WO2020255733A1 - Vehicle body front structure - Google Patents

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WO2020255733A1
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優大 安孫子
陽介 庄子
藤本　浩之
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本田技研工業株式会社
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body

Abstract

This vehicle body front structure (10) is provided with: a front side frame (14); and a side frame cross member (20). The front side frame has: a protruding section (25) provided to a front end section (14d) thereof and protruding outward in the vehicle width direction; and a plurality of frame bent sections (14a-14c) that are spaced apart in the vehicle body front-rear direction in the vehicle rear side of the protruding section. The side frame cross member connects, in the vehicle width direction, bent-section-adjacent portions (14g) on the vehicle body front side of the first frame bent sections (14a) in the front side frames disposed on both sides in the vehicle width direction.

Description

車体前部構造Body front structure
　本発明は、車体前部構造に関する。
　本願は、２０１９年６月１７日に出願された日本国特願２０１９－１１２０５７号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。 The present invention relates to a vehicle body front structure.
The present application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2019-112057 filed on June 17, 2019, the contents of which are incorporated herein by reference.
　車体前部構造のなかには、例えば、フロントサイドフレームが車幅方向の両側において車体前後方向に延び、両側のフロントサイドフレームの間にパワーユニットが支持ブラケットを介して設けられているものがある。フロントサイドフレームの前端からバンパビームエクステンションが車体前方へ向けて突出されている。両側のバンパビームエクステンションの前端にはフロントバンパビームが車幅方向に架け渡されている。 In the front body structure, for example, the front side frames extend in the front-rear direction of the vehicle body on both sides in the vehicle width direction, and a power unit is provided between the front side frames on both sides via support brackets. The bumper beam extension protrudes from the front end of the front side frame toward the front of the vehicle body. Front bumper beams are laid across the front ends of the bumper beam extensions on both sides in the vehicle width direction.
　この車体前部構造によれば、例えば、ナローオフセット衝突によりフロントサイドフレームに荷重が入力した際に、入力した荷重でフロントサイドフレームを折り曲げる。さらに、折り曲げたフロントサイドフレームをパワーユニットの平行面部に当てることにより、フロントサイドフレームを車体前後方向へ安定的に変形させて衝撃エネルギーを吸収する（例えば、特許文献１参照）。
　ナローオフセット衝突とは、例えば、車両の前部のうち車幅方向の１／４が車両、立木や電柱などの障害物に衝突することをいい、スモールオーバラップ衝突または微小ラップ衝突ともいう。 According to this vehicle body front structure, for example, when a load is input to the front side frame due to a narrow offset collision, the front side frame is bent by the input load. Further, by applying the bent front side frame to the parallel surface portion of the power unit, the front side frame is stably deformed in the front-rear direction of the vehicle body to absorb impact energy (see, for example, Patent Document 1).
The narrow offset collision means that, for example, 1/4 of the front part of the vehicle in the vehicle width direction collides with an obstacle such as a vehicle, a standing tree, or a utility pole, and is also called a small overlap collision or a minute lap collision.
日本国特許第５９５３８８７号Japanese Patent No. 5953887
　しかし、特許文献１の車体前部構造では、例えば、ナローオフセット衝突の際に、フロントサイドフレームがパワーユニットの平行面部に当たるまで、フロントサイドフレームが車幅方向の内側に折れ曲がる。このため、フロントサイドフレームの車体前後方向への変形量が不足して、衝撃エネルギーを十分に吸収することが難しい。 However, in the vehicle body front structure of Patent Document 1, for example, in the case of a narrow offset collision, the front side frame bends inward in the vehicle width direction until the front side frame hits the parallel surface portion of the power unit. Therefore, the amount of deformation of the front side frame in the front-rear direction of the vehicle body is insufficient, and it is difficult to sufficiently absorb the impact energy.
　本発明に係る態様は、上記実情に鑑みてなされたものであり、衝突の際に発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる車体前部構造を提供することを目的とする。 Aspects according to the present invention have been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle body front structure capable of increasing the amount of impact energy absorbed in the event of a collision.
　上記課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車体前部構造は、前端部に設けられて車幅方向の外側に突出された突出部と、前記突出部の車体後方において車体前後方向に離間させて設けられた複数のフレーム折れ部と、を有し、車体前後方向に配置されたフロントサイドフレームと、車幅方向の両側に配置された前記フロントサイドフレームにおいて、前記複数のフレーム折れ部のうち最前方のフレーム折れ部の車体前方側に隣接する部位を車幅方向に連結するクロスメンバと、を備えている。 In order to solve the above problems, the present invention has adopted the following aspects.
(1) The vehicle body front structure according to one aspect of the present invention is provided so as to be separated from a projecting portion provided at the front end portion and projecting outward in the vehicle width direction and the projecting portion rearward of the vehicle body in the vehicle body front-rear direction. In the front side frame arranged in the front-rear direction of the vehicle body and the front side frame arranged on both sides in the vehicle width direction, the frontmost of the plurality of frame folding portions having the plurality of frame folding portions. It is equipped with a cross member that connects the parts of the frame bent portion adjacent to the front side of the vehicle body in the vehicle width direction.
　（１）の態様によれば、フロントサイドフレームに備えた複数の折れ部のうち最前方のフレーム折れ部の車体前方側に隣接する部位をクロスメンバで連結した。よって、例えば、フロントサイドフレームと障害物とがすれ違う、いわゆる、ナローオフセット衝突の際に、フロントサイドフレームの最前方のフレーム折れ部の車幅方向の内側への変形量を抑え、衝突荷重をフロントサイドフレームの車体前後方向にベクトルを転換できる。これにより、最前方のフレーム折れ部から最後方のフレーム折れ部までの間の変形領域において、フロントサイドフレームの車体前後方向（長手方向）へのフレーム変形量を増加できる。
　このように、フロントサイドフレームの車体前後方向へのフレーム変形量を増加させることにより、フロントサイドフレームと障害物とのすれ違いを防止できる。よって、フロントサイドフレームと障害物とのナローオフセット状態を保ち、フロントサイドフレームの長手方向（すなわち、車体後向）に荷重を入力できる。これにより、衝突の際に吸収できる荷重を増して衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。 According to the aspect of (1), among the plurality of bent portions provided in the front side frame, the frontmost frame folded portion adjacent to the front side of the vehicle body is connected by a cross member. Therefore, for example, in the case of a so-called narrow offset collision in which the front side frame and an obstacle pass each other, the amount of deformation of the frontmost frame folding portion of the front side frame in the vehicle width direction is suppressed, and the collision load is reduced to the front. The vector can be changed in the front-rear direction of the side frame. As a result, the amount of frame deformation in the vehicle body front-rear direction (longitudinal direction) of the front side frame can be increased in the deformation region between the frontmost frame folding portion and the rearmost frame folding portion.
In this way, by increasing the amount of frame deformation of the front side frame in the front-rear direction of the vehicle body, it is possible to prevent the front side frame and the obstacle from passing each other. Therefore, the load can be input in the longitudinal direction of the front side frame (that is, backward of the vehicle body) while maintaining the narrow offset state between the front side frame and the obstacle. As a result, the load that can be absorbed at the time of collision can be increased to increase the amount of impact energy absorbed.
（２）上記（１）の態様において、前記突出部は、前記最前方のフレーム折れ部に対して変形し難い部位であり、前記クロスメンバは、両側の前記突出部に連結されていてもよい。 (2) In the aspect of (1) above, the protruding portion is a portion that is not easily deformed with respect to the frontmost frame bent portion, and the cross member may be connected to the protruding portions on both sides. ..
　（２）の態様によれば、突出部は、最前方のフレーム折れ部に比べて変形し難い部位であり、車体前後方向の荷重に対して剛性が高い。すなわち、突出部は、例えば、フルラップ前面衝突において潰れない（変形しない）デッドストローク領域である。よって、突出部をクロスメンバで連結することにより、例えば、ナローオフセット衝突の際に、反衝突側のフロントサイドフレームの最前方のフレーム折れ部を中心にクロスメンバを車体後方へ回転させることができる。これにより、最前方のフレーム折れ部から最後方のフレーム折れ部間の変形領域において、フロントサイドフレームの長手方向へのフレーム変形量を増加させることができる。 According to the aspect of (2), the protruding portion is a portion that is less likely to be deformed than the frontmost frame bent portion, and has high rigidity with respect to a load in the front-rear direction of the vehicle body. That is, the protrusion is, for example, a dead stroke region that does not collapse (deform) in a full-wrap frontal collision. Therefore, by connecting the protruding portions with the cross member, for example, in the case of a narrow offset collision, the cross member can be rotated rearward of the vehicle body around the frontmost frame bent portion of the front side frame on the anti-collision side. .. As a result, the amount of frame deformation in the longitudinal direction of the front side frame can be increased in the deformation region between the frontmost frame folding portion and the rearmost frame folding portion.
（３）上記（１）または（２）の態様において、前記突出部は、平面視において、車幅方向の幅寸法が前記最前方のフレーム折れ部へ向けて徐々に小さくなる三角形に形成され、前記クロスメンバは、前記突出部の後端部に連結されていてもよい。 (3) In the aspect of (1) or (2) above, the protruding portion is formed in a triangular shape in which the width dimension in the vehicle width direction gradually decreases toward the frontmost frame bent portion in a plan view. The cross member may be connected to the rear end portion of the protruding portion.
　（３）の態様によれば、突出部を幅寸法が最前方のフレーム折れ部へ向けて徐々に小さくなる三角形に形成し、突出部の後端部にクロスメンバを連結した。よって、例えば、ナローオフセット衝突の際に、最前方のフレーム折れ部の変形（特に、車体後方への）を促進しつつ、最前方のフレーム折れ部の変形とともに突出部の後端部を変形させることができ、衝撃エネルギーの吸収量を一層良好に増加できる。 According to the aspect of (3), the protruding portion is formed into a triangle whose width dimension gradually decreases toward the frontmost frame folding portion, and a cross member is connected to the rear end portion of the protruding portion. Therefore, for example, in the case of a narrow offset collision, while promoting the deformation of the frontmost frame bent portion (particularly toward the rear of the vehicle body), the rear end portion of the protruding portion is deformed along with the deformation of the frontmost frame bent portion. The amount of impact energy absorbed can be increased more satisfactorily.
（４）上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記最前方のフレーム折れ部は、前記フロントサイドフレームの外側面に形成され、前記フロントサイドフレームの内側面には、前記クロスメンバの端部と前記フロントサイドフレームとを連結する倒れ抑制部材を備えていてもよい。 (4) In any of the above aspects (1) to (3), the frontmost frame bent portion is formed on the outer surface of the front side frame, and the cloth is formed on the inner surface of the front side frame. A fall suppressing member that connects the end of the member and the front side frame may be provided.
　（４）の態様によれば、フロントサイドフレーム１４の内側面に倒れ抑制部材が備えられている。よって、例えば、ナローオフセット衝突の際に、フロントサイドフレームの内側面を倒れ抑制部材で変形しないように支持できる。これにより、フロントサイドフレームの外側面に形成した最前方のフレーム折れ部の変形を一層促進できる According to the aspect (4), a fall suppressing member is provided on the inner surface of the front side frame 14. Therefore, for example, in the event of a narrow offset collision, the inner surface of the front side frame can be supported by the fall suppressing member so as not to be deformed. As a result, the deformation of the frontmost frame bent portion formed on the outer surface of the front side frame can be further promoted.
（５）上記（１）から（４）のいずれかの態様において、前記フロントサイドフレームの上方において、車幅方向に間隔をおいて設けられたダンパベースから車体前方に延び、傾斜折れ部を有する傾斜部材と、前記傾斜部材の前端部を連結するように車幅方向に延びるクロス部材と、前記傾斜部材の前端部から、衝突変形後の状態で前記クロス部材の端部に車体前後方向において重なるように車体前方に突出する衝撃吸収部材と、を備えていてもよい。 (5) In any of the above aspects (1) to (4), above the front side frame, the damper base extends forward from the damper base provided at intervals in the vehicle width direction and has an inclined bent portion. The inclined member, the cross member extending in the vehicle width direction so as to connect the front end portion of the inclined member, and the front end portion of the inclined member overlap the end portion of the cross member in the front-rear direction of the vehicle body in a state after collision deformation. A shock absorbing member projecting forward of the vehicle body may be provided.
　（５）の態様によれば、例えば、フルラップ前面衝突において、衝撃吸収部材の前端部に荷重が入力する。入力した荷重により、衝撃吸収部材が軸圧壊または折れ曲がる。つぎに、傾斜部材の傾斜折れ部（すなわち、脆弱部）が折れ曲るとともに、変形後の衝撃吸収部材がクロス部材の端部を折り曲げ、クロス部材が傾斜部材とともに平坦面上に変形する。これにより、フルラップ前面衝突による最大荷重ピークを抑制し、かつ、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。 According to the aspect of (5), for example, in a full-wrap frontal collision, a load is input to the front end portion of the shock absorbing member. The shock absorbing member is crushed or bent by the input load. Next, the inclined bent portion (that is, the fragile portion) of the inclined member is bent, the shock absorbing member after deformation bends the end portion of the cross member, and the cross member is deformed on a flat surface together with the inclined member. As a result, the maximum load peak due to the full-wrap frontal collision can be suppressed, and the amount of impact energy absorbed can be increased.
（６）上記（５）の態様において、前記傾斜部材と前記フロントサイドフレームとを上下方向に連結する連結部材を備えていてもよい。 (6) In the aspect of (5) above, a connecting member for connecting the inclined member and the front side frame in the vertical direction may be provided.
　（６）の態様によれば、例えば、ナローオフセット衝突によりフロントサイドフレームの突出部に荷重が入力する。入力した荷重で、フロントサイドフレームはクロスメンバにより車幅方向の内側への移動を規制されながら車体後方へ変形する。フロントサイドフレームの変形とともに連結部材が車体後方に移動する。連結部材が車体後方に移動することにより、傾斜部材も変形させることができる。このように、例えば、ナローオフセット衝突の際に、傾斜部材を連結部材で変形させることにより、ナローオフセット衝突による発生する衝撃エネルギーを一層良好に吸収できる。 According to the aspect (6), for example, a load is input to the protruding portion of the front side frame due to a narrow offset collision. With the input load, the front side frame deforms to the rear of the vehicle body while being restricted by the cross member from moving inward in the vehicle width direction. The connecting member moves to the rear of the vehicle body as the front side frame is deformed. By moving the connecting member to the rear of the vehicle body, the inclined member can also be deformed. In this way, for example, in the case of a narrow offset collision, by deforming the inclined member with the connecting member, the impact energy generated by the narrow offset collision can be absorbed more satisfactorily.
（７）上記（１）から（６）のいずれかの態様において、前記突出部は、三角形に形成されることにより傾斜状の稜線を有し、前記突出部の稜線は、前記クロスメンバの稜線と連続されていてもよい。 (7) In any of the above aspects (1) to (6), the protruding portion has an inclined ridge line by being formed into a triangle, and the ridge line of the protruding portion is the ridge line of the cross member. May be continuous with.
