WO2020157395A1 - Procede et systeme de gestion de l'alimentation d'un reseau de bord d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede et systeme de gestion de l'alimentation d'un reseau de bord d'un vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
WO2020157395A1
WO2020157395A1 PCT/FR2019/052982 FR2019052982W WO2020157395A1 WO 2020157395 A1 WO2020157395 A1 WO 2020157395A1 FR 2019052982 W FR2019052982 W FR 2019052982W WO 2020157395 A1 WO2020157395 A1 WO 2020157395A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rectifier
cons
current
electric machine
setpoint
Prior art date
Application number
PCT/FR2019/052982
Other languages
English (en)
Inventor
Raphael COMTE
Bernard Boucly
Herve Perseval
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Psa Automobiles Sa filed Critical Psa Automobiles Sa
Publication of WO2020157395A1 publication Critical patent/WO2020157395A1/fr

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1469—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field
    • H02J7/1492—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field by means of controlling devices between the generator output and the battery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/20—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by converters located in the vehicle
    • B60L53/24—Using the vehicle's propulsion converter for charging
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/16—Regulation of the charging current or voltage by variation of field
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/48—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the invention relates to the management of electrical energy within a motor vehicle, for example within a hybrid motor vehicle, and more particularly to the management of the supply of electrical energy to an on-board network of the motor vehicle.
  • Motor vehicles include one or more on-board networks comprising an electrical energy storage device and consumers supplied with electrical energy by said storage device.
  • the on-board network is suitable for the circulation of direct current. If necessary, one or more inverters and / or rectifiers ensure the transformation between direct current and alternating current.
  • Said consumers provide safety functions, such as for example headlights or ABS, comfort, such as for example power steering or ventilation, or even information, such as for example the dashboard or the GPS .
  • consumers may also require greater power, for example when it is an electric air conditioning compressor or when it is an electric traction machine, such as for example an electric machine traction on one of the axles of a motor vehicle where a main engine drives the other axle.
  • the on-board network is also supplied with electrical energy by a synchronous alternating current electrical machine and rectifier assembly.
  • the electric machine is generally connected to an element of the traction chain of the motor vehicle, such as for example a heat engine or the wheels, and the rectifier is connected to the electric machine and to the on-board network.
  • the electrical energy supplied by the electric machine and rectifier assembly makes it possible to recharge the storage device and to supply the consumers of the on-board network.
  • a management system comprising the electric machine and rectifier assembly conventionally makes it possible to control the voltage at the terminals of the rectifier supplying the on-board network, in parallel with which the storer is connected, in order to ensure the supply of electrical energy to the consumers of the on-board network.
  • Document US7459801_B2 describes a system for managing an on-board network of a motor vehicle.
  • the management system comprises an electric machine with independent excitation.
  • Machines with independent excitation are capable, unlike machines with permanent magnets, of modulating their production of electrical energy, thanks to their excitation current, and therefore of controlling the torque taken from the heat engine of the motor vehicle.
  • independent excitation machines not comprising a magnet do not require the use of rare earths such as neodymium for their manufacture.
  • the electric machine with independent excitation controls, thanks to its excitation current, said torque taken from the heat engine while supplying the consumers of the on-board network with electrical energy according to the state of charge of the storage and electrical energy supply needs of consumers.
  • the objective of the invention is to provide a method and a system for managing the power supply of an on-board network of a motor vehicle controlling the power taken from the element of the traction chain of the vehicle. automobile to which the management system is coupled while ensuring the maintenance of the supply of said consumers in accordance with their needs.
  • a method of managing the power supply of an on-board network of a motor vehicle comprising a generation of an alternating electric current by a synchronous electric machine with independent excitation coupled to the traction chain of the motor vehicle, rectification of said alternating current by a rectifier to obtain a direct electric current to supply the on-board network, a supply to a consumer of said on-board network, the excitation current of the electric machine regulating the alternating current generated by said electric machine as a function of the consumer's needs and of a state of a storer of the on-board network.
  • This management method makes it possible to supply electrical energy to the consumer (s) of the on-board network.
  • This electrical energy is generated by an electrical machine delivering an alternating current and by the rectifier transforming this alternating current into direct current.
  • the rectifier delivers this direct current thanks to an element of the traction chain of the motor vehicle.
  • the electric machine and rectifier assembly can therefore be connected to a heat engine or to the wheels of the motor vehicle.
  • the alternating current delivered by the electric machine is regulated by the excitation current according to the needs of the consumer.
  • an intensity setpoint and a voltage setpoint regulate the direct current rectified by the rectifier by controlling the rectifier, the excitation current of the electric machine also being a function of said output current setpoint rectifier.
  • the voltage setpoint indicates the maximum voltage to be guaranteed on the network in current regulation.
  • This principle of determining the excitation current allows the management method to control the power taken from the element of the traction chain of the motor vehicle to which the electric machine is coupled by the excitation current of said electric machine while ensuring the maintenance of the supply of said consumers in accordance with their needs.
  • the method includes modifying the output current setpoint of the rectifier based on a comparison between a measured current and a reference current value for regulation;
  • the method comprises a modification of the output current setpoint of the rectifier by as a function of a comparison between a voltage measured at the terminals of said rectifier and a minimum voltage admissible by the on-board network;
  • the method includes a limitation of the output current setpoint of the rectifier by a maximum intensity variable able to be delivered by the rectifier;
  • the voltage setpoint depends on the condition of the storage system, the condition of the on-board network and the needs of the motor vehicle.
  • an electrical circuit of a motor vehicle comprising an on-board network and a system for managing the power supply of at least one consumer and of a network storekeeper board, the management system comprising a synchronous electric machine with independent excitation coupled to the traction chain of the motor vehicle and a rectifier connected to said electric machine and to the on-board network, the management system controlling the excitation current of the electrical machine regulating the alternating current generated by said electrical machine as a function of consumer needs and a state of the on-board network storage device, the management system controlling a current setpoint and a voltage setpoint regulating the direct current rectified by the rectifier, by controlling the rectifier, the excitation current of the machine also being controlled as a function of said rectifier output current setpoint .
  • the storage device is of the lead, lithium or nickel-metal hydride type.
  • a motor vehicle comprising an electrical circuit as described above, in which a heat engine of the motor vehicle drive train is coupled to the electric machine.
  • the electric machine is coupled to an accessory facade of the heat engine of the motor vehicle, the electric machine and rectifier assembly being an alternator-starter equipped with a controlled rectifier / inverter, or the electric machine couples the motor thermal at one wheel of the motor vehicle, the electric machine also functioning as a traction motor.
  • a motor vehicle comprising an electrical circuit as described above, in which the electrical machine also operates as a traction motor and in which the rectifier also operates as an inverter.
  • FIG. 1 is a schematic view showing a management system connected to an on-board network
