WO2020151887A1 - Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren parksperre und mit einer elektronisch ansteuerbaren feststellbremse - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren parksperre und mit einer elektronisch ansteuerbaren feststellbremse Download PDF

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Frederic Weber
Martin BERNDANER
Ulrich Hetzenecker
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    • F16H2059/666—Determining road conditions by using vehicle location or position, e.g. from global navigation systems [GPS]

Definitions

  • Motor vehicle with an electronically controllable parking lock and with an electronically controllable parking brake
  • the invention relates to a motor vehicle with an electronically controllable parking lock and with an electronically controllable parking brake, which can be controlled individually or in combination.
  • a motor vehicle with a parking lock is usually a motor vehicle with an electronically controlled automatic transmission, e.g. B. with step transmission or with continuously variable transmission (CVT), or a motor vehicle with a fully or partially automated manual transmission, each comprising an electronically controllable parking lock.
  • a parking lock is generally understood to be a device by means of which the transmission output shaft can be blocked in order to prevent rotation.
  • a parking brake or parking brake relates to a device by which at least one wheel of a motor vehicle can be blocked to prevent rotation.
  • a safety system is known from DE 198 31 733 A1, in which the parking lock and the parking brake each intervene in the event of a fault. From DE 10 2004 047 100 B3, if a condition for activating the parking lock is present, the parking brake can always be activated first before the parking lock is activated.
  • DE 10 2005 046 278 B4 describes a motor vehicle with an electronically controllable parking lock and with an electronic one
  • controllable parking brake known, which can always be controlled automatically depending on different defined conditions individually or separately via a central control element.
  • the parking lock and the parking brake do not always have to be activated simultaneously and together. They can be activated simultaneously and together if the first conditions are met. If there are two conditions, they can be activated together but at different times (e.g. first the parking brake, then shortly afterwards the parking lock to prevent the parking lock from becoming too tight). Only the parking lock can be activated if there are third conditions and only the parking brake if there are fourth conditions.
  • the object of the invention is to provide a motor vehicle in which the coordination of the functions of the parking lock and the parking brake both to increase the ease of use and to increase the
  • Component protection is further improved.
  • controllable parking lock and with an electronically controllable
  • a device is provided with at least one electronic control unit and with a central control element assigned to both the parking lock and the parking brake.
  • the device is designed such that when the motor vehicle is at a standstill when the
  • Central control element, the parking lock and the parking brake can be activated in a specific parking lock and / or parking brake activation type.
  • Central control element first automatically activated at least the parking brake. If the central control element is then actuated again within a predefined, comparatively short time window, or if the central control element remains actuated for a predefined minimum period of time, the driver is given at least one according to the invention
  • a location-dependent type of parking lock and / or parking brake activation can be set automatically or specified for manual selection at a defined location, which can be recognized, for example, by a navigation system, wherein at least the parking brake is not necessarily first activated.
  • a navigation system wherein at least the parking brake is not necessarily first activated.
  • the activation of the parking lock could be a location-dependent parking lock and / or parking brake activation type.
  • the offer of manual selection of a specific parking lock and / or Fixed part brake activation type is prevented if at least one defined condition is detected that indicates an increased risk of rolling away or colliding. For example, such a condition may be minor
  • the deactivation of the parking brake upon previous activation of the parking lock can be specified as a manual selection option, if, for example, the vehicle freezes due to a low outside temperature with a longer parking time
  • Simplification in operation for the driver is retained, since only one control element for two systems still has to be operated.
  • the decision on the type of activation can still be made automatically, but the driver is offered manual intervention options.
  • control elements usually used only to activate the parking lock and only to activate the parking brake are preferably omitted. Only a single, freely placeable central control element is provided for the vehicle according to the invention.
  • the invention is based on the following finding:
  • the parking lock and the parking brake are two
  • each of these systems is assigned its own control element.
  • the two controls are usually also in connection with the letter "P" similarly labeled. This can lead to confusion for the driver.
  • Several operating elements must also be actuated to activate or deactivate the parking lock and the parking brake.
  • the invention conceptually combines the functions of the parking lock and the parking brake to form a "vehicle safe parking" function and assigns this function only a single central control element.
  • each type of an electronically controlled automatic transmission for. B. with multi-step transmission or with continuously variable transmission (CVT), as well as all fully or partially automated flange shift transmissions and also transmissions of electric vehicles with a parking lock.
  • CVT continuously variable transmission
  • an EPB can fail without electrical power or in the event of malfunctions, there is usually also a parking lock as redundancy to secure the vehicle.