　（７）の態様によれば、例えば、ナローオフセット衝突の際に、突出部に入力した荷重のうち、車幅方向内側に向く荷重をクロスメンバの稜線で支えることができる。よって、フロントサイドフレームの車幅方向への変位を抑えることができる。これにより、フロントサイドフレームの長手方向（潰し方向）へのフレーム変形量を増大できる。 According to the aspect (7), for example, in the case of a narrow offset collision, the load input to the protruding portion, which is directed inward in the vehicle width direction, can be supported by the ridgeline of the cross member. Therefore, the displacement of the front side frame in the vehicle width direction can be suppressed. As a result, the amount of frame deformation in the longitudinal direction (crushing direction) of the front side frame can be increased.
（８）上記（７）の態様において、前記突出部の車体前方に設けられ、前記突出部の稜線に連続するバンパビームエクステンションおよび剛体部の少なくとも一方を備えていてもよい。 (8) In the aspect of (7) above, at least one of a bumper beam extension and a rigid body portion which are provided in front of the vehicle body of the protruding portion and which are continuous with the ridgeline of the protruding portion may be provided.
　（８）の態様によれば、突出部の車体前方にバンパビームエクステンションおよび剛体部の少なくとも一方を設けることにより、例えば、ナローオフセット衝突の際に、バンパビームエクステンションおよび剛体部の少なくとも一方に荷重を入力できる。よって、例えば、ナローオフセット衝突により入力した荷重を突出部の稜線に集中させることができる。これにより、フロントサイドフレームの長手方向（潰し方向）へのフレーム変形量を増大できる。 According to the aspect (8), by providing at least one of the bumper beam extension and the rigid body portion in front of the vehicle body of the protruding portion, for example, in the case of a narrow offset collision, a load is applied to at least one of the bumper beam extension and the rigid body portion. You can enter. Therefore, for example, the load input by the narrow offset collision can be concentrated on the ridgeline of the protruding portion. As a result, the amount of frame deformation in the longitudinal direction (crushing direction) of the front side frame can be increased.
（９）上記（５）または（６）の態様において、前記傾斜部材は、前記複数のフレーム折れ部のうち、前記最前方のフレーム折れ部の車体後方のフレーム折れ部に対して車幅方向の外側部位から車体前方へ延びていてもよい。 (9) In the aspect of (5) or (6) above, the inclined member is in the vehicle width direction with respect to the frame-folded portion of the frontmost frame-folded portion behind the vehicle body among the plurality of frame-folded portions. It may extend from the outer part to the front of the vehicle body.
　（９）の態様によれば、最前方のフレーム折れ部の車体後方のフレーム折れ部に対して車幅方向の外側部位から傾斜部材を車体前方へ延ばした。よって、ナローオフセット衝突、あるいはフルラップ前面衝突において、入力した荷重により、フロントサイドフレームの変形モードと傾斜部材の変形モードとを同期できる。これにより、ナローオフセット衝突、あるいはフルラップ前面衝突の際に、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。 According to the aspect (9), the inclined member is extended to the front of the vehicle body from the outer portion in the vehicle width direction with respect to the frame-folded portion at the rear of the vehicle body at the frontmost frame-folded portion. Therefore, in a narrow offset collision or a full-wrap frontal collision, the deformation mode of the front side frame and the deformation mode of the inclined member can be synchronized by the input load. This makes it possible to stabilize the collision mode (that is, vehicle body deformation with respect to the collision stroke) in the event of a narrow offset collision or a full-lap frontal collision.
（１０）上記（１）から（４）のいずれかの態様において、前記フロントサイドフレームの上方において、車幅方向に間隔をおいて設けられたダンパベースから車体前方に延び、傾斜折れ部を有する傾斜部材と、前記傾斜部材の前端部を連結するように車幅方向に延びるクロス部材と、前記クロス部材の端部から前記突出部の上面に沿って延びる突出延長部と、を備えていてもよい。 (10) In any of the above aspects (1) to (4), above the front side frame, the damper base extends forward from the damper base provided at intervals in the vehicle width direction and has an inclined bent portion. Even if it is provided with an inclined member, a cross member extending in the vehicle width direction so as to connect the front end portion of the inclined member, and a protruding extension portion extending from the end portion of the cross member along the upper surface of the protruding portion. Good.
　（１０）の態様によれば、例えば、フルラップ前面衝突やナローオフセット衝突の際に、入力した荷重で突出延長部を車体後方へ変位（移動）させることができる。よって、傾斜部材の傾斜折れ部を折り曲げるように変形できる。これにより、衝突の際に発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。
　さらに、突出部の上方は灯体の下方の有効活用されていない空間（デッドスペース）である。そこで、突出延長部を突出部の上面に沿って延ばすことにより、灯体の下方の空間を有効に活用できる。 According to the aspect (10), for example, in the case of a full-wrap frontal collision or a narrow offset collision, the protruding extension portion can be displaced (moved) to the rear of the vehicle body by the input load. Therefore, it can be deformed so as to bend the inclined bent portion of the inclined member. As a result, the amount of impact energy absorbed during a collision can be increased.
Further, the space above the protrusion is a space (dead space) below the lamp that is not effectively utilized. Therefore, by extending the protruding extension portion along the upper surface of the protruding portion, the space below the lamp body can be effectively utilized.
　本発明に係る態様によれば、フロントサイドフレームに備えた複数の折れ部のうち最前方のフレーム折れ部の車体前方側に隣接する部位をクロスメンバで連結した。これにより、衝突の際に発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。 According to the aspect of the present invention, among the plurality of folded portions provided in the front side frame, the frontmost frame folded portion adjacent to the front side of the vehicle body is connected by a cross member. As a result, the amount of impact energy absorbed during a collision can be increased.
本発明に係る第１実施形態の車体前部構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the vehicle body front part structure of 1st Embodiment which concerns on this invention. 第１実施形態の車体前部構造を示す平面図である。It is a top view which shows the vehicle body front part structure of 1st Embodiment. 第１実施形態のフロントサイドフレームおよびサイドフレームクロス部材を示す平面図である。It is a top view which shows the front side frame and the side frame cross member of 1st Embodiment. 第１実施形態のフロントサイドフレームを示す底面図である。It is a bottom view which shows the front side frame of 1st Embodiment. 第１実施形態のナローオフセット衝突により車体左側のフロントサイドフレームを変形させた状態を示す平面図である。It is a top view which shows the state which deformed the front side frame on the left side of a vehicle body by the narrow offset collision of 1st Embodiment. 第１実施形態の車体左側のフロントサイドフレームが変形した状態を拡大して示す平面図である。It is an enlarged plan view which shows the deformed state of the front side frame on the left side of the vehicle body of 1st Embodiment. 第１実施形態の第２の骨格部材の主な部材を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the main member of the 2nd skeleton member of 1st Embodiment. 第１実施形態の第２の骨格部材の傾斜部材および第２のクロス部材の取付状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the attachment state of the inclined member and the 2nd cross member of the 2nd skeleton member of 1st Embodiment. 図２のＩＸ部を拡大した平面図である。It is an enlarged plan view of the IX part of FIG. 図７のＸ部を拡大した斜視図である。It is an enlarged perspective view of the X part of FIG. 第１実施形態の傾斜部材からアウタパネルを外した斜視図である。It is a perspective view which removed the outer panel from the inclined member of 1st Embodiment. 図１のＸＩＩを拡大した斜視図である。It is an enlarged perspective view of XII of FIG. 第１実施形態の第２の連結部材を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the 2nd connecting member of 1st Embodiment. 第１実施形態の第２のクロス部材を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the 2nd cross member of 1st Embodiment. 第１実施形態の前衝撃吸収部にフルラップ前面衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。It is a top view explaining an example in which a load is input to the front shock absorbing part of 1st Embodiment by a full-wrap frontal collision. 第１実施形態の前衝撃吸収部が衝突変形後に第１のクロス部材の端部に重なるように変形する例を説明する平面図である。It is a top view explaining the example which the front shock absorbing part of 1st Embodiment is deformed so that it overlaps with the end part of the 1st cross member after collision deformation. 第１実施形態の傾斜部材を折り曲げる例を説明する平面図である。It is a top view explaining the example of bending the inclined member of 1st Embodiment. 第１実施形態の第２の骨格部材でフルラップ前面衝突の衝撃エネルギーを吸収する例を説明するグラフである。It is a graph explaining the example which absorbs the impact energy of a full-wrap frontal collision by the 2nd skeleton member of 1st Embodiment. 第１実施形態のバンパビームエクステンションのガセットにナローオフセット衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。It is a top view explaining the example in which the load is input to the gusset of the bumper beam extension of 1st Embodiment by narrow offset collision. 第１実施形態のガセットから第１の連結部材に荷重が入力する例を説明する平面図である。It is a top view explaining the example in which the load is input from the gusset of 1st Embodiment to 1st connection member. 第１実施形態のフロントサイドフレームから第２の連結部材に荷重が入力する例を説明する平面図である。It is a top view explaining the example in which the load is input from the front side frame of 1st Embodiment to 2nd connecting member. 第１実施形態のフロントサイドフレームおよび傾斜部材が変形した例を説明する斜視図である。It is a perspective view explaining the example which the front side frame and the inclined member of 1st Embodiment were deformed. 本発明に係る第２実施形態の車体前部構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the vehicle body front part structure of the 2nd Embodiment which concerns on this invention.
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、実施形態の図面において、矢印ＦＲは車両１の前方を示し、矢印ＵＰは車両１の上方を示し、矢印ＬＨは車両１の左方を示す。
（第１実施形態）
　図１は、車両１の車体前部構造１０を示す斜視図である。図２は、図１の車体前部構造１０を示す平面図である。
　図１、図２に示すように、車両１は、例えばハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両である。車両１は、車体の前部にモータルーム２等を形成する車体前部構造１０を備えている。モータルーム２は、ダッシュボード４により車室６に対して区画されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the drawings of the embodiment, the arrow FR indicates the front of the vehicle 1, the arrow UP indicates the upper side of the vehicle 1, and the arrow LH indicates the left side of the vehicle 1.
(First Embodiment)
FIG. 1 is a perspective view showing a vehicle body front structure 10 of a vehicle 1. FIG. 2 is a plan view showing the vehicle body front structure 10 of FIG.
As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 1 is an electric vehicle such as a hybrid vehicle or an electric vehicle. The vehicle 1 is provided with a vehicle body front structure 10 that forms a motor room 2 and the like in the front portion of the vehicle body. The motor room 2 is partitioned from the vehicle interior 6 by the dashboard 4.
［車体前部構造］
　車体前部構造１０は、概ね左右対称の構成であり、以下、左右両側の構成部材に同じ符号を付して右側の構成の詳しい説明を省略する。
　車体前部構造１０は、車体前部構造１０の主な骨格を構成する第１の骨格部材１１と、第１の骨格部材１１に接続された第２の骨格部材１２と、を備えている。 [Car body front structure]
The vehicle body front structure 10 has a substantially symmetrical configuration. Hereinafter, the same reference numerals will be given to the left and right constituent members, and detailed description of the right configuration will be omitted.
The vehicle body front structure 10 includes a first skeleton member 11 that constitutes the main skeleton of the vehicle body front structure 10, and a second skeleton member 12 that is connected to the first skeleton member 11.
　＜第１の骨格部材＞
　第１の骨格部材１１は、フロントサイドフレーム１４と、ダンパベース１５と、アッパメンバ１６と、バンパビームエクステンション１７と、を車両１の両側に備えている。さらに、第１の骨格部材１１は、フロントバンパビーム１８と、サイドフレームクロス部材（クロスメンバ）２０と、を備えている。 <First skeletal member>
The first skeleton member 11 includes a front side frame 14, a damper base 15, an upper member 16, and a bumper beam extension 17 on both sides of the vehicle 1. Further, the first skeleton member 11 includes a front bumper beam 18 and a side frame cross member (cross member) 20.
　図３は、フロントサイドフレーム１４およびサイドフレームクロス部材２０を示す平面図である。図４は、フロントサイドフレーム１４を示す底面図である。
　図３、図４に示すように、フロントサイドフレーム１４は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられ、車体前後方向へ向けて配置されている。フロントサイドフレーム１４は、例えば、矩形状の中空閉断面に形成され、車体両側の前下部において骨格を形成する部材である。フロントサイドフレーム１４は、突出部２５と、複数のフレーム折れ部１４ａ～１４ｃと、を有する。 FIG. 3 is a plan view showing the front side frame 14 and the side frame cross member 20. FIG. 4 is a bottom view showing the front side frame 14.
As shown in FIGS. 3 and 4, the front side frames 14 are provided on both sides in the vehicle width direction at intervals, and are arranged toward the front-rear direction of the vehicle body. The front side frame 14 is, for example, a member formed in a rectangular hollow closed cross section and forming a skeleton at the front and lower portions on both sides of the vehicle body. The front side frame 14 has a protruding portion 25 and a plurality of frame folded portions 14a to 14c.
　すなわち、フロントサイドフレーム１４は前端部１４ｄに突出部２５を有している。突出部２５は、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄから車幅方向の外側へ向けて突出されている。突出部２５は、前端辺２５ａ、内側辺２５ｂ、および外側傾斜辺２５ｃにより平面視において三角形に形成されている。具体的には、突出部２５は、車幅方向の幅寸法が車体後方（すなわち、後述する第１フレーム折れ部１４ａ）へ向けて徐々に小さくなる三角形に形成されている。 That is, the front side frame 14 has a protruding portion 25 at the front end portion 14d. The projecting portion 25 projects outward from the front end portion 14d of the front side frame 14 in the vehicle width direction. The protruding portion 25 is formed in a triangular shape in a plan view by the front end side 25a, the inner side 25b, and the outer inclined side 25c. Specifically, the protruding portion 25 is formed in a triangle whose width dimension in the vehicle width direction gradually decreases toward the rear of the vehicle body (that is, the first frame bent portion 14a described later).
　突出部２５の外側傾斜辺２５ｃは、前端辺２５ａの外端から第１フレーム折れ部１４ａに向けて車幅方向内側へ徐々に傾斜するように形成されている。また、突出部２５の内部には、不図示のバルクヘッド（隔壁）が設けられている。さらに、突出部２５は、例えば、高張力鋼板で形成されている。よって、フロントサイドフレーム１４の複数のフレーム折れ部１４ａ～１４ｃに対して強度、剛性が高く、さらに三角形の形状などから変形し難い部位に形成されている。
　また、突出部２５は、三角形に形成されることにより傾斜状の稜線（以下、突出部稜線という）２５ｄを有している。突出部稜線２５ｄは、突出部２５の外側傾斜辺２５ｃに沿って延びる角部で形成され、強度、剛性の高い部位である。 The outer inclined side 25c of the protruding portion 25 is formed so as to gradually incline inward in the vehicle width direction from the outer end of the front end side 25a toward the first frame bent portion 14a. Further, a bulkhead (bulkhead) (not shown) is provided inside the protrusion 25. Further, the protrusion 25 is made of, for example, a high-strength steel plate. Therefore, the front side frame 14 has high strength and rigidity with respect to the plurality of frame bent portions 14a to 14c, and is formed in a portion that is hard to be deformed due to a triangular shape or the like.
Further, the protruding portion 25 has an inclined ridge line (hereinafter, referred to as a protruding portion ridge line) 25d because it is formed in a triangular shape. The protruding portion ridge line 25d is formed by a corner portion extending along the outer inclined side 25c of the protruding portion 25, and is a portion having high strength and rigidity.
