WO2020128358A1 - Véhicule autonome avec frein de secours - Google Patents

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WO2020128358A1
WO2020128358A1 PCT/FR2019/053196 FR2019053196W WO2020128358A1 WO 2020128358 A1 WO2020128358 A1 WO 2020128358A1 FR 2019053196 W FR2019053196 W FR 2019053196W WO 2020128358 A1 WO2020128358 A1 WO 2020128358A1
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WO
WIPO (PCT)
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braking
vehicle
brake
service brake
wheel
Prior art date
Application number
PCT/FR2019/053196
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English (en)
Inventor
Thierry Pasquet
Nicola Tristano
Original Assignee
Foundation Brakes France
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry

Definitions

  • the invention relates to a road vehicle, in particular a motor vehicle, of the autonomous type, comprising a powertrain, a steering member, a braking system and a vehicle control unit, the powertrain being arranged to be able to apply an engine torque.
  • the steering member being arranged to be able to modify a direction of a vehicle wheel and the braking system comprising a service brake and a parking brake, the service brake being arranged to be able to be controlled in an active state, in which it applies a braking torque to a wheel of the vehicle, and an inactive state, in which it does not apply a braking torque to said wheel
  • the parking brake being arranged so that it can be controlled in an active state, in which it applies braking torque to a vehicle wheel, and an inactive state, in which it does not apply braking torque to said wheel
  • the vehicle control unit ule being configured to drive the powertrain, the steering member and the service brake so as to bring the road vehicle to a predetermined destination point.
  • a road motor vehicle can be made autonomous, that is to say capable of automatically going to a predetermined destination without the intervention of a driver, by equipping it with a set of sensors, actuators and a vehicle control unit.
  • the sensors are used to inform the vehicle control unit of its external environment.
  • the actuators make it possible to actuate the various organs of the vehicle allowing it to be moved over a road network according to the instructions received from the vehicle control unit.
  • the actuators make it possible to control the powertrain, the steering member and the vehicle braking system.
  • the vehicle control unit is configured for generate the control instructions for the different actuators according to the data received from the sensors and the predetermined destination.
  • a vehicle braking system typically includes a first part called a "service brake” and a second part called a "parking brake".
  • the service brake has the function of slowing the vehicle down and keeping it stationary for relatively short periods, of the order of a few seconds to a few minutes.
  • the function of the parking brake is to keep the motor vehicle stationary for relatively long periods of time, greater than a few minutes. It is notably used for real estate the vehicle when it is parked.
  • the autonomous driving function is based on the part called “service brake” of the braking system.
  • it can use the parking brake for situations where the vehicle is immobilized for a long time, especially when the vehicle has reached its destination.
  • the service brake fails and is no longer able to slow down and / or stop the vehicle in accordance with the instructions received from the vehicle control unit. The vehicle may then become uncontrollable and cause accidents.
  • the invention aims to provide an autonomous road vehicle which can be stopped in the event of a failure of the service brake.
  • the invention is based on the use of the vehicle parking brake to slow down and stop the vehicle in the event of a service brake failure observed during autonomous driving of the vehicle.
  • the subject of the invention is a road vehicle comprising a powertrain, a steering member, a braking system and a vehicle control unit, the powertrain being arranged to be able to apply engine torque to a wheel of the vehicle.
  • the management body being arranged to be able to modify a direction of a vehicle wheel and the braking system comprising a service brake and a parking brake, the service brake being arranged to be able to be controlled in an active state, in which it applies a torque of braking to a wheel of the vehicle, and an inactive state, in which it does not apply braking torque to said wheel
  • the parking brake being arranged so that it can be controlled in an active state, in which it applies a braking torque to a vehicle wheel, and an inactive state, in which it does not apply braking torque to said wheel
  • the vehicle control unit being configured to drive the powertrain, the steering member and the parking brake. service so as to bring the road vehicle to a predetermined destination point.
  • the vehicle control unit is further configured to control the
  • control unit is configured to drive the vehicle autonomously by applying the service brake in the absence of failure, and to stop the vehicle using the parking brake in the event of failure of the service brake.
  • the vehicle control unit comprises, for example, a central computer and / or a distributed calculation system supervising the functions necessary for autonomous driving.
  • the control unit can be designed to carry out destination calculations, determine an orientation on the road, establish an interface with other on-board systems of the vehicle (sensors, computers, controllers, etc.) and / or with the occupants of the vehicle, check the engine, draw up braking instructions and / or check the power supply to the vehicle.
  • the braking system comprises for example several service brakes and / or several parking brakes.
  • the braking system has a service brake for each wheel of the vehicle and a parking brake for each of the rear wheels of the vehicle.
  • the road vehicle comprises a plurality of wheels and the braking system comprises a service brake for each wheel and a service brake management unit, each service brake being arranged so that it can be controlled in a state active, in which it applies braking torque to the wheel with which it is associated, and an inactive state, in which it does not apply braking torque to said wheel.
  • the service brake management unit is arranged to distribute a required braking power on the various service brakes and the vehicle control unit is also arranged to control the parking brake in the active state in the event of failure of at least one service brake.
  • the vehicle control unit is preferably arranged to control all of the parking brakes in the active state in the event of the failure of at least one service brake.
  • the braking system comprises a service brake management unit
  • the vehicle control unit controls the service brakes via the brake management unit on duty.
  • the service brake management unit includes, for example, a vehicle stability control program (ESP) and / or an anti-lock program (ABS).
  • ESP vehicle stability control program
  • ABS anti-lock program
  • the road vehicle further comprises a service brake failure detection module arranged to detect a service brake failure and to report such a failure to the vehicle control unit .
  • the fault detection module is for example integrated into said management unit.