  • Figure 2 is a block diagram of the operation of a regulating structure of an electric machine and rectifier assembly of the management system
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of the operating principle of a supervisor of the management system
  • Figures 4 and 5 are curves showing voltages and currents of different elements of the management system and the on-board network as a function of time, according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 1 is an electrical diagram showing a management system 100 connected to an on-board network 200.
  • the management system 100 comprises an electric machine 111 connected to an element capable of supplying power (not shown in the diagram) and a rectifier 112 connected to the electric machine 111 and to the on-board network 200.
  • the electrical machine 111 is driven in rotation by said element.
  • the management system 100, the on-board network 200 and the element belong to a motor vehicle.
  • the element belongs to a traction chain of the motor vehicle.
  • the element is, for example, a heat engine.
  • the motor vehicle is a hybrid motor vehicle.
  • the motor vehicle is, for example, a light hybridization vehicle (MHEV) for which the electric machine 111 is connected to an accessory facade of the heat engine by means of, for example, a belt or a chain.
  • MHEV light hybridization vehicle
  • the motor vehicle is, for example, a rechargeable hybrid vehicle (PHEV) for which the electric machine 111 is coupled to at least one wheel.
  • PHEV rechargeable hybrid vehicle
  • the electric machine is driven by an element of the traction chain of the motor vehicle.
  • the element of the traction chain is at least one wheel of the motor vehicle allowing, for example, regenerative braking of the motor vehicle.
  • the motor vehicle is electrically powered.
  • the electric machine 111 can operate either as an electric motor or as an electric current generator and the rectifier 112 can also act as an inverter.
  • the electric machine 111 is three-phase. According to different embodiments, the electric machine 111 is polyphase, for example six-phase.
  • the electric machine 111 is independently excited.
  • a supervisor 121 of the management system 100 supplies the electrical machine 111 with the setpoint cons_Vexc of the excitation current voltage and a setpoint cons_Iexc of the intensity of the excitation current.
  • the setpoint cons_Vexc for the voltage of the excitation current makes it possible to modulate the amplitude of the voltage of the current delivered by the electrical machine 111, therefore of the voltage of the current delivered by the rectifier 112, via the excitation current, until the intensity is limited by the current setpoint cons_Iexc.
  • This voltage cons_Vexc setpoint is essential in order to obtain behavior of the conventional alternator type so that this voltage cons_Vexc setpoint represents the voltage setpoint to be obtained at the output of the rectifier 112 when the latter is used in “non-controlled” mode.
  • the setpoint cons_Iexc of excitation intensity makes it possible to limit the production capacity of the electric machine 111, ie the torque which it takes from the motor.
  • the setpoint cons_Iexc excitation intensity thus makes it possible to optimize the energy consumption of the engine or to allocate, for example, to the wheels of the motor vehicle a greater torque delivered by the engine.
  • the management system 100 also includes a regulation structure 122, the regulation structure 122 being connected, on the one hand, to the supervisor 121 and, on the other hand, to the rectifier 112.
  • the voltage setpoint indicates the maximum voltage to be guaranteed on the network in current regulation.
  • the supervisor 121 supplies the regulation structure 122 with a setpoint cons_V for the output voltage of the rectifier 112 and a setpoint cons_I for the output current of the rectifier 112.
  • the regulation structure 122 controls the rectifier 112, as a function of the voltage cons_V setpoint, the current cons_I setpoint, a speed Wmel of rotation of the electric machine 111 and an Imel current supplied by the electrical machine 111, so that the rectifier 112 delivers a current of which the voltage Vrdb and the intensity Irdb are as close as possible to the setpoints setpoint_V in voltage and setpoint_I in intensity calculated by the supervisor 121.
  • the voltage Vrdb at the output of the rectifier 112 is preferably controlled so as to modulate the power supplied by the electric machine 111.
  • the rectifier 112 is pulse width modulated.
  • Such a rectifier 112 also makes it possible to regulate the torque taken by the electric machine 111 from the motor.
  • the control of the rectifier 112 allows recharging of the storer 210 at constant torque if the condition of the on-board network 200 allows it.
  • the supervisor 121 receives the Ered state of the rectifier 112.
  • the Ered state of the rectifier 112 takes into account, for example, the temperature or even a degraded mode of the rectifier 112.
  • the supervisor 121 receives the Emel state of the electrical machine 111.
  • the state Emel of the electric machine 111 takes into account, for example, the temperature or the speed of rotation of the electric machine 111.
  • the on-board network 200 comprises a storage device 210 of electrical energy and consumers 220 supplied with electrical energy by said storage device 210 and / or by the assembly formed by the electrical machine 111 and the rectifier 112. Said assembly formed by the electric machine 111 and the rectifier 112 may be called a generator.
  • the supervisor 121 also receives the Estk state of the storer 210.
  • the Estk state of the storer 210 takes into account, for example, the load or even the temperature of the storer 210.
  • the output intensity Irdb of the rectifier 112 is equal to the sum of the intensity Istk of a current flowing in the storer 210 and of the intensities Idisp at one branch of said consumers 220.
  • the storer 210 is a 12 volt battery.
  • the storer 210 is a 48 volt, 150 volt or even 200 volt battery.
  • the storer 210 is of lithium type and comprises a management member, the storer 210 is of the lead type and comprises a member for estimating its state, the storer 210 is of the nickel-hydride type metallic or graphene.
  • one of the consumers 220 is a DC / DC power converter. This converter can be used to supply a second electrical network.
  • the supervisor 121 includes a function 121a for determining the output voltage setpoint cons_V of the rectifier 112.
  • the supervisor 121 also includes a function 121b for determining the setpoint cons_I of output current of the rectifier 112.
  • the functions 121a, 121b for determining the voltage cons_V setpoint and the current cons_I setpoint are dependent on each other. According to different embodiments or for certain phases of the life of the vehicle, these functions 121a, 121b are independent. These determination functions will be presented during the description of FIG. 3.
  • the regulation structure 122 comprises, after transmission of the voltage setpoints and current cons_I, a voltage regulation loop by means of a comparison 122a between the voltage setpoint cons_V and the output voltage Vrdb of the rectifier 112 then a correction 122b as a consequence of this comparison 122a.
  • the regulation structure 122 comprises, after this regulation loop, a limitation 122c in maximum value of the intensity by the smallest value between the setpoint cons_I of intensity and a variable I_max of maximum intensity capable of being issued by rectifier 112.
  • the maximum intensity variable I_max is a function of the state Emel of the electrical machine 111, the state Estk of the storer 210 and the operating mode applied.
  • the maximum intensity variable I_max makes it possible to manage the functional or degraded modes, for example according to predetermined thermal conditions.
  • Said limitation loop 122c is internal to the regulatory structure 122.
  • the regulation structure 122 comprises, after this limitation of the intensity, an intensity regulation loop by means of a comparison 122d between the previously limited intensity and the output intensity Irdb of the rectifier 112 then a 122e correction as a consequence of this 122d comparison.
  • FIG. 3 illustrates an example of the operating principle of the supervisor 121 for determining the setpoint cons_I intensity of the rectifier 112, the setpoint cons_V voltage of the rectifier 112, the setpoint cons_Iexc intensity of the current d excitation of the electric machine 111 and of the voltage cons_Vexc setpoint of the excitation current of the electric machine 111.
  • the supervisor 121 identifies the operating mode to be applied.
  • the controlled rectifier 112 makes it possible to modulate the power supplied by the electric machine 111 as a function of the latter's needs.
  • One operating mode is by voltage regulation regardless of the intensity consumed by the on-board network 200. This operating mode is regularly used in the state of the art.
  • This operating mode allows regulation with respect to the voltage Vrdb of the on-board network 200 or with respect to the voltage Vstk at the terminals of the storage device 210.
  • One operating mode is by regulation with respect to the storer 210 regulating the intensity with respect to the intensity Istk of a current flowing in the storer 210. This mode of operation is limited in maximum Vrdb_max and minimum Vrdb_min admissible voltages by the on-board network 200.