　突出部２５の前外端部から車幅方向外側にブラケット２６が突出されている。ブラケット２６には、後述するアッパメンバ１６の前端部１６ａが接続されている。
　また、フロントサイドフレーム１４は、前端部１４ｄや突出部２５の車体後方において複数のフレーム折れ部１４ａ～１４ｃを有している。以下、複数のフレーム折れ部１４ａ～１４ｃを、例えば、第１フレーム折れ部（最前方のフレーム折れ部）１４ａ、第２フレーム折れ部１４ｂ、第３フレーム折れ部（最後方のフレーム折れ部）１４ｃとして説明する。複数のフレーム折れ部は、第１～第３のフレーム折れ部に限らないで、その他の個数、形状としてもよい。
　第１フレーム折れ部１４ａ、第２フレーム折れ部１４ｂ、および第３フレーム折れ部は、車体後方へ離間させて順に形成されている。第１フレーム折れ部１４ａ、第２フレーム折れ部１４ｂ、および第３フレーム折れ部は、ビード、形状、板厚、材質などにより、フロントサイドフレーム１４の他の部位に比べて脆弱に形成された部位である。 The bracket 26 projects outward from the front outer end of the protruding portion 25 in the vehicle width direction. The front end portion 16a of the upper member 16 described later is connected to the bracket 26.
Further, the front side frame 14 has a plurality of frame folded portions 14a to 14c behind the vehicle body of the front end portion 14d and the protruding portion 25. Hereinafter, the plurality of frame folding portions 14a to 14c are, for example, the first frame folding portion (frontmost frame folding portion) 14a, the second frame folding portion 14b, and the third frame folding portion (rearmost frame folding portion) 14c. It is explained as. The plurality of frame folding portions are not limited to the first to third frame folding portions, and may have other numbers and shapes.
The first frame folded portion 14a, the second frame folded portion 14b, and the third frame folded portion are sequentially formed so as to be separated from the rear of the vehicle body. The first frame folds 14a, the second frame folds 14b, and the third frame folds are formed more fragilely than the other parts of the front side frame 14 due to the bead, shape, plate thickness, material, and the like. Is.
　フロントサイドフレーム１４は、車幅方向の内側の内側面１４ｅが前端部１４ｄから第２フレーム折れ部１４ｂまで車体前後方向へ直線状に延び、車幅方向の外側の外側面１４ｆに第１フレーム折れ部１４ａが形成されている。第１フレーム折れ部１４ａは、外側面１４ｆにおいて車幅方向の内側に向けて凹状に形成されている。
　第２フレーム折れ部１４ｂは、車体後方へ向けて車幅方向の内側に湾曲状に形成されている。フロントサイドフレーム１４は、第２フレーム折れ部１４ｂから第３フレーム折れ部１４ｃまで車体後方へ向けて車幅方向の内側に延びている。第３フレーム折れ部１４ｃは、車体後方へ向けて湾曲状に形成されている。
　フロントサイドフレーム１４は、例えば、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄに荷重が車体前方から入力した際に、まず、第２フレーム折れ部１４ｂを車幅方向の外側に折り曲げる。つぎに、第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部１４ｃを車体後方に折り曲げることにより、フロントサイドフレーム１４で衝撃エネルギーを吸収する。 In the front side frame 14, the inner inner side surface 14e in the vehicle width direction extends linearly from the front end portion 14d to the second frame bent portion 14b in the vehicle body front-rear direction, and the first frame is folded on the outer outer surface 14f in the vehicle width direction. Part 14a is formed. The first frame bent portion 14a is formed in a concave shape on the outer surface 14f toward the inside in the vehicle width direction.
The second frame bent portion 14b is formed in a curved shape inward in the vehicle width direction toward the rear of the vehicle body. The front side frame 14 extends inward in the vehicle width direction from the second frame bent portion 14b to the third frame bent portion 14c toward the rear of the vehicle body. The third frame bent portion 14c is formed in a curved shape toward the rear of the vehicle body.
For example, when a load is input to the front end portion 14d of the front side frame 14 from the front of the vehicle body, the front side frame 14 first bends the second frame bent portion 14b outward in the vehicle width direction. Next, the front side frame 14 absorbs the impact energy by bending the first frame bent portion 14a and the third frame bent portion 14c to the rear of the vehicle body.
　車幅方向の両側に配置されたフロントサイドフレーム１４にサイドフレームクロス部材２０が架け渡されている。サイドフレームクロス部材２０は、車体両側のフロントサイドフレーム１４において、第１フレーム折れ部１４ａの車体前方側に隣接する部位１４ｇに連結され、車幅方向を向いて配置されている。以下、「第１フレーム折れ部１４ａの車体前方側に隣接する部位１４ｇ」を「折れ部隣接部位１４ｇ」という。
　折れ部隣接部位１４ｇとは、フロントサイドフレーム１４に荷重が入力した際に、サイドフレームクロス部材２０が第１フレーム折れ部１４ａの変形に影響を与えない部位である。 Side frame cross members 20 are bridged to front side frames 14 arranged on both sides in the vehicle width direction. The side frame cross member 20 is connected to a portion 14g of the front side frame 14 on both sides of the vehicle body, which is adjacent to the front side of the vehicle body of the first frame bent portion 14a, and is arranged so as to face the vehicle width direction. Hereinafter, "a portion 14g adjacent to the front side of the vehicle body of the first frame bent portion 14a" is referred to as "a portion adjacent to the bent portion 14g".
The bent portion adjacent portion 14g is a portion where the side frame cross member 20 does not affect the deformation of the first frame folded portion 14a when a load is input to the front side frame 14.
　折れ部隣接部位１４ｇには、突出部２５の後端部（以下、突出後端部という）２５ｅが接続されている。すなわち、サイドフレームクロス部材２０は、折れ部隣接部位１４ｇを介して突出後端部２５ｅに連結されている。サイドフレームクロス部材２０は、例えば、矩形状の中空閉断面に形成され、両側のフロントサイドフレーム１４間の骨格を形成する部材である。
　また、サイドフレームクロス部材２０には、車体前方側の角部で稜線（以下、クロス部材稜線という）２０ａが形成されている。クロス部材稜線２０ａは、サイドフレームクロス部材２０の前辺に沿って延びる角部で形成され、強度、剛性の高い部位である。クロス部材稜線２０ａの端部には、突出部稜線２５ｄの後端部が連続するように、クロス部材稜線２０ａが延びている。 A rear end portion (hereinafter, referred to as a protruding rear end portion) 25e of the protruding portion 25 is connected to the portion adjacent to the bent portion 14g. That is, the side frame cross member 20 is connected to the protruding rear end portion 25e via the bent portion adjacent portion 14g. The side frame cross member 20 is, for example, a member formed in a rectangular hollow closed cross section and forming a skeleton between the front side frames 14 on both sides.
Further, the side frame cross member 20 is formed with a ridge line (hereinafter, referred to as a cross member ridge line) 20a at a corner portion on the front side of the vehicle body. The cross member ridge line 20a is formed by a corner portion extending along the front side of the side frame cross member 20, and is a portion having high strength and rigidity. A cross member ridge line 20a extends from the end portion of the cross member ridge line 20a so that the rear end portion of the protruding portion ridge line 25d is continuous.
　このように、車体両側のフロントサイドフレーム１４において、折れ部隣接部位１４ｇにサイドフレームクロス部材２０が連結されている。よって、例えば、フロントサイドフレーム１４と障害物９２（図６参照）とがすれ違う、いわゆる、ナローオフセット衝突の際に、フロントサイドフレーム１４の第１フレーム折れ部１４ａによる車幅方向の内側への変形量を抑えることができる。これにより、第１フレーム折れ部１４ａから第３フレーム折れ部１４ｃ間の変形領域Ｅにおいて、フロントサイドフレーム１４の車体前後方向（長手方向）へのフレーム変形量を増加できる。 In this way, in the front side frames 14 on both sides of the vehicle body, the side frame cross member 20 is connected to the bent portion adjacent portion 14 g. Therefore, for example, when the front side frame 14 and the obstacle 92 (see FIG. 6) pass each other, that is, in a so-called narrow offset collision, the front side frame 14 is deformed inward in the vehicle width direction by the first frame bent portion 14a. The amount can be suppressed. As a result, in the deformation region E between the first frame folding portion 14a and the third frame folding portion 14c, the amount of frame deformation of the front side frame 14 in the vehicle body front-rear direction (longitudinal direction) can be increased.
　図５は、ナローオフセット衝突により車体左側のフロントサイドフレーム１４を変形させた状態を示す平面図である。図６は、車体左側のフロントサイドフレーム１４が変形した状態を拡大して示す平面図である。
　図３、図５、図６に示すように、フロントサイドフレーム１４の車体前後方向へのフレーム変形量を増加させることにより、フロントサイドフレーム１４と障害物９２とのすれ違いを防止できる。よって、フロントサイドフレーム１４と障害物９２とのナローオフセット状態を保ち、フロントサイドフレーム１４の長手方向（すなわち、車体後向）に荷重を入力できる。これにより、ナローオフセット衝突の際に吸収できる荷重を増して衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。 FIG. 5 is a plan view showing a state in which the front side frame 14 on the left side of the vehicle body is deformed due to a narrow offset collision. FIG. 6 is an enlarged plan view showing a deformed state of the front side frame 14 on the left side of the vehicle body.
As shown in FIGS. 3, 5, and 6, by increasing the amount of frame deformation of the front side frame 14 in the vehicle body front-rear direction, it is possible to prevent the front side frame 14 and the obstacle 92 from passing each other. Therefore, the narrow offset state between the front side frame 14 and the obstacle 92 can be maintained, and the load can be input in the longitudinal direction of the front side frame 14 (that is, backward of the vehicle body). As a result, the load that can be absorbed during a narrow offset collision can be increased to increase the amount of impact energy absorbed.
　突出部２５は、第１～第３のフレーム折れ部１４ａ～１４ｃに比べて変形し難くい部位であり、車体前後方向の荷重に対して剛性が高い部位である。すなわち、突出部２５は、例えば、フルラップ前面衝突において潰れない（変形しない）デッドストローク領域である。突出部２５の突出後端部２５ｅは、サイドフレームクロス部材２０に連結されている。すなわち、突出部２５の突出後端部２５ｅにサイドフレームクロス部材２０を連結することにより、フルラップ前面衝突に影響を与えることはない。
　この構成によれば、例えば、ナローオフセット衝突の際に、車体右側（反衝突側）のフロントサイドフレーム１４の第１フレーム折れ部１４ａを中心にサイドフレームクロス部材２０を車体後方へ矢印Ａの如く回転させることができる。これにより、第１フレーム折れ部１４ａから第３フレーム折れ部１４ｃ間の変形領域Ｅにおいて、フロントサイドフレーム１４の長手方向へのフレーム変形量を増加させることができる。 The protruding portion 25 is a portion that is less likely to be deformed than the first to third frame bent portions 14a to 14c, and is a portion having high rigidity with respect to a load in the front-rear direction of the vehicle body. That is, the protrusion 25 is, for example, a dead stroke region that does not collapse (deform) in a full-wrap frontal collision. The protruding rear end portion 25e of the protruding portion 25 is connected to the side frame cross member 20. That is, by connecting the side frame cross member 20 to the protruding rear end portion 25e of the protruding portion 25, the full-wrap frontal collision is not affected.
According to this configuration, for example, in the case of a narrow offset collision, the side frame cross member 20 is moved rearward of the vehicle body as shown by an arrow A centering on the first frame bent portion 14a of the front side frame 14 on the right side (anti-collision side) of the vehicle body. Can be rotated. As a result, the amount of frame deformation in the longitudinal direction of the front side frame 14 can be increased in the deformation region E between the first frame folding portion 14a and the third frame folding portion 14c.
　また、突出部２５は、幅寸法が第１フレーム折れ部１４ａへ向けて徐々に小さくなる三角形に形成されている。さらに、突出後端部２５ｅには、折れ部隣接部位１４ｇを介してサイドフレームクロス部材２０が連結されている。よって、ナローオフセット衝突の際に、第１フレーム折れ部１４ａの変形（特に、車体後方への変形）を促進しつつ、第１フレーム折れ部１４ａの変形とともに突出後端部２５ｅを変形させることができ、衝撃エネルギーの吸収量を一層良好に増加できる。 Further, the protruding portion 25 is formed in a triangle whose width dimension gradually decreases toward the first frame folded portion 14a. Further, the side frame cross member 20 is connected to the protruding rear end portion 25e via a bent portion adjacent portion 14g. Therefore, at the time of a narrow offset collision, it is possible to deform the protruding rear end portion 25e together with the deformation of the first frame bent portion 14a while promoting the deformation of the first frame bent portion 14a (particularly, the deformation toward the rear of the vehicle body). The amount of impact energy absorbed can be increased more satisfactorily.
　図４に示すように、第１フレーム折れ部１４ａは、フロントサイドフレーム１４の外側面１４ｆに形成されている。フロントサイドフレーム１４のうち車幅方向の内側の内側面１４ｅには、第１倒れ抑制部材（倒れ抑制部材）２７と、第２倒れ抑制部材（倒れ抑制部材）２８と、が備えられている。
　第１倒れ抑制部材２７は、サイドフレームクロス部材２０の端部２０ｂの車体前方において、フロントサイドフレーム１４の内側面１４ｅに設けられている。具体的には、第１倒れ抑制部材２７は、例えば、三角形に形成され、端部２０ｂの前辺と内側面１４ｅとに連結されている。
　第２倒れ抑制部材２８は、サイドフレームクロス部材２０の端部２０ｂの車体後方において、フロントサイドフレーム１４の内側面１４ｅに設けられている。具体的には、第２倒れ抑制部材２８は、例えば、三角形に形成され、端部２０ｂの後辺と内側面１４ｅとに連結されている。 As shown in FIG. 4, the first frame bent portion 14a is formed on the outer surface 14f of the front side frame 14. The inner inner side surface 14e of the front side frame 14 in the vehicle width direction is provided with a first fall suppressing member (fall suppressing member) 27 and a second fall suppressing member (fall suppressing member) 28.
The first fall suppressing member 27 is provided on the inner side surface 14e of the front side frame 14 in front of the vehicle body at the end 20b of the side frame cross member 20. Specifically, the first fall suppressing member 27 is formed in a triangular shape, for example, and is connected to the front side of the end portion 20b and the inner side surface 14e.
The second fall suppressing member 28 is provided on the inner side surface 14e of the front side frame 14 at the rear of the vehicle body at the end 20b of the side frame cross member 20. Specifically, the second fall suppressing member 28 is formed in a triangular shape, for example, and is connected to the rear side of the end portion 20b and the inner side surface 14e.
　このように、フロントサイドフレーム１４の内側面１４ｅに第１倒れ抑制部材２７と第２倒れ抑制部材２８とが備えられている。よって、ナローオフセット衝突の際に、フロントサイドフレーム１４の内側面１４ｅを第１倒れ抑制部材２７と第２倒れ抑制部材２８とにより変形しないように支持できる。これにより、フロントサイドフレーム１４の外側面に形成した第１フレーム折れ部１４ａの変形を一層促進できる。 As described above, the inner side surface 14e of the front side frame 14 is provided with the first fall suppressing member 27 and the second fall suppressing member 28. Therefore, in the event of a narrow offset collision, the inner side surface 14e of the front side frame 14 can be supported by the first fall suppressing member 27 and the second fall suppressing member 28 so as not to be deformed. As a result, the deformation of the first frame bent portion 14a formed on the outer surface of the front side frame 14 can be further promoted.