  • the parking lock is also extremely important in terms of theft protection.
  • a single intelligent operating element “P” for the “safely park vehicle” function is described, which engages the mechanical transmission parking lock, optionally builds up fly hydraulic pressure on the service brake and / or engages the electric parking brake (EPB).
  • Control element is preferably designed in the form of a button and can be placed anywhere in the vehicle interior. This parking button is connected directly to the control unit for the EPB function in order to record the driver's request and to be able to react in a targeted manner.
  • the idea is preferably implemented by electronically connecting the three systems (EPB, mechanical transmission parking lock, service brake) that are already present in series vehicles at least individually and their actuators and coordinated by central intelligence (by means of an appropriately programmed electronic control unit).
  • EPB mechanical transmission parking lock
  • service brake mechanical transmission parking lock
  • central intelligence by means of an appropriately programmed electronic control unit.
  • the standard software function implemented is that the vehicle is held by the hydraulic service brake until the transmission lock is engaged and / or the EPB is applied. This means that no rolling of the vehicles occurs until the holding effect is built up.
  • the complexity of the invention arises mainly from the large number of different applications which are caused by the individual or
  • the vehicle can independently decide which one depending on the ambient conditions
  • Actuators are actuated by actuating the parking button, on the other hand, the customer is able to individually configure the systems controlled by the parking button. Examples of the environmental conditions influencing the invention and their implications for the actuation of the actuators are given below:
  • weather forecast predicts extremely cold or wet weather or by querying a country variant (specific location) a country with experience of very cold / wet weather is recognized
  • EPB is not permanently activated for parking, as bad weather leads to increased wear and tear and can rust, especially if the vehicle is parked for a long time.
  • Consequence Depending on the analysis of the parking situation by the vehicle and by self-learning adjustment of the function "safely park the vehicle” with the aim of deciding for safety and comfort reasons what is currently the best way to prevent the vehicle from rolling away.
  • the typical parking behavior of the driver and his usage behavior related to the parking button e.g. frequent manual selection of a
  • Parking lock and / or parking brake activation type are analyzed (e.g.
  • a particularly advantageous component of the invention is that the driver uses a human-machine interface (e.g. via a conventional display and control unit) to determine the parking lock and / or
  • Central control element and, if necessary, can be configured individually depending on further conditions. For example, he can arrange that the vehicle is always parked with the EPB at his workplace and always without EPB. If this configuration was carried out once, simply actuating the central control element is sufficient to cover these applications. For special situations (e.g.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of related components of the electronically controlled automatic transmission and the parking brake and
  • Fig. 2 shows a possible configuration of the central control element in
  • an automatic transmission 14 is provided in a vehicle (not shown here), which is transmitted by an electronic control unit 10 in accordance with predetermined signals transmitted via a data bus 20 and in accordance with a predetermined one
  • the automatic transmission 14 comprises an electronically controllable parking lock 19 which can be controlled via the control device 10 depending on its input signals.
  • an electromechanical parking brake (“EPB”) 16 is provided, which is controlled by a brake control device 12. As shown with the data bus line 30, there are
  • the at least one control unit of the device according to the invention which is designed such that when a central control element 18 is actuated, both the parking lock 19 and the parking brake 16 can be activated, either in the transmission control unit 10 or in the brake control unit 12, or as here, in both control units as interacting (Part-)
  • Control units 22a and 22b can be integrated.
  • the only signal information of the central control element 18 assigned to both the parking lock 19 and the parking brake 16 is here, for example, transferred to the brake control unit 12 and optionally to the transmission control unit 10. Is that
  • Brake control device 12 activates the parking lock 19 and / or the parking brake 16 in accordance with the following rules according to the invention when there are defined conditions:
  • Parking brake activation type is the first time the
  • Central control element 18 first activated at least the parking brake 16. After that, the driver
  • a display control unit 23 for example via a display control unit 23 at least one
  • the activation status of the function “P” for “safely park vehicle” can be shown in a display of the display control element 23 or in a display 24 next to the central control element 18, see here button in the center console according to FIG. 2.
  • Parking brake activation type are prevented if at least one defined condition is detected, which indicates an increased risk of rolling away or collision.
  • a condition can be, for example, a low outside temperature T and / or a road gradient N and / or a trailer operation A and / or a small distance D from a trail.
  • a low outside temperature can be recognized if a detected outside temperature T is less than a predetermined threshold, which indicates reduced road friction.
  • a low outside temperature can also be recognized in the broadest sense if the presence of a certain location 0 (also in the form of a cold country) is detected.