  • the regulation mode with respect to the storer 210 makes it possible to control a recharging or a discharge of the storer 210 with a controlled intensity and maintenance of the charge of the storer 210 with a zero intensity.
  • One operating mode is by regulation with respect to the electric machine 111 and rectifier assembly 112 regulating the intensity with respect to the intensity Irdb at the output of the rectifier 112. This operating mode is also limited in terms of maximum voltages Vrdb_max and minimum Vrdb_min admissible by the on-board network 200.
  • the supervisor 121 makes a variable I_mes equal to the value of the intensity Istk of the current flowing in the storer 210.
  • the correction parameters are calibrated and correspond to the values. values defined for the storer 210.
  • Internal control laws correspond to those defined for the storer 210.
  • the supervisor 121 makes the variable I_mes equal to the value of the current Irdb at the output of the rectifier 112.
  • the parameters of the correction are calibrated and correspond to the values defined for said set.
  • the internal piloting laws correspond to those defined for the whole.
  • the supervisor 121 compares the variable I_mes with a reference intensity Istk_ref value for the regulation constructed by a function not described here.
  • the value Istk_ref corresponds to a regulation instruction of the storer 210 when the operating mode applied is the regulation relative to the storer 210.
  • an I_cc component is increased as long as this I_cc component is less than the I_max variable.
  • the I_cc component is maintained.
  • the I_cc component is reduced as long as the I_cc component is positive.
  • the component I_cc allowing the calculation of the setpoint cons_I of output current of the rectifier 112, cannot be negative.
  • the supervisor 121 compares the voltage Vrdb at the output of the rectifier 112 with a minimum voltage Vrdb_min value and with a minimum safety voltage V_minsecu value constructed by functions not described here.
  • the minimum voltage value Vrdb_min corresponds to a minimum setpoint to be guaranteed on the onboard network 200 when the operating mode applied is regulation with respect to the storage device 210.
  • the minimum voltage value Vrdb_min is constructed by a function not described. here.
  • the minimum voltage value Vrdb_min is a function of the state Emel of the electrical machine 111, the state Estk of the storer 210, the consumers 220 of the on-board network 200 activated and the operating mode applied.
  • the component I_cv is maintained.
  • the component I_cv is reduced as long as the component I_cv is positive.
  • the output current setpoint cons_I of the rectifier 112 is, in a simplified manner, made equal to the minimum between the variable I_max and the sum of the components I_cc and I_cv.
  • the I_cc component is thus the part that contributes to the output current cons_I setpoint of the rectifier 112 for the current control either of the electric machine 111 or of the storer 210.
  • the I_cc component is between 0 and I_max.
  • the component I_cv is, for its part, the part contributing to the setpoint cons_I of output current of the rectifier 112 to guarantee a minimum voltage on the on-board network 200, subject to an electrical energy production capacity. by sufficient electric machine 111.
  • the I_cv component is between 0 and I_max.
  • the determination of the I_cv component is faster than the determination of the I_cc component in order to ensure good quality for the on-board network 200.
  • the output current setpoint cons_I of the rectifier 112 decreases via a reduction in the I_cv component. until the latter is zero.
  • the output current setpoint cons_I of the rectifier 112 increases via an increase in the component I_cv.
  • the value Istk_ref of reference intensity no longer being respected, the component I_cc decreases until the latter is equal to zero.
  • the operating mode by regulating the voltage Vrdb of the on-board network 200 is used.
  • the supervisor 121 determines the output voltage cons_V setpoint of the rectifier 112 according to the state Estk of the storer 210, from the 'Erdb status of the on-board network 200 and the needs of the motor vehicle.
  • the output voltage setpoint cons_V of the rectifier 112 can be defined by a nominal voltage Vrdb_ref to be applied to the on-board network 200, in particular when the regulation mode with respect to the rectifier 112 is applied.
  • the reference voltage Vrdb_ref for the on-board network 200 is calculated by the supervisor 121.
  • the voltage cons_V setpoint can also be defined by the maximum voltage Vrdb_max admissible by the on-board network 200, this value being reached by increasing the current cons_I setpoint.
  • the current setpoint cons_I makes it possible, as explained above, to limit the current delivered by the electric machine 111.
  • the maximum voltage value Vrdb_max is calculated by the supervisor 121 and is used, in particular, when the operating mode applied is regulation with respect to the storage device 210.
  • the current setpoint cons_I and the voltage cons_V setpoint change at the same time.
  • the supervisor 121 determines the setpoint cons_Iexc for the intensity of the excitation current of the electric machine 111 according to the state Estk of the storer 210, the state Erdb of the on-board network 200 and the needs of the motor vehicle.
  • the supervisor 121 determines the setpoint cons_Vexc for the voltage of the excitation current of the electric machine 111.
  • the output current setpoint cons_I of the rectifier 112 is equal to the variable Intensity I_max and the output voltage setpoint cons_V of the rectifier 112 depend on the needs of the motor vehicle, the constraints of the on-board network 200 and the nominal voltage Vrdb_ref to be applied to the on-board network 200.
  • the current setpoint cons_I is a function of the needs of the motor vehicle and the voltage setpoint cons_V is a function of the needs of the motor vehicle, constraints of the on-board network 200 and of the nominal voltage Vrdb_ref to be applied to the on-board network 200.
  • the intensity setpoint cons_I is a function of the needs of the motor vehicle and of the constraints of the on-board network 200 and the voltage cons_V setpoint is a function of the needs of the motor vehicle, of the constraints of the on-board network 200 and of the nominal voltage Vrdb_ref to be applied to the on-board network 200.
  • the current cons_I setpoint is zero and the voltage cons_V setpoint is a function of the needs of the motor vehicle, of the constraints of the on-board network 200 and of the nominal voltage Vrdb_ref to be applied to the on-board network 200.
  • the constraints of the on-board network 200 relate to the constraints and to the state of the various consumers 220 of the on-board network 200 which have an impact on said operating modes such as, for example, the storage device 210, the value Vrdb_max of maximum voltage and the minimum voltage Vrdb_min value.
  • the mode of regulation relative to the storage device 210 regulating the intensity relative to the intensity Istk of a current flowing in the storage device 210, allows the value of l to be used directly within the on-board network 200. desired intensity.
  • the response to such regulation has the advantage, over the prior art, of being faster allowing finer regulation of the state of charge of the storer 210.
  • FIG. 4 comprises, from top to bottom:
  • FIG. 5 comprises, from top to bottom:
  • the graphs of FIGS. 4 and 5 respectively represent four phases and three phases of operation in regulation mode with respect to the storage device 210.
  • the Istk intensity of the current flowing in the store 210 is regulated to be as much as possible equal to the Istk_ref value of the reference intensity.
  • the storage device 210 is recharged at an intensity of 10 amps.
  • the voltage Vstk at the terminals of the storer 210 as well as the voltage Vrdb at the output of the rectifier 112 increase until it reaches a substantially equal threshold, in the illustrated embodiment, at 13.5 volts and 14.2 volts respectively. .
  • the storage device 210 is recharged at an intensity of 90 amps.
  • the voltage Vrdb at the output of the rectifier 112 is limited in maximum value by the maximum voltage Vrdb_max admissible by the on-board network 200 which is substantially equal, according to the embodiment shown, to 16 volts.
  • the storer 210 is discharged at an intensity of 10 amps in FIG. 4 and 20 amps in FIG. 5.
  • the current Istk at a branch of the storage device 210 is thus substantially zero and the voltage Vstk across the terminals of the storage device 210 is substantially equal to the minimum voltage Vrdb_min admissible by the on-board network 200.
  • Such a management system 100 thus makes it possible to supply the on-board network 200 just as necessary by controlling the load of the storage device 210.
  • This control of the load on the storer 210 is achieved by managing the Istk intensity of the current to a branch of the storer 210 by the electric machine 111 and rectifier assembly 112 under the constraint of consumers 220 of the on-board network 200.
  • Such a management system 100 also makes it possible to optimize the energy consumption of the motor vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Abstract