  • the vehicle control unit can be arranged, when notified of the service brake failure, to take measures to ensure the safety of the vehicle and other road users.
  • the control unit can be arranged to limit or cut off the supply to the motor of the vehicle, activate a light signal such as the two distress, and / or make an emergency call by a cellular telephone network.
  • the service brake failure detection module is for example arranged to detect a service brake failure as a function of a relationship between a service brake control signal and a speed of rotation of a vehicle wheel .
  • the service brake control signal is for example generated by the service brake management unit or by the vehicle control unit.
  • a failure of a given service brake is detected by considering the control signal applied to this service brake and the speed of rotation of the wheel associated with this service brake.
  • the vehicle control unit is further arranged to generate a fault information signal in the event of a service brake failure, and the road vehicle further comprises a radio communication module arranged to transmit the fault information signal to an external device.
  • the radiocommunication module is for example arranged to send signals according to the SMS, GSM or Wi-Fi protocol.
  • the radiocommunication module is for example arranged to transmit the fault information signal to a communication terminal of an owner of the road vehicle, to a management center of a fleet of vehicles to which the road vehicle belongs and / or to a parking manager in which the road vehicle is located.
  • the braking system comprises braking members common to the service brake and the parking brake.
  • the braking system comprises a first braking member, integral in rotation with a wheel of the road vehicle and a second braking member, integral in rotation with a fixed part of a chassis of the road vehicle, the braking members being arranged so that they can be moved one relative to the other between a relaxed position, in which they do not generate braking torque on the vehicle wheel, and a braking position, in which they generate a braking torque on the vehicle wheel.
  • the service brake comprises a hydraulic actuator arranged to be able to move the braking members relative to each other between the released position and the braking position and the parking brake comprises an electric actuator arranged to be able to move the braking relative to each other between the released position and the braking position.
  • the braking system comprises a brake of the drum brake type.
  • the first braking member comprises a drum and a friction track formed on an inner surface of the drum having a cylindrical shape of revolution
  • the second braking member comprises two segments and two friction linings, each friction lining being worn by a segment and being conformed to the friction track.
  • the hydraulic actuator of the service brake for example a hydraulic cylinder
  • the electric parking brake actuator for example an electric motor
  • the braking system comprises a brake of the disc brake type.
  • the first braking member comprises a disc and the second braking member comprises two pads mounted on a caliper so as to be able to slide relative to the caliper along an axis of translation parallel to an axis of rotation of the disc.
  • the hydraulic actuator of the service brake by example a hydraulic cylinder
  • the electric actuator of the parking brake for example an electric motor, are each arranged to allow the pads to slide relative to the caliper so as to pinch the disc.
  • the first and second variant embodiments are compatible within the same braking system.
  • the braking system comprises for example two drum brakes according to the first variant for rear wheels of the vehicle and two disc brakes according to the second variant for front wheels of the vehicle.
  • FIG. 1 schematically shows an example of a road vehicle according to the invention
  • FIG. 2 shows an example of steps in a method of operating the road vehicle according to the invention.
  • FIG. 1 schematically represents an example of a road vehicle according to the invention.
  • the road vehicle 1 comprises four wheels 2, a control unit 3, a braking system 4 and a radiocommunication module 5.
  • At least one of the wheels 2 is capable of being driven in rotation by a powertrain, for example a heat engine or an electric motor and at least one of the wheels is capable of being pivoted so as to be able to modify a trajectory of the motor vehicle.
  • the braking system 4 comprises a service braking circuit 10 and a parking braking circuit 20.
  • the function of the service braking circuit 10 is to slow the vehicle down and keep it stationary for relatively short periods. It includes a service brake management unit 11 and a service brake 12 for each wheel 2.
  • the service brake management unit 11 comprises a master cylinder 111, four valves 112 and a processing unit 113.
  • the master cylinder 111 receives hydraulic pressure from a vehicle brake pedal and retransmits it towards each of the valves 112, preferably by amplifying it.
  • Each valve 112 is connected to a hydraulic actuator 121 of one of the service brakes 12.
  • the processing unit 113 controls the opening and closing of the valves 112 according to external information, for example according to a wheel rotation speed 2.
  • the processing unit 113 implements, for example, a vehicle stability control program (ESP) and / or an anti-lock program (ABS), leading to individually controlling the valves 112.
  • ESP vehicle stability control program
  • ABS anti-lock program
  • Each service brake 12 comprises a hydraulic actuator 121, for example a hydraulic cylinder, and braking members able to cooperate to take an active state, also called “braking state”, in which they generate a braking torque on the wheel. 2 associated with said service brake 12, and an inactive state, also called “released state”, in which they do not generate braking torque.
  • braking state also called “braking state”
  • released state in which they do not generate braking torque.
  • the service brakes 12 are shown schematically in the form of disc brakes.
  • Each service brake 12 then comprises a disc 122 integral in rotation with the associated wheel 2, a caliper 123 positioned astride an outer edge of the disc 122 and integral in rotation with a fixed part of a chassis of the road vehicle 1, and two pads, not shown, slidingly mounted on the caliper 123 along an axis of translation parallel to an axis of rotation of the wheel 2.
  • the pads are arranged to be able to take a braking position, in which they pinch the disc 122 to generate a braking torque, and a released position, in which they are spaced from the disc 122 and do not generate braking torque.
  • the released position corresponds to a rest position of the service brake 12.
  • the pads can return to the released position under the effect of a return spring. They are driven into the braking position under the effect of the hydraulic cylinder 121.
  • the parking braking circuit 20 is intended to immobilize the vehicle over relatively long periods, for example greater than a few minutes, in particular in the absence of a driver.