　図１、図２に戻って、フロントサイドフレーム１４は、後述する傾斜部材３１の下方に配置されている。フロントサイドフレーム１４の基端部がアウトリガー１９を介してサイドシル２１に接続されている。サイドシル２１の前端部にフロントピラー２２が立設されている。
　また、フロントサイドフレーム１４の基端部にはダンパベース１５が立設されている。ダンパベース１５は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられている。ダンパベース１５は、モータルーム２の外側が凹状に形成され、図示しないダンパ（ショックアブソーバ）が内部に配置されている。ダンパベース１５の頂部にダンパの上端部が支持されている。ダンパベース１５の上外側部にアッパメンバ１６が設けられている。 Returning to FIGS. 1 and 2, the front side frame 14 is arranged below the inclined member 31, which will be described later. The base end portion of the front side frame 14 is connected to the side sill 21 via an outrigger 19. A front pillar 22 is erected at the front end of the side sill 21.
A damper base 15 is erected at the base end of the front side frame 14. The damper bases 15 are provided on both sides in the vehicle width direction at intervals. The damper base 15 has a concave shape on the outside of the motor room 2, and a damper (shock absorber) (not shown) is arranged inside the damper base 15. The upper end of the damper is supported on the top of the damper base 15. An upper member 16 is provided on the upper and outer portions of the damper base 15.
　アッパメンバ１６は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられ、フロントピラー２２からダンパベース１５の上外側部を経て車体前方へ向けて延びている。アッパメンバ１６は、ダンパベース１５の頂部を超えた部位からフロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄの外側（ブラケット２６）まで車体前下方へ延びている。アッパメンバ１６の前端部１６ａは、ブラケット２６に接続されている。
　アッパメンバ１６は、フロントサイドフレーム１４の車幅方向の外側において骨格を形成する部材である。フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄおよびブラケット２６にバンパビームエクステンション１７およびガセット（剛体部）２４が接続されている。 The upper members 16 are provided on both sides in the vehicle width direction at intervals, and extend from the front pillar 22 toward the front of the vehicle body via the upper and outer portions of the damper base 15. The upper member 16 extends downward in front of the vehicle body from a portion beyond the top of the damper base 15 to the outside (bracket 26) of the front end portion 14d of the front side frame 14. The front end portion 16a of the upper member 16 is connected to the bracket 26.
The upper member 16 is a member that forms a skeleton on the outside of the front side frame 14 in the vehicle width direction. The bumper beam extension 17 and the gusset (rigid body portion) 24 are connected to the front end portion 14d and the bracket 26 of the front side frame 14.
　図２、図４に示すように、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄおよびブラケット２６の車体前方に、バンパビームエクステンション１７とガセット（剛体部）２４とを備えている。
　バンパビームエクステンション１７は、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄから車体前方へ向けて突出されている。両側のバンパビームエクステンション１７の前端部１７ａには、フロントバンパビーム１８が車幅方向に架け渡されている。
　バンパビームエクステンション１７は、例えば、フルラップ前面衝突により、フロントバンパビーム１８を経て前端部１７ａに、荷重が車体前方から入力する部材である。バンパビームエクステンション１７は、前端部１７ａに荷重が車体前方から入力した際に、車体後方へ潰すことにより衝撃エネルギーを吸収する部材である。 As shown in FIGS. 2 and 4, a bumper beam extension 17 and a gusset (rigid body portion) 24 are provided in front of the vehicle body of the front end portion 14d of the front side frame 14 and the bracket 26.
The bumper beam extension 17 projects from the front end portion 14d of the front side frame 14 toward the front of the vehicle body. A front bumper beam 18 is bridged over the front end portions 17a of the bumper beam extensions 17 on both sides in the vehicle width direction.
The bumper beam extension 17 is a member in which a load is input from the front of the vehicle body to the front end portion 17a via the front bumper beam 18 due to, for example, a full-wrap frontal collision. The bumper beam extension 17 is a member that absorbs impact energy by crushing it to the rear of the vehicle body when a load is input to the front end portion 17a from the front of the vehicle body.
　バンパビームエクステンション１７は、車幅方向の外側の角部で稜線（以下、エクステンション稜線という）１７ｂが形成されている。エクステンション稜線１７ｂは、バンパビームエクステンション１７の外側辺に沿って延びる角部で形成され、強度、剛性の高い部位である。
　エクステンション稜線１７ｂは、後端部が突出部稜線２５ｄの前端部に連続するように車体前後方向に延びている。よって、バンパビームエクステンション１７で衝撃エネルギーを吸収した後、残りの荷重をエクステンション稜線１７ｂや突出部稜線２５ｄに集中させて突出部２５に好適に伝えることができる。
　バンパビームエクステンション１７の基端部にガセット２４が設けられている。 The bumper beam extension 17 has a ridge line (hereinafter referred to as an extension ridge line) 17b formed at an outer corner portion in the vehicle width direction. The extension ridge line 17b is formed by a corner portion extending along the outer side of the bumper beam extension 17, and is a portion having high strength and rigidity.
The extension ridge line 17b extends in the front-rear direction of the vehicle body so that the rear end portion is continuous with the front end portion of the protruding portion ridge line 25d. Therefore, after the impact energy is absorbed by the bumper beam extension 17, the remaining load can be concentrated on the extension ridge line 17b and the protrusion ridge line 25d and can be suitably transmitted to the protrusion 25.
A gusset 24 is provided at the base end of the bumper beam extension 17.
　ガセット２４は、バンパビームエクステンション１７の基端部のうち車幅方向の外側の部位に設けられ、基端部から車幅方向の外側に向けて突出されている。ガセット２４は、フロントサイドフレーム１４の突出部２５およびブラケット２６の車体前方の部位に設けられている。この状態において、ガセット２４は、車体前後方向において中央部が突出部稜線２５ｄに重なるように配置されている。ガセット２４は、例えば、突出部２５と同様に、高張力鋼板で形成され、変形し難い剛体に形成されている。 The gusset 24 is provided at a portion of the base end portion of the bumper beam extension 17 on the outer side in the vehicle width direction, and projects from the base end portion toward the outside in the vehicle width direction. The gusset 24 is provided at a protruding portion 25 of the front side frame 14 and a portion of the bracket 26 in front of the vehicle body. In this state, the gusset 24 is arranged so that the central portion overlaps the protruding portion ridge line 25d in the front-rear direction of the vehicle body. Like the protrusion 25, the gusset 24 is made of a high-strength steel plate and is formed into a rigid body that is not easily deformed.
　よって、ナローオフセット衝突の際に、バンパビームエクステンション１７とガセット２４とに車体前方から荷重を入力できる。バンパビームエクステンション１７およびガセット２４は、入力した荷重を突出部稜線２５ｄに集中させて突出部２５に伝えることができる。特に、ガセット２４は、変形し難い剛体に形成されている。よって、ガセット２４に入力した荷重を突出部稜線２５ｄに集中させて突出部２５に好適に伝えることができる。これにより、フロントサイドフレーム１４の長手方向（潰し方向）へのフレーム変形量を増大できる。 Therefore, in the event of a narrow offset collision, the load can be input to the bumper beam extension 17 and the gusset 24 from the front of the vehicle body. The bumper beam extension 17 and the gusset 24 can concentrate the input load on the protrusion ridge line 25d and transmit it to the protrusion 25. In particular, the gusset 24 is formed into a rigid body that is difficult to deform. Therefore, the load input to the gusset 24 can be concentrated on the protrusion ridge line 25d and can be suitably transmitted to the protrusion 25. As a result, the amount of frame deformation in the longitudinal direction (crushing direction) of the front side frame 14 can be increased.
　また、突出部稜線２５ｄの後端部には、クロス部材稜線の端部が連続するようにクロス部材稜線が延びている。よって、ナローオフセット衝突により突出部２５に入力した荷重のうち、車幅方向内側に向く荷重をクロス部材稜線２０ａで支えることができる。よって、フロントサイドフレーム１４（特に、第１フレーム折れ部１４ａ）の車幅方向への変位を一層良好に抑えることができる。これにより、フロントサイドフレーム１４の長手方向（潰し方向）へのフレーム変形量を増大できる。 Further, at the rear end of the protruding portion ridge line 25d, the cross member ridge line extends so that the end portion of the cross member ridge line is continuous. Therefore, of the loads input to the protrusion 25 due to the narrow offset collision, the load directed inward in the vehicle width direction can be supported by the cross member ridge line 20a. Therefore, the displacement of the front side frame 14 (particularly, the first frame bent portion 14a) in the vehicle width direction can be suppressed more satisfactorily. As a result, the amount of frame deformation in the longitudinal direction (crushing direction) of the front side frame 14 can be increased.
　第１実施形態においは、フロントサイドフレーム１４の突出部２５およびブラケット２６の車体前方に、バンパビームエクステンション１７とガセット２４とを備えた例について説明するが、これに限らない。その他の例として、バンパビームエクステンション１７とガセット２４との一方を備えてもよい。
　以上説明した第１の骨格部材１１のアッパメンバ１６、ダンパベース１５、およびガセット２４などに第２の骨格部材１２が接続されている。 In the first embodiment, an example in which the bumper beam extension 17 and the gusset 24 are provided in front of the vehicle body of the protrusion 25 of the front side frame 14 and the bracket 26 will be described, but the present invention is not limited to this. As another example, one of the bumper beam extension 17 and the gusset 24 may be provided.
The second skeleton member 12 is connected to the upper member 16, the damper base 15, the gusset 24, and the like of the first skeleton member 11 described above.
　＜第２の骨格部材＞
　図７は、第２の骨格部材１２の主な部材を示す斜視図である。
　図２、図７示すように、第２の骨格部材１２は、傾斜部材３１と、衝撃吸収部材３２と、第１の連結部材３３と、第２の連結部材（連結部材）３４（図１も参照）と、を車両１の両側に備えている。さらに、第２の骨格部材１２は、第１のクロス部材（クロス部材）３５と、第２のクロス部材３６と、を備えている。
　第２の骨格部材１２のうち、第１のクロス部材３５、両側の衝撃吸収部材３２、および両側の第１の連結部材３３により、門形（逆Ｕ形）の枠部が形成される（図１参照）。枠部には、例えば、コンデンサ（図示せず）などの熱交換器が支持される。 <Second skeletal member>
FIG. 7 is a perspective view showing a main member of the second skeleton member 12.
As shown in FIGS. 2 and 7, the second skeleton member 12 includes an inclined member 31, a shock absorbing member 32, a first connecting member 33, and a second connecting member (connecting member) 34 (also in FIG. 1). (See) and are provided on both sides of the vehicle 1. Further, the second skeleton member 12 includes a first cross member (cross member) 35 and a second cross member 36.
Of the second skeleton member 12, the first cross member 35, the shock absorbing members 32 on both sides, and the first connecting members 33 on both sides form a gate-shaped (inverted U-shaped) frame portion (FIG. 1). A heat exchanger such as a capacitor (not shown) is supported in the frame portion.
　図８は、第２の骨格部材１２の傾斜部材３１および第２のクロス部材３６の取付状態を示す斜視図である。
　図２、図８に示すように、傾斜部材３１は、フロントサイドフレーム１４の上方において、車幅方向の両側に間隔をおいて傾斜状に設けられている。傾斜部材３１は、基端部３１ａ（すなわち、後述する第１傾斜折れ部４５および第２傾斜折れ部４６の軸方向の後方部位）がダンパベース１５とアッパメンバ１６との間（境界）に車幅方向において挟持されている。傾斜部材３１は、ダンパベース１５から車体前方へ向けて車幅方向内側へ傾斜するように延びている。傾斜部材３１は、前端部３１ｂが第１のクロス部材３５および衝撃吸収部材３２に連結されている。
　このように、傾斜部材３１の基端部３１ａをダンパベース１５とアッパメンバ１６との間に挟持することにより、基端部３１ａの支持剛性が高められている。また、傾斜部材３１は、基端部３１ａ寄りの部位３１ｃが連結ブラケット３８でダンパベース１５に連結されている。よって、基端部３１ａ寄りの部位３１ｃの支持剛性が高められている。 FIG. 8 is a perspective view showing an attached state of the inclined member 31 and the second cross member 36 of the second skeleton member 12.
As shown in FIGS. 2 and 8, the inclined members 31 are provided in an inclined shape above the front side frame 14 at intervals on both sides in the vehicle width direction. The vehicle width of the inclined member 31 is such that the base end portion 31a (that is, the axially rear portion of the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46 described later) is between the damper base 15 and the upper member 16 (boundary). It is pinched in the direction. The inclined member 31 extends from the damper base 15 so as to incline inward in the vehicle width direction toward the front of the vehicle body. The front end 31b of the inclined member 31 is connected to the first cross member 35 and the shock absorbing member 32.
In this way, by sandwiching the base end portion 31a of the inclined member 31 between the damper base 15 and the upper member 16, the support rigidity of the base end portion 31a is increased. Further, in the inclined member 31, the portion 31c near the base end portion 31a is connected to the damper base 15 by the connecting bracket 38. Therefore, the support rigidity of the portion 31c near the base end portion 31a is increased.
　図９は、図２のＩＸ部を拡大した平面図である。図１０は、図７のＸ部を拡大した斜視図である。図１１は、傾斜部材３１からアウタパネル４２を外した斜視図である。
　図９～図１１に示すように、傾斜部材３１は、インナパネル４１と、アウタパネル４２と、第１のスチフナ（第１の補強部材）４３と、第２のスチフナ（第２の補強部材）４４と、を備えている。
　インナパネル４１は、例えば、車幅方向の内側へ膨出するように断面ハット状に形成されている。アウタパネル４２は、例えば、車幅方向の外側へ膨出するように断面Ｖ字やハット状に形成されている。インナパネル４１の上辺及び下辺にアウタパネル４２の上辺及び下辺が接続されることにより、傾斜部材３１が矩形状の中空閉断面に形成されている。　インナパネル４１の内面のうち、前端部に第１のスチフナ４３が軸方向へ向けて設けられている。また、インナパネル４１の内面のうち、第１のスチフナ４３に対して軸方向の車体後方側に第２のスチフナ４４が設けられている。 FIG. 9 is an enlarged plan view of the IX portion of FIG. FIG. 10 is an enlarged perspective view of portion X of FIG. 7. FIG. 11 is a perspective view in which the outer panel 42 is removed from the inclined member 31.
As shown in FIGS. 9 to 11, the inclined members 31 include an inner panel 41, an outer panel 42, a first stiffener (first reinforcing member) 43, and a second stiffener (second reinforcing member) 44. And have.
The inner panel 41 is formed in a hat shape in cross section so as to bulge inward in the vehicle width direction, for example. The outer panel 42 is formed, for example, in a V-shaped cross section or a hat shape so as to bulge outward in the vehicle width direction. By connecting the upper side and the lower side of the outer panel 42 to the upper side and the lower side of the inner panel 41, the inclined member 31 is formed in a rectangular hollow closed cross section. A first stiffener 43 is provided at the front end of the inner surface of the inner panel 41 in the axial direction. Further, on the inner surface of the inner panel 41, a second stiffener 44 is provided on the rear side of the vehicle body in the axial direction with respect to the first stiffener 43.
