WO2020127307A1 - Verfahren, computer-programm-produkt, zentrale steuerungseinheit und steuerungssystem zum steuern zumindest teilautomatisierter fahrzeuge, anteilig mit fahrzeugüberlängen, in einem fahrbahn-gefahrenbereich, insbesondere kreuzungen von fahrbahnen im strassenverkehr - Google Patents

Verfahren, computer-programm-produkt, zentrale steuerungseinheit und steuerungssystem zum steuern zumindest teilautomatisierter fahrzeuge, anteilig mit fahrzeugüberlängen, in einem fahrbahn-gefahrenbereich, insbesondere kreuzungen von fahrbahnen im strassenverkehr Download PDF

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Kai Höfig
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    • H04W4/44—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for communication between vehicles and infrastructures, e.g. vehicle-to-cloud [V2C] or vehicle-to-home [V2H]

Definitions

  • Method, computer program product, central control unit and control system for controlling at least partially automated vehicles, proportionately with excess vehicle length, in a lane danger zone, in particular intersections of lanes in road traffic
  • the invention relates to a method for controlling at least partially automated vehicles, proportionately overlength with the vehicle, in a lane danger area, in particular intersections of lanes in road traffic, according to the preamble of claim 1, a computer program product for controlling at least partially automated Vehicles, proportionately with excess vehicle lengths, in a lane danger zone, in particular intersections of lanes in road traffic, according to the preamble of claim 6, a central control unit for controlling at least partially automated vehicles, partly with excess vehicle lengths, in a lane danger zone, in particular intersections of Roadways in road traffic, according to the preamble of claim 10 and a control system for controlling at least partially automated vehicles, proportionately with excess vehicle length, in a roadway danger zone, in particular intersections of roadways in road traffic, according to d em generic term of patent claim 16.
  • a hazard area in road traffic is an area where there is a hazard that is defined as the possibility that a person, a thing, an animal or even a natural basis of life encounters at least one of the sources of danger as a potential source of damage in terms of time and space . This is usually the case in the lane area, which is why one speaks of a lane danger area.
  • a typical, if not the only, lane danger area in road traffic is the area where one or more lanes meet - the lane intersection or, in short, the intersection.
  • Conflicts of interest may arise among road users who want to cross the intersection at or at intersections. So there is a need for regulation. For this reason, intersections are currently protected by traffic signs, eg signaling signs in the form of traffic lights, or by traffic rules.
  • FIGURE 1 shows a schematic diagram of the current situation in the control of a lane traffic, for example road traffic, in road danger zones FGB in the form of a "double-T" crossing KZ * or "T" crossing KZ **.
  • Light Traffic can be intelligently controlled in the intersection area of road traffic, without using traffic lights.
  • the core idea of this "Light Traffic” proposal is based on the approach of assigning a time slot to each autonomous vehicle to pass the intersection, for example a four-way intersection. In this way, the vehicles advance instantaneously in the intersection area exactly when a time slot becomes free. This would not only increase the flow of traffic, but would also result in a significantly lower C0 2 emission because, on the one hand, significantly more vehicles (approx. Twice as many vehicles) could pass through at an intersection compared to conventional traffic light control and on the other hand, this means that there is almost no waiting time, as is still the case with traffic lights in conventional traffic light controls at intersections.
  • a prerequisite for such a concept is that, firstly, the traffic infrastructure is adapted, e.g. in cities through expensive construction measures (see description of FIGURE 2), and secondly, almost exclusively autonomously operated vehicles take part in traffic, which also use the most modern communication and Sensor technology are equipped.
  • a separate consideration of vehicles with excess vehicle lengths does not take place in the published publication for controlling at least partially automated vehicles in a lane danger area, in particular intersections of lanes in road traffic.
  • a determination unit for determining whether the vehicle is in the danger zone or in a transition zone adjacent to the danger zone;
  • a communication unit for receiving vehicle data from the vehicle if the determination unit determines that the vehicle is in the danger zone or in the transition zone;
  • a determination unit for determining a trajectory for the vehicle taking into account the received vehicle data, in order to guide the vehicle through the danger area without collisions;
  • I Is a device belonging to the danger zone, which takes over the control of the vehicles in the danger zone, whereby collisions in the danger zone can be prevented.
  • the object on which the invention is based is to provide a method, a computer program product, a central control unit and a control system for controlling at least partially automated vehicles, proportionately with excess vehicle length, in a danger zone on the road, in particular intersections of roadways in road traffic, to be specified in which the vehicles with excess vehicle length are controlled in such a way that they flow in a flowing flow without stopping Start-up interruptions, such as those caused by signaling systems, preferably traffic lights, can pass through the lane danger zone.
  • At least one vehicle with respect to vehicle length is too long and every other vehicle of the vehicles, when approaching the lane danger zone, passes through a vehicle control force for vehicle control of dynamic driving tasks
  • a digital lane-danger zone twin is generated, by means of which, as a result of the delivered vehicle availability forces, first vehicle movements of the excessively long vehicle look ahead in coordination with second lane movements of collision-critical vehicles of the other vehicles, whose lane area movements would cross in an uncoordinated manner with the first vehicle movements in the lane danger zone, would be controlled automatically, dynamically, vehicle-coordinated and collision-free to pass the lane danger zone.
  • the vehicle availability powers of all vehicles, the one with excess vehicle length and the other, are preferred with With the help of the first control data, which each vehicle transmits to the central control unit when approaching the road danger zone.
  • the control of the first vehicle movements of the excessively long vehicle in anticipatory coordination with second road movements of collision-critical vehicles as a result of the vehicle availability powers preferably takes place with the aid of second control data which are transmitted to the excessively long vehicle by the central control entity in order to pass the roadway danger zone.