Procédé de gestion de l'alimentation d'un réseau (200) de bord d'un véhicule automobile, le procédé de gestion comprenant une génération d'un courant électrique alternatif par une machine (111) électrique synchrone à excitation indépendante couplée à la chaine de traction du véhicule automobile, un redressement dudit courant alternatif par un redresseur (112) pour l'obtention d'un courant électrique continu pour alimenter le réseau de bord, une alimentation d'un consommateur (220) dudit réseau de bord, le courant d'excitation (cons_Iexc, cons_Vexc) de la machine électrique régulant le courant alternatif généré par ladite machine électrique en fonction de besoins du consommateur et d'un état (Estk) d'un stockeur (210) du réseau de bord, une consigne (cons_I) d'intensité et une consigne (cons_V) de tension régulant le courant continu redressé par le redresseur, le courant d'excitation de la machine électrique étant également fonction de ladite consigne d'intensité de sortie du redresseur.

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L’INVENTION : PROCEDE ET SYSTEME DE GESTION DE L’ALIMENTATION D’UN RESEAU DE BORD D’UN VEHICULE
AUTOMOBILE
[0001] L’invention a trait à la gestion de l’énergie électrique au sein d’un véhicule automobile par exemple au sein d’un véhicule à motorisation hybride, et plus particulièrement à la gestion de l’alimentation en énergie électrique d’un réseau de bord du véhicule automobile.
[0002] Les véhicules automobiles comprennent un ou plusieurs réseaux de bord comportant un stockeur d’énergie électrique et des consommateurs alimentés en énergie électrique par ledit stockeur.
[0003] Le réseau de bord est adapté à la circulation d’un courant continu. Si besoin, un ou plusieurs onduleurs et/ou redresseurs assurent la transformation entre le courant continu et un courant alternatif.
[0004] Lesdits consommateurs assurent des fonctions de sécurité, comme par exemple les phares ou l’ABS, de confort, comme par exemple la direction assistée ou la ventilation, ou encore d’information, comme par exemple le tableau de bord ou le GPS.
[0005] Mais les consommateurs peuvent également requérir des puissances plus importantes comme par exemple lorsqu’il s’agit d’un compresseur électrique de climatisation ou lorsqu’il s’agit d’une machine électrique de traction, comme par exemple une machine électrique de traction sur un des essieux d’un véhicule automobile où une motorisation principale entraîne l’autre essieu.
[0006] L’alimentation en énergie électrique de ces consommateurs est donc primordiale pour assurer le bon fonctionnement du véhicule automobile.
[0007] Le réseau de bord est également alimenté en énergie électrique par un ensemble machine électrique synchrone à courant alternatif et redresseur. La machine électrique est généralement reliée à un élément de la chaîne de traction du véhicule automobile, comme par exemple un moteur thermique ou les roues, et le redresseur est connecté à la machine électrique et au réseau de bord.
[0008] L’énergie électrique fournie par l’ensemble machine électrique et redresseur permet de recharger le stockeur et d’alimenter les consommateurs du réseau de bord. [0009] Un système de gestion comprenant l’ensemble machine électrique et redresseur permet classiquement de contrôler la tension aux bornes du redresseur alimentant le réseau de bord, en parallèle duquel est connecté le stockeur, afin d’assurer l’alimentation en énergie électrique des consommateurs du réseau de bord.
[0010] Un tel système de gestion ne permet cependant pas de contrôler l’état de charge du stockeur de manière indépendante à l’alimentation des consommateurs du réseau de bord.
[0011] La recharge du stockeur, par exemple, lors d’une phase de ralenti du moteur thermique engendre des fluctuations de la vitesse dudit moteur entraînant un ressenti désagréable pour les occupants du véhicule et une augmentation de la consommation du moteur thermique.
[0012] Le document US7459801_B2 décrit un système de gestion d’un réseau de bord d’un véhicule automobile. Le système de gestion comprend une machine électrique à excitation indépendante.
[0013] Les machines à excitation indépendante sont capables, contrairement aux machines à aimants permanents, de moduler leur production d’énergie électrique, grâce à leur courant d’excitation, et donc de contrôler le couple prélevé au moteur thermique du véhicule automobile.
[0014] De plus, les machines à excitation indépendante ne comprenant pas d’aimant ne requièrent pas l’utilisation de terres rares telles que le Néodyme pour leur fabrication.
[0015] Selon le document US7459801_B2, la machine électrique à excitation indépendante contrôle grâce à son courant d’excitation ledit couple prélevé au le moteur thermique tout en alimentant les consommateurs du réseau de bord en énergie électrique en fonction de l’état de charge du stockeur et des besoins d’alimentation en énergie électrique des consommateurs.
[0016] Une telle machine à excitation indépendante réagit cependant lentement à une variation du courant d’excitation mettant en péril l’alimentation des consommateurs du réseau de bord.
[0017] L’objectif de l’invention est de proposer un procédé et un système de gestion de l’alimentation d’un réseau de bord d’un véhicule automobile contrôlant la puissance prélevée sur l’élément de la chaîne de traction du véhicule automobile auquel le système de gestion est couplé tout en assurant le maintien de l’alimentation desdits consommateurs conformément à leurs besoins.
[0018] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un procédé de gestion de l’alimentation d’un réseau de bord d’un véhicule automobile, le procédé de gestion comprenant une génération d’un courant électrique alternatif par une machine électrique synchrone à excitation indépendante couplée à la chaine de traction du véhicule automobile, un redressement dudit courant alternatif par un redresseur pour l’obtention d’un courant électrique continu pour alimenter le réseau de bord, une alimentation d’un consommateur dudit réseau de bord, le courant d’excitation de la machine électrique régulant le courant alternatif généré par ladite machine électrique en fonction de besoins du consommateur et d’un état d’un stockeur du réseau de bord.
[0019] Ce procédé de gestion permet d’alimenter en énergie électrique le ou les consommateurs du réseau de bord. Cette énergie électrique est générée par une machine électrique délivrant un courant alternatif et par le redresseur transformant ce courant alternatif en courant continu.
[0020] Le redresseur délivre ce courant continu grâce à un élément de la chaine de traction du véhicule automobile. L’ensemble machine électrique et redresseur peut donc être relié à un moteur thermique ou aux roues du véhicule automobile.
[0021] Le courant alternatif délivré par la machine électrique est régulé, par le courant d’excitation, en fonction des besoins du consommateur.
[0022] Dans ce procédé, une consigne d’intensité et une consigne de tension régulent le courant continu redressé par le redresseur par pilotage du redresseur, le courant d’excitation de la machine électrique étant également fonction de ladite consigne d’intensité de sortie du redresseur.
[0023] La consigne de tension indique la tension maximale à garantir sur le réseau en régulation de courant.
[0024] Ce principe de détermination du courant d’excitation permet au procédé de gestion de contrôler la puissance prélevée sur l’élément de la chaine de traction du véhicule automobile auquel la machine électrique est couplé par le courant d’excitation de ladite machine électrique tout en assurant le maintien de l’alimentation desdits consommateurs conformément à leurs besoins.
[0025] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison :
- le procédé comprend une modification de la consigne d’intensité de sortie du redresseur en fonction d’une comparaison entre une intensité mesurée et une valeur d’intensité de référence pour la régulation ;
- le procédé comprend une modification de la consigne d’intensité de sortie du redresseur en fonction d’une comparaison entre une tension mesurée aux bornes dudit redresseur et une tension minimale admissible par le réseau de bord ;
- le procédé comprend une limitation de la consigne d’intensité de sortie du redresseur par une variable d’intensité maximale apte à être délivrée par le redresseur ;
- la consigne de tension est fonction de l’état du stockeur, d’un état du réseau de bord et de besoins du véhicule automobile.
[0026] Il est proposé, en deuxième lieu, un circuit électrique d’un véhicule automobile, le circuit électrique comprenant un réseau de bord et un système de gestion de l’alimentation d’au moins un consommateur et d’un stockeur du réseau de bord, le système de gestion comprenant une machine électrique synchrone à excitation indépendante couplée à la chaîne de traction du véhicule automobile et un redresseur connecté à ladite machine électrique et au réseau de bord, le système de gestion contrôlant le courant d’excitation de la machine électrique régulant le courant alternatif généré par ladite machine électrique en fonction de besoins du consommateur et d’un état du stockeur du réseau de bord, le système de gestion contrôlant une consigne d’intensité et une consigne de tension régulant le courant continu redressé par le redresseur, par pilotage du redresseur, le courant d’excitation de la machine étant également contrôlé en fonction de ladite consigne d’intensité de sortie du redresseur.
[0027] En variante, le stockeur est de type plomb, lithium ou nickel-hydrure métallique.
[0028] Il est proposé, en troisième lieu, un véhicule automobile comprenant un circuit électrique tel que précédemment décrit, dans lequel un moteur thermique de la chaîne de traction du véhicule automobile est couplé à la machine électrique.
[0029] En variante, la machine électrique est couplée à une façade accessoire du moteur thermique du véhicule automobile, l’ensemble machine électrique et redresseur étant un altemo-démarreur équipé d'un redresseur/onduleur piloté, ou la machine électrique couple le moteur thermique à une roue du véhicule automobile, la machine électrique fonctionnant également en tant que moteur de traction.
[0030] Il est proposé, en quatrième lieu, un véhicule automobile comprenant un circuit électrique tel que précédemment décrit, dans lequel la machine électrique fonctionne également en tant que moteur de traction et dans lequel le redresseur fonctionne également en tant qu’ onduleur.
[0031] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels :
[0032] [Fig. 1]
la figure 1 est une vue schématique représentant un système de gestion connecté à un réseau de bord ;