　傾斜部材３１は、複数の傾斜折れ部４５，４６を有する。複数の傾斜折れ部４５，４６として、例えば、第１傾斜折れ部４５と、第２傾斜折れ部４６と、を例に説明するが、折れ部の個数は任意に選択してもよい。
　第１傾斜折れ部４５は、インナパネル４１のうち第１のスチフナ４３の中央部に形成されている。第１傾斜折れ部４５は、例えば、第１のスチフナ４３の延在方向に対して交差するように上下方向へ延び、傾斜部材３１の内部に膨出するようにビード形状に形成されている。すなわち、インナパネル４１の表面が凹むようにビード形状に形成されている。第１傾斜折れ部４５は、ビード形状に形成されることにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。実施形態においては、第１傾斜折れ部４５をインナパネル４１に形成する例について説明するが、第１傾斜折れ部４５をアウタパネル４２に形成してもよい。 The inclined member 31 has a plurality of inclined bent portions 45 and 46. As the plurality of inclined bent portions 45 and 46, for example, the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46 will be described as an example, but the number of the inclined portions may be arbitrarily selected.
The first inclined bent portion 45 is formed in the central portion of the first stiffener 43 of the inner panel 41. The first inclined bent portion 45 extends in the vertical direction so as to intersect the extending direction of the first stiffener 43, and is formed in a bead shape so as to bulge inside the inclined member 31. That is, the inner panel 41 is formed in a bead shape so that the surface is recessed. The first inclined bent portion 45 is formed in a fragile portion as compared with other portions by being formed in a bead shape. In the embodiment, an example in which the first inclined bent portion 45 is formed on the inner panel 41 will be described, but the first inclined bent portion 45 may be formed on the outer panel 42.
　第２傾斜折れ部４６は、インナパネル４１のうち、第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが軸方向に離間する部位である。第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが軸方向に離間する部位を第２傾斜折れ部４６とすることにより、第２傾斜折れ部４６が他の部位に比べて脆弱部に形成されている。第２傾斜折れ部４６は、第１傾斜折れ部４５のようにビード形状に形成されていない。よって、第２傾斜折れ部４６は、第１傾斜折れ部４５に比べて剛性が高く形成されている。実施形態においては、第２傾斜折れ部４６をインナパネル４１に形成する例について説明するが、第２傾斜折れ部４６をアウタパネル４２に形成してもよい。 The second inclined bent portion 46 is a portion of the inner panel 41 in which the first stiffener 43 and the second stiffener 44 are axially separated from each other. By setting the portion where the first stiffener 43 and the second stiffener 44 are axially separated from each other as the second inclined bent portion 46, the second inclined bent portion 46 is formed in a fragile portion as compared with other portions. There is. The second inclined bent portion 46 is not formed in a bead shape like the first inclined bent portion 45. Therefore, the second inclined bent portion 46 is formed to have higher rigidity than the first inclined bent portion 45. In the embodiment, an example in which the second inclined bent portion 46 is formed on the inner panel 41 will be described, but the second inclined bent portion 46 may be formed on the outer panel 42.
　このように、傾斜部材３１に第１のスチフナ４３および第２のスチフナ４４を離間させて設けることにより、傾斜部材３１を軽量にできる。また、第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが離間する部位を、第１のスチフナ４３および第２のスチフナ４４が設けられた部位に比べて脆弱に形成できる。これにより、第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが離間する部位を、第２傾斜折れ部４６として容易に設定できる。 In this way, the tilting member 31 can be made lighter by providing the tilting member 31 with the first stiffener 43 and the second stiffener 44 separated from each other. Further, the portion where the first stiffener 43 and the second stiffener 44 are separated from each other can be formed more fragilely than the portion where the first stiffener 43 and the second stiffener 44 are provided. Thereby, the portion where the first stiffener 43 and the second stiffener 44 are separated from each other can be easily set as the second inclined bent portion 46.
　図２、図４に示すように、傾斜部材３１は、第２フレーム折れ部１４ｂに対して、車幅方向の外側部位３１ｅから車体前方へ向けて車幅方向の内側に延びている。第２フレーム折れ部１４ｂは、第１フレーム折れ部１４ａの車体後方のフレーム折れ部である。傾斜部材３１の前端部３１ｂは、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄ（突出部２５）に対して車幅方向の内側に位置する。すなわち、傾斜部材３１は、外側部位３１ｅおよび前端部３１ｂの間の車体前後方向の領域が、フロントサイドフレーム１４の第２フレーム折れ部１４ｂおよび前端部１４ｄの間の車体前後方向の領域に対して同等に設定されている。 As shown in FIGS. 2 and 4, the inclined member 31 extends inward in the vehicle width direction from the outer portion 31e in the vehicle width direction toward the front of the vehicle body with respect to the second frame bent portion 14b. The second frame folding portion 14b is a frame folding portion behind the vehicle body of the first frame folding portion 14a. The front end portion 31b of the inclined member 31 is located inside the front end portion 14d (protruding portion 25) of the front side frame 14 in the vehicle width direction. That is, in the inclined member 31, the region in the vehicle body front-rear direction between the outer portion 31e and the front end portion 31b is the region in the vehicle body front-rear direction between the second frame bent portion 14b and the front end portion 14d of the front side frame 14. It is set to be equivalent.
　よって、ナローオフセット衝突、あるいはフルラップ前面衝突において、入力した荷重により、フロントサイドフレーム１４の変形モードと傾斜部材３１の変形モードとを同期できる。これにより、ナローオフセット衝突、あるいはフルラップ前面衝突の際に、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
　なお、第１実施形態では、第２フレーム折れ部１４ｂに対して車幅方向の外側部位３１ｅから傾斜部材３１を延ばす例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、第３フレーム折れ部１４ｃに対して車幅方向の外側部位から傾斜部材３１を延ばしてもよい。 Therefore, in a narrow offset collision or a full-wrap frontal collision, the deformation mode of the front side frame 14 and the deformation mode of the inclined member 31 can be synchronized by the input load. This makes it possible to stabilize the collision mode (that is, vehicle body deformation with respect to the collision stroke) in the event of a narrow offset collision or a full-lap frontal collision.
In the first embodiment, an example in which the inclined member 31 is extended from the outer portion 31e in the vehicle width direction with respect to the second frame bent portion 14b has been described, but the present invention is not limited to this. As another example, for example, the inclined member 31 may extend from the outer portion in the vehicle width direction with respect to the third frame bent portion 14c.
　図９～図１１に戻って、両側の傾斜部材３１の前端部３１ｂに第１のクロス部材３５の端部３５ａが連結されることにより、第１のクロス部材３５が車幅方向へ延びている。第１のクロス部材３５は、リアパネル４８と、フロントパネル４９と、を備えている。リアパネル４８は、例えば、車体後方へ膨出するように断面ハット状に形成されている。リアパネル４８は、例えば、外端部に２つの第１ビード５１を有する。第１ビード５１は、リアパネル４８の延在方向に対して交差するように上下方向へ延びている。第１ビード５１は、第１のクロス部材３５の内部に膨出するように形成されることにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。すなわち、リアパネル４８の表面が凹むようにビード形状に形成されている。
　フロントパネル４９は、端部を除いた部位に車幅方向（軸線方向）へ延びる第２ビード５２が形成されている。第２ビード５２は、車体前方へ膨出されている。フロントパネル４９は、端部が傾斜部材３１の前端部３１ｂに配置され、突片３５ｂがアウタパネル４２の前端に沿って折り曲げられている。 Returning to FIGS. 9 to 11, the end portion 35a of the first cross member 35 is connected to the front end portions 31b of the inclined members 31 on both sides, so that the first cross member 35 extends in the vehicle width direction. .. The first cross member 35 includes a rear panel 48 and a front panel 49. The rear panel 48 is formed in a hat shape in cross section so as to bulge rearward of the vehicle body, for example. The rear panel 48 has, for example, two first beads 51 at the outer end. The first bead 51 extends in the vertical direction so as to intersect the extending direction of the rear panel 48. The first bead 51 is formed in a fragile portion as compared with other portions by being formed so as to bulge inside the first cross member 35. That is, the rear panel 48 is formed in a bead shape so that the surface is recessed.
The front panel 49 is formed with a second bead 52 extending in the vehicle width direction (axial direction) at a portion excluding the end portion. The second bead 52 is bulged forward of the vehicle body. The end of the front panel 49 is arranged at the front end 31b of the inclined member 31, and the projecting piece 35b is bent along the front end of the outer panel 42.
　リアパネル４８の上辺及び下辺にフロントパネル４９の上辺及び下辺が接続されることにより、第１のクロス部材３５が矩形状の中空閉断面に形成されている。第１のクロス部材３５は、クロス部材側折れ部５４を有する。クロス部材側折れ部５４は、２つの第１ビード５１と、２つの第１ビード５１間の部位とにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。第１ビード５１の個数は任意に選択してもよい。 By connecting the upper side and the lower side of the front panel 49 to the upper side and the lower side of the rear panel 48, the first cross member 35 is formed in a rectangular hollow closed cross section. The first cross member 35 has a cross member side bent portion 54. The cross member side bent portion 54 is formed in a fragile portion as compared with other portions by the portion between the two first beads 51 and the two first beads 51. The number of the first beads 51 may be arbitrarily selected.
　傾斜部材３１の前端部３１ｂに衝撃吸収部材３２が設けられている。衝撃吸収部材３２は、突出インナパネル５６と、突出アウタパネル５７と、先端キャップ部５８と、を備えている。
　突出インナパネル５６は、断面Ｕ字状に形成され、後端部がフロントパネル４９の端部に接続されている。突出インナパネル５６は、例えば、フロントパネル４９の外端から車体前方へ車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜するように突出されている。
　突出アウタパネル５７は、突出部６１と、延長部６２と、稜線６３と、を有する。突出部６１は、断面Ｕ字状に形成され、上辺および下辺が突出インナパネル５６の上辺および下辺に接続されている。突出部６１は、例えば、突出インナパネル５６と同様に、フロントパネル４９の外端から車体前方へ車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜するように突出されている。突出部６１と突出インナパネル５６とにより、衝撃吸収部材３２の前部３２ａが矩形状の中空閉断面に形成されている。 A shock absorbing member 32 is provided at the front end portion 31b of the inclined member 31. The shock absorbing member 32 includes a protruding inner panel 56, a protruding outer panel 57, and a tip cap portion 58.
The protruding inner panel 56 is formed in a U-shaped cross section, and the rear end portion is connected to the end portion of the front panel 49. The protruding inner panel 56 is projected from the outer end of the front panel 49 toward the front of the vehicle body so as to be inclined inward in the vehicle width direction with respect to the vehicle body front-rear direction.
The protruding outer panel 57 has a protruding portion 61, an extension portion 62, and a ridge line 63. The protruding portion 61 is formed in a U-shaped cross section, and the upper side and the lower side are connected to the upper side and the lower side of the protruding inner panel 56. Like the projecting inner panel 56, the projecting portion 61 projects from the outer end of the front panel 49 toward the front of the vehicle body so as to incline inward in the vehicle width direction with respect to the vehicle body front-rear direction. The projecting portion 61 and the projecting inner panel 56 form the front portion 32a of the shock absorbing member 32 in a rectangular hollow closed cross section.
　また、突出アウタパネル５７は、突出部６１から延長部６２が車体後方へ延びている。延長部６２は、傾斜部材３１の前端部３１ｂのうち車幅方向の外側の外面（すなわち、アウタパネル４２の外面）で接続（結合）されている。延長部６２は、車幅方向の内側に突出する屈曲部６４を有する。すなわち、延長部６２は、平面視において屈曲部６４でＶ字状に折り曲げられている。突出アウタパネル５７には、屈曲部６４を中央にして車体前後方向へ延びる稜線６３が形成されている。 Further, in the protruding outer panel 57, the extending portion 62 extends from the protruding portion 61 to the rear of the vehicle body. The extension portion 62 is connected (coupled) by the outer outer surface (that is, the outer surface of the outer panel 42) of the front end portion 31b of the inclined member 31 in the vehicle width direction. The extension portion 62 has a bent portion 64 that projects inward in the vehicle width direction. That is, the extension portion 62 is bent in a V shape at the bending portion 64 in a plan view. The protruding outer panel 57 is formed with a ridge line 63 extending in the front-rear direction of the vehicle body with the bent portion 64 as the center.
　衝撃吸収部材３２の前部３２ａのうち、前端部に先端キャップ部５８が設けられている。すなわち、衝撃吸収部材３２の前部３２ａが先端キャップ部５８で覆われている。以下、衝撃吸収部材３２の前部３２ａおよび先端キャップ部５８を、「前衝撃吸収部３９」として説明する。
　前衝撃吸収部３９は、フロントパネル４９の端部を介して傾斜部材３１の前端部３１ｂに連結されている。すなわち、前衝撃吸収部３９は、例えば、傾斜部材３１の前端から車体前方へ車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜するように突出されている。これにより、前衝撃吸収部３９の前端部に、例えば、フルラップ前面衝突により車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重で、前衝撃吸収部３９が衝突変形後の状態で第１のクロス部材３５の端部３５ａに車体前後方向において重なるように変形する。 A tip cap portion 58 is provided at the front end portion of the front portion 32a of the shock absorbing member 32. That is, the front portion 32a of the shock absorbing member 32 is covered with the tip cap portion 58. Hereinafter, the front portion 32a and the tip cap portion 58 of the shock absorbing member 32 will be described as the “front shock absorbing portion 39”.
The front shock absorbing portion 39 is connected to the front end portion 31b of the inclined member 31 via the end portion of the front panel 49. That is, the front shock absorbing portion 39 is projected from the front end of the inclined member 31 toward the front of the vehicle body so as to be inclined inward in the vehicle width direction with respect to the vehicle body front-rear direction. As a result, when a load is input to the front end of the front shock absorbing portion 39 from, for example, from the front of the vehicle body due to a full-wrap frontal collision, the front shock absorbing portion 39 is in a state after collision deformation with the input load and the first cross. It is deformed so as to overlap the end portion 35a of the member 35 in the front-rear direction of the vehicle body.
　実施形態においては、前衝撃吸収部３９を衝突変形後の状態で第１のクロス部材３５の端部３５ａに車体前後方向において重なるように変形させるために、前衝撃吸収部３９を傾斜部材３１から傾斜状に突出させる例について説明するが、これに限らない。その他の例として、前衝撃吸収部３９の形状を車体前方に向けて徐々に広げるように形成してもよい。 In the embodiment, in order to deform the front shock absorbing portion 39 so as to overlap the end portion 35a of the first cross member 35 in the front-rear direction of the vehicle body in the state after the collision deformation, the front shock absorbing portion 39 is deformed from the inclined member 31. An example of projecting in an inclined manner will be described, but the present invention is not limited to this. As another example, the shape of the front shock absorbing portion 39 may be formed so as to gradually expand toward the front of the vehicle body.