  • the central control entity is preferably a central control unit consisting of a control device with a computer program product that is not one
  • volatile, readable memory in which processor-readable control program instructions of a program module carrying out the vehicle control are stored, and a processor connected to the memory which executes the control program instructions of the program module for vehicle control, a control interface and at least one communication device which is communication-related is either connected to the control device and therein to the computer program product via the control interface or is assigned to the control device and the computer program product therein.
  • control device is preferably and advantageously designed as an open cloud computing platform.
  • the communication device is arranged in the roadway danger zone in such a way that it is connected to a vehicle communication interface contained in the vehicles for vehicle control.
  • This connection is preferably of a radio-technical nature, for example designed according to a mobile radio standard of the generation 5G.
  • the number of communication devices is in the lane danger zone, for example in a "double T" intersection (see FIGURES 1 and 2), preferably from four individual communication devices, which are positioned at all four intersection corners, in order to always have an optimal radio connection to the vehicles or the respective vehicle communication interface.
  • Dynamic, vehicle-coordinated and collision-free in the context of the invention means that the first vehicle movements of the extra-long vehicle with driving movements of the other vehicles and in particular in a forward-looking coordination with the second lane movements of the collision-critical vehicles in the lane danger area by means of the digital lane -Danger area-twin can be coordinated at any place and at any time so that the respective vehicle passes the lane danger area without any collision with the other vehicles.
  • every vehicle is moved in accordance with a spatio-temporal movement pattern in the lane danger zone in such a way that it is ensured that all vehicles in the lane danger zone are sufficient to control the vehicle availability who have given up dynamic driving tasks, can pass them without collision.
  • a core area of the grid format represents the lane danger area and first format fields of the grid format, depending on the format field change, either "WEST-> OST and / or OST-> WEST" vehicle movement directions or "NORD-> SOUTH and / or SOUTH-> NORTH” vehicle movement directions and second format fields of the grid format, depending on the format field change, either "NORD-> SOUTH and / or SOUTH-> NORTH” vehicle movement directions or "WEST-> EAST- and / or OST-> WEST "vehicle movement directions, each with a maximum of one vehicle per first format field or second format field.
  • every first vehicle movement of the excessively long vehicle becomes automatic in anticipatory coordination with the second lane movements of the collision-critical vehicles of the other vehicles to pass the lane danger zone as a result of the given vehicle availability forces , dynamic, vehicle-coordinated and collision-free controlled, corresponding to the situation in the lane danger zone - the vehicle that wants to change lanes like any other vehicle in the core area of the grid format according to a digital movement with a START point and a DESTINATION Dot in the raster format based on a format field change, either
  • digitally clearing or keeping the format fields digitally free is not restricted to the digital level, but correspondingly, the corresponding vehicle control system also releases or keeps the places in the lane danger area free from real, actual vehicle traffic.
  • FIGURE 1 shows a prior art for vehicle control at least partially automated vehicles intersection area of road traffic, based on the
  • FIGURES 2 to 6 explained. These show:
  • FIGURE 2 on the basis of FIGURE 1 shows a control system for controlling at least partially automated vehicles in a lane danger area, in particular intersections of lanes in road traffic,
  • FIG. 3 shows the basic structure of a control device in a control unit of the control system shown in FIG. 2 for vehicle control by generating a lane-danger zone twin
  • FIGURE 4 is a first digital representation of a first traffic situation created by the lane-danger zone twin, when it is generated in the control device or the computer program product according to FIGURE 3, with a vehicle completely used by at least partially automated, motorized vehicles without excess vehicle length and Occupied lane danger area in the form of a "double T" intersection,
  • FIGURE 5 shows a second digital representation of a second traffic situation with a created by the lane-danger zone twin, when it is generated in the control device or the computer program product according to FIG by at least partially automated, motorized vehicles, which have an excess length of the vehicle, fully occupied and occupied lane danger area in the form of a "double-T" intersection.
  • FIGURE 2 shows, on the basis of FIGURE 1, the future situation in the regulation of a lane traffic, e.g. Road traffic, in the lane danger zones FGB in the form of a "double T" intersection KZ or a "T" intersection KZ '.
  • the modification consists of the fact that road traffic is divided into at least partially automated and motorized road users and those who are not automated and may also not be motorized, and the regulation of road / road traffic in the lane danger areas or intersections FGB, KZ, KZ 'without any traffic control measures, such as Traffic light systems, traffic signs, zebra crossing for pedestrians, crossing strips for pedestrians / cyclists, etc. gets along.
  • a control system STGS is available for this purpose.
  • the non-automated and conditionally motorized road users such as pedestrians, cyclists, electric cyclists, etc., are used in the road hazard areas FGB, KZ, KZ 'to cross the lane above or below the lanes for the at least partially automated and motorized road users.
  • FIGURE 2 corresponding bicycle and pedestrian crossing strips are placed and guided under the carriageways in the danger / intersection area FGB, KZ, KZ ', which is represented by correspondingly dashed strip sections in the danger / intersection area FGB, KZ, KZ' is.
  • These precautions are, for example, part of the expensive construction work, of which the online specialist magazine PLoS ONE 11 (3): e0149607 and https://doi.Org/10.1371/j ournal. pone .0149607 is mentioned.
  • the at least partially automated, motorized vehicles FZ1 ... FZ36 are distributed in the manner shown to the roadway danger zones FGB designed as a "double-T" intersection KZ and as a "T” intersection KZ '.
  • the roadway danger zones FGB designed as a "double-T" intersection KZ and as a "T” intersection KZ '.
  • For vehicle control of at least partially automated, motorized vehicles in the lane danger zone only vehicles of the classification levels "3" to "5" and, if appropriate, also those of the level "2" come into question in accordance with the explanations in connection with the description of FIGURE 1.