  • a small distance D can be detected by the usual PDC sensors.
  • a small distance can also be assumed based on location if the vehicle e.g. in a duplex garage, on a ferry or in another loading situation.
  • Road gradient N are already known inclination sensors in vehicles.
  • Trailer company A can e.g. by evaluating the trailer connector signals or the position of the trailer coupling.
  • a manual selection option M1 can be the deactivation of the parking brake 16 upon previous activation of the parking lock 19.
  • a manual selection option M2 can be the setting of a parking lock and / or parking brake activation type at a defined location 0, with one for this location even when the central control element 18 is actuated for the first time when a defined location 0 is recognized
  • Predetermined location-dependent parking lock and / or parking brake activation type can be activated, in which not at least the parking brake 16 is not necessarily first activated.
  • the activation of the parking lock 19 could be a location-dependent parking lock and / or parking brake activation type, in particular if the
  • Control unit 22 (22a and / or 22b) has learned that only when the specific location 0 was present was only the parking lock 19 manually selected.
  • the location-dependent parking lock and / or parking brake activation type can thus either automatically when the first actuation of the
  • Central control element 18 can be activated or as a manual selection M2 after a first actuation of the central control element 18, that is

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Abstract

In einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren Parksperre und mit einer elektronisch ansteuerbaren Feststellbremse, sind diese einzeln oder kombiniert ansteuerbar. Dazu ist eine Einrichtung mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit und mit einem sowohl der Parksperre als auch der Feststellbremse zugeordneten Zentralbedienelement vorgesehen. Die Einrichtung ist derart ausgestaltet, dass im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei Betätigung des Zentralbedienelements die Parksperre und die Feststellbremse in einer bestimmten Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart aktivierbar sind. Erfindungsgemäß wird in einer ersten bestimmten Parksperrenund/oder Feststellbremsaktivierungsart bei einer ersten Betätigung des Zentralbedienelements zunächst automatisch zumindest die Feststellbremse aktiviert. Wenn daraufhin das Zentralbedienelement innerhalb eines vorgegebenen vergleichsweise kurzen Zeitfensters erneut betätigt wird oder wenn das Zentralbedienelement für eine vorgegebene Mindest-Zeitdauer betätigt bleibt, wird erfindungsgemäß dem Fahrer mindestens eine Möglichkeit zur manuellen Auswahl einer bestimmten (ggf. anderen) Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart angeboten.

Description

Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren Parksperre und mit einer elektronisch ansteuerbaren Feststellbremse
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren Parksperre und mit einer elektronisch ansteuerbaren Feststellbremse, die einzeln oder kombiniert ansteuerbar sind.
Ein Kraftfahrzeug mit einer Parksperre ist üblicherweise ein Kraftfahrzeug mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe, z. B. mit Stufengetriebe oder mit stufenlos verstellbarem Getriebe (CVT), oder ein Kraftfahrzeug mit einem voll oder teilweise automatisierten Handschaltgetriebe, die jeweils eine elektronisch ansteuerbare Parksperre umfassen. Generell wird unter einer Parksperre eine Vorrichtung verstanden, durch die die Getriebeabtriebswelle zur Drehverhinderung blockiert werden kann. Demgegenüber betrifft eine Feststellbremse oder Parkbremse eine Vorrichtung, durch die zumindest ein Rad eines Kraftfahrzeuges zur Drehverhinderung blockiert werden kann.
Aus der DE 198 31 733 A1 ist ein Sicherheitssystem bekannt, bei dem die Parksperre und die Feststellbremse im Fehlerfall jeweils füreinander eintreten. Aus der DE 10 2004 047 100 B3 ist bei Vorliegen einer Bedingung zur Aktivierung der Parksperre vor der Aktivierung der Parksperre zuerst stets die Feststellbremse aktivierbar.
Schließlich ist aus der DE 10 2005 046 278 B4 ein Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren Parksperre und mit einer elektronisch
ansteuerbaren Feststellbremse bekannt, die stets automatisch abhängig von verschiedenen definierten Bedingungen einzeln oder getrennt über ein Zentralbedienelement ansteuerbar sind. Hierbei müssen bei Betätigung des Zentralbedienelements die Parksperre und die Feststellbremse nicht immer zwangsweise gleichzeitig und gemeinsam aktiviert werden. Sie können bei Vorliegen erster Bedingungen gleichzeitig und gemeinsam aktiviert werden. Sie können bei Vorliegen zweiter Bedingungen gemeinsam aber zeitlich versetzt aktiviert werden (z. B. zuerst die Feststellbremse dann kurz darauf die Parksperre, um ein Verspannen der Parksperre zu verhindern). Es kann bei Vorliegen dritter Bedingungen nur die Parksperre und bei Vorliegen vierter Bedingungen nur die Feststellbremse aktiviert werden.