　図１２は、図１のＸＩＩを拡大した斜視図である。
　図１２に示すように、前衝撃吸収部３９の前端（すなわち、先端キャップ部５８（図１０参照））が第１の連結部材３３を介してバンパビームエクステンション１７のガセット２４に連結されている。第１の連結部材３３は、ガセット２４の上部に下端部３３ａが接続され、前衝撃吸収部３９の前端部に上端部３３ｂが接続されている。すなわち、第１の連結部材３３は、ガセット２４の上部から前衝撃吸収部３９の前端部まで上方へ向けて車幅方向内側に傾斜状に延びている。 FIG. 12 is an enlarged perspective view of XII of FIG.
As shown in FIG. 12, the front end of the front shock absorbing portion 39 (that is, the tip cap portion 58 (see FIG. 10)) is connected to the gusset 24 of the bumper beam extension 17 via the first connecting member 33. In the first connecting member 33, the lower end portion 33a is connected to the upper portion of the gusset 24, and the upper end portion 33b is connected to the front end portion of the front shock absorbing portion 39. That is, the first connecting member 33 extends upward inward in the vehicle width direction from the upper portion of the gusset 24 to the front end portion of the front shock absorbing portion 39.
　第１の連結部材３３は、フロント連結パネル６６と、リア連結パネル６７と、を備えている。フロント連結パネル６６は、例えば、車体前方へ膨出するように断面ハット状に形成されている。リア連結パネル６７は、例えば、車体後方へ僅かに膨出する断面ハット状あるいは平坦に形成されている。フロント連結パネル６６の内辺および外辺と、リア連結パネル６７の内辺および外辺とが接続されることにより、第１の連結部材３３が矩形状の中空閉断面に形成されている。よって、第１の連結部材３３の剛性が高められている。　ここで、例えば、バンパビームエクステンション１７のガセット２４にナローオフセット衝突により荷重が入力することが考えられる。ガセット２４に荷重が入力した際に、入力した荷重を、第１の連結部材３３を経て前衝撃吸収部３９の前端部に伝えることができる。 The first connecting member 33 includes a front connecting panel 66 and a rear connecting panel 67. The front connecting panel 66 is formed in a hat shape in cross section so as to bulge toward the front of the vehicle body, for example. The rear connecting panel 67 is formed, for example, in a hat shape or a flat cross section that slightly bulges toward the rear of the vehicle body. By connecting the inner and outer sides of the front connecting panel 66 and the inner and outer sides of the rear connecting panel 67, the first connecting member 33 is formed in a rectangular hollow closed cross section. Therefore, the rigidity of the first connecting member 33 is increased. Here, for example, it is conceivable that a load is input to the gusset 24 of the bumper beam extension 17 due to a narrow offset collision. When a load is input to the gusset 24, the input load can be transmitted to the front end portion of the front shock absorbing portion 39 via the first connecting member 33.
　図１３は、第２の骨格部材１２の第２の連結部材３４を示す斜視図である。
　図１２、図１３に示すように、傾斜部材３１とフロントサイドフレーム１４とが第２の連結部材３４により上下方向に連結されている。第２の連結部材３４は、例えば、三角形の中空閉断面に形成された連結部７１と、連結部７１の内部に貫通されたパイプ７２と、を備えている。連結部７１は、三角形の中空閉断面に形成されることにより剛性の高い部材である。連結部７１は、下端部７１ａがフロントサイドフレーム１４の途中の上部に接続され、上端部７１ｂが傾斜部材３１の途中の下部に接続されている。
　パイプ７２は、筒形の中空閉断面に形成されることにより剛性の高い部材である。パイプ７２は、下端部７２ａがフロントサイドフレーム１４の途中の上部に接続され、上端部７２ｂが傾斜部材３１の途中の下部に接続されている。
　フロントサイドフレーム１４の途中の上部は、例えば、第１フレーム折れ部１４ａの車体前方側の部位を示すが、これに限らない。傾斜部材３１の途中の下部は、例えば、第１傾斜折れ部４５と第２傾斜折れ部４６との間の部位を示すが、これに限らない。 FIG. 13 is a perspective view showing a second connecting member 34 of the second skeleton member 12.
As shown in FIGS. 12 and 13, the inclined member 31 and the front side frame 14 are connected in the vertical direction by the second connecting member 34. The second connecting member 34 includes, for example, a connecting portion 71 formed in a triangular hollow closed cross section, and a pipe 72 penetrating inside the connecting portion 71. The connecting portion 71 is a member having high rigidity because it is formed in a triangular hollow closed cross section. In the connecting portion 71, the lower end portion 71a is connected to the upper part in the middle of the front side frame 14, and the upper end portion 71b is connected to the lower part in the middle of the inclined member 31.
The pipe 72 is a member having high rigidity because it is formed in a cylindrical hollow closed cross section. In the pipe 72, the lower end 72a is connected to the upper part in the middle of the front side frame 14, and the upper end 72b is connected to the lower part in the middle of the inclined member 31.
The upper part in the middle of the front side frame 14 indicates, for example, a portion of the first frame bent portion 14a on the front side of the vehicle body, but the present invention is not limited to this. The lower part in the middle of the inclined member 31 indicates, for example, a portion between the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46, but is not limited to this.
　ここで、例えば、バンパビームエクステンション１７のガセット２４には、ナローオフセット衝突により荷重が入力する。ガセット２４に入力した荷重がフロントサイドフレーム１４に伝えられる。よって、フロントサイドフレーム１４が第２フレーム折れ部１４ｂを折り曲げ、つぎに第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部（図示せず）を折り曲げることにより変形する。
　フロントサイドフレーム１４が変形することにより、第２の連結部材３４が車体後方に移動する。第２の連結部材３４が車体後方に移動することにより、フロントサイドフレームから第２の連結部材３４に入力する荷重が第２の連結部材３４を経て傾斜部材３１の途中に伝えられる。これにより、傾斜部材３１の途中を車体後方へ変形させことにより衝撃エネルギーを吸収できる。 Here, for example, a load is input to the gusset 24 of the bumper beam extension 17 by a narrow offset collision. The load input to the gusset 24 is transmitted to the front side frame 14. Therefore, the front side frame 14 is deformed by bending the second frame folded portion 14b and then bending the first frame folded portion 14a and the third frame folded portion (not shown).
As the front side frame 14 is deformed, the second connecting member 34 moves to the rear of the vehicle body. By moving the second connecting member 34 to the rear of the vehicle body, the load input from the front side frame to the second connecting member 34 is transmitted to the middle of the inclined member 31 via the second connecting member 34. As a result, the impact energy can be absorbed by deforming the middle of the inclined member 31 to the rear of the vehicle body.
　図１４は、第２の骨格部材１２の第２のクロス部材３６を示す斜視図である。
　図８、図１４に示すように、両側のアッパメンバ１６に第２のクロス部材３６が架け渡されている。第２のクロス部材３６は、アッパパネル７４と、ロアパネル７５と、を備えている。アッパパネル７４は、例えば、上方へ膨出するように断面ハット状に形成されている。ロアパネル７５は、例えば、下方へ僅かに膨出する断面ハット状、あるいは平坦に形成されている。アッパパネル７４の前辺および後辺と、ロアパネル７５の前辺および後辺とが接続されることにより、第２のクロス部材３６が矩形状の中空閉断面に形成されている。 FIG. 14 is a perspective view showing a second cross member 36 of the second skeleton member 12.
As shown in FIGS. 8 and 14, a second cross member 36 is bridged to the upper members 16 on both sides. The second cross member 36 includes an upper panel 74 and a lower panel 75. The upper panel 74 is formed in a hat shape in cross section so as to bulge upward, for example. The lower panel 75 is formed, for example, in the shape of a hat-shaped cross section that slightly bulges downward, or flat. By connecting the front side and the rear side of the upper panel 74 and the front side and the rear side of the lower panel 75, the second cross member 36 is formed in a rectangular hollow closed cross section.
　第２のクロス部材３６は、ダンパベース１５の上方に配置され、端部３６ａが下方に折り曲げられている。折り曲げられた端部３６ａは、アッパメンバ１６の上側開口部７７からアッパメンバ１６の内部７８に差し込まれ、上側開口部７７に接続されている。これにより、両側のアッパメンバ１６が、第２のクロス部材３６により連結されている。
　実施形態においては、両側のアッパメンバ１６を第２のクロス部材３６で連結する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、ダンパベース１５およびアッパメンバ１６の両方を第２のクロス部材３６で連結してもよく、アッパメンバ１６を第２のクロス部材３６の一方としてダンパベース１５を第２のクロス部材３６で連結してもよい。
　両側のアッパメンバ１６を第２のクロス部材３６により連結する理由については後で詳しく説明する。 The second cross member 36 is arranged above the damper base 15, and the end portion 36a is bent downward. The bent end portion 36a is inserted from the upper opening 77 of the upper member 16 into the inner 78 of the upper member 16 and connected to the upper opening 77. As a result, the upper members 16 on both sides are connected by the second cross member 36.
In the embodiment, an example in which the upper members 16 on both sides are connected by the second cross member 36 has been described, but the present invention is not limited to this. As another example, both the damper base 15 and the upper member 16 may be connected by the second cross member 36, the upper member 16 may be one of the second cross members 36, and the damper base 15 may be connected by the second cross member 36. It may be connected.
The reason why the upper members 16 on both sides are connected by the second cross member 36 will be described in detail later.
　＜フルラップ前面衝突＞
　つぎに、車体前部構造１０にフルラップ前面衝突により車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重で発生する衝撃エネルギーを吸収する例を図２、図１５～図１７に基づいて説明する。
　図１５は、前衝撃吸収部３９にフルラップ前面衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。図１６Ａは、前衝撃吸収部３９が衝突変形後に第１のクロス部材３５の端部３５ａに重なるように変形する例を説明する平面図である。図１６Ｂは、傾斜部材３１を折り曲げる例を説明する平面図である。
　図１７は、第２の骨格部材でフルラップ前面衝突の衝撃エネルギーを吸収する例を説明するグラフである。図１７において、縦軸は荷重Ｆ（ｋＮ）を示し、横軸は変形量（ｍｍ）を示す。グラフＧはフルラップ前面衝突により発生する衝撃エネルギーの吸収量と荷重Ｆとの関係を説明するグラフである。 <Full wrap frontal collision>
Next, when a load is input to the vehicle body front structure 10 from the front of the vehicle body due to a full-wrap frontal collision, an example of absorbing the impact energy generated by the input load will be described with reference to FIGS. 2, 15 to 17.
FIG. 15 is a plan view illustrating an example in which a load is input to the front shock absorbing portion 39 by a full-wrap frontal collision. FIG. 16A is a plan view illustrating an example in which the front shock absorbing portion 39 is deformed so as to overlap the end portion 35a of the first cross member 35 after the collision deformation. FIG. 16B is a plan view illustrating an example of bending the inclined member 31.
FIG. 17 is a graph illustrating an example in which the second skeleton member absorbs the impact energy of a full-wrap frontal collision. In FIG. 17, the vertical axis represents the load F (kN) and the horizontal axis represents the amount of deformation (mm). Graph G is a graph for explaining the relationship between the amount of absorbed impact energy generated by a full-wrap frontal collision and the load F.
　図２、図１５に示すように、例えば、対向車両などの障害物９０がフロントバンパビーム１８にフルラップ前面衝突する。フルラップ前面衝突により車体前方から荷重がフロントバンパビーム１８に入力する。フロントバンパビーム１８に入力した荷重は両側のバンパビームエクステンション１７の前端部に入力する。バンパビームエクステンション１７の前端部に入力した荷重でバンパビームエクステンション１７が車体後方に潰される。バンパビームエクステンション１７が潰されることにより、衝撃エネルギーを吸収する。　バンパビームエクステンション１７が潰されることにより、バンパビームエクステンション１７からフロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄに荷重が入力する。 As shown in FIGS. 2 and 15, for example, an obstacle 90 such as an oncoming vehicle collides with the front bumper beam 18 in full wrap. A load is input to the front bumper beam 18 from the front of the vehicle body due to a full-wrap frontal collision. The load input to the front bumper beam 18 is input to the front ends of the bumper beam extensions 17 on both sides. The load input to the front end of the bumper beam extension 17 crushes the bumper beam extension 17 to the rear of the vehicle body. By crushing the bumper beam extension 17, the impact energy is absorbed. When the bumper beam extension 17 is crushed, a load is input from the bumper beam extension 17 to the front end portion 14d of the front side frame 14.
　また、バンパビームエクステンション１７が潰されることにより、障害物９０が両側の第１の連結部材３３に当接する。よって、第１の連結部材３３の上端部３３ｂに入力した荷重Ｆ１が、上端部３３ｂを経て前衝撃吸収部３９の前端部に入力する。前衝撃吸収部３９は、車体前方へ向けて車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜されている。よって、前衝撃吸収部３９の前端部に荷重Ｆ１が入力することにより、前衝撃吸収部３９には車幅方向の内側に倒れる回転モーメントＭ１が発生する。 Further, when the bumper beam extension 17 is crushed, the obstacle 90 comes into contact with the first connecting members 33 on both sides. Therefore, the load F1 input to the upper end portion 33b of the first connecting member 33 is input to the front end portion of the front shock absorbing portion 39 via the upper end portion 33b. The front shock absorbing portion 39 is inclined inward in the vehicle width direction with respect to the vehicle body front-rear direction toward the front of the vehicle body. Therefore, when the load F1 is input to the front end portion of the front shock absorbing portion 39, a rotational moment M1 that falls inward in the vehicle width direction is generated in the front shock absorbing portion 39.
　ここで、衝撃吸収部材３２の延長部６２により、衝撃吸収部材３２が傾斜部材３１の前端部３１ｂに強固に連結されている。よって、前衝撃吸収部３９に発生する回転モーメントＭ１を増大できるとともに、延長部６２が車幅方向内側に倒れる（変形）ことを抑制できる。これにより、車幅方向の内側に傾斜した前衝撃吸収部３９に、フルラップ前面衝突による荷重Ｆ１が斜めに入力した場合おいて、前衝撃吸収部３９を軸圧壊させることが可能となりエネルギー吸収量を増加できる。 Here, the shock absorbing member 32 is firmly connected to the front end portion 31b of the inclined member 31 by the extension portion 62 of the shock absorbing member 32. Therefore, the rotational moment M1 generated in the front shock absorbing portion 39 can be increased, and the extension portion 62 can be prevented from falling (deformed) inward in the vehicle width direction. As a result, when the load F1 due to the full-wrap frontal collision is obliquely input to the front shock absorbing portion 39 inclined inward in the vehicle width direction, the front shock absorbing portion 39 can be axially crushed to reduce the amount of energy absorbed. Can be increased.
　また、衝撃吸収部材３２には、屈曲部６４を中央にして車体前後方向へ延びる稜線６３が形成されている。すなわち、屈曲部６４が稜線６３で補強されている。よって、フルラップ前面衝突により稜線６３が車幅方向の内側へ向く横力Ｆ２を発生させることができる。これにより、発生した横力で第１のクロス部材３５を変形させてエネルギー吸収量を増加できる。 Further, the shock absorbing member 32 is formed with a ridge line 63 extending in the front-rear direction of the vehicle body with the bent portion 64 as the center. That is, the bent portion 64 is reinforced by the ridge line 63. Therefore, it is possible to generate a lateral force F2 in which the ridge line 63 faces inward in the vehicle width direction due to the full-wrap frontal collision. As a result, the generated lateral force can deform the first cross member 35 to increase the amount of energy absorbed.