  • it shares the braking members of the service brakes 12, that is to say the discs 122 and the pads.
  • It comprises, for each wheel 2, a processing unit 21 and a parking brake 22.
  • Each parking brake 22 comprises an electric actuator 221, for example an electric motor, and a movement transformation mechanism 222, for example a system screw nut.
  • the electric actuator 221 and the movement transformation mechanism 222 are arranged to be able to move the pads between the released position and the braking position. These positions define for the parking brakes 22 respectively an inactive state, also called “released state”, and an active state, also called “braking state”.
  • Each electric actuator 221 is controlled by the associated processing unit 21.
  • Each processing unit 21 receives a signal encoding a parking braking instruction from the control unit 3.
  • the parking brakes are normally controlled simultaneously in the same state. Unlike the service brakes 12, for which the braking state may involve different braking torques depending on the deceleration required for the vehicle, the parking brakes 22 generate, in the braking state, an identical braking torque during time.
  • the parking braking circuit 20 further comprises, for each wheel 2, a speed sensor 23 generating a signal representative of a speed of rotation of the wheel with which it is associated. This signal is transmitted to the control unit 3 via the processing unit 21.
  • the control unit 3 is in particular arranged to automatically drive the road vehicle between its current position and a predetermined destination point.
  • the control unit 3 is arranged to drive the powertrain, a vehicle steering member and the service braking circuit 10, as a function of a set of signals from different sensors informing about a state of the vehicle. and its environment.
  • the control unit 3 receives in particular the signals representative of the rotational speeds of the wheels 2. It can also receive signals relating to a positioning of the vehicle 1.
  • the control unit 3 thus implements an algorithm for automatic piloting of the vehicle . She notably pilots the service braking circuit 10 by generating a signal encoding a service braking instruction. This signal is transmitted to the service brake management unit 11 by a link 6 between the control unit 3 and the service brake management unit 11.
  • Said unit 11 comprises an actuator, not shown, arranged to generating hydraulic pressure in the master cylinder 111 according to the service braking instruction.
  • the control unit 3 is further arranged to control the operation of the parking brake circuit 20.
  • the control unit 3 can generate the signal encoding a parking brake instruction as a function of a signal activation or deactivation of the parking brake from a parking brake switch 7 mounted on a dashboard of the vehicle 1 and / or according to the autopilot algorithm.
  • the control unit 3 is further configured to control the parking brake circuit 20 in the active state in the event of a failure of the service braking circuit 10.
  • the control unit 3 includes for example a central computer and / or a distributed calculation system supervising the functions necessary for autonomous driving.
  • These functions include, in particular, destination calculations, orientation on the road, interface with other on-board systems of the vehicle (sensors, calculators, controllers, etc.) and / or with the occupants of the vehicle, engine control. , development of braking instructions and control of the power supply.
  • FIG. 2 illustrates the operation of the road vehicle according to the invention and, more particularly, of the control of the parking braking circuit 20 in the event of a failure of the service braking circuit 10.
  • a first step SI the operation of the service braking circuit 10 is checked.
  • This step S1 is carried out continuously or at regular time intervals, for example every second. According to a particular embodiment, this step SI is carried out during an automatic piloting of the vehicle 1.
  • the step SI is performed by the control unit 3. Alternatively , it could be carried out by a dedicated module, called a “module for detecting a service brake failure ”, connected to the control unit 3.
  • Step S1 consists, for example, of comparing each control signal from the valves 112 of the service braking circuit 10 to the speed of rotation of the associated wheel 2.
  • the control unit 3 In the event of a failure observed during step S1, the control unit 3 generates a signal intended for the processing units 21 in a step S2. The signal encodes information ordering the parking brakes 22 to switch to the active state. The vehicle 1 is then stopped quickly.
  • the control unit 3 In addition, in a step S3, the control unit 3 generates a fault information signal and transmits it to the radiocommunication module 5 so that it is transmitted by air to an external device, for example a smartphone 8 or a touch pad of the vehicle owner 1.
  • an external device for example a smartphone 8 or a touch pad of the vehicle owner 1.
  • the fault information signal can also be issued to a management center for a fleet of vehicles to which the vehicle 1 belongs, for example the management center for a fleet of corporate vehicles or of a vehicle rental company.
  • steps S2 and S3 are triggered simultaneously following the observation of a failure in step SI.
  • the road vehicle according to the invention thus makes it possible to immobilize the vehicle when it is driven autonomously and the service braking circuit is faulty.
  • the control unit 3 can be arranged to take measures to ensure the safety of the vehicle and other road users.
  • the control unit 3 can be arranged to limit or suppress the power supply to the vehicle engine, activate a light signal such as the two distress signals, and / or make an emergency call via a cellular telephone network.
  • the vehicle 1 includes a service brake 12 and a parking brake 22 for each wheel 2.
  • the vehicle according to the invention does not necessarily have a brake service and / or parking brake for each of its wheels.
  • the vehicle according to the invention can be equipped with any type of service brake and any type of parking brake.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

L'invention se rapporte à un véhicule routier de type autonome comprenant une unité de commande du véhicule et un système de freinage comportant un frein de service et un frein de stationnement. Le frein de service et le frein de stationnement sont chacun agencés pour pouvoir être commandé dans un état actif, dans lequel ils appliquent un couple de freinage à une roue du véhicule, et un état inactif, dans lequel ils n'appliquent pas de couple de freinage à ladite roue. Selon l'invention, l'unité de commande est configurée pour piloter le véhicule routier de manière autonome à l'aide du frein de service et pour commander le frein de stationnement à l'état actif (S2) en cas de défaillance du frein de service.