  • FIGURE 2 illustrated central Steue ⁇ approximation unit Stge of the control system STGS according rich this illustration, only for the vehicle control at least partially automated, motorized vehicles in a "double-T" -crossing KZ designed roadway danger zone FGB responsible.
  • Darge ⁇ can either also from the shown control unit STGE or each of other control units, not shown, are taken over.
  • the lane danger area FGB designed as a "double-T" intersection KZ will be considered in more detail.
  • a dynamically changing and continuously moving number of vehicles of the at least partially automated, motorized vehicles FZ 1 ... FZ 36 moves, again as personal - Motor vehicles and trucks with different vehicle lengths and engine outputs as well as motorcycles in "WEST-> OST- or OST->WEST" vehicle movement directions as well
  • the central control unit STGE has a control device STER and at least one communication device KOER, which in terms of communication technology are either connected to one another or assigned to one another.
  • control device STER is preferably and advantageously designed as an open cloud computing platform.
  • the communication device KOER is preferably a radio communication device designed for the mobile radio standard of the 5th generation (5G) and is in both cases ("either" option and “or” option) in the "double T" crossing KZ designed roadway danger area FGB in terms of numbers and arrangement so that the danger / intersection area FGB, KZ is covered in terms of radio technology in such a way that the at least partially automated, motorized vehicles in the danger / intersection area FGB, KZ are available at all times Vehicle control can be reached and addressed via radio.
  • the illustrated danger / intersection area FGB, KZ there are, for example, four individual communication devices or radio communication devices KOER, which are positioned at all four intersection corners. nated to always have an optimal radio connection to the vehicles in the danger / intersection area FGB, KZ.
  • FZ 1 ... FZ 36 the vehicles FZ 1 ... FZ 19, FZ 30 , FZ 31 have a technical connection to the "double-T" intersection KZ when they either move towards the intersection KZ or move away from it because of or the "double T" intersection KZ currently driving. And of this number of vehicles FZ 1 ... FZ 19, FZ 30 , FZ 31 there is again at least one vehicle FZ üi , which has an excess length of vehicle. In FIGURE 2, this is the vehicle FZ üi , FZ 15 . All of the vehicles mentioned have in common that they want to pass the "double-T" intersection without collision.
  • FZ15 particular the vehicles of interest that conflicts with the überlan gen vehicle FZ Uebi could have FZ15, so are potentially kollisionskri table for this intersection crossing.
  • Collision-critical vehicles FZ kk as shown in FIGURE 2 are vehicles FZ7, FZ is, FZ 22 ,
  • FZ 30 Representing all other "double-T" intersection-related vehicles, these collision-critical vehicles FZ kk / FZ 7 , FZ is, FZ 22 , FZ 30 and, furthermore, for vehicle control together with the overly long vehicle FZübi , FZ 15 considered.
  • the vehicle in question takes control of an external central point when crossing the danger / intersection zone FGB, KZ Control instance, here the central control unit STGE.
  • the driver of the vehicle relinquishing control has no more power and control over his vehicle concentration camp and, at best, is only a vicarious agent, which is the vehicle control of the dynamic driving tasks in the vehicle to cross the Concerning danger / crossing area FGB, KZ.
  • the vehicle must have given the vehicle power in good time before the vehicle enters the danger / intersection area FGB, KZ, because otherwise a collision-free vehicle control in the danger / intersection area FGB, KZ cannot be guaranteed.
  • the handing over of the vehicle power by means of a handshake protocol between the overlong vehicle FZ üi , FZ 15 and each collision- critical vehicle FZ kk , FZ 7 , FZis, FZ22 / FZ30 and the central control entity or the control unit STGE is agreed.
  • This "handshake protocol" -like ver Agreement is made in terms of communication technology on the one hand via the radio connection between the vehicle communication interface or vehicle radio communication interface FZKS and the communication device or radio communication device KOER and on the other hand between the communication device KOER and the control device STER.
  • the vehicle availability is preferably given with the aid of first control data STGDi, which each of the vehicles FZ üi , FZ 15 , FZ, FZ 7 , FZ I8 , FZ 22 , FZ 30 approach when the danger / intersection area FGB, KZ or in advance of the approach in terms of communication technology, via the transmission path shown above to the control device STER in the central control unit STGE.
  • first control data STGDi are transmitted in the course of the handshake protocol to the control device STER in the central control unit STGE if the handover of the vehicle is agreed in advance of the approach.
  • FIGURE 3 shows the basic structure of the control device STER in the control unit STGE of the control system STGS shown in FIGURE 2 for vehicle control by generating a lane-danger zone twin FGBZ.
  • the control device STER has a control interface STSS and a computer program product CPP for vehicle control of the at least partially automated, motorized vehicles FZ üi , FZis, FZ, FZ 7 , FZ IB , FZ 22 , FZ 30 in the danger / intersection area FGB , Concentration camp on.
  • the computer program product CPP contains a non-volatile, readable memory SP, in which processor-readable control program instructions of a program module PGM carrying out the vehicle control are stored, and a processor PZ connected to the memory SP, which stores the control program instructions of the program module PGM runs for vehicle control and is connected to the control interface STSS.
  • the corresponding vehicles FZübi , FZ 15 , FZ kk , FZ 7 , FZis, FZ 22 arrive / FZ 30 generated and transmitted to the control device STER first control data STGDi via the communication device KOER and the control interface STSS in the processor PZ.