Die Entscheidung der Aktivierungsart liegt also nicht beim Fahrer, sondern wird automatisch getroffen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem die Koordination der Funktionen der Parksperre und der Feststellbremse sowohl zur Erhöhung des Bedienkomforts als auch zur Erhöhung des
Bauteilschutzes weiter verbessert wird.
Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen
angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert. In einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug mit einer elektronisch
ansteuerbaren Parksperre und mit einer elektronisch ansteuerbaren
Feststellbremse, sind diese einzeln oder kombiniert ansteuerbar. Dazu ist eine Einrichtung mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit und mit einem sowohl der Parksperre als auch der Feststellbremse zugeordneten Zentralbedienelement vorgesehen. Die Einrichtung ist derart ausgestaltet, dass im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei Betätigung des
Zentralbedienelements die Parksperre und die Feststellbremse in einer bestimmten Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart aktivierbar sind.
Erfindungsgemäß wird in einer ersten bestimmten Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart bei einer ersten Betätigung des
Zentralbedienelements zunächst automatisch zumindest die Feststellbremse aktiviert. Wenn daraufhin das Zentralbedienelement innerhalb eines vorgegebenen vergleichsweise kurzen Zeitfensters erneut betätigt wird oder wenn das Zentralbedienelement für eine vorgegebene Mindest-Zeitdauer betätigt bleibt, wird erfindungsgemäß dem Fahrer mindestens eine
Möglichkeit zur manuellen Auswahl einer bestimmten (ggf. anderen) Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart angeboten.
Zusätzlich oder alternativ ist an einem definierten Ort, der beispielsweise über ein Navigationssystem erkennbar ist, eine ortsabhängige Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart automatisch einstellbar oder zur manuellen Auswahl vorgebbar, wobei nicht zwangsweise zunächst zumindest die Feststellbremse aktiviert wird. Beispielsweise könnte bei Erkennung der Fleimatadresse stets nur die Aktivierung der Parksperre eine ortsabhängige Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart sein.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird das Angebot der manuellen Auswahl einer bestimmten Parksperren- und/oder Feststeilbremsaktivierungsart unterbunden, wenn mindestens eine definierte Bedingung erkannt wird, die auf eine erhöhte Wegroll- oder Kollisionsgefahr hinweist. Eine derartige Bedingung kann beispielsweise eine geringe
Außentemperatur und/oder ein Fahrbahngefälle und/oder ein
Anhängerbetrieb und/oder ein geringer Abstand zu einem Flindernis sein.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist als eine manuelle Auswahl- Möglichkeit die Deaktivierung der Feststellbremse bei vorhergehender Aktivierung der Parksperre vorgebbar ist, wenn beispielsweise durch eine geringe Außentemperatur bei längerer Abstellzeit ein Festfrieren der
Feststellbremse drohen würde.
Die Vereinfachung in der Bedienung für den Fahrer bleibt erhalten, da weiterhin nur noch ein Bedienelement für zwei Systeme betätigt werden muss. Die Entscheidung der Aktivierungsart kann weiterhin automatisch getroffen werden, aber dem Fahrer werden manuelle Eingriffsmöglichkeiten angeboten.
Vorzugsweise entfallen die üblicherweise nur zum Aktivieren der Parksperre und nur zum Aktivieren der Feststellbremse verwendeten Bedienelemente. Es wird nur ein einziges frei platzierbares Zentralbedienelement für das erfindungsgemäße Fahrzeug vorgesehen.
Der Erfindung liegt folgende Erkenntnis zugrunde:
Bei der Parksperre und der Feststellbremse handelt es sich um zwei
Komponenten mit gleicher bzw. ähnlicher Funktion, nämlich das Fahrzeug nach dem Anhalten gegen ein ungewolltes Wegrollen zu sichern.
Üblicherweise ist in Fahrzeugen mit Parksperre und Feststellbremse jedem dieser Systeme jeweils ein eigenes Bedienelement zugeordnet. Die beiden Bedienelemente sind meist auch in Verbindung mit dem Buchstaben„P“ ähnlich beschriftet. Dies kann zur Verwirrung des Fahrzeugführers führen. Auch müssen zum Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre und der Feststellbremse mehrere Bedienelemente betätigt werden.