[0033] [Fig. 2]
la figure 2 est un schéma de principe de fonctionnement d’une structure de régulation d’un ensemble machine électrique et redresseur du système de gestion ;
[0034] [Fig. 3]
la figure 3 est un organigramme représentant un exemple de principe de fonctionnement d’un superviseur du système de gestion ;
[0035] [Fig. 4]
[0036] [Fig. 5]
les figures 4 et 5 sont des courbes représentant des tensions et des intensités de différents éléments du système de gestion et du réseau de bord en fonction du temps, selon un mode de réalisation de l’invention.
[0037] La figure 1 est un schéma électrique représentant un système 100 de gestion connecté à un réseau 200 de bord.
[0038] Le système 100 de gestion comprend une machine 111 électrique reliée à un élément apte à fournir une puissance (non représenté sur le schéma) et un redresseur 112 connecté à la machine 111 électrique et au réseau 200 de bord.
[0039] La machine 111 électrique est entraînée en rotation par ledit élément.
[0040] Selon un mode de réalisation, le système 100 de gestion, le réseau 200 de bord et l’élément appartiennent à un véhicule automobile.
[0041] Selon un mode de réalisation, l’élément appartient à une chaîne de traction du véhicule automobile. L’élément est, par exemple, un moteur thermique.
[0042] Selon un mode de réalisation, le véhicule automobile est un véhicule à motorisation hybride.
[0043] Le véhicule automobile est, par exemple, un véhicule à hybridation légère (MHEV) pour lequel la machine 111 électrique est reliée à une façade accessoire du moteur thermique par le biais, par exemple, une courroie ou d’une chaîne.
[0044] Le véhicule automobile est, par exemple, un véhicule hybride rechargeable (PHEV) pour lequel la machine 111 électrique est couplée à au moins une roue. [0045] Selon des modes de réalisation différents, la machine électrique est entraînée par un élément de la chaîne de traction du véhicule automobile.
[0046] Selon un mode de réalisation, l’élément de la chaîne de traction est au moins une roue du véhicule automobile permettant, par exemple, un freinage récupératif du véhicule automobile.
[0047] Selon un mode de réalisation, le véhicule automobile est à motorisation électrique.
[0048] Selon un mode de réalisation, la machine 111 électrique peut fonctionner soit en tant que moteur électrique soit en tant que générateur de courant électrique et le redresseur 112 peut également servir d’onduleur.
[0049] Selon le mode de réalisation représenté, la machine 111 électrique est triphasée. Selon des modes de réalisation différents, la machine 111 électrique est polyphasée, par exemple hexaphasée.
[0050] La machine 111 électrique est à excitation indépendante. Un superviseur 121 du système 100 de gestion fournit à la machine 111 électrique la consigne cons_Vexc de tension du courant d’excitation et une consigne cons_Iexc d’intensité du courant d’excitation.
[0051] La consigne cons_Vexc de tension du courant d’excitation permet de moduler l’amplitude de la tension du courant délivré par la machine 111 électrique, donc de la tension du courant délivré par le redresseur 112, via le courant d’excitation, jusqu’à la limitation en intensité par la consigne cons_Iexc d’intensité.
[0052] Cette consigne cons_Vexc en tension est indispensable pour obtenir un comportement de type alternateur conventionnel de sorte que cette consigne cons_Vexc en tension représente la consigne en tension à obtenir en sortie du redresseur 112 lorsque ce dernier est utilisé en mode « non piloté ».
[0053] La consigne cons_Iexc d’intensité d’excitation permet de limiter la capacité de production de la machine 111 électrique soit le couple qu’elle prélève au moteur. La consigne cons_Iexc d’intensité d’excitation permet ainsi d’optimiser la consommation d’énergie du moteur ou d’allouer, par exemple, au roues du véhicule automobile un couple plus important délivré par le moteur.
[0054] Le système 100 de gestion comprend également une structure 122 de régulation, la structure 122 de régulation étant connectée, d’une part, au superviseur 121 et, d’autre part, au redresseur 112.
[0055] La consigne de tension indique la tension maximale à garantir sur le réseau en régulation de courant. [0056] Le superviseur 121 fournit à la structure 122 de régulation une consigne cons_V de tension de sortie du redresseur 112 et une consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112.
[0057] La structure 122 de régulation contrôle le redresseur 112, en fonction de la consigne cons_V de tension, de la consigne cons_I d’intensité, d’une vitesse Wmel de rotation de la machine 111 électrique et d’une intensité Imel fournie par la machine 111 électrique, pour que le redresseur 112 délivre un courant dont la tension Vrdb et l’intensité Irdb se rapproche au maximum des consignes cons_V en tension et cons_I en intensité calculées par le superviseur 121.
[0058] La tension Vrdb en sortie du redresseur 112 est commandée, de préférence, de sorte à moduler la puissance fournie par la machine 111 électrique.
[0059] Selon un mode de réalisation, le redresseur 112 est à modulation de largeur d’impulsion.
[0060] Un tel redresseur 112 permet également de réguler le couple prélevé par la machine 111 électrique sur le moteur.
[0061] Le contrôle du redresseur 112 permet une recharge du stockeur 210 à couple prélevé constant si l’état du réseau 200 de bord le permet.
[0062] Dans le mode de réalisation représenté, le superviseur 121 reçoit l’état Ered du redresseur 112. L’état Ered du redresseur 112 tient compte, par exemple, de la température ou encore d’un mode dégradé du redresseur 112.
[0063] Dans le mode de réalisation représenté, le superviseur 121 reçoit l’état Emel de la machine 111 électrique. L’état Emel de la machine 111 électrique tient compte, par exemple, de la température ou encore de la vitesse de rotation de la machine 111 électrique.
[0064] Le réseau 200 de bord comprend un stockeur 210 d’énergie électrique et des consommateurs 220 alimentés en énergie électrique par ledit stockeur 210 et/ou par l’ensemble formé par la machine 111 électrique et le redresseur 112. Ledit ensemble formé par la machine 111 électrique et le redresseur 112 peut être appelé générateur.
[0065] Dans le mode de réalisation illustré, le superviseur 121 reçoit également l’état Estk du stockeur 210. L’état Estk du stockeur 210 tient compte, par exemple, de la charge ou encore de la température du stockeur 210.
[0066] Dans le mode de réalisation représenté, l’intensité Irdb de sortie du redresseur 112 est égale à la somme de l’intensité Istk d’un courant circulant dans le stockeur 210 et des intensités Idisp à une branche desdits consommateurs 220. [0067] Selon un mode de réalisation représenté, en particulier sur les figures 4 et 5, le stockeur 210 est une batterie 12 volts.
[0068] Selon des modes de réalisation différents, le stockeur 210 est une batterie 48 volts, 150 volts ou encore 200 volts.
[0069] Selon différents modes de réalisation, le stockeur 210 est de type lithium et comprend un organe de gestion, le stockeur 210 est de type plomb et comprend un organe d’estimation de son état, le stockeur 210 est de type nickel-hydrure métallique ou encore graphène.
[0070] Selon un mode de réalisation, un des consommateurs 220 est un convertisseur de puissance continu/continu. Ce convertisseur peut servir à alimenter un deuxième réseau électrique.
[0071] Comme représenté sur la figure 2, le superviseur 121 comprend une fonction 121a de détermination de la consigne cons_V de tension de sortie du redresseur 112.
[0072] Le superviseur 121 comprend également une fonction 121b de détermination de la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112.
[0073] Selon le mode de réalisation représenté, les fonctions 121a, 121b de détermination de la consigne cons_V de tension et de la consigne cons_I d’intensité sont dépendantes l’une de l’autre. Selon des modes de réalisation différents ou pour certaines phases de vie du véhicule, ces fonctions 121a, 121b sont indépendantes. Ces fonctions de détermination seront présentées lors de la description de la figure 3.
[0074] Comme représenté sur la figure 2, la structure 122 de régulation comprend, après transmission des consignes cons_V de tension et cons_I d’intensité, une boucle de régulation en tension par le biais d’une comparaison 122a entre la consigne cons_V de tension et la tension Vrdb de sortie du redresseur 112 puis une correction 122b en conséquence de cette comparaison 122a.
[0075] La structure 122 de régulation comprend, après cette boucle de régulation, une limitation 122c en valeur maximale de l’intensité par la valeur la plus petite entre la consigne cons_I d’intensité et une variable I_max d’intensité maximale apte à être délivrée par le redresseur 112.
[0076] La variable I_max d’intensité maximale est fonction de l’état Emel de la machine 111 électrique, de l’état Estk du stockeur 210 et du mode de fonctionnement appliqué. La variable I_max d’intensité maximale permet de gérer les modes fonctionnels ou dégradés, par exemple en fonction de conditions thermiques prédéterminées. [0077] Ladite boucle de limitation 122c est interne à la structure 122 de régulation.
[0078] La structure 122 de régulation comprend, après cette limitation de l’intensité, une boucle de régulation en intensité par le biais d’une comparaison 122d entre l’intensité précédemment limitée et l’intensité Irdb de sortie du redresseur 112 puis une correction 122e en conséquence de cette comparaison 122d.
[0079] Une telle exploitation de la consigne cons_V de tension et de la consigne cons_I d’intensité permet une régulation fine de la machine 111 électrique.
[0080] Une structure de régulation semblable existe pour la régulation de la machine 111 électrique par les consignes cons_Vexc de tension et cons_Iexc d’intensité du courant d’excitation.
[0081] La figure 3 illustre un exemple de principe de fonctionnement du superviseur 121 pour la détermination de la consigne cons_I d’intensité du redresseur 112, de la consigne cons_V de tension du redresseur 112, de la consigne cons_Iexc d’intensité du courant d’excitation de la machine 111 électrique et de la consigne cons_Vexc de tension du courant d’excitation de la machine 111 électrique.
[0082] Pour déterminer la consigne cons_I d’intensité le superviseur 121 identifie le mode de fonctionnement à appliquer. Le redresseur 112 commandé permet de moduler la puissance fournie par la machine 111 électrique en fonction des besoins de ce dernier.
[0083] Trois modes de fonctionnement sont disponibles.