  • the processor PZ then generates, upon receipt of the first control data STGDi and the delivery of the vehicle availability powers by the vehicles FZ üi , FZ 15 ,
  • FZ, FZ 7, pbuh, EZ 22, FZ 30 the digital roadway hazard area twin FGBZ, in anticipatory coor ⁇ ordination by means of the result of the draw given vehicle available powers first vehicle movements over long vehicle FZ Uebi, FZ 15 with second road movements of kollisionskriti rule vehicles FZ kk, FZ 7, pbuh, FZ 22 / FZ 30 whose Fahrbahnbewe ⁇ conditions is uncoordinated with the first vehicle movements in the roadway hazard area FGB or the "double-T" - would cross intersection KZ, for passing the roadway hazard area FGB or "double T" -crossing KZ automati cally, dynamic, and povertykoordiniert -kollisionslitis ge ⁇ be controlled.
  • the processor PZ generated on the basis of the digital road-hazard area twin generated FGBZ second control data STGD 2, which enter via the control interface of the ⁇ le STSS in the communication device KOER or the radio communication device KOER and from there, as shown in the FIGURE 2 via the vehicle-communica tion interface or vehicle radio communication interface ⁇ point FZKS ultimately in the long vehicle FZ Uebi, FZ 15 pass, thus this to pass through the road-danger zone ⁇ Reich FGB or "double T" -crossing KZ being controlled.
  • the processor PZ executes the program module PGM from every vehicle to FZ üi , FZ 15 , FZ, FZ 7 , FZis, FZ 22 , FZ 30 as a result of issued by the vehicles FZ üi , FZ 15 , FZ, FZ 7 , FZis, FZ 22 , FZ 30 Vehicle availability and determined using the communication path between these vehicles and the control device STER or the computer program product CPP vehicle trajectory and vehicle speed.
  • FIGURE 5 a traffic situation with an at least partially automated, motorized vehicles, which proportionally have excess vehicle length. sen, fully used and occupied "double-T" intersection is shown, based on FIGURE 4, where a traffic situation with a fully used and occupied by at least partially automated, motorized vehicles without excess vehicle length "double-T" intersection is shown is explained.
  • FIGURE 4 shows a first digital representation DRP1 of a first traffic situation created by the roadway danger zone twin FGBZ, when it was generated in the control device STER or the computer program product CPP, with one by at least partially automated, motorized vehicles without excess vehicle length fully used and occupied lane danger area in the form of a "double T" intersection.
  • the first traffic situation has nothing to do with the traffic situation in the danger / intersection area FGB, KZ shown in FIGURE 2. Rather, the first digital representation DPR1 shown in FIG. 4 is intended to explain in a very general way how vehicle movements of the at least partially automated, motorized vehicles which completely drive and occupy the "double-T" intersection are automatically, dynamically, vehicle-coordinated in order to pass through them and collision-free control.
  • the first digital representation DRP1 is a raster format RF with checkerboard-like alternating format fields FF1, FF2, in which
  • the format fields FF1, FF2 of the raster format RF of the first digital representation DRP1 are selected such that vehicles with normal, customary and defined vehicle length are represented digitally in the fields in the rest and movement state without touching one another.
  • the first traffic situation according to FIG. 4, transferred to the "double-T" intersection traffic in FIG. 2, means that two lane directions with 6 parallel lanes each, lane with 6 parallel lanes in the EAST-> WEST direction and lane with 6 parallel lanes in the NORTH-> SOUTH direction, crossing and in the intersection area, corresponds to the core area KB of the raster format RF (chess board with 36 fields), 18 vehicles each in the EAST-> WEST direction and NORTH-> SOUTH direction are.
  • each vehicle movement of the 36 vehicles to pass the "double-T" intersection is controlled automatically, dynamically, in a vehicle-coordinated and collision-free manner by correspondingly
  • each vehicle of the 36 vehicles in the core area KB of the raster format RF according to a digital movement with a START point and a DESTINATION point in the raster format RF, which is based on a format field change, either
  • this can be achieved in a simple and advantageous manner with the aid of the further handshake protocol.
  • FIGURE 5 shows a second digital representation DRP2 of a second created by the roadway danger zone twin FGBZ, when it is generated in the control device STER or the computer program product CPP according to FIG. 3 Traffic situation with an at least partially automated, motorized vehicle, which partially has an excess vehicle length, occupied and occupied lane danger area in the form of a "double-T" intersection.
  • the second traffic situation also has nothing to do with the traffic situation in the danger / intersection area FGB, KZ shown in FIGURE 2.
  • DPR2 the second digital representation DPR2 shown in FIG. 5
  • the first vehicle movements of an overlong vehicle with predictive coordination with second road movements of collision-critical vehicles, their road movements will now be explained intersect uncoordinated with the first vehicle movements in the "double-T" intersection, to pass the "double-T" intersection automatically, dynamically, in a vehicle-coordinated and collision-free manner.
  • the second digital representation DRP2 again has the raster format RF with the checkerboard-like alternating format fields FF1, FF2, at
  • the core area KB of the raster format RF represents the "double T" crossing
  • FIGURE 4 Another difference from FIGURE 4 is that in addition to the 21 vehicles in the EAST-> WEST direction, an extra-long vehicle FZ is also on the way in the EAST ⁇ -> WEST direction and is already in contact with part of the vehicle length the core area KB is located.
  • the excessively long vehicle FZ usually extends over two format fields FF
  • a second embodiment variant dotted rectangle in FIGURE 5
  • a third embodiment variant dotted rectangle in FIGURE 5
  • the second traffic situation in FIG. 5 is again due to two lane directions with 6 parallel lanes each, lane with 6 parallel lanes in the EAST-> WEST direction and lane with 6 parallel lanes in
  • NORTH-> SOUTH direction marked, which intersect, and in the intersection area - corresponds to the core area KB of the raster format RF (chess board with 36 fields) - 18 vehicles in EAST> WEST direction, of which one of them the long drive compelling FZ Uebi, and 18 vehicles in NORTH> SOUTH direction under reasonably have.
