（１２）のいずれか１項に記載の情報処理システム。
　（１４）
　車両に搭載された、当該車両の走行制御に係る情報を得る第１のセンサ部が得た、前記車両と当該車両の周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータを、当該第１のデータを得た時刻とともに取得する第１の取得ステップと、
　道路上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータを、当該第２のデータを得た時刻とともに取得する第２の取得ステップと、
　前記第１のデータと前記第２のデータとを、それぞれの得られた時刻に基づいて比較する比較ステップと、
　前記比較ステップによる比較結果に基づいて、前記第１のセンサ部の出力を補正する補正データを生成する補正情報生成ステップと、
　前記補正データを前記車両に送信する送信ステップと、
　を備える情報処理方法。
　（１５）
　車両に搭載された、当該車両の走行制御に係る情報を得る第１のセンサ部が得た、前記車両と当該車両の周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータを、当該第１のデータを得た時刻とともに取得する第１の取得部と、
　道路上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータを、当該第２のデータを得た時刻とともに取得する第２の取得部と、
　前記第１のデータと前記第２のデータとを、それぞれの得られた時刻に基づいて比較する比較部と、
　前記比較部による比較結果に基づいて、前記第１のセンサ部の出力を補正する補正データを生成する補正情報生成部と、
　前記補正データを前記車両に送信する送信部と、
　を備える情報処理装置。
　５ａ，５ｂ，５ｃ…車両制御システム（情報処理システム）、１０ａ，１０ｃ…ＲＳＵ（情報処理装置）、１０ｂ…ＲＳＵ、２０ａ…サーバ装置、２０ｂ…サーバ装置（情報処理装置）、５０…車両情報受信部（第１の取得部）、５１…第２のセンサ部、５２…物体検出部（第２の取得部）、５３…情報比較部（比較部）、５４…補正情報生成部、５５…補正情報適用判断部（適用判断部）、５６…情報送信部（送信部）、５９…第１のセンサ部（車載センサ）、６４…機能制限処理部、Ｃ，Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ…カメラ、Ｖ，Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ…車両、Ｄ１…第１のデータ、Ｄ２…第２のデータ、Ｄｃ…補正データ、Ｍ，Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３…距離マーカ、Ｒ…道路

Claims (15)

  1. 　車両に搭載された、当該車両の走行制御に係る情報を得る第１のセンサ部が得た、前記車両と当該車両の周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータを、当該第１のデータを得た時刻とともに取得する第１の取得部と、
    　道路上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータを、当該第２のデータを得た時刻とともに取得する第２の取得部と、
    　前記第１のデータと前記第２のデータとを、それぞれの得られた時刻に基づいて比較する比較部と、
    　前記比較部による比較結果に基づいて、前記第１のセンサ部の出力を補正する補正データを生成する補正情報生成部と、
    　前記補正データを前記車両に送信する送信部と、
    　を備える情報処理システム。
  2. 　前記第２のデータを得る第２のセンサ部を更に備え、
    　当該第２のセンサ部は、道路の近傍に設置された路側機（ＲＳＵ）に備えられる、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  3. 　前記比較部は、道路の近傍に設置された路側機（ＲＳＵ）に備えられて、
    　前記第１のデータと前記第２のデータとの乖離の大きさを算出する、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  4. 　前記比較部は、
    　同じ時刻に得た前記第１のデータと前記第２のデータとを比較する、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  5. 　前記補正情報生成部は、道路の近傍に設置された路側機（ＲＳＵ）に備えられて、
    　前記比較部が算出した、複数の車両から取得した前記第１のデータと前記第２のデータとの乖離の大きさが、全て所定値よりも大きい場合に、前記複数の車両に対して、前記補正データを生成しない、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  6. 　前記第１の取得部は、前記送信部が送信した前記補正データを前記第１のセンサ部に適用した後で、当該第１のセンサ部が得た前記第１のデータを取得するとともに、
    　前記比較部による比較結果に基づいて、前記補正データの前記車両への適用の可否を判断する適用判断部を更に備えて、
    　前記送信部は、道路の近傍に設置された路側機（ＲＳＵ）に備えられて、前記適用判断部の判断結果を前記車両に送信する、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  7. 　前記適用判断部が、前記補正データを前記車両に適用できないと判断した場合に、
    　前記送信部は、前記車両に対して、前記第１のセンサ部の使用を制限させる情報を送信する、
    　請求項６に記載の情報処理システム。
  8. 　前記補正データを前記第１のセンサ部に適用するセンサ情報補正部を更に備えて、
    　当該センサ情報補正部は、前記車両に備えられる、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  9. 　前記第１のセンサ部の使用を制限させる情報に基づいて、前記第１のセンサ部の使用を制限させる機能制限処理部を更に備えて、
    　当該機能制限処理部は、前記車両に備えられる、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  10. 　前記第１のデータの取得時刻と、前記第２のデータの取得時刻と、はＧＰＳ受信機から得た時刻によって同期される、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  11. 　前記情報処理システムは、
    　道路の所定の領域において、前記第１のデータと前記第２のデータとを取得する、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  12. 　前記物体は道路に設置されたマーカであって、
    　前記第１のデータ及び前記第２のデータは、前記車両と前記マーカとの距離である、
    　請求項１に記載の情報処理システム。
  13. 　前記情報処理システムは、更に、前記路側機（ＲＳＵ）と通信可能に接続されたサーバ装置を備えて、
    　当該サーバ装置は、前記第１の取得部と、前記第２の取得部と、前記比較部と、前記補正情報生成部と、前記送信部と、を備える、
    　請求項２に記載の情報処理システム。
  14. 　車両に搭載された、当該車両の走行制御に係る情報を得る第１のセンサ部が得た、前記車両と当該車両の周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータを、当該第１のデータを得た時刻とともに取得する第１の取得ステップと、
    　道路上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータを、当該第２のデータを得た時刻とともに取得する第２の取得ステップと、
    　前記第１のデータと前記第２のデータとを、それぞれの得られた時刻に基づいて比較する比較ステップと、
    　前記比較ステップによる比較結果に基づいて、前記第１のセンサ部の出力を補正する補正データを生成する補正情報生成ステップと、
    　前記補正データを前記車両に送信する送信ステップと、
    　を備える情報処理方法。
  15. 　車両に搭載された、当該車両の走行制御に係る情報を得る第１のセンサ部が得た、前記車両と当該車両の周囲に存在する物体との位置関係に係る第１のデータを、当該第１のデータを得た時刻とともに取得する第１の取得部と、
    　道路上に存在する物体の位置関係に係る第２のデータを、当該第２のデータを得た時刻とともに取得する第２の取得部と、
    　前記第１のデータと前記第２のデータとを、それぞれの得られた時刻に基づいて比較する比較部と、
    　前記比較部による比較結果に基づいて、前記第１のセンサ部の出力を補正する補正データを生成する補正情報生成部と、
    　前記補正データを前記車両に送信する送信部と、
    　を備える情報処理装置。
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