　図１６Ａ、図１７に示すように、前衝撃吸収部３９に入力した荷重Ｆ１で前衝撃吸収部３９が車体後方へ軸圧壊または折れ曲がる。これにより、図１７のグラフＧに示すように、前衝撃吸収部３９で吸収できる衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。
　前衝撃吸収部３９が軸圧壊または折れ曲がることにより、前衝撃吸収部３９が衝突変形後の状態で第１のクロス部材３５の端部３５ａに車体前後方向において重なるように変形する。衝突変形後の前衝撃吸収部３９から第１のクロス部材３５の端部３５ａに荷重Ｆ３が入力する。
　ここで、第１のクロス部材３５の端部３５ａには、クロス部材側折れ部５４として脆弱部が設けられている。 As shown in FIGS. 16A and 17, the front impact absorbing portion 39 is axially crushed or bent backward by the load F1 input to the front impact absorbing portion 39. As a result, as shown in the graph G of FIG. 17, the amount of shock energy absorbed by the front shock absorbing unit 39 can be increased.
When the front shock absorbing portion 39 is crushed or bent, the front shock absorbing portion 39 is deformed so as to overlap the end portion 35a of the first cross member 35 in the front-rear direction of the vehicle body in the state after the collision deformation. The load F3 is input from the front shock absorbing portion 39 after the collision deformation to the end portion 35a of the first cross member 35.
Here, the end portion 35a of the first cross member 35 is provided with a fragile portion as a cross member side bent portion 54.
　図１６Ｂ、図１７に示すように、第１のクロス部材３５の端部３５ａに入力した荷重Ｆ３によりクロス部材側折れ部５４が車体後方へ矢印Ａの如く好適に折れ曲げることができる。クロス部材側折れ部５４が折れ曲げられるとともに、傾斜部材３１の第１傾斜折れ部４５が車幅方向外側に矢印Ｂの如く折れ曲る。
　ここで、第１傾斜折れ部４５は、第１のスチフナ４３（図１１参照）に設けられている。よって、第１傾斜折れ部４５はある程度の剛性を好適に確保できる。これにより、入力した荷重Ｆ３により傾斜部材３１を第１傾斜折れ部４５で折り曲げる際に、第１のスチフナ４３によりエネルギー吸収量を増大できる。
　このように、第１のクロス部材３５が傾斜部材３１とともに平坦面上に変形することにより、図１７のグラフＧに示すように、衝撃エネルギーを吸収でき、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。 As shown in FIGS. 16B and 17, the cross member side bent portion 54 can be suitably bent backward as shown by the arrow A by the load F3 input to the end portion 35a of the first cross member 35. The cross member side bent portion 54 is bent, and the first inclined bent portion 45 of the inclined member 31 is bent outward in the vehicle width direction as shown by an arrow B.
Here, the first inclined bent portion 45 is provided in the first stiffener 43 (see FIG. 11). Therefore, the first inclined bent portion 45 can suitably secure a certain degree of rigidity. As a result, when the inclined member 31 is bent by the first inclined bent portion 45 by the input load F3, the energy absorption amount can be increased by the first stiffener 43.
By deforming the first cross member 35 together with the inclined member 31 on the flat surface in this way, as shown in the graph G of FIG. 17, the impact energy can be absorbed and the amount of the impact energy absorbed can be increased.
　さらに、第１のクロス部材３５が傾斜部材３１とともに平坦面上に変形した後、第１のクロス部材３５に入力した荷重Ｆ４で傾斜部材３１が第２傾斜折れ部４６で矢印Ｃの如く折れ曲がる。これにより、図１７のグラフＧに示すように、衝撃エネルギーを吸収でき、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。 Further, after the first cross member 35 is deformed on a flat surface together with the inclined member 31, the inclined member 31 is bent at the second inclined bent portion 46 as shown by an arrow C by the load F4 input to the first cross member 35. As a result, as shown in Graph G of FIG. 17, impact energy can be absorbed and the amount of impact energy absorbed can be increased.
　また、傾斜部材３１の基端部３１ａをダンパベース１５とアッパメンバ１６（図８参照）との間に挟持することにより、基端部３１ａの支持剛性が高められている。これにより、入力した荷重Ｆ３で第１傾斜折れ部４５を折り曲げ、入力した荷重Ｆ４で第２傾斜折れ部４６を折り曲げる際に、第１傾斜折れ部４５および第２傾斜折れ部４６を好適に折り曲げることができ、エネルギー吸収量を増大できる。 Further, by sandwiching the base end portion 31a of the inclined member 31 between the damper base 15 and the upper member 16 (see FIG. 8), the support rigidity of the base end portion 31a is enhanced. As a result, when the first inclined bent portion 45 is bent by the input load F3 and the second inclined bent portion 46 is bent by the input load F4, the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46 are preferably bent. And the amount of energy absorbed can be increased.
　ここで、両側のアッパメンバ１６を第２のクロス部材３６（図１４参照）により連結する理由について説明する。
　すなわち、傾斜部材３１は車体後方へ向けて徐々に広がるように配置されている（図２参照）。よって、傾斜部材３１に荷重Ｆ３、荷重Ｆ４が入力することにより、傾斜部材３１によりアッパメンバ１６を車幅方向の外側へ押し開くような横力が作用する。そこで、アッパメンバ１６を第２のクロス部材３６で連結するようにした。よって、傾斜部材３１からアッパメンバ１６に作用する横力を第２のクロス部材３６で支えることができる。これにより、入力した荷重Ｆ３、Ｆ４により傾斜部材３１を第１傾斜折れ部４５および第２傾斜折れ部４６で折り曲げる際に、第１傾斜折れ部４５および第２傾斜折れ部４６を好適に折り曲げることができ、エネルギー吸収量を増大できる。 Here, the reason why the upper members 16 on both sides are connected by the second cross member 36 (see FIG. 14) will be described.
That is, the inclined member 31 is arranged so as to gradually expand toward the rear of the vehicle body (see FIG. 2). Therefore, when the load F3 and the load F4 are input to the inclined member 31, a lateral force that pushes the upper member 16 outward in the vehicle width direction acts on the inclined member 31. Therefore, the upper member 16 is connected by the second cross member 36. Therefore, the lateral force acting on the upper member 16 from the inclined member 31 can be supported by the second cross member 36. As a result, when the inclined member 31 is bent by the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46 by the input loads F3 and F4, the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46 are suitably bent. And can increase the amount of energy absorbed.
　図１５～図１７で説明したように、車体前部構造１０によれば、フルラップ前面衝突により入力した荷重により、前衝撃吸収部３９、第１のクロス部材３５を変形させることができる。さらに、傾斜部材３１を第１傾斜折れ部４５および第２傾斜折れ部４６の複数の折れ部で折り曲げることができる。よって、車体前部構造１０にフルラップ前面衝突により車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重で発生する衝撃エネルギーの吸収量を第２の骨格部材１２により増加できる。これにより、図１７に示すように、フルラップ前面衝突による最大荷重ピークを抑制し、かつ、衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。 As described with reference to FIGS. 15 to 17, according to the vehicle body front structure 10, the front shock absorbing portion 39 and the first cross member 35 can be deformed by the load input by the full-wrap frontal collision. Further, the inclined member 31 can be bent at a plurality of bent portions of the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46. Therefore, when a load is input to the vehicle body front structure 10 from the front of the vehicle body due to a full-wrap frontal collision, the amount of impact energy absorbed by the input load can be increased by the second skeleton member 12. As a result, as shown in FIG. 17, the maximum load peak due to the full-wrap frontal collision can be suppressed, and the amount of shock energy absorbed can be increased.
　＜ナローオフセット衝突＞
　つぎに、車体前部構造１０にナローオフセット衝突により車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重で発生する衝撃エネルギーを吸収する例を図３、図５、図１８Ａ及び１８Ｂ、図１９Ａ及び１９Ｂに基づいて説明する。
　図１８Ａは、バンパビームエクステンション１７のガセット２４にナローオフセット衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。図１８Ｂは、ガセット２４から第１の連結部材３３に荷重が入力する例を説明する平面図である。図１９Ａは、フロントサイドフレーム１４から第２の連結部材３４に荷重が入力する例を説明する平面図である。図１９Ｂは、フロントサイドフレーム１４および傾斜部材３１が変形した例を説明する斜視図である。 <Narrow offset collision>
Next, when a load is input to the vehicle body front structure 10 from the front of the vehicle body due to a narrow offset collision, examples of absorbing the impact energy generated by the input load are shown in FIGS. 3, 5, 18A and 18B, 19A, and FIG. This will be described based on 19B.
FIG. 18A is a plan view illustrating an example in which a load is input to the gusset 24 of the bumper beam extension 17 due to a narrow offset collision. FIG. 18B is a plan view illustrating an example in which a load is input from the gusset 24 to the first connecting member 33. FIG. 19A is a plan view illustrating an example in which a load is input from the front side frame 14 to the second connecting member 34. FIG. 19B is a perspective view illustrating an example in which the front side frame 14 and the inclined member 31 are deformed.
　図１８Ａに示すように、例えば、対向車両などの障害物９２が矢印Ｄの如く移動することにより、障害物９２がバンパビームエクステンション１７のガセット２４にナローオフセット衝突する。 As shown in FIG. 18A, for example, when an obstacle 92 such as an oncoming vehicle moves as shown by arrow D, the obstacle 92 collides with the gusset 24 of the bumper beam extension 17 in a narrow offset.
　図１８Ｂに示すように、ナローオフセット衝突によりバンパビームエクステンション１７のガセット２４に荷重Ｆ５が入力する。よって、ガセット２４に入力した荷重Ｆ５が、ガセット２４から第１の連結部材３３に伝えられる。第１の連結部材３３に伝えられた荷重Ｆ５が、第１の連結部材３３を経て衝撃吸収部材３２の前衝撃吸収部３９に伝えられる。
　また、ガセット２４に荷重Ｆ５が入力することにより、入力した荷重Ｆ５でフロントサイドフレーム１４の第２フレーム折れ部１４ｂを車幅方向の外側に折り曲げる。つぎに、第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部１４ｃ（図５参照）を車幅方向の内側に折り曲げる。 As shown in FIG. 18B, the load F5 is input to the gusset 24 of the bumper beam extension 17 due to the narrow offset collision. Therefore, the load F5 input to the gusset 24 is transmitted from the gusset 24 to the first connecting member 33. The load F5 transmitted to the first connecting member 33 is transmitted to the front shock absorbing portion 39 of the shock absorbing member 32 via the first connecting member 33.
Further, when the load F5 is input to the gusset 24, the second frame bent portion 14b of the front side frame 14 is bent outward in the vehicle width direction by the input load F5. Next, the first frame bent portion 14a and the third frame bent portion 14c (see FIG. 5) are bent inward in the vehicle width direction.
　図１９Ａに示すように、ガセット２４に入力する荷重Ｆ５により、第１の連結部材３３の下端部３３ａを車体後方へ移動させる。よって、前衝撃吸収部３９には車幅方向の外側に倒れる回転モーメントＭ２が発生する。これにより、傾斜部材３１が第１傾斜折れ部４５および第２傾斜折れ部４６で車体後方へ向けて折り曲げられる。 As shown in FIG. 19A, the lower end portion 33a of the first connecting member 33 is moved to the rear of the vehicle body by the load F5 input to the gusset 24. Therefore, a rotational moment M2 that falls outward in the vehicle width direction is generated in the front shock absorbing portion 39. As a result, the inclined member 31 is bent toward the rear of the vehicle body at the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46.
　図３、図５に示すように、車体両側のフロントサイドフレーム１４において、折れ部隣接部位１４ｇにサイドフレームクロス部材２０が連結されている。よって、ガセット２４に入力した荷重Ｆ５（図１９Ａ参照）により、フロントサイドフレーム１４を変形させる際に、第１フレーム折れ部１４ａによる車幅方向の内側への変形量が抑えられる。これにより、第１フレーム折れ部１４ａから第３フレーム折れ部１４ｃ間の変形領域Ｅにおいて、フロントサイドフレーム１４の車体前後方向（長手方向）へのフレーム変形量を増加できる。これにより、ナローオフセット衝突の際に、フロントサイドフレーム１４で吸収できる荷重を増すことができる。 As shown in FIGS. 3 and 5, in the front side frames 14 on both sides of the vehicle body, the side frame cross member 20 is connected to the bent portion adjacent portion 14 g. Therefore, when the front side frame 14 is deformed by the load F5 (see FIG. 19A) input to the gusset 24, the amount of deformation inward by the first frame bent portion 14a in the vehicle width direction is suppressed. As a result, in the deformation region E between the first frame folding portion 14a and the third frame folding portion 14c, the amount of frame deformation of the front side frame 14 in the vehicle body front-rear direction (longitudinal direction) can be increased. This makes it possible to increase the load that can be absorbed by the front side frame 14 in the event of a narrow offset collision.
　図１９Ａに戻って、フロントサイドフレーム１４の第２フレーム折れ部１４ｂ、第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部１４ｃ（図５参照）を折り曲げることにより、フロントサイドフレーム１４が車体後方へ向けて変形する。フロントサイドフレーム１４を変形させることにより、フロントサイドフレーム１４の変形とともに第２の連結部材３４が車体後方に矢印Ｅの如く移動する。よって、第２の連結部材３４により、傾斜部材３１の途中の部位３１ｄに車体後方（矢印Ｅ方向）に向けて移動させる力が発生する。これにより、傾斜部材３１を第１傾斜折れ部４５および第２傾斜折れ部４６で車体後方へ向けて良好に折り曲げることができる。よって、ナローオフセット衝突の際に傾斜部材３１で吸収できる荷重を増すことができる。 Returning to FIG. 19A, the front side frame 14 is directed toward the rear of the vehicle body by bending the second frame bent portion 14b, the first frame bent portion 14a, and the third frame bent portion 14c (see FIG. 5) of the front side frame 14. Transforms. By deforming the front side frame 14, the second connecting member 34 moves to the rear of the vehicle body as shown by the arrow E along with the deformation of the front side frame 14. Therefore, the second connecting member 34 generates a force to move the inclined member 31 toward the rear of the vehicle body (in the direction of arrow E) at the portion 31d in the middle. As a result, the inclined member 31 can be satisfactorily bent toward the rear of the vehicle body at the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46. Therefore, the load that can be absorbed by the inclined member 31 at the time of a narrow offset collision can be increased.
　図１９Ｂに示すように、車体両側のフロントサイドフレーム１４にサイドフレームクロス部材２０が連結されることにより、フロントサイドフレーム１４の車体前後方向（長手方向）へのフレーム変形量を増加できる。よって、ナローオフセット衝突の際にフロントサイドフレーム１４で吸収できる荷重を増すことができる。
　さらに、フロントサイドフレーム１４を変形させるとともに、傾斜部材３１を変形させることができる。よって、ナローオフセット衝突の際に傾斜部材３１で吸収できる荷重を増すことができる。
　このように、ナローオフセット衝突の際に吸収できる荷重を増すことにより、ナローオフセット衝突により発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。 As shown in FIG. 19B, by connecting the side frame cross members 20 to the front side frames 14 on both sides of the vehicle body, the amount of frame deformation of the front side frame 14 in the vehicle body front-rear direction (longitudinal direction) can be increased. Therefore, it is possible to increase the load that can be absorbed by the front side frame 14 in the event of a narrow offset collision.