[0084] Un mode de fonctionnement est par régulation en tension quel que soit l’intensité consommée par le réseau 200 de bord. Ce mode de fonctionnement est régulièrement utilisé dans l’état de la technique.
[0085] Ce mode de fonctionnement permet une régulation par rapport à la tension Vrdb du réseau 200 de bord ou par rapport à la tension Vstk aux bornes du stockeur 210.
[0086] Un mode de fonctionnement est par régulation par rapport au stockeur 210 régulant l’intensité par rapport à l’intensité Istk d’un courant circulant dans le stockeur 210. Ce mode de fonctionnement étant limité en tensions Vrdb_max maximale et Vrdb_min minimale admissibles par le réseau 200 de bord.
[0087] Le mode de régulation par rapport au stockeur 210 permet de contrôler une recharge ou une décharge du stockeur 210 avec une intensité maîtrisée et un maintien de la charge du stockeur 210 avec une intensité nulle.
[0088] Un mode de fonctionnement est par régulation par rapport à l’ensemble machine 111 électrique et redresseur 112 régulant l’intensité par rapport à l’intensité Irdb en sortie du redresseur 112. Ce mode de fonctionnement étant également limité en tensions Vrdb_max maximale et Vrdb_min minimale admissibles par le réseau 200 de bord.
[0089] Si le mode de régulation par rapport au stockeur 210 est choisi, le superviseur 121 rend une variable I_mes égale à la valeur de l’intensité Istk du courant circulant dans le stockeur 210. Des paramètres de la correction sont calibrés et correspondent aux valeurs définies pour le stockeur 210. Des lois internes de pilotage correspondent à celles définies pour le stockeur 210.
[0090] Si le mode de régulation par rapport à l’ensemble machine 111 électrique et redresseur 112 est choisi, le superviseur 121 rend la variable I_mes égale à la valeur de l’intensité Irdb en sortie du redresseur 112. Les paramètres de la correction sont calibrés et correspondent aux valeurs définies pour ledit ensemble. Les lois internes de pilotage correspondent à celles définies pour l’ensemble.
[0091] Le superviseur 121 compare ensuite la variable I_mes à une valeur Istk_ref d’intensité de référence pour la régulation construite par une fonction non décrite ici.
[0092] La valeur Istk_ref correspond à une consigne de régulation du stockeur 210 lorsque le mode de fonctionnement appliqué est la régulation par rapport au stockeur 210.
[0093] Si la variable I_mes est inférieure à la valeur Istk_ref d’intensité de référence pour la régulation, une composante I_cc est augmentée tant que cette composante I_cc est inférieure à la variable I_max.
[0094] Si la variable I_mes est égale à la valeur Istk_ref d’intensité de référence pour la régulation, la composante I_cc est maintenue.
[0095] Si la variable I_mes est supérieure à la valeur Istk_ref d’intensité de référence pour la régulation, la composante I_cc est diminuée tant que la composante I_cc est positive.
[0096] La composante I_cc, permettant le calcul de la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112, ne peut être négative.
[0097] Indépendamment à la détermination de la valeur de la composante I_cc, le superviseur 121 compare la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 à une valeur Vrdb_min de tension minimale et à une valeur V_minsécu de tension minimale de sécurité construites par des fonctions non décrites ici.
[0098] La valeur Vrdb_min de tension minimale correspond à une consigne minimale à garantir sur le réseau 200 de bord lorsque le mode de fonctionnement appliqué est la régulation par rapport au stockeur 210. La valeur Vrdb_min de tension minimale est construite par une fonction non décrite ici. [0099] La valeur Vrdb_min de tension minimale est fonction de l’état Emel de la machine 111 électrique, de l’état Estk du stockeur 210, des consommateurs 220 du réseau 200 de bord activés et du mode de fonctionnement appliqué.
[0100] Si la valeur de la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 est inférieure à la valeur V_minsécu de tension minimale de sécurité, une composante I_cv est augmentée tant que cette composante I_cv est inférieure à la variable I_max.
[0101] Si la valeur de la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 est supérieure ou égale à la valeur V_minsécu de tension minimale de sécurité et inférieure à la valeur Vrdb_min de tension minimale, la composante I_cv est maintenue.
[0102] Si la valeur de la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 est supérieure ou égale à la valeur Vrdb_min de tension minimale, la composante I_cv est diminuée tant que la composante I_cv est positive.
[0103] La composante I_cv, permettant le calcul de la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112, ne peut être négative.
[0104] Une fois les composantes I_cc et I_cv déterminées, la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112 est, de façon simplifiée, rendue égale au minimum entre la variable I_max et la somme des composantes I_cc et I_cv.
[0105] La composante I_cc est ainsi la partie contributrice à la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112 pour l’asservissement en courant soit de la machine 111 électrique soit du stockeur 210. La composante I_cc est comprise entre 0 et I_max.
[0106] La composante I_cv est, quant à elle, la partie contributrice à la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112 pour garantir une tension minimale sur le réseau 200 de bord sous réserve d’une capacité de production d’énergie électrique par la machine 111 électrique suffisante. La composante I_cv est comprise entre 0 et I_max.
[0107] La détermination de la composante I_cv est plus rapide que la détermination de la composante I_cc afin d’assurer une bonne qualité au réseau 200 de bord.
[0108] Ainsi, lorsque la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 est supérieure à une valeur Vrdb_max de tension maximale admissible par le réseau 200 de bord, la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112 diminue via une diminution de la composante I_cv jusqu’à ce que cette dernière soit égale à zéro.
[0109] Lorsque la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 est inférieure à la valeur Vrdb_min de tension minimale requise par le réseau 200 de bord, la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112 augmente via une augmentation de la composante I_cv. La valeur Istk_ref d’intensité de référence n’étant plus respectée, la composante I_cc diminue jusqu’à ce que cette dernière soit égale à zéro.
[0110] Lorsque la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 est inférieure à la valeur V_minsécu de tension minimale de sécurité, le mode de fonctionnement par régulation de la tension Vrdb du réseau 200 de bord est utilisé.
[0111] Indépendamment à la détermination de la valeur de la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112, le superviseur 121 détermine la consigne cons_V de tension de sortie du redresseur 112 en fonction de l’état Estk du stockeur 210, de l’état Erdb du réseau 200 de bord et des besoins du véhicule automobile.
[0112] La consigne cons_V de tension de sortie du redresseur 112 peut être définie par une tension Vrdb_ref nominale à appliquer sur le réseau 200 de bord, notamment lorsque le mode de régulation par rapport au redresseur 112 est appliqué. La tension Vrdb_ref de référence pour le réseau 200 de bord est calculée par le superviseur 121.
[0113] La consigne cons_V de tension peut également être définie par la valeur Vrdb_max de tension maximale admissible par le réseau 200 de bord, cette valeur étant atteinte en augmentant la consigne cons_I d’intensité. La consigne cons_I d’intensité permet, comme expliqué plus haut, de limiter le courant débité par la machine 111 électrique.
[0114] La valeur Vrdb_max de tension maximale est calculée par le superviseur 121 et est utilisée, en particulier, lorsque le mode de fonctionnement appliqué est la régulation par rapport au stockeur 210.
[0115] Selon des modes de réalisation, la consigne cons_I d’intensité et la consigne cons_V de tension évoluent en même temps.
[0116] Indépendamment à la détermination de la valeur de la consigne cons_I d’intensité et de la consigne cons_V de tension de sortie du redresseur 112, le superviseur 121 détermine la consigne cons_Iexc d’intensité du courant d’excitation de la machine 111 électrique en fonction de l’état Estk du stockeur 210, de l’état Erdb du réseau 200 de bord et des besoins du véhicule automobile.
[0117] Indépendamment à la détermination de la valeur de la consigne cons_I d’intensité, de la consigne cons_V de tension de sortie du redresseur 112 et de la consigne cons_Iexc d’intensité du courant d’excitation de la machine 111 électrique, le superviseur 121 détermine la consigne cons_Vexc de tension du courant d’excitation de la machine 111 électrique.
[0118] Ainsi, lorsque le mode de régulation de la tension Vrdb du réseau 200 de bord est appliqué, la consigne cons_I d’intensité de sortie du redresseur 112 est égale à la variable I_max d’intensité et la consigne cons_V de tension de sortie du redresseur 112 est fonction des besoins du véhicule automobile, des contraintes du réseau 200 de bord et de la tension Vrdb_ref nominale à appliquer sur le réseau 200 de bord.
[0119] Lorsque le mode de régulation par rapport à l’ensemble machine 111 électrique et redresseur 112 est appliqué, la consigne cons_I d’intensité est fonction des besoins du véhicule automobile et la consigne cons_V de tension est fonction des besoins du véhicule automobile, des contraintes du réseau 200 de bord et de la tension Vrdb_ref nominale à appliquer sur le réseau 200 de bord.
[0120] Lorsque le mode de régulation par rapport au stockeur 210 est appliqué dans le but de contrôler la recharge ou la décharge du stockeur 210, la consigne cons_I d’intensité est fonction des besoins du véhicule automobile et des contraintes du réseau 200 de bord et la consigne cons_V de tension est fonction des besoins du véhicule automobile, des contraintes du réseau 200 de bord et de la tension Vrdb_ref nominale à appliquer sur le réseau 200 de bord.
[0121] Lorsque le mode de régulation par rapport au stockeur 210 est appliqué dans le but de maintenir la charge du stockeur 210, la consigne cons_I d’intensité est nulle et la consigne cons_V de tension est fonction des besoins du véhicule automobile, des contraintes du réseau 200 de bord et de la tension Vrdb_ref nominale à appliquer sur le réseau 200 de bord.
[0122] Les contraintes du réseau 200 de bord sont relatives aux contraintes et à l’état des différents consommateurs 220 du réseau 200 de bord qui ont un impact sur lesdits modes de fonctionnement comme, par exemple, le stockeur 210, la valeur Vrdb_max de tension maximale et la valeur Vrdb_min de tension minimale.