Description

VÉHICULE AUTONOME AVEC FREIN DE SECOURS
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
L'invention se rapporte à un véhicule routier, notamment automobile, de type autonome, comprenant un groupe motopropulseur, un organe de direction, un système de freinage et une unité de commande du véhicule, le groupe motopropulseur étant agencé pour pouvoir appliquer un couple moteur à une roue du véhicule, l'organe de direction étant agencé pour pouvoir modifier une direction d'une roue du véhicule et le système de freinage comprenant un frein de service et un frein de stationnement, le frein de service étant agencé pour pouvoir être commandé dans un état actif, dans lequel il applique un couple de freinage à une roue du véhicule, et un état inactif, dans lequel il n'applique pas de couple de freinage à ladite roue, le frein de stationnement étant agencé pour pouvoir être commandé dans un état actif, dans lequel il applique un couple de freinage à une roue du véhicule, et un état inactif, dans lequel il n'applique pas de couple de freinage à ladite roue, l'unité de commande du véhicule étant configurée pour piloter le groupe motopropulseur, l'organe de direction et le frein de service de manière à amener le véhicule routier à un point de destination prédéterminé.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Un véhicule routier automobile peut être rendu autonome, c'est-à-dire apte à se rendre automatiquement à une destination prédéterminée sans intervention d'un conducteur, en l'équipant d'un ensemble de capteurs, d'actionneurs et d'une unité de commande du véhicule. Les capteurs permettent de renseigner l'unité de commande du véhicule sur son environnement extérieur. Les actionneurs permettent d'actionner les différents organes du véhicule permettant son déplacement sur un réseau routier en fonction des instructions reçues de l'unité de commande du véhicule. En particulier, les actionneurs permettent de piloter le groupe motopropulseur, l'organe de direction et le système de freinage du véhicule. L'unité de commande du véhicule est configurée pour générer les instructions de commande pour les différents actionneurs en fonction des données reçues des capteurs et de la destination prédéterminée. Un système de freinage du véhicule comporte typiquement une première partie appelée « frein de service » et une deuxième partie appelée « frein de stationnement ». Le frein de service a pour fonctions de ralentir le véhicule et de le maintenir à l'arrêt pendant des durées relativement courtes, de l'ordre de quelques secondes à quelques minutes. Le frein de stationnement a pour fonction de maintenir le véhicule automobile à l'arrêt pendant des durées relativement longues, supérieures à quelques minutes. Il est notamment utilisé pour immobilier le véhicule lorsqu'il est stationné. La fonction de conduite autonome s'appuie sur la partie appelée « frein de service » du système de freinage. Éventuellement, elle peut faire appel au frein de stationnement pour les situations d'immobilisation prolongée du véhicule, notamment lorsque le véhicule a atteint sa destination. Malgré la grande fiabilité des systèmes de freinage actuels, il peut arriver que le frein de service présente une défaillance et ne soit plus en mesure de ralentir et/ou stopper le véhicule conformément aux instructions reçues de l'unité de commande du véhicule. Le véhicule risque alors de devenir incontrôlable et de causer des accidents.
Compte tenu de ce qui précède, l'invention a pour objectif de fournir un véhicule routier autonome qui puisse être stoppé en cas de défaillance du frein de service.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
À cet effet, l'invention repose sur l'utilisation du frein de stationnement du véhicule pour ralentir et stopper le véhicule en cas de défaillance du frein de service observée pendant une conduite autonome du véhicule.
Plus précisément, l'invention a pour objet un véhicule routier comprenant un groupe motopropulseur, un organe de direction, un système de freinage et une unité de commande du véhicule, le groupe motopropulseur étant agencé pour pouvoir appliquer un couple moteur à une roue du véhicule, l'organe de direction étant agencé pour pouvoir modifier une direction d'une roue du véhicule et le système de freinage comprenant un frein de service et un frein de stationnement, le frein de service étant agencé pour pouvoir être commandé dans un état actif, dans lequel il applique un couple de freinage à une roue du véhicule, et un état inactif, dans lequel il n'applique pas de couple de freinage à ladite roue, le frein de stationnement étant agencé pour pouvoir être commandé dans un état actif, dans lequel il applique un couple de freinage à une roue du véhicule, et un état inactif, dans lequel il n'applique pas de couple de freinage à ladite roue, l'unité de commande du véhicule étant configurée pour piloter le groupe motopropulseur, l'organe de direction et le frein de service de manière à amener le véhicule routier à un point de destination prédéterminé. Selon l'invention, l'unité de commande du véhicule est en outre configurée pour commander le frein de stationnement à l'état actif en cas de défaillance du frein de service.
Ainsi, l'unité de commande est configurée pour conduire le véhicule de façon autonome en s'appuyant sur le frein de service en l'absence de défaillance, et pour stopper le véhicule à l'aide du frein de stationnement en cas de défaillance du frein de service.
L'unité de commande du véhicule comporte par exemple un calculateur central et/ou un système de calculs distribué supervisant les fonctions nécessaires à la conduite autonome. En particulier, l'unité de commande peut être agencée pour réaliser des calculs de destination à atteindre, déterminer une orientation sur la route, établir une interface avec d'autres systèmes embarqués du véhicule (capteurs, calculateurs, contrôleurs, etc.) et/ou avec les occupants du véhicule, contrôler le moteur, élaborer des consignes de freinage et/ou contrôler l'alimentation électrique du véhicule.