  • Every first vehicle movement of the excessively long vehicle FZ üi is automatically, dynamically, in the predictive coordination with the second lane movements of the collision-critical vehicles FZ kk of the other vehicles in the core area KB of the second digital representation DRP2 created by the lane-danger zone twin FGBZ. Vehicle-coordinated and controlled without collisions.
  • the excessively long vehicle FZ is either like any other vehicle of the vehicles in the core area KB of the raster format RF according to a digital movement with a START point and a DESTINATION point in the raster format RF, which is based on a format field change
  • This collision-critical vehicles FZ kk are po tentiell for the first embodiment of the over-long vehicle FZ Uebi when occupied by this 2 format fields FF who to, in a collision corridor KK2 FF and for the third From design variant of the overlong vehicle FZ Uebi when sem of the 4 format fields FF are occupied, in a Kollisionskor CC4 FF ⁇ ridor
  • format fields FF is, there are no kollisionskri tables vehicles FZ kk, whereas if the long vehicle FZ Uebi, 2, 4, 6, etc. Format fields FF occupied, will be esa collision-critical vehicles FZ kk.
  • STGD 3 transmits to the vehicle over the described communication path.
  • this can be achieved in a simple and advantageous manner with the aid of the further handshake protocol.

Abstract

Um in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB), insbesondere Kreuzungen (KZ, KZ') von Fahrbahnen im Straßenverkehr, zumindest teilautomatisierte Fahrzeuge (FZ1...FZn), anteilig mit Fahrzeugüberlängen, so zu steuern, dass Fahrzeuge mit Fahrzeugüberlänge in einem fließenden Fahrfluss ohne Anhalt-Anfahr-Unterbrechungen, wie sie z.B. durch zeichengebenden Anlagen, vorzugsweise Ampeln, entstehen, den Fahrbahn-Gefahrenbereich passieren können, wird es vorgeschlagen, dass a) mindestens ein in Bezug auf Fahrzeuglänge überlanges Fahrzeug (FZübl, FZ15) und jedes andere Fahrzeug der Fahrzeuge (FZ1...FZn) beim Sich-Nähern des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') zum Passieren desjenigen eine Fahrzeugverfügungsgewalt zur Fahrzeugsteuerung von dynamischen Fahraufgaben abgeben, b) mit der Abgabe der Fahrzeugverfügungsgewalten durch die Fahrzeuge (FZübl, FZ1...FZn) von einer zentralen Steuerungsinstanz (STGE, STER, CPP, PZ, SP, PGM) ein digitaler Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling (FGBZ) erzeugt wird, mittels dem infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten erste Fahrzeugbewegungen des überlangen Fahrzeugs (FZübl, FZ15) in vorausschauender Koordination mit zweiten Fahrbahnbewegungen kollisionskritischer Fahrzeuge (FZkk, FZ7, FZ18, FZ22, FZ30) der anderen Fahrzeuge, deren Fahrbahnbewegungen sich unkoordiniert mit den ersten Fahrzeugbewegungen im Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') kreuzen würden, zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden.

Description

Beschreibung
Verfahren, Computer-Programm-Produkt, Zentrale Steuerungsein heit und Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautomati sierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrzeugüberlängen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahr bahnen im Straßenverkehr
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern zu mindest teilautomatisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrzeug überlängen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, gemäß dem Ober begriff des Patentanspruches 1, ein Computer-Programm-Produkt zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrzeugüberlängen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, ge mäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 6, eine zentrale Steuerungseinheit zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrzeugüberlängen, in einem Fahr bahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 10 und ein Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautoma tisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrzeugüberlängen, in ei nem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, gemäß dem Oberbegriff des Pa tentanspruches 16.
Ein Gefahrenbereich im Straßenverkehr ist ein Bereich wo eine Gefährdung gegeben ist, die definiert wird als die Möglich keit, dass eine Person, eine Sache, ein Tier, oder sogar eine natürliche Lebensgrundlage zumindest eines von zeitlich und räumlich auf eine Gefahrenquelle als potentielle Schadens quelle trifft . Dies ist in der Regel im Fahrbahnbereich der Fall , weshalb man auch von einem Fahrbahn-Gefahrenbereich spricht . Ausgehend von diesen Definitionen ist ein typischer wenngleich nicht der einzige Fahrbahn-Gefahrenbereich im Straßenverkehr der Bereich, wo eine oder mehrere Fahrbahnen sich treffen - die Fahrbahn-Kreuzung oder kurz die Kreuzung. In oder an Kreuzungen kann es unter den Verkehrsteilnehmern, die die Kreuzung zur selben Zeit befahren wollen, zu Interes senskonflikten kommen. Es besteht also Regelungsbedarf. Aus diesem Grund sind Kreuzungen derzeit durch Verkehrszeichen, z.B. signalgebende Zeichen in Gestalt von Ampelanlagen, oder durch Verkehrsregeln geschützt.