[0123] Le mode de régulation par rapport au stockeur 210, régulant l’intensité par rapport à l’intensité Istk d’un courant circulant dans le stockeur 210, permet d’utiliser directement au sein du réseau 200 de bord la valeur de l’intensité souhaitée. La réponse à une telle régulation a l’avantage, par rapport à l’art antérieur, d’être plus rapide permettant une régulation plus fine de l’état de charge du stockeur 210.
[0124] La figure 4 comprend, de haut en bas :
- un graphique représentant l’intensité Irdb de sortie du redresseur 112 en fonction du temps t,
- un graphique représentant la valeur Istk_ref d’intensité de référence pour la régulation par rapport au stockeur 210 (en trait plein) et l’intensité Istk du courant circulant dans le stockeur 210 (en trait pointillé) en fonction du temps t, - un graphique représentant les tensions Vrdb_max maximale et Vrdb_min minimale admissibles par le réseau 200 de bord (en traits pleins) ainsi qu’une tension Vstk aux bornes du stockeur 210 (en trait pointillé fin) et la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 (en trait pointillé large) en fonction du temps t.
[0125] La figure 5 comprend, de haut en bas :
- un graphique représentant l’intensité Irdb de sortie du redresseur 112 (en trait plein) et la consigne cons_I d’intensité en sortie du redresseur 112 (en trait pointillé) en fonction du temps t,
- un graphique représentant les composantes I_cc (en trait plein) et I_cv (en trait pointillé) de la consigne cons_I d’intensité, en fonction du temps t,
- un graphique représentant la valeur Istk_ref d’intensité de référence pour la régulation par rapport au stockeur 210 (en trait plein) et l’intensité Istk du courant circulant dans le stockeur 210 (en trait pointillé) en fonction du temps t,
- un graphique représentant la tension Vrdb_max maximale admissible par le réseau 200 de bord (en trait plein) ainsi que la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 (en trait pointillé) en fonction du temps t,
- un graphique représentant la tension Vrdb_min minimale admissible par le réseau 200 de bord (en trait plein) ainsi que la tension Vstk aux bornes du stockeur 210 (en trait pointillé) en fonction du temps t.
[0126] Sur les figures 4 et 5, le temps est exprimé en secondes, les intensités en ampères et les tensions en volts.
[0127] Sur les figures 4 et 5, par convention, les courants circulant dans le sens des flèches représentant les intensités sur la figure 1 sont positifs et les courants circulant dans le sens opposé à ces flèches sont négatifs.
[0128] Les graphiques des figures 4 et 5 représentent respectivement quatre phases et trois phases de fonctionnement en mode de régulation par rapport au stockeur 210.
[0129] Dans ce mode de régulation, l’intensité Istk du courant circulant dans le stockeur 210 est régulée pour être le plus possible égale à la valeur Istk_ref d’intensité de référence.
[0130] Pendant ces phases de fonctionnement, les pics d’intensité Irdb de sortie du redresseur 112, entraînant des pics d’intensité Istk du courant circulant dans le stockeur 210 et des pics de tension, indiquent une activation ou une désactivation d’un des consommateurs 220 du réseau 200 de bord. [0131] Pendant une phase A de faible recharge le stockeur 210 est rechargé à une intensité de 10 ampères.
[0132] La tension Vstk aux bornes du stockeur 210 ainsi que la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 augmentent jusqu’à atteindre un seuil sensiblement égal, dans le mode de réalisation illustré, respectivement à 13,5 volts et à 14,2 volts.
[0133] Pendant une phase B de forte recharge, représentée uniquement sur la figure 4, le stockeur 210 est rechargé à une intensité de 90 ampères.
[0134] La tension Vrdb en sortie du redresseur 112 est limitée en valeur maximale par la tension Vrdb_max maximale admissible par le réseau 200 de bord sensiblement égale, selon le mode de réalisation représenté, à 16 volts.
[0135] Cette limitation de la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 limite ainsi l’intensité Istk du courant circulant dans le stockeur 210.
[0136] Pendant une phase C de décharge le stockeur 210 est déchargé à une intensité de 10 ampères sur la figure 4 et de 20 ampères sur la figure 5.
[0137] La tension Vstk aux bornes du stockeur 210 ainsi que la tension Vrdb en sortie du redresseur 112 diminuent jusqu’à ce que la tension Vstk aux bornes du stockeur 210 atteigne la tension Vrdb_min minimale admissible par le réseau 200 de bord sensiblement égale, selon le mode de réalisation représenté, à 13 volts sur la figure 4 et à 12,5 volts sur la figure 5.
[0138] Cette limitation de la tension Vstk aux bornes du stockeur 210 limite ainsi la décharge du stockeur 210 rendant l’intensité Istk du courant circulant dans le stockeur 210 sensiblement nulle.
[0139] Pendant une phase D de maintien de la charge le stockeur 210 n’est ni rechargé ni déchargé.
[0140] L’intensité Istk à une branche du stockeur 210 est ainsi sensiblement nulle et la tension Vstk aux bornes du stockeur 210 est sensiblement égale à la tension Vrdb_min minimale admissible par le réseau 200 de bord.
[0141] Un tel système 100 de gestion permet ainsi d’alimenter le réseau 200 de bord au juste nécessaire par une maîtrise de la charge du stockeur 210.
[0142] Cette maîtrise de la charge du stockeur 210 est réalisée par la gestion de l’intensité Istk du courant à une branche du stockeur 210 par l’ensemble machine 111 électrique et redresseur 112 sous contrainte des consommateurs 220 du réseau 200 de bord.
[0143] Un tel système 100 de gestion permet également d’optimiser la consommation d’énergie du véhicule automobile.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de gestion de l’alimentation d’un réseau (200) de bord d’un véhicule automobile, le procédé de gestion comprenant une génération d’un courant électrique alternatif par une machine (111) électrique synchrone à excitation indépendante couplée à la chaîne de traction du véhicule automobile, un redressement dudit courant alternatif par un redresseur (112) pour l’obtention d’un courant électrique continu pour alimenter le réseau (200) de bord, une alimentation d’un consommateur (220) dudit réseau (200) de bord, le courant d’excitation (cons_Iexc, cons_Vexc) de la machine (111) électrique régulant le courant alternatif généré par ladite machine (111) électrique en fonction de besoins du consommateur (220) et d’un état (Estk) d’un stockeur (210) du réseau (200) de bord, le procédé de gestion étant caractérisé en ce qu’une consigne (cons_I) d’intensité et une consigne (cons_V) de tension régulent par pilotage du redresseur le courant continu redressé par le redresseur (112), le courant d’excitation (cons_Iexc, cons_Vexc) de la machine (111) électrique étant également fonction de ladite consigne (cons_I) d’intensité de sortie du redresseur (112).
[Revendication 2] . Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend une modification de la consigne (cons_I) d’intensité de sortie du redresseur (112) en fonction d’une comparaison entre une intensité mesurée et une valeur (Istk_ref) d’intensité de référence pour la régulation.
[Revendication 3] . Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une modification de la consigne (cons_I) d’intensité de sortie du redresseur (112) en fonction d’une comparaison entre une tension (Vrdb) mesurée aux bornes dudit redresseur (112) et une tension (Vrdb_min) minimale admissible par le réseau (200) de bord.
[Revendication 4] . Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une limitation de la consigne (cons_I) d’intensité de sortie du redresseur (112) par une variable (I_max) d’intensité maximale apte à être délivrée par le redresseur (112).
[Revendication 5] . Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la consigne (cons_V) de tension est fonction de l’état (Estk) du stockeur (210), d’un état (Erdb) du réseau (200) de bord et de besoins du véhicule automobile.
[Revendication 6] . Circuit électrique d’un véhicule automobile, le circuit électrique comprenant un réseau (200) de bord et un système (100) de gestion de l’alimentation d’au moins un consommateur (220) et d’un stockeur (210) du réseau (200) de bord, le système (100) de gestion comprenant une machine (111) électrique synchrone à excitation indépendante couplée à la chaîne de traction du véhicule automobile et un redresseur (112) connecté à ladite machine (111) électrique et au réseau (200) de bord, le système (100) de gestion contrôlant le courant d’excitation (cons_Iexc, cons_Vexc) de la machine (111) électrique régulant le courant alternatif généré par ladite machine (111) électrique en fonction de besoins du consommateur (220) et d’un état du stockeur (210) du réseau (200) de bord, le circuit électrique étant caractérisé en ce que le système (100) de gestion contrôle une consigne (cons_I) d’intensité et une consigne (cons_V) de tension régulant par pilotage du redresseur le courant continu redressé par le redresseur (112), le courant d’excitation (cons_Iexc, cons_Vexc) de la machine (111) étant également contrôlé en fonction de ladite consigne (cons_I) d’intensité de sortie du redresseur (112).
[Revendication 7] . Circuit électrique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le stockeur (210) est de type plomb, lithium ou nickel-hydrure métallique.
[Revendication 8]. Véhicule automobile comprenant un circuit électrique selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu’un moteur thermique de la chaîne de traction du véhicule automobile est couplé à la machine (111) électrique.
[Revendication 9] . Véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la machine (111) électrique est couplée à une façade accessoire du moteur thermique du véhicule automobile, l’ensemble machine (111) électrique et redresseur (112) étant un altemo-démarreur équipé d'un redresseur/onduleur piloté ou en ce que la machine (111) électrique couple le moteur thermique à une roue du véhicule automobile, la machine (111) électrique fonctionnant également en tant que moteur de traction.
[Revendication 10]. Véhicule automobile comprenant un circuit électrique selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que la machine (111) électrique fonctionne également en tant que moteur de traction et en ce que le redresseur (112) fonctionne également en tant qu’onduleur.
PCT/FR2019/052982 2019-01-29 2019-12-09 Procede et systeme de gestion de l'alimentation d'un reseau de bord d'un vehicule automobile WO2020157395A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1900760 2019-01-29
FR1900760A FR3092209A1 (fr) 2019-01-29 2019-01-29 Procede et systeme de gestion de l’alimentation d’un reseau de bord d’un vehicule automobile