Le système de freinage comporte par exemple plusieurs freins de service et/ou plusieurs freins de stationnement. À titre d'exemple typique, le système de freinage comporte un frein de service pour chaque roue du véhicule et un frein de stationnement pour chacune des roues arrière du véhicule. Dans un mode de réalisation, le véhicule routier comprend une pluralité de roues et le système de freinage comprend un frein de service pour chaque roue et une unité de gestion des freins de service, chaque frein de service étant agencé pour pouvoir être commandé dans un état actif, dans lequel il applique un couple de freinage à la roue à laquelle il est associé, et un état inactif, dans lequel il n'applique pas de couple de freinage à ladite roue. L'unité de gestion des freins de service est agencée pour répartir une puissance de freinage requise sur les différents freins de service et l'unité de commande du véhicule est en outre agencée pour commander le frein de stationnement à l'état actif en cas de défaillance d'au moins un frein de service. En présence d'une pluralité de freins de stationnement, l'unité de commande du véhicule est de préférence agencée pour commander l'ensemble des freins de stationnement à l'état actif en cas de défaillance d'au moins un frein de service. Il est à noter que, dans ce mode de réalisation où le système de freinage comprend une unité de gestion des freins de service, l'unité de commande du véhicule pilote les freins de service par l'intermédiaire de l'unité de gestion des freins de service. L'unité de gestion des freins de service intègre par exemple un programme de contrôle de la stabilité du véhicule (ESP) et/ou un programme d'antiblocage (ABS).
Selon une forme particulière de réalisation, le véhicule routier comprend, en outre, un module de détection d'une défaillance du frein de service agencé pour détecter une défaillance du frein de service et pour signaler une telle défaillance à l'unité de commande du véhicule. Lorsque le système de freinage comporte une unité de gestion des freins de service, le module de détection d'une défaillance est par exemple intégré dans ladite unité de gestion.
L'unité de commande du véhicule peut être agencée, lorsqu'elle est prévenue de la défaillance du frein de service, pour prendre des mesures permettant d'assurer la sécurité du véhicule et des autres usagers de la route. En particulier, l'unité de commande peut être agencée pour limiter ou supprimer l'alimentation du moteur du véhicule, actionner une signalisation lumineuse telle que les deux de détresse, et/ou émettre un appel de secours par un réseau téléphonique cellulaire.
Le module de détection d'une défaillance du frein de service est par exemple agencé pour détecter une défaillance du frein de service en fonction d'une relation entre un signal de commande du frein de service et une vitesse de rotation d'une roue du véhicule. Le signal de commande du frein de service est par exemple généré par l'unité de gestion des freins de service ou par l'unité de commande du véhicule. De préférence, une défaillance d'un frein de service donné est détectée en considérant le signal de commande appliqué à ce frein de service et la vitesse de rotation de la roue associée à ce frein de service.
Selon une forme particulière de réalisation, l'unité de commande du véhicule est en outre agencée pour générer un signal d'information de défaillance en cas de défaillance du frein de service, et le véhicule routier comprend, de plus, un module de radiocommunication agencé pour transmettre le signal d'information de défaillance à un dispositif extérieur.
Le module de radiocommunication est par exemple agencé pour envoyer des signaux selon le protocole SMS, GSM ou Wi-Fi.
Le module de radiocommunication est par exemple agencé pour transmettre le signal d'information de défaillance à un terminal de communication d'un propriétaire du véhicule routier, à un centre de gestion d'une flotte de véhicules à laquelle appartient le véhicule routier et/ou à un gestionnaire de parking dans lequel se situe le véhicule routier.
Selon une forme de réalisation, le système de freinage comporte des organes de freinage communs au frein de service et au frein de stationnement. Dans un exemple de réalisation, le système de freinage comprend un premier organe de freinage, solidaire en rotation d'une roue du véhicule routier et un deuxième organe de freinage, solidaire en rotation d'une partie fixe d'un châssis du véhicule routier, les organes de freinage étant agencés pour pouvoir être déplacés l'un par rapport à l'autre entre une position relâchée, dans laquelle ils ne génèrent pas de couple de freinage sur la roue du véhicule, et une position de freinage, dans laquelle ils génèrent un couple de freinage sur la roue du véhicule. Le frein de service comprend un actionneur hydraulique agencé pour pouvoir déplacer les organes de freinage l'un par rapport à l'autre entre la position relâchée et la position de freinage et le frein de stationnement comprend un actionneur électrique agencé pour pouvoir déplacer les organes de freinage l'un par rapport à l'autre entre la position relâchée et la position de freinage.
Dans une première variante de réalisation, le système de freinage comprend un frein de type frein à tambour. Ainsi, le premier organe de freinage comprend un tambour et une piste de frottement formée sur une surface intérieure du tambour présentant une forme cylindrique de révolution, et le deuxième organe de freinage comprend deux segments et deux garnitures de frottement, chaque garniture de frottement étant portée par un segment et étant conformée à la piste de frottement. L'actionneur hydraulique du frein de service, par exemple un vérin hydraulique, est agencé pour pouvoir écarter une première extrémité de chaque segment vers l'extérieur afin d'obtenir un frottement entre les garnitures de frottement et la piste de frottement, et l'actionneur électrique du frein de stationnement, par exemple un moteur électrique, est agencé pour pouvoir écarter une deuxième extrémité de chaque segment vers l'extérieur afin d'obtenir un frottement entre les garnitures de frottement et la piste de frottement.
Dans une deuxième variante de réalisation, le système de freinage comprend un frein de type frein à disque. Ainsi, le premier organe de freinage comprend un disque et le deuxième organe de freinage comprend deux plaquettes montées sur un étrier de manière à pouvoir coulisser par rapport à l'étrier selon un axe de translation parallèle à un axe de rotation du disque. L'actionneur hydraulique du frein de service, par exemple un vérin hydraulique, et l'actionneur électrique du frein de stationnement, par exemple un moteur électrique, sont chacun agencés pour permettre aux plaquettes de coulisser par rapport à l'étrier de manière à pincer le disque.