Further, the front side frame 14 can be deformed and the inclined member 31 can be deformed. Therefore, the load that can be absorbed by the inclined member 31 at the time of a narrow offset collision can be increased.
In this way, by increasing the load that can be absorbed during the narrow offset collision, the amount of impact energy absorbed by the narrow offset collision can be increased.
（第２実施形態）
　つぎに、第２実施形態の車体前部構造１００を図２０に基づいて説明する。なお、第２実施形態の車体前部構造１００において、第１実施形態の車体前部構造１０と同一、類似の構成部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
　図２０は車体前部構造１００を示す斜視図である。
　図２０に示すように、車体前部構造１００は、第２の骨格部材１０２を備えている。　第２の骨格部材１０２は、車体両側に設けられた傾斜部材３１と、傾斜部材３１を連結する第１のクロス部材３５と、傾斜部材３１に設けられた突出延長部１０４と、を備えている。 (Second Embodiment)
Next, the vehicle body front structure 100 of the second embodiment will be described with reference to FIG. In the vehicle body front structure 100 of the second embodiment, the same and similar components as the vehicle body front structure 10 of the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
FIG. 20 is a perspective view showing the vehicle body front structure 100.
As shown in FIG. 20, the vehicle body front structure 100 includes a second skeleton member 102. The second skeleton member 102 includes tilting members 31 provided on both sides of the vehicle body, a first cross member 35 connecting the tilting members 31, and a protruding extension portion 104 provided on the tilting member 31. ..
　傾斜部材３１は、第１実施形態と同様に、ダンパベース１５から車体前方へ車幅方向の内側に向けて延び、第１傾斜折れ部４５および第２傾斜折れ部４６（図９も参照）を有する。
　第１のクロス部材３５は、車体一方側の傾斜部材３１の前端部３１ｂおよび前衝撃吸収部３９と、車体他方側の傾斜部材３１の前端部３１ｂおよび前衝撃吸収部３９と、を連結するように車幅方向に延びている。 Similar to the first embodiment, the inclined member 31 extends from the damper base 15 toward the front of the vehicle body inward in the vehicle width direction, and has a first inclined bent portion 45 and a second inclined bent portion 46 (see also FIG. 9). Have.
The first cross member 35 connects the front end portion 31b and the front impact absorbing portion 39 of the inclined member 31 on one side of the vehicle body and the front end portion 31b and the front impact absorbing portion 39 of the inclined member 31 on the other side of the vehicle body. It extends in the width direction of the vehicle.
　突出延長部１０４は、第１のクロス部材３５の端部３５ａから突出部２５（図３参照）の上面に沿って延びている。具体的には、突出延長部１０４は、突出傾斜部１０５と、突出水平部１０６と、を有している。突出傾斜部１０５は、第１のクロス部材３５の端部３５ａからフロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄ（図３参照）に向けて下方へ、かつ車幅方向の外側に傾斜状に延びている。突出傾斜部１０５の下端部から突出水平部１０６が突出部２５（図３参照）の上面に沿って延びている。 The protruding extension portion 104 extends from the end portion 35a of the first cross member 35 along the upper surface of the protruding portion 25 (see FIG. 3). Specifically, the protruding extension portion 104 has a protruding inclined portion 105 and a protruding horizontal portion 106. The protruding inclined portion 105 extends downward from the end portion 35a of the first cross member 35 toward the front end portion 14d (see FIG. 3) of the front side frame 14 and inclined outward in the vehicle width direction. A protruding horizontal portion 106 extends from the lower end of the protruding inclined portion 105 along the upper surface of the protruding portion 25 (see FIG. 3).
　突出水平部１０６は、突出部２５の上面に沿って延びている。突出水平部１０６は、例えば、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄおよびアッパメンバ１６に取り付けられている。
　ここで、突出部２５の上方は、灯体（図示せず）の下方に形成され、有効活用されていない空間（デッドスペース）である。そこで、突出延長部１０４の突出水平部１０６を突出部２５の上面に沿って延ばすことにより、灯体の下方の空間を有効に活用できる。 The protruding horizontal portion 106 extends along the upper surface of the protruding portion 25. The protruding horizontal portion 106 is attached to, for example, the front end portion 14d of the front side frame 14 and the upper member 16.
Here, the upper part of the protruding portion 25 is a space (dead space) formed below the lamp body (not shown) and not effectively utilized. Therefore, by extending the protruding horizontal portion 106 of the protruding extension portion 104 along the upper surface of the protruding portion 25, the space below the lamp body can be effectively utilized.
　また、突出水平部１０６は、突出部２５の上面に沿って延び、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｄおよびアッパメンバ１６に取り付けられている。よって、ナローオフセット衝突の際に、入力した荷重で突出水平部１０６（すなわち、突出延長部１０４）を車体後方へ変位（移動）させることができる。
　よって、例えば、フルラップ前面衝突やナローオフセット衝突の際に、突出延長部１０４に入力した荷重を、第１のクロス部材３５を経て傾斜部材３１に伝えることができる。傾斜部材３１に荷重が入力することにより、傾斜部材３１を第１傾斜折れ部４５および第２傾斜折れ部４６（図９も参照）で折り曲げるように変形できる。これにより、例えば、フルラップ前面衝突やナローオフセット衝突などの衝突の際に発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。 Further, the protruding horizontal portion 106 extends along the upper surface of the protruding portion 25 and is attached to the front end portion 14d and the upper member 16 of the front side frame 14. Therefore, at the time of a narrow offset collision, the protruding horizontal portion 106 (that is, the protruding extension portion 104) can be displaced (moved) to the rear of the vehicle body by the input load.
Therefore, for example, in the case of a full-wrap frontal collision or a narrow offset collision, the load input to the protruding extension portion 104 can be transmitted to the inclined member 31 via the first cross member 35. By inputting a load to the inclined member 31, the inclined member 31 can be deformed so as to be bent at the first inclined bent portion 45 and the second inclined bent portion 46 (see also FIG. 9). This makes it possible to increase the amount of impact energy absorbed during a collision such as a full-wrap frontal collision or a narrow offset collision.
（その他の変形例）
　以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。 (Other variants)
Although preferable examples of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these examples. Configurations can be added, omitted, replaced, and other modifications without departing from the spirit of the present invention. The present invention is not limited by the above description, but only by the appended claims.
　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。 In addition, it is possible to replace the constituent elements in the above-described embodiment with well-known constituent elements as appropriate without departing from the spirit of the present invention, and the above-mentioned modified examples may be appropriately combined.
１　車両
１０　車体前部構造
１４　フロントサイドフレーム
１４ａ～１４ｃ　複数のフレーム折れ部
１４ａ　第１フレーム折れ部（最前方のフレーム折れ部）
１４ｂ　第２フレーム折れ部（最前方のフレーム折れ部の車体後方のフレーム折れ部）
１４ｄ　フロントサイドフレームの前端部
１４ｅ　フロントサイドフレームの内側面
１４ｆ　フロントサイドフレームの外側面
１４ｇ　折れ部隣接部位（最前方のフレーム折れ部の車体前方側に隣接する部位）
１５　ダンパベース
１６　アッパメンバ
１７　バンパビームエクステンション
１７ｂ　エクステンション稜線（バンパビームエクステンション１７の稜線）
２０　サイドフレームクロス部材（クロスメンバ）
２０ａ　クロス部材稜線（サイドフレームクロス部材の稜線）
２０ｂ　サイドフレームクロス部材の端部
２４　ガセット（剛体部）
２５　突出部
２５ｄ　突出部稜線（突出部の稜線）
２５ｅ　突出後端部（突出部の後端部）
２７　第１倒れ抑制部材（倒れ抑制部材）
２８　第２倒れ抑制部材（倒れ抑制部材）
３１　傾斜部材
３１ｂ　傾斜部材の前端部
３１ｅ　外側部位
３２　衝撃吸収部材
３４　第２の連結部材（連結部材）
３５　第１のクロス部材（クロス部材）
３５ａ　第１のクロス部材の端部
４５　第１傾斜折れ部（傾斜折れ部）
４６　第２傾斜折れ部（傾斜折れ部）
１０４　突出延長部 1 Vehicle 10 Body front structure 14 Front side frames 14a to 14c Multiple frame folding parts 14a First frame folding part (frontmost frame folding part)
14b 2nd frame fold (frame fold at the rear of the vehicle body at the frontmost frame fold)
14d Front end of front side frame 14e Inner side of front side frame 14f Outer side of front side frame 14g Adjacent to the folded part (part adjacent to the front side of the front frame)
15 Damper Base 16 Upper Member 17 Bumper Beam Extension 17b Extension Ridge (Ridge of Bumper Beam Extension 17)
20 Side frame cross member (cross member)
20a Cross member ridgeline (side frame cross member ridgeline)
20b Side frame cross member end 24 gusset (rigid body)
25 Protruding part 25d Protruding part ridgeline (ridgeline of protruding part)
25e Protruding rear end (rear end of protruding part)
27 First fall suppression member (fall suppression member)
28 Second fall suppression member (fall suppression member)
31 Inclined member 31b Front end of inclined member 31e Outer part 32 Shock absorbing member 34 Second connecting member (connecting member)
35 First cross member (cross member)
35a End portion of the first cross member 45 First inclined bent portion (tilted bent portion)
46 Second tilted part (tilted part)
104 Overhanging extension

Claims (10)

  1. 　前端部に設けられて車幅方向の外側に突出された突出部と、前記突出部の車体後方において車体前後方向に離間させて設けられた複数のフレーム折れ部と、を有し、車体前後方向に配置されたフロントサイドフレームと、
    　車幅方向の両側に配置された前記フロントサイドフレームにおいて、前記複数のフレーム折れ部のうち最前方のフレーム折れ部の車体前方側に隣接する部位を車幅方向に連結するクロスメンバと、
    　を備えている車体前部構造。     It has a projecting portion provided at the front end portion and protruding outward in the vehicle width direction, and a plurality of frame folding portions provided behind the projecting portion in the vehicle body front-rear direction and separated from each other in the vehicle body front-rear direction. With the front side frame placed in
    In the front side frames arranged on both sides in the vehicle width direction, a cross member that connects a portion of the plurality of frame folding portions adjacent to the front side of the vehicle body of the frontmost frame folding portion in the vehicle width direction.
    The front structure of the car body is equipped with.
  2. 　前記突出部は、前記最前方のフレーム折れ部に対して変形し難くい部位であり、
    　前記クロスメンバは、両側の前記突出部に連結されている
    請求項１に記載の車体前部構造。     The protruding portion is a portion that is difficult to be deformed with respect to the frontmost folded portion of the frame.
    The vehicle body front structure according to claim 1, wherein the cross member is connected to the protrusions on both sides.
  3. 　前記突出部は、平面視において、車幅方向の幅寸法が前記最前方のフレーム折れ部へ向けて徐々に小さくなる三角形に形成され、
    　前記クロスメンバは、前記突出部の後端部に連結されている
    請求項１または請求項２に記載の車体前部構造。     The protruding portion is formed in a triangular shape in which the width dimension in the vehicle width direction gradually decreases toward the frontmost frame folding portion in a plan view.
    The vehicle body front structure according to claim 1 or 2, wherein the cross member is connected to a rear end portion of the protruding portion.
  4. 　前記最前方のフレーム折れ部は、前記フロントサイドフレームの外側面に形成され、　前記フロントサイドフレームの内側面には、前記クロスメンバの端部と前記フロントサイドフレームとを連結する倒れ抑制部材を備えている
    請求項１から３のいずれか１項に記載の車体前部構造。     The frontmost frame folding portion is formed on the outer surface of the front side frame, and the inner surface of the front side frame is provided with a fall suppressing member that connects the end portion of the cross member and the front side frame. The vehicle body front structure according to any one of claims 1 to 3.
  5. 　前記フロントサイドフレームの上方において、車幅方向に間隔をおいて設けられたダンパベースから車体前方に延び、傾斜折れ部を有する傾斜部材と、
    　前記傾斜部材の前端部を連結するように車幅方向に延びるクロス部材と、
    　前記傾斜部材の前端部から、衝突変形後の状態で前記クロス部材の端部に車体前後方向において重なるように車体前方に突出する衝撃吸収部材と、
    　を備えている
    請求項１から４のいずれか１項に記載の車体前部構造。     Above the front side frame, an inclined member extending forward from the damper base provided at intervals in the vehicle width direction and having an inclined bent portion,
    A cross member extending in the vehicle width direction so as to connect the front end portions of the inclined member,
    A shock absorbing member projecting from the front end of the inclined member to the front of the vehicle body so as to overlap the end of the cross member in the front-rear direction of the vehicle body in a state after collision deformation.
    The vehicle body front structure according to any one of claims 1 to 4.
  6. 　前記傾斜部材と前記フロントサイドフレームとを上下方向に連結する連結部材を備えている
    請求項５に記載の車体前部構造。     The vehicle body front structure according to claim 5, further comprising a connecting member that connects the inclined member and the front side frame in the vertical direction.
  7. 　前記突出部は、三角形に形成されることにより傾斜状の稜線を有し、
    　前記突出部の稜線は、前記クロスメンバの稜線と連続されている
    請求項１から６のいずれか１項に記載の車体前部構造。     The protrusion has an inclined ridgeline due to being formed in a triangular shape.
    The vehicle body front structure according to any one of claims 1 to 6, wherein the ridgeline of the protruding portion is continuous with the ridgeline of the cross member.
  8. 　前記突出部の車体前方に設けられ、前記突出部の稜線に連続するバンパビームエクステンションおよび剛体部の少なくとも一方を備える
    請求項７に記載の車体前部構造。     The vehicle body front structure according to claim 7, which is provided in front of the vehicle body of the protrusion and includes at least one of a bumper beam extension and a rigid body portion continuous with the ridgeline of the protrusion.
  9. 　前記傾斜部材は、前記複数のフレーム折れ部のうち、前記最前方のフレーム折れ部の車体後方のフレーム折れ部に対して車幅方向の外側部位から車体前方へ延びている
    請求項５または請求項６に記載の車体前部構造。     Claim 5 or claim that the inclined member extends from an outer portion in the vehicle width direction to the front of the vehicle body with respect to the frame-folded portion of the frontmost frame-folded portion behind the vehicle body among the plurality of frame-folded portions. The vehicle body front structure according to 6.
  10. 　前記フロントサイドフレームの上方において、車幅方向に間隔をおいて設けられたダンパベースから車体前方に延び、傾斜折れ部を有する傾斜部材と、
    　前記傾斜部材の前端部を連結するように車幅方向に延びるクロス部材と、
    　前記クロス部材の端部から前記突出部の上面に沿って延びる突出延長部と、
    　を備えている
    請求項１から４のいずれか１項に記載の車体前部構造。     Above the front side frame, an inclined member extending forward from the damper base provided at intervals in the vehicle width direction and having an inclined bent portion,
    A cross member extending in the vehicle width direction so as to connect the front end portions of the inclined member,
    A protrusion extension portion extending from the end of the cross member along the upper surface of the protrusion,
    The vehicle body front structure according to any one of claims 1 to 4.
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