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020157395A1 true WO2020157395A1 (fr) 2020-08-06

Family

ID=66690669

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2019/052982 WO2020157395A1 (fr) 2019-01-29 2019-12-09 Procede et systeme de gestion de l'alimentation d'un reseau de bord d'un vehicule automobile

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3092209A1 (fr)
WO (1) WO2020157395A1 (fr)

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0438884A1 (fr) * 1990-01-17 1991-07-31 Hitachi, Ltd. Appareil de contrôle pour générateur électrique
DE19733212A1 (de) * 1997-08-01 1999-02-04 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Regelung eines von einer Brennkraftmaschine antreibbaren Generators
US6359421B1 (en) * 1998-10-29 2002-03-19 Robert Bosch Gmbh Method for the optimized control in terms of output and efficiency of synchronous machines
US6433518B1 (en) * 1999-01-29 2002-08-13 Robert Bosch Gmbh Device for regulating a generator with a dedicated voltage transformer
DE10106944A1 (de) * 2001-02-15 2002-09-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Temperaturregelung einer elektrischen Maschine
US7459801B2 (en) 2005-09-07 2008-12-02 Denso Corporation Control apparatus for selectively controlling output current and output voltage of electric generator
US20090058373A1 (en) * 2007-08-30 2009-03-05 Infineon Technologies Ag Generator control circuit
FR2977220A1 (fr) * 2011-06-30 2013-01-04 Bosch Gmbh Robert Procede de gestion d'un moteur a combustion interne couple a une machine electrique dans un vehicule automobile
WO2016034790A1 (fr) * 2014-09-05 2016-03-10 Renault S.A.S Procédé de régulation d' un groupe motopropulseur hybride et dispositif associé

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0438884A1 (fr) * 1990-01-17 1991-07-31 Hitachi, Ltd. Appareil de contrôle pour générateur électrique
DE19733212A1 (de) * 1997-08-01 1999-02-04 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Regelung eines von einer Brennkraftmaschine antreibbaren Generators
US6359421B1 (en) * 1998-10-29 2002-03-19 Robert Bosch Gmbh Method for the optimized control in terms of output and efficiency of synchronous machines
US6433518B1 (en) * 1999-01-29 2002-08-13 Robert Bosch Gmbh Device for regulating a generator with a dedicated voltage transformer
DE10106944A1 (de) * 2001-02-15 2002-09-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Temperaturregelung einer elektrischen Maschine
US7459801B2 (en) 2005-09-07 2008-12-02 Denso Corporation Control apparatus for selectively controlling output current and output voltage of electric generator
US20090058373A1 (en) * 2007-08-30 2009-03-05 Infineon Technologies Ag Generator control circuit
FR2977220A1 (fr) * 2011-06-30 2013-01-04 Bosch Gmbh Robert Procede de gestion d'un moteur a combustion interne couple a une machine electrique dans un vehicule automobile
WO2016034790A1 (fr) * 2014-09-05 2016-03-10 Renault S.A.S Procédé de régulation d' un groupe motopropulseur hybride et dispositif associé

Also Published As

Publication number Publication date
FR3092209A1 (fr) 2020-07-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0782941B1 (fr) Procédé et dispositif pour régler la répartition de la puissance électrique dans un véhicule automobile, notamment à propulsion hybride
US4661760A (en) Control system for engine-driven generator
EP2864150B1 (fr) Procédé de contrôle de charge d'une batterie d'un véhicule électrique dans un système de charge sans contact
US8151918B2 (en) Method for controlling energy in the traction chain of a hybrid vehicle and hybrid vehicle
WO2008000980A1 (fr) Systeme micro-hybride pour vehicule automobile incorporant un module de strategies de pilotage
FR2994546A1 (fr) Procede de limitation de couple d'une machine electrique de vehicule hybride comportant un systeme de controle de vitesse
FR3076121A1 (fr) Procede de controle d'un convertisseur de courant continu dans un reseau de bord d'un vehicule automobile
EP2788228B1 (fr) Procede de gestion de l'energie electrique d'un vehicule automobile et vehicule automobile mettant en uvre un tel procede
FR3092212A1 (fr) Procede et systeme de gestion de l’alimentation d’un reseau de bord d’un vehicule automobile
WO2020157395A1 (fr) Procede et systeme de gestion de l'alimentation d'un reseau de bord d'un vehicule automobile
EP2421117B1 (fr) Procédé de commande de commutateurs de bras de commutation, notamment pour la charge de moyens d'accumulation, et dispositif de charge correspondant
FR3092210A1 (fr) Procede de gestion de l’alimentation de deux reseaux electriques d’un vehicule automobile connectes entre eux
EP3484736B1 (fr) Procédé de commande des organes d'une transmission hybride pour véhicule automobile
FR2981625A1 (fr) Procede de gestion de l'alimentation en energie electrique du reseau de bord d'un vehicule automobile hybride
WO2012159884A2 (fr) Installation comprenant une source d'energie electrique comportant au moins deux elements de technologies differentes et un onduleur de pilotage d'un moteur electrique a courant alternatif
EP3313687B1 (fr) Procédé de gestion de la température d'une batterie d'un véhicule hybride
FR3078204A1 (fr) Gestion de l’energie electrique dans un vehicule automobile hybride
EP3750377B1 (fr) Procédé de contrôle de l'alimentation de moyens de chauffage électrique d'un système, en fonction de la puissance électrique disponible et des besoins
FR2990579A1 (fr) Procede de pilotage d'un generateur d'un vehicule automobile
WO2007122344A2 (fr) Procede d'optimisation de la generation electrique dans un vehicule
JP2000188804A (ja) 動力出力装置
EP3452324A1 (fr) Procede de pilotage d'une machine electrique d'un groupe motopropulseur hybride en fonction de la consigne conducteur
FR3140585A1 (fr) Procede de controle de charge d’un systeme de stockage de vehicule electrifie en freinage regeneratif
FR2988673A1 (fr) Procede de gestion electrique d'un vehicule automobile et vehicule automobile mettant en oeuvre un tel procede
FR3099115A1 (fr) Procédé de commande, lors des passages de vitesses, des réseaux d’alimentation électrique d’un véhicule hybride équipé d’une boite de vitesse robotisée.

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19842797

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19842797

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1