Les première et deuxième variantes de réalisation sont compatibles au sein d'un même système de freinage. Le système de freinage comporte par exemple deux freins à tambour selon la première variante de réalisation pour des roues arrière du véhicule et deux freins à disque selon la deuxième variante de réalisation pour des roues avant du véhicule.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés pour lesquels :
- la figure 1 représente schématiquement un exemple de véhicule routier selon l'invention ;
- la figure 2 représente un exemple d'étapes d'un procédé de fonctionnement du véhicule routier selon l'invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
La figure 1 représente schématiquement un exemple de véhicule routier selon l'invention. Le véhicule routier 1 comprend quatre roues 2, une unité de commande 3, un système de freinage 4 et un module de radiocommunication 5. Au moins l'une des roues 2 est apte à être entraînée en rotation par un groupe motopropulseur, par exemple un moteur thermique ou un moteur électrique et au moins l'une des roues est apte à être pivotée de façon à pouvoir modifier une trajectoire du véhicule automobile. Le système de freinage 4 comprend un circuit de freinage de service 10 et un circuit de freinage de stationnement 20. Le circuit de freinage de service 10 a pour fonction de ralentir le véhicule et de le maintenir à l'arrêt pendant des périodes relativement courtes. Il comporte une unité de gestion des freins de service 11 et un frein de service 12 pour chaque roue 2. L'unité de gestion des freins de service 11 comprend un maître-cylindre 111, quatre vannes 112 et une unité de traitement 113. Le maître-cylindre 111 reçoit une pression hydraulique en provenance d'une pédale de frein du véhicule et la retransmet vers chacune des vannes 112, de préférence en l'amplifiant. Chaque vanne 112 est raccordée à un actionneur hydraulique 121 de l'un des freins de service 12. L'unité de traitement 113 pilote l'ouverture et la fermeture des vannes 112 en fonction d'informations extérieures, par exemple en fonction d'une vitesse de rotation des roues 2. L'unité de traitement 113 met par exemple en œuvre un programme de contrôle de la stabilité du véhicule (ESP) et/ou un programme d'antiblocage (ABS), conduisant à piloter individuellement les vannes 112. Chaque frein de service 12 comprend un actionneur hydraulique 121, par exemple un vérin hydraulique, et des organes de freinage aptes à coopérer pour prendre un état actif, également appelé « état de freinage », dans lequel ils génèrent un couple de freinage sur la roue 2 associée audit frein de service 12, et un état inactif, également appelé « état relâché », dans lequel ils ne génèrent pas de couple de freinage. À titre d'exemple illustratif, les freins de service 12 sont représentés schématiquement sous forme de freins à disque. Chaque frein de service 12 comporte alors un disque 122 solidaire en rotation de la roue 2 associée, un étrier 123 disposé à cheval sur un bord extérieur du disque 122 et solidaire en rotation d'une partie fixe d'un châssis du véhicule routier 1, et deux plaquettes, non représentées, montées coulissantes sur l'étrier 123 selon un axe de translation parallèle à un axe de rotation de la roue 2. Les plaquettes sont agencées pour pouvoir prendre une position de freinage, dans laquelle elles pincent le disque 122 pour générer un couple de freinage, et une position relâchée, dans laquelle elles sont écartées du disque 122 et ne génèrent pas de couple de freinage. La position relâchée correspond à une position de repos du frein de service 12. Les plaquettes peuvent revenir dans la position relâchée sous l'effet d'un ressort de rappel. Elles sont entraînées dans la position de freinage sous l'effet du vérin hydraulique 121.
Le circuit de freinage de stationnement 20 est destiné à immobiliser le véhicule sur des périodes relativement longues, par exemple supérieures à quelques minutes, en particulier en l'absence de conducteur. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, il partage les organes de freinage des freins de service 12, c'est-à-dire les disques 122 et les plaquettes. Il comporte, pour chaque roue 2, une unité de traitement 21 et un frein de stationnement 22. Chaque frein de stationnement 22 comprend un actionneur électrique 221, par exemple un moteur électrique, et un mécanisme de transformation du mouvement 222, par exemple un système vis-écrou. L'actionneur électrique 221 et le mécanisme de transformation du mouvement 222 sont agencés pour pouvoir déplacer les plaquettes entre la position relâchée et la position de freinage. Ces positions définissent pour les freins de stationnement 22 respectivement un état inactif, également appelé « état relâché », et un état actif, également appelé « état de freinage ». Chaque actionneur électrique 221 est piloté par l'unité de traitement 21 associée. Chaque unité de traitement 21 reçoit un signal encodant une instruction de freinage de stationnement depuis l'unité de commande 3. Les freins de stationnement sont normalement commandés simultanément dans un même état. Contrairement aux freins de service 12, pour lesquels l'état de freinage peut impliquer différents couples de freinage en fonction du ralentissement requis pour le véhicule, les freins de stationnement 22 génèrent, à l'état de freinage, un couple de freinage identique au cours du temps. Le circuit de freinage de stationnement 20 comporte en outre, pour chaque roue 2, un capteur de vitesse 23 générant un signal représentatif d'une vitesse de rotation de la roue à laquelle il est associé. Ce signal est transmis à l'unité de commande 3 par l'intermédiaire de l'unité de traitement 21.