FIGUR 1 zeigt in einem Prinzipschaubild die heutige Situation bei der Regelung eines Fahrbahnverkehrs, z.B. Straßenver kehrs, in Fahrbahn-Gefahrenbereichen FGB in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung KZ* oder "T"-Kreuzung KZ**. Zu sehen sind in dem Prinzipschaubild eine Anzahl m motorisierter Fahrzeuge FZi...FZm mit z.B. m=37, die sich als Verkehrsteilnehmer mit weiteren Verkehrsteilnehmern, wie Fahrradfahrer und Fußgän ger, im Straßenverkehr bewegen und dabei die Fahrbahn- Gefahrenbereiche bzw. Kreuzungen FGB, KZ*, KZ** passieren müssen. Um den Verkehrsfluss in diesen Fahrbahn-Gefahrenbe reichen bzw. Kreuzungen FGB, KZ*, KZ** zu steuern, gibt es eine Vielzahl von aktueller Verkehrsregelungsmaßnahmen, wie z.B. die bereits vorstehend erwähnten Ampelanlagen, Verkehrs schilder, Zebrastreifen für Fußgänger, Überquerungsstreifen für Fußgänger/Fahrradfahrer, etc., von denen in der FIGUR 1 bis auf die Verkehrsschilder alle dargestellt sind.
So können an der "Doppel-T"-Kreuzung KZ* alle Verkehrsteil nehmer, die sich in "NORD->SÜD- oder SÜD->NORD"-Richtung be wegen, die Kreuzung KZ* passieren, weil die Ampelanlagen für diese Verkehrsteilnehmer das grüne Signalzeichen zeigen, wäh rend alle Verkehrsteilnehmer, die sich in "WEST->OST- oder OST->WEST"-Richtung bewegen, die Kreuzung KZ* nicht passieren können, also z.B. an bzw. vor der Ampelanlage warten müssen, weil die Ampelanlagen für diese Verkehrsteilnehmer das rote Signalzeichen zeigen.
Anders verhält es sich an der "T"-Kreuzung KZ**. Dort sind die Verkehrsteilnehmer, die sich in "WEST->OST- oder OST- >WEST"-Richtung oder in NORD-Richtung bewegen, aufgrund der Ampelanlagen mit grünem Signalzeichen oder keinem Signalzei chen (gilt für die Fahrzeuge FZ35, FZ36, die in NORD-Richtung unterwegs sind) berechtigt die Kreuzung zu passieren bzw.
sich weiterzubewegen, wohingegen die Verkehrsteilnehmer, die in "SÜD"-Richtung unterwegs sind, an bzw. vor der Ampelanlage warten müssen, weil die Ampelanlagen für diese Verkehrsteil nehmer das rote Signalzeichen zeigen.
Was die Automatisierung der motorisierten Fahrzeuge FZ1...FZ37 in dem Prinzipschaubild anbetrifft, die z.B., wie darge stellt, als Personenkraftwagen und Lastkraftwagen mit unter schiedlichen Fahrzeuglängen und Motorleistungen sowie als Mo torrad im Straßenverkehr unterwegs sind, so bleibt - Stand heute - vor dem Hintergrund der von der SAE International (ehemals: Society of Automotive Engineers) in der publizier ten Spezifikation SAE J3016 definierten Autonomiestufen für motorisierte Straßenfahrzeuge mit SteuerungsSystemen zum Au tonomen Fahren, die in sechs SAE-Stufen (Stufe "0" bis Stufe "5") von keiner Automatisierung (Stufe "0"), Assistenzunter stützung (Stufe "1")/ Teilautomatisierung (Stufe "2"), Be dingte Automatisierung (Stufe "3"), Hochautomatisierung (Stu fe "4") bis Vollautomatisierung (Stufe "5") klassifiziert wird, festzustellen, dass die dargestellten Fahrzeuge FZ1...FZ36 fast ausnahmslos, bis auf wenige, die der Stufe "2" zugerech net werden könnten, der Stufe "0" oder der Stufe "1" zuzuord nen sind.
Wenn nun im Sinne der Erfindung zumindest teilautomatisierte Fahrzeuge in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich FGB, KZ, KZ' ge steuert werden sollen, so kämen hierfür gemäß der SAE- Autonomiestufendefinition im Prinzip nur Fahrzeuge der Klas sifizierungsstufen "3" bis "5" in Frage sowie gegebenenfalls auch solche der Stufe "2".
Wie könnte jetzt eine solche Fahrzeugsteuerung zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge in Fahrbahn-Gefahrenbereichen im Straßenverkehr aussehen, wenn nicht mehr die genannten Verkehrsregelungsmaßnahmen, wie z.B. Ampelanlagen, die das Straßenbild im Industriezeitalter geprägt haben, maßgebend für ein zukünftiges Verkehrskonzept im Digitalen Zeitalter sind?
Gemäß einem Vorschlag des Autorenteams " Tachet Remi ; Santi , Paolo, Sobolevsky Stanislav; Reyes-Castro, Luis Ignacio ; , Frazzoli, Emilio, Helbing, Dirk; Ratti , Carlo" unter dem Ti tel "Revisiting Street Intersections Using Slot-Based Sys tems " publiziert March 16, 2016 im Online-Fachmagazin PLoS ONE 11(3) : e0149607 und
https://doi.Org/10.1371/j ournal . pone .0149607 soll der Ver kehrsfluss von autonom fahrenden Fahrzeugen im zukünftigen Straßenverkehr reibungslos und weniger umweltbelastend
(Stw. : Abgasausstoß ) mit Hilfe eines smarten SteuerungsSys tems unter dem Namen "Light Traffic" intelligent im Kreu zungsbereich des Straßenverkehrs gesteuert werden, ohne dass dabei weiterhin Ampeln zum Einsatz kommen . Die Kernidee die ses "Light Traffic"-Vorschlages beruht auf dem Ansatz , j edem autonomen Fahrzeug einen Zeitschiitz zum Passieren der Kreu zung, z.B. einer Vierwegekreuzung, zuzuweisen . Auf diese Wei se rücken die Fahrzeuge verzögerungslos genau dann im Kreu zungsbereich vor, wenn ein Zeitschlitz frei wird . Dadurch ließe sich nicht nur der Verkehrsfluss erhöhen, sondern es fände auch eine signifikant geringere C02-Emission statt, weil zum einen deutlich mehr Fahrzeuge ( ca . doppelt so viele Fahrzeuge ) im Vergleich zur herkömmlichen Ampel-Steuerung an einer Kreuzung diese passieren könnten und zum anderen be dingt dadurch nahezu keine Stand-Wartezeit mehr auftreten, wie sie noch an Ampeln herkömmlichen Ampel-Steuerungen von Kreuzungen entstehen .