Die Erfindung fasst gedanklich die Funktionen der Parksperre und der Feststellbremse zu einer Funktion„Fahrzeug sicher Parken“ zusammen und ordnet dieser Funktion nur ein einziges Zentralbedienelement zu.
Unter dem Begriff elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe soll jeder Typ eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes, z. B. mit Stufengetriebe oder mit stufenlos verstellbarem Getriebe (CVT), sowie alle voll oder teilweise automatisierten Flandschaltgetriebe und auch Getriebe von E- Fahrzeugen mit einer Parksperre verstanden werden.
Aktueller Stand der Technik bei bekannten Serienfahrzeugen ist, dass beim Abstellen des Fahrzeugs in einer Steigung und bei Einlegen des Gangs bzw. der Fahrstufe„P“ die elektrische Feststellbremse (EPB) zusätzlich zur Getriebesperre automatisch mitangezogen wird. Demzufolge wird auf den Ist-Gang des Automatikgetriebes reagiert, um den Komfort und das
Sicherheitsgefühl der Getriebesperre, welche durch eine Klinke im Getriebe realisiert ist, mit Hilfe der EPB zu verbessern. Der Fahrer ist jedoch nicht in der Lage diesen Prozess individuell auf seine Bedürfnisse anzupassen und der Gang„P“ kann in einer Steigung eingelegt werden, obwohl das Fahrzeug durch die hydraulische Betriebsbremse nicht sicher gehalten wird. Zudem existieren für die EPB und die Getriebesperre bisher zwei verschiedene Bedienelemente.
Da eine EPB ohne elektrischen Strom oder bei Störungen ausfallen kann, ist als Redundanz meist auch eine Parksperre vorhanden, um das Fahrzeug zu sichern. Außerdem ist die Parksperre bezogen auf den Diebstahlschutz von enormer Wichtigkeit. Erfindungsgemäß wird ein einziges intelligentes Bedienelement„P“ für die Funktion„Fahrzeug sicher parken“ beschrieben, welches die mechanische Getriebe-Parksperre einlegt, optional Flydraulikdruck an der Betriebsbremse aufbaut und/oder die elektrische Feststellbremse (EPB) anzieht. Das
Bedienelement ist vorzugsweise in Form eines Tasters ausgeführt und kann im Fahrzeuginnenraum frei platziert werden. Dieser Parktaster ist direkt an das Steuergerät für die EPB-Funktion angebunden, um den Fahrerwunsch zu erfassen und gezielt reagieren zu können.
Hardwareseitig wird die Idee vorzugsweise durch elektronische Verbindung der drei ohnehin bereits in Serienfahrzeugen zumindest einzeln vorhandenen Systeme (EPB, mechanische Getriebeparksperre, Betriebsbremse) und deren Aktuatoren umgesetzt und durch eine zentrale Intelligenz (mittels einer entsprechend programmierten elektronischen Steuereinheit) koordiniert. Als softwareseitige Standardfunktion wird erfindungsgemäß implementiert, dass das Fahrzeug durch die hydraulische Betriebsbremse festgehalten wird, bis die Getriebesperre eingelegt und/oder die EPB angezogen ist. Dies führt dazu, dass keinerlei Rollen der Fahrzeuge auftritt, bis die Haltewirkung aufgebaut ist.
Die Komplexität der Erfindung entsteht hauptsächlich durch die hohe Anzahl an verschiedenen Anwendungsfällen, welche durch die einzelne bzw.
gemeinsame Ansteuerung der beiden Sicherungssysteme basierend auf diversen Parametern definiert sind. Einerseits kann das Fahrzeug abhängig von den Umgebungsbedingungen selbstständig entscheiden, welche
Aktuatoren durch die Betätigung des Parktasters angesteuert werden, andererseits wird es dem Kunden ermöglicht, die durch den Parktaster angesteuerten Systeme individuell zu konfigurieren. Im Folgenden werden Beispiele für die erfindungsgemäß beeinflussenden Umgebungsbedingungen und deren Implikationen für die Ansteuerung der Aktuatoren angegeben:
Bedingung: PDC oder Rückfahrtkamera erfassen ein nahes Hindernis Folge: Getriebe-Parksperre und EPB werden beide aktiviert, um das
Fahrzeug auf einem Punkt zu fixieren, da die Getriebesperre ein Vor- und Zurückrollen in einem kleinen Bereich zulässt und ein Auffahren auf ein nahes Hindernis nicht verhindert.