L'unité de commande 3 est notamment agencée pour conduire automatiquement le véhicule routier entre sa position actuelle et un point de destination prédéterminé. En particulier, l'unité de commande 3 est agencée pour piloter le groupe motopropulseur, un organe de direction du véhicule et le circuit de freinage de service 10, en fonction d'un ensemble de signaux issus de différents capteurs informant sur un état du véhicule et de son environnement. L'unité de commande 3 reçoit notamment les signaux représentatifs des vitesses de rotation des roues 2. Elle peut également recevoir des signaux relatifs à un positionnement du véhicule 1. L'unité de commande 3 met ainsi en œuvre un algorithme de pilotage automatique du véhicule. Elle pilote notamment le circuit de freinage de service 10 en générant un signal encodant une instruction de freinage de service. Ce signal est transmis à l'unité de gestion des freins de service 11 par une liaison 6 entre l'unité de commande 3 et l'unité de gestion des freins de service 11. Ladite unité 11 comporte un actionneur, non représenté, agencé pour générer une pression hydraulique dans le maître-cylindre 111 en fonction de l'instruction de freinage de service. L'unité de commande 3 est en outre agencée pour commander le fonctionnement du circuit de freinage de stationnement 20. En particulier, l'unité de commande 3 peut générer le signal encodant une instruction de freinage de stationnement en fonction d'un signal d'activation ou de désactivation du frein de stationnement provenant d'un interrupteur de frein de stationnement 7 monté sur un tableau de bord du véhicule 1 et/ou en fonction de l'algorithme de pilotage automatique. Selon une particularité de l'invention, l'unité de commande 3 est en outre configurée pour commander le circuit de freinage de stationnement 20 à l'état actif en cas de défaillance du circuit de freinage de service 10. L'unité de commande 3 comporte par exemple un calculateur central et/ou un système de calculs distribué supervisant les fonctions nécessaires à la conduite autonome. Ces fonctions incluent notamment des calculs de destination à atteindre, une orientation sur la route, une interface avec d'autres systèmes embarqués du véhicule (capteurs, calculateurs, contrôleurs, etc.) et/ou avec les occupants du véhicule, un contrôle du moteur, une élaboration de consignes de freinage et un contrôle de l'alimentation électrique.
La figure 2 illustre le fonctionnement du véhicule routier selon l'invention et, plus particulièrement, de la commande du circuit de freinage de stationnement 20 en cas de défaillance du circuit de freinage de service 10. Dans une première étape SI, l'état de fonctionnement du circuit de freinage de service 10 est vérifié. Cette étape SI est réalisée en continu ou à intervalles de temps réguliers, par exemple toutes les secondes. Selon une forme particulière de réalisation, cette étape SI est réalisée au cours d'un pilotage automatique du véhicule 1. Par ailleurs, dans l'exemple de la figure 1, l'étape SI est réalisée par l'unité de commande 3. Alternativement, elle pourrait être réalisée par un module dédié, appelé « module de détection d'une défaillance du frein de service », relié à l'unité de commande 3. L'étape SI consiste par exemple à comparer chaque signal de commande des vannes 112 du circuit de freinage de service 10 à la vitesse de rotation de la roue 2 associée. En cas de défaillance constatée lors de l'étape SI, l'unité de commande 3 génère un signal à destination des unités de traitement 21 dans une étape S2. Le signal encode une information commandant aux freins de stationnement 22 de passer à l'état actif. Le véhicule 1 est alors stoppé rapidement. En outre, dans une étape S3, l'unité de commande 3 génère un signal d'information de défaillance et le transmet au module de radiocommunication 5 afin qu'il soit émis par voie aérienne à destination d'un dispositif extérieur, par exemple un smartphone 8 ou une tablette tactile du propriétaire du véhicule 1. Lorsque le véhicule 1 est conduit de façon autonome, le propriétaire du véhicule 1 est alors informé de la défaillance du circuit de freinage de service 10. Le signal d'information de défaillance peut également être émis à destination d'un centre de gestion d'une flotte de véhicules à laquelle appartient le véhicule 1, par exemple le centre de gestion d'un parc de véhicules d'entreprise ou d'une société de location de véhicules. Dans une variante de réalisation, les étapes S2 et S3 sont déclenchées simultanément à la suite de la constatation d'une défaillance dans l'étape SI.
Le véhicule routier selon l'invention permet ainsi d'immobiliser le véhicule lorsqu'il est conduit de manière autonome et que le circuit de freinage de service est défaillant.
Par ailleurs, lorsqu'une défaillance est constatée au cours de l'étape SI, l'unité de commande 3 peut être agencée pour prendre des mesures permettant d'assurer la sécurité du véhicule et des autres usagers de la route. En particulier, l'unité de commande 3 peut être agencée pour limiter ou supprimer l'alimentation du moteur du véhicule, actionner une signalisation lumineuse telle que les deux de détresse, et/ou émettre un appel de secours par un réseau téléphonique cellulaire. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, il a été considéré que le véhicule 1 comprenait un frein de service 12 et un frein de stationnement 22 pour chaque roue 2. Néanmoins, le véhicule selon l'invention ne comporte pas nécessairement de frein de service et/ou de frein de stationnement pour chacune de ses roues. Par ailleurs, le véhicule selon l'invention peut être équipé de tout type de frein de service et de tout type de frein de stationnement.