Voraussetzung für ein derartiges Konzept ist allerdings, dass erstens die Verkehrsinfrastruktur angepasst wird, z.B. in Städten durch teure Baumaßnahmen (vgl . Beschreibung von FIGUR 2) , und zweitens nahezu ausschließlich autonom betrie bene Fahrzeuge am Verkehr teilnehmen, die zudem mit moderns ter Kommunikations- und Sensortechnologie ausgerüstet sind. Eine zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, gesonderte Betrachtung von Fahrzeugen mit Fahrzeugüberlängen findet in der veröffent lichten Publikation nicht statt.
In der nachveröffentlichten DE-Patentanmeldung (Anmeldeakten zeichen: 10 2018 209 790.9) ist eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs in einem Gefahrenbereich offenbart, die
- eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln, ob sich das Fahrzeug in dem Gefahrenbereich oder in einem an dem Gefahrenbereich angrenzenden Übergangsbereich befindet;
- eine Kommunikationseinheit zum Empfangen von Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug, falls die Ermittlungseinheit ermittelt, dass sich das Fahrzeug in dem Gefahrenbereich oder in dem Übergangsbereich befindet; und
- eine Bestimmungseinheit zum Bestimmen einer Trajektorie für das Fahrzeug unter Berücksichtigung der empfangenen Fahrzeug daten, um das Fahrzeug kollisionsfrei durch den Gefahrenbe reich zu führen;
- eine dem Gefahrenbereich zugehörige Einrichtung ist, die die Steuerung der Fahrzeuge in dem Gefahrenbereich übernimmt, wodurch Kollisionen in dem Gefahrenbereich verhindert werden können .
Auch in dieser nachveröffentlichten DE-Patentanmeldung spielt die gesonderte Betrachtung von Fahrzeugen mit Fahrzeugüber längen keine Rolle.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein Verfahren, ein Computer-Programm-Produkt, eine zentrale Steu erungseinheit und ein Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrzeugüberlän gen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzun gen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, anzugeben, bei dem bzw. der die Fahrzeuge mit Fahrzeugüberlänge derart gesteuert wer den, dass diese in einem fließenden Fahrfluss ohne Anhalt- Anfahr-Unterbrechungen, wie sie beispielsweise durch zeichen gebenden Anlagen, vorzugsweise Ampeln, entstehen, den Fahr bahn-Gefahrenbereich passieren können.
Die vorliegende Patentanmeldung behandelt im Unterschied zu der der Europäischen Patentanmeldung (Anmeldung-Nr .
18214063.2 - 1203) mit der Bezeichnung "Verfahren, Computer- Programm-Produkt, Zentrale Steuerungseinheit und Steuerungs system zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr", die einen Normalfall bei einer derartigen Fahrzeugsteuerung im Fahrbahn-Gefahrenbereich dar stellt und deren Inhalt hiermit in der vorliegenden Patentan meldung inkludiert und offenbart ist, einen Spezialfall, bei dem das zumindest teilautomatisierte Fahrzeug, was den Fahr bahn-Gefahrenbereich bzw. die Kreuzung passieren möchte, eine Fahrzeugüberlänge aufweist.
Die vorstehend bezeichnete Aufgabe wird ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruches 1 definierten Verfahren durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Darüber hinaus wird die Aufgabe ausgehend von dem im Oberbe griff des Patentanspruches 6 definierten Computer-Programm- Produkt durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 6 ange gebenen Merkmale gelöst.
Weiterhin wird die Aufgabe ausgehend von der im Oberbegriff des Patentanspruches 10 definierten, zentralen Steuerungsein heit durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 10 angege benen Merkmale gelöst.
Außerdem wird die Aufgabe ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruches 16 definierten Steuerungssystem durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 16 angegebenen Merk male gelöst. Die der Erfindung zugrundeliegende Idee gemäß der in den An sprüchen 1, 6, 10 und 16 jeweils angegebenen technischen Leh re besteht darin, dass in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrzeugüberlängen,
- mindestens ein in Bezug auf Fahrzeuglänge überlanges Fahr zeug und jedes andere Fahrzeug der Fahrzeuge beim Sich-Nähern des Fahrbahn-Gefahrenbereichs zum Passieren desjenigen eine Fahrzeugverfügungsgewalt zur Fahrzeugsteuerung von dynami schen Fahraufgaben abgeben,
- mit der Abgabe der Fahrzeugverfügungsgewalten durch die Fahrzeuge von einer zentralen Steuerungsinstanz ein digitaler Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling erzeugt wird, mittels dem infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten erste Fahrzeugbewegungen des überlangen Fahrzeugs in vorausschauen der Koordination mit zweiten Fahrbahnbewegungen kollisions kritischer Fahrzeuge der anderen Fahrzeuge, deren Fahrbahnbe wegungen sich unkoordiniert mit den ersten Fahrzeugbewegungen im Fahrbahn-Gefahrenbereich kreuzen würden, zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs automatisch, dynamisch, fahrzeugko ordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden.
Mit einer derartig durchgeführten Steuerung von zumindest teilautomatisierten Fahrzeugen in dem Fahrbahn-Gefahrenbe reich, anteilig mit Fahrbahnwechselabsichten, die die Fahr bahn wechseln wollen, braucht der Verkehr nicht mehr unter brochen zu werden. Darüber hinaus sind keine Verkehrsrege lungsmaßnahmen, wie z.B. Ampelanlagen, Verkehrsschilder, Zeb rastreifen für Fußgänger, etc., mehr erforderlich. Weiterhin besteht keine Notwendigkeit für eine fest vorgegebene Fahr zeugbewegungsrichtung. Diese kann vielmehr genauso wie die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Passieren des Fahrbahn- Gefahrenbereichs dynamisch je nach Verkehrssituation adap tiert werden.
Die Fahrzeugverfügungsgewalten sämtlicher Fahrzeuge, der mit Fahrzeugüberlänge und der anderen, werden dabei bevorzugt mit Hilfe von ersten Steuerungsdaten abgegeben, die jedes Fahr zeug beim Sich-Nähern des Fahrbahn-Gefahrenbereichs der zent ralen Steuerungsinstanz übermittelt.
Das infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten Steu ern der ersten Fahrzeugbewegungen des überlangen Fahrzeugs in vorausschauender Koordination mit zweiten Fahrbahnbewegungen kollisionskritischer Fahrzeuge erfolgt bevorzugt mit Hilfe von zweiten Steuerungsdaten, die dem überlangen Fahrzeug zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs von der zentralen Steuerungsinstanz übermittelt werden.
Die zentrale Steuerungsinstanz ist dabei vorzugsweise eine zentrale Steuerungseinheit bestehend aus Steuereinrichtung mit einem Computer-Programm-Produkt, das einen nicht
flüchtigen, lesbaren Speicher, in dem prozessorlesbare Steu erprogrammbefehle eines die Fahrzeugsteuerung durchführenden Programm-Moduls gespeichert sind, und einem mit dem Speicher verbundenen Prozessor, der die Steuerprogrammbefehle des Pro gramm-Moduls zur Fahrzeugsteuerung ausführt, einer Steuer schnittstelle und mindestens einer Kommunikationseinrichtung, die kommunikationstechnisch entweder mit der Steuereinrich tung und darin mit dem Computer-Programm-Produkt über die Steuerschnittstelle verbunden ist oder der Steuereinrichtung und dem Computer-Programm-Produkt darin zugeordnet ist.
Gemäß der "Oder"-Option ist die Steuereinrichtung vorzugswei se und in vorteilhafter Weise als eine offene Cloud Computing Plattform ausgebildet.
Die Kommunikationseinrichtung ist in beiden Fällen in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich derart angeordnet, dass diese zur Fahrzeugsteuerung jeweils mit einer in den Fahrzeugen jeweils enthaltenen Fahrzeug-Kommunikationsschnittstelle verbunden ist. Diese Verbindung ist bevorzugt funktechnischer Natur, so z.B. ausgebildet nach einem Mobilfunkstandard der Generation 5G. Die Anzahl der Kommunikationseinrichtungen besteht in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich, z.B. in einer "Doppel-T"-Kreuzung (vgl. FIGUREN 1 und 2), vorzugsweise aus vier einzelnen Kom- munikationseinrichtungen, die an allen vier Kreuzungsecken positioniert sind, um immer eine optimale Funkverbindung zu den Fahrzeugen bzw. der jeweiligen Fahrzeug-Kommunikations schnittstelle zu haben.
Dynamisch, fahrzeugkoordiniert und kollisionsfrei im Kontext der Erfindung bedeutet dabei, dass die ersten Fahrzeugbewe gungen des überlangen Fahrzeugs mit Fahrbewegungen der übri gen Fahrzeuge und im Besonderen in vorausschauender Koordina tion mit den zweiten Fahrbahnbewegungen der kollisionskriti schen Fahrzeuge in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich mittels des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings an jeden Ort und zu jedem Zeitpunkt so koordiniert werden, dass das jeweilige Fahrzeug ohne jegliche Kollision mit den übrigen Fahrzeugen den Fahrbahn-Gefahrenbereich passiert. Mit Hilfe des digita len Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings wird also jedes Fahr zeug nach Maßgabe eines räumlich-zeitlichen Bewegungsmusters in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich so bewegt, dass sicherge stellt ist, dass alle Fahrzeuge in dem Fahrbahn-Gefahrenbe reich, die die Fahrzeugverfügungsgewalt zur Fahrzeugsteuerung der dynamischen Fahraufgaben abgeben haben, diesen kollisi onsfrei passieren können.
Bei dieser Art der Fahrzeugsteuerung ist es gemäß einer Wei terbildung der Erfindung von Vorteil, dass bereits im Vorfeld (vgl. Ansprüche 2 und 11), wenn jedes Fahrzeug sich dem Fahr bahn-Gefahrenbereich nähert, das Abgeben der Fahrzeugverfü gungsgewalt mittels eines Handshake-Protokolls zwischen dem jeweiligen Fahrzeug und der zentralen Steuerungsinstanz ver einbart wird. Im Zuge dieses Handshake-Protokolls erfolgt dann auch die Übermittlung der ersten Steuerungsdaten.
Darüber hinaus ist es gemäß einer weiteren Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerung vorteilhaft (vgl. Ansprü che 3, 7 und 12), dass für die Erzeugung des digitalen Fahr bahn-Gefahrenbereich-Zwillings zur Fahrzeugsteuerung infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalt von jedem Fahrzeug der Fahrzeuge Fahrzeugtraj ektorie und Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden.
Darüber hinaus ist es für die Weiterbildung der erfindungsge mäßen Fahrzeugsteuerung zweckmäßig (vgl. Ansprüche 4, 8 und
13), dass mit der Erzeugung des digitalen Fahrbahn- Gefahrenbereich