Bedingung: Wettervorhersage sagt extrem kaltes oder nasses Wetter voraus oder durch Abfrage einer Ländervariante (bestimmter Ort) wird ein Land mit erfahrungsgemäß sehr kalter/nasser Witterung erkannt
Folge: EPB wird nicht dauerhaft zum Parken aktiviert, da schlechte Witterung zu erhöhtem Verschleiß führt und sie insbesondere bei langen Standzeiten festrosten kann.
Bedingung: Fahrzeug wird häufig an denselben oder ähnlichen Stellen abgestellt (Ort-Erkennung)
Folge: Abhängig von der Analyse der Parksituation durch das Fahrzeug und durch selbstlernende Anpassung der Funktion„Fahrzeug sicher parken“ mit dem Ziel, aus Sicherheits- und Komfortgründen zu entscheiden, was aktuell die beste Möglichkeit ist, das Fahrzeug am Wegrollen zu hindern. Dazu kann das typische Parkverhalten des Fahrers und sein Nutzungsverhalten bezogen auf den Parktaster (z. B. häufige manuelle Auswahl einer
Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart) analysiert werden (z.
B. Häufigkeit der Nutzung des Zentralbedienelements (Paketdienst, Service- Mitarbeiter mit ständigen Hausbesuchen), Nutzung an roten Ampeln etc.). Danach ist eine automatische Anpassung der Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart abhängig von der zuvor gelernten manuellen Auswahl zur Fixierung des Fahrzeugs für optimalen Komfort und Sicherheit in bestimmten Situationen oder an bestimmten Orten möglich.
Zudem ist ein besonders vorteilhafter Bestandteil der Erfindung, dass der Fahrer über ein Mensch-Maschine-Interface (z.B. über eine übliche Anzeige- Bedieneinheit) die bestimmte Parksperren- und/oder
Feststellbremsaktivierungsart abhängig von der Betätigung des
Zentralbedienelements und ggf. abhängig von weiteren Bedingungen individuell konfigurieren kann. So kann er bspw. veranlassen, dass das Fahrzeug an seinem Arbeitsplatz stets mit der EPB und zu Flause stets ohne EPB abgestellt wird. Wurde diese Konfiguration einmalig durchgeführt, genügt die einfache Betätigung des Zentralbedienelements, um diese Anwendungsfälle abzudecken. Für Sondersituationen (z.B.
Flomologationstest oder gänzlich anderer Kundenwunsch) ist es
vorzugsweise zudem möglich, die EPB manuell per„Soft Key“ zu aktivieren bzw. zu lösen.
Alle von einer Bedingung abhängigen Folgen können automatisch gesteuert oder dem Fahrer als Möglichkeit zur manuellen Auswahl angeboten werden, insbesondere dann wenn das Zentralbedienelement in vorbestimmter Form betätigt wird - also
- bei einer zweiten Betätigung des Zentralbedienelements innerhalb eines vorgegebenen vergleichsweise kurzen Zeitfensters oder
- bei einer ersten Betätigung des Zentralbedienelements für eine
vorgegebene Mindest-Zeitdauer.
Die Erfindung bringt insbesondere folgende Vorteile
Kombination der Funktion„Fahrzeug sicher parken“ inklusive aller anzusteuernden Aktuatoren in einem einzigen Zentralbedienelement, z.B. dem„Parktaster“. Anpassung der Ansteuerung von Getriebesperre bzw. EPB an
Umgebungsbedingungen und Implementierung eines intelligenten, selbstlernenden Algorithmus.
Individuelle Konfiguration des Systems.
Durchgängige Verfügbarkeit des Systems.
Keinerlei Rollen des Fahrzeugs, bis die Haltewirkung der Klinke oder EPB aufgebaut ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und mit Bezug auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine Schemaskizze von in Verbindung stehenden Komponenten des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes und der Feststellbremse und
Fig. 2 eine mögliche Ausgestaltung des Zentralbedienelements in
Kombination mit der Bedienung eines Automatikgetriebes und einer Anzeige des Aktivierungsstatus bei„Fahrzeug sicher parken“.
Gemäß Fig. 1 ist in einem hier nicht näher dargestellten Fahrzeug ein Automatikgetriebe 14 vorgesehen, welches von einem elektronischen Steuergerät 10 entsprechend vorgegebener über einen Datenbus 20 übertragener Signale sowie entsprechend einem vorgegebenen
Getriebealgorithmus gesteuert wird. Das Automatikgetriebe 14 umfasst eine elektronisch ansteuerbare Parksperre 19, die über das Steuergerät 10 abhängig von seinen Eingangssignalen ansteuerbar ist.
Weiterhin ist eine elektromechanische Feststellbremse („EPB“) 16 vorgesehen, die von einem Bremssteuergerät 12 angesteuert wird. Wie mit der Datenbusleitung 30 dargestellt ist, stehen das
Getriebesteuergerät 10 und das Bremssteuergerät 12 miteinander in
Verbindung.
Die mindestens eine Steuereinheit der erfindungsgemäßen Einrichtung, die derart ausgestaltet ist, dass bei Betätigung eines Zentralbedienelements 18 sowohl die Parksperre 19 als auch die Feststellbremse 16 aktivierbar sind, kann entweder im Getriebesteuergerät 10 oder im Bremssteuergerät 12, oder wie hier, in beiden Steuergeräten als zusammenwirkende (Teil-)
Steuereinheiten 22a und 22b integriert sein. Die einzige Signalinformation des sowohl der Parksperre 19 als auch der Feststellbremse 16 zugeordneten Zentralbedienelements 18 wird hier beispielsweise an das Bremssteuergerät 12 und optional an das Getriebesteuergerät 10 übergeben. Lautet die
Signalinformation des Zentralbedienelements 18„einschalten“, werden über das Getriebesteuergerät 10, die Verbindungsleitung 30 und das
Bremssteuergerät 12 bei Vorliegen definierter Bedingungen die Parksperre 19 und/oder die Feststellbremse 16 gemäß folgenden erfindungsgemäßen Regeln aktiviert:
Als eine erste bestimmte Parksperren- und/oder
Feststellbremsaktivierungsart wird bei einer ersten Betätigung des
Zentralbedienelements 18 zunächst zumindest die Feststellbremse 16 aktiviert. Danach wird dem Fahrer
- bei einer zweiten Betätigung des Zentralbedienelements 18 innerhalb eines vorgegebenen vergleichsweise kurzen Zeitfensters oder
- bei einer ersten Betätigung des Zentralbedienelements 18 für eine vorgegebene Mindest-Zeitdauer
beispielsweise über eine Anzeige-Bedieneinheit 23 zumindest eine
Möglichkeit M1 und/oder M2 zur manuellen Auswahl einer bestimmten (gegebenenfalls anderen) Parksperren- und/oder Feststeilbremsaktivierungsart zur Aktivierung der Funktion„P“ für„Fahrzeug sicher parken“ angeboten.
Der Aktivierungstatus der Funktion„P“ für„Fahrzeug sicher parken“ kann in einer Anzeige des Anzeige-Bedienelements 23 oder in einem Display 24 neben dem Zentralbedienelement 18, siehe hier Taster in der Mittelkonsole gemäß Fig. 2, angezeigt werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Angebot der manuellen Auswahl einer bestimmten Parksperren- und/oder
Feststellbremsaktivierungsart unterbunden werden, wenn mindestens eine definierte Bedingung erkannt wird, die auf eine erhöhte Wegroll- oder Kollisionsgefahr hinweist. Eine derartige Bedingung kann beispielsweise eine geringe Außentemperatur T und/oder ein Fahrbahngefälle N und/oder ein Anhängerbetrieb A und/oder ein geringer Abstand D zu einem Flindernis sein. Eine geringe Außentemperatur kann erkannt werden, wenn eine erfasste Außentemperatur T geringer als eine vorgegebene Schwelle ist, die auf reduzierte Fahrbahnreibung hinweist. Eine geringe Außentemperatur kann aber auch im weitesten Sinne erkannt werden, wenn das Vorliegen eines bestimmten Ortes 0 (auch in Form eines Kaltlandes) erfasst wird. Ein geringer Abstand D kann durch die üblichen PDC Sensoren erfasst werden. Ein geringer Abstand kann aber auch ortsbezogen angenommen werden, wenn sich das Fahrzeug z.B. in einer Duplex-Garage, auf einer Fähre oder in einer anderen Verladesituation befindet. Für die Erkennung von
Fahrbahngefällen N sind bereits Neigungssensoren in Fahrzeugen bekannt. Anhängerbetrieb A kann z.B. durch Auswertung der Anhängersteckersignale oder der Stellung der Anhängekupplung erfasst werden.
Insbesondere kann eine manuelle Auswahl-Möglichkeit M1 die Deaktivierung der Feststellbremse 16 bei vorhergehender Aktivierung der Parksperre 19 sein. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann eine manuelle Auswahl-Möglichkeit M2 die Einstellung einer Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart an einem definierten Ort 0 sein, wobei auch schon bei einer erster Betätigung des Zentralbedienelements 18 bei Erkennung eines definierten Ortes 0 eine für diesen Ort vorgegebene ortabhängige Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart aktivierbar sein kann, bei der nicht zwangsweise zunächst zumindest die Feststellbremse 16 aktiviert wird. Beispielsweise könnte bei Erkennen der Fleimatadresse oder eines anderen wiederkehrenden Ortes 0 stets nur die Aktivierung der Parksperre 19 eine ortsabhängige Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart sein, insbesondere dann, wenn die
Steuereinheit 22 (22a und/oder 22b) gelernt hat, dass zuvor immer bei Vorliegen dieses bestimmten Ortes 0 nur die Parksperre 19 manuell ausgewählt wurde.
Die ortabhängige Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart kann also somit entweder automatisch bereits bei erster Betätigung des
Zentralbedienelements 18 aktivierbar sein oder als manuelle Auswahl M2 nach einer ersten Betätigung des Zentralbedienelements 18, also
- bei einer zweiten Betätigung des Zentralbedienelements 18 innerhalb eines vorgegebenen vergleichsweise kurzen Zeitfensters oder
- bei einer ersten Betätigung des Zentralbedienelements 18 für eine vorgegebene Mindest-Zeitdauer
angeboten werden.
Mit der vorgenannten Erfindung wird auf einfache und kostengünstige Weise eine hohe Fahrzeugsicherheit und eine individuelle Parkfunktionalität gewährleistet.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren Parksperre (19) und mit einer elektronisch ansteuerbaren Feststellbremse (16), die einzeln oder kombiniert ansteuerbar sind, wobei eine Einrichtung mit
mindestens einer elektronischen Steuereinheit (22a, 22b) und mit einem sowohl der Parksperre (19) als auch der Feststellbremse (16) zugeordneten Zentralbedienelement (18) vorgesehen ist, wobei die Einrichtung derart ausgestaltet ist, dass im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei Betätigung des
Zentralbedienelements (18) die Parksperre (19) und die
Feststellbremse (16) einzeln oder kombiniert als eine bestimmte
Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart aktivierbar sind, wobei bei einer ersten Betätigung des Zentralbedienelements (18) zunächst zumindest die Feststellbremse (16) aktiviert wird und wobei
- bei einer zweiten Betätigung des Zentralbedienelements (18) innerhalb eines vorgegebenen vergleichsweise kurzen Zeitfensters oder
- bei einer ersten Betätigung des Zentralbedienelements (18) für eine vorgegebene Mindest-Zeitdauer dem Fahrer zumindest eine Möglichkeit (M1 , M2) zur manuellen
Auswahl einer bestimmten Parksperren- und/oder
Feststellbremsaktivierungsart angeboten wird.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Angebot der manuellen Auswahl einer bestimmten Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart unterbunden wird, wenn mindestens eine definierte Bedingung erkannt wird, die auf eine erhöhte Wegroll- oder Kollisionsgefahr (D, T, N, A) hinweist.
3. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine manuelle Auswahl-Möglichkeit (M1 ) die Deaktivierung der Feststellbremse (16) bei vorhergehender Aktivierung der Parksperre (19) vorgebbar ist.
4. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine manuelle Auswahl-Möglichkeit (M2) die Einstellung einer Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart an einem definierten Ort (0) vorgebbar ist.
5. Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren Parksperre (19) und mit einer elektronisch ansteuerbaren Feststellbremse (16), die einzeln oder kombiniert ansteuerbar sind,
wobei eine Einrichtung mit mindestens einer Steuereinheit (22a, 22b) und mit einem sowohl der Parksperre (19) als auch der Feststellbremse (16) zugeordneten Zentralbedienelement (18) vorgesehen ist, wobei die Einrichtung derart ausgestaltet ist, dass im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei Betätigung des
Zentralbedienelements (18) die Parksperre (19) und die
Feststellbremse (16) einzeln oder kombiniert aktivierbar sind, wobei bei einer erster Betätigung des Zentralbedienelements bei Erkennung eines definierten Ortes (0) eine für diesen Ort vorgegebene ortabhängige Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierungsart aktiviert wird und wobei nicht zwangsweise zunächst zumindest die Feststellbremse (16) aktiviert wird.
6. Steuergerät für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche mit einer Steuereinheit (22; 22a, 22b), die durch ein entsprechendes Computerprogrammprodukt zur Realisierung der erfindungsgemäßen Parksperren- und/oder Feststellbremsaktivierung ausgestattet ist.
7. Com puterprogramm produkt für ein Steuergerät zur Realisierung eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorangegangenen Ansprüche.
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