LISTE DES SIGNES DE RÉFÉRENCE
1 véhicule routier
2 roue
3 unité de commande
4 système de freinage
5 module de radiocommunication
6 liaison
7 interrupteur de frein de stationnement
8 smartphone
10 circuit de freinage de service
11 unité de gestion des freins de service
111 maître-cylindre
112 vanne
113 unité de traitement
12 frein de service
121 actionneur hydraulique
122 disque
123 étrier
20 circuit de freinage de stationnement
21 unité de traitement
22 frein de stationnement
221 actionneur électrique
222 mécanisme de transformation de mouvement
23 capteur de vitesse
51 étape de vérification
52 étape de génération d'un signal d'activation
53 étape de génération d'un signal d'information

Claims

REVENDICATIONS
1. Véhicule routier comprenant un groupe motopropulseur, un organe de direction, un système de freinage (4) et une unité de commande du véhicule (3), le groupe motopropulseur étant agencé pour pouvoir appliquer un couple moteur à une roue (2) du véhicule (1), l'organe de direction étant agencé pour pouvoir modifier une direction d'une roue du véhicule et le système de freinage (4) comprenant un frein de service (12) et un frein de stationnement (22), le frein de service (12) étant agencé pour pouvoir être commandé dans un état actif, dans lequel il applique un couple de freinage à une roue (2) du véhicule, et un état inactif, dans lequel il n'applique pas de couple de freinage à ladite roue, le frein de stationnement (22) étant agencé pour pouvoir être commandé dans un état actif, dans lequel il applique un couple de freinage à une roue du véhicule, et un état inactif, dans lequel il n'applique pas de couple de freinage à ladite roue, l'unité de commande du véhicule (3) étant configurée pour piloter le groupe motopropulseur, l'organe de direction et le frein de service (12) de manière à amener le véhicule routier (1) à un point de destination prédéterminé, l'unité de commande du véhicule (3) étant en outre configurée pour commander le frein de stationnement (22) à l'état actif en cas de défaillance du frein de service (12).
2. Véhicule routier selon la revendication 1, comprenant une pluralité de roues (2), le système de freinage (4) comprenant un frein de service (12) pour chaque roue et une unité de gestion des freins de service (11), chaque frein de service (12) étant agencé pour pouvoir être commandé dans un état actif, dans lequel il applique un couple de freinage à la roue (2) à laquelle il est associé, et un état inactif, dans lequel il n'applique pas de couple de freinage à ladite roue, l'unité de gestion des freins de service (11) étant agencée pour répartir une puissance de freinage requise sur les différents freins de service (12), l'unité de commande du véhicule (3) étant en outre agencée pour commander le frein de stationnement (22) à l'état actif en cas de défaillance d'au moins un frein de service (12).
3. Véhicule routier selon l'une des revendications 1 et 2 comprenant, en outre, un module de détection d'une défaillance du frein de service agencé pour détecter une défaillance du frein de service (12) et pour signaler une telle défaillance à l'unité de commande du véhicule (3).
4. Véhicule routier selon la revendication 3, dans lequel le module de détection d'une défaillance est agencé pour détecter une défaillance du frein de service en fonction d'une relation entre un signal de commande du frein de service et une vitesse de rotation d'une roue du véhicule.
5. Véhicule routier selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel l'unité de commande du véhicule (3) est en outre agencée pour générer un signal d'information de défaillance en cas de défaillance du frein de service (12), le véhicule routier comprenant, de plus, un module de radiocommunication (5) agencé pour transmettre le signal d'information de défaillance à un dispositif extérieur (8).
6. Véhicule routier selon la revendication 5, dans lequel le module de radiocommunication (5) est agencé pour envoyer des signaux selon le protocole SMS, GSM ou Wi-Fi.
7. Véhicule routier selon l'une des revendications 5 et 6, dans lequel le module de radiocommunication (5) est agencé pour transmettre le signal d'information de défaillance à un terminal de communication (8) d'un propriétaire du véhicule routier, à un centre de gestion d'une flotte de véhicules à laquelle appartient le véhicule routier et/ou à un gestionnaire de parking dans lequel se situe le véhicule routier.
8. Véhicule routier selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel le système de freinage (4) comprend un premier organe de freinage (122), solidaire en rotation d'une roue du véhicule routier et un deuxième organe de freinage (123), solidaire en rotation d'une partie fixe d'un châssis du véhicule routier, les organes de freinage étant agencés pour pouvoir être déplacés l'un par rapport à l'autre entre une position relâchée, dans laquelle ils ne génèrent pas de couple de freinage sur la roue du véhicule, et une position de freinage, dans laquelle ils génèrent un couple de freinage sur la roue du véhicule, le frein de service (12) comprenant un actionneur hydraulique (121) agencé pour pouvoir déplacer les organes de freinage l'un par rapport à l'autre entre la position relâchée et la position de freinage, le frein de stationnement (22) comprenant un actionneur électrique (221) agencé pour pouvoir déplacer les organes de freinage l'un par rapport à l'autre entre la position relâchée et la position de freinage.
9. Véhicule routier selon la revendication 8, dans lequel le système de freinage comprend un frein de type frein à tambour, le premier organe de freinage comprenant un tambour et une piste de frottement formée sur une surface intérieure du tambour présentant une forme cylindrique de révolution, le deuxième organe de freinage comprenant deux segments et deux garnitures de frottement, chaque garniture de frottement étant portée par un segment et étant conformée à la piste de frottement, l'actionneur hydraulique du frein de service étant agencé pour pouvoir écarter une première extrémité de chaque segment vers l'extérieur afin d'obtenir un frottement entre les garnitures de frottement et la piste de frottement, l'actionneur électrique du frein de stationnement étant agencé pour pouvoir écarter une deuxième extrémité de chaque segment vers l'extérieur afin d'obtenir un frottement entre les garnitures de frottement et la piste de frottement.
10. Véhicule routier selon l'une des revendications 8 et 9, dans lequel le système de freinage (4) comprend un frein de type frein à disque, le premier organe de freinage comprenant un disque (122), le deuxième organe de freinage comprenant deux plaquettes montées sur un étrier (123) de manière à pouvoir coulisser par rapport à l'étrier selon un axe de translation parallèle à un axe de rotation du disque, l'actionneur hydraulique (121) du frein de service (12) et l'actionneur électrique (221) du frein de stationnement (22) étant chacun agencés pour permettre aux plaquettes de coulisser par rapport à l'étrier de manière à pincer le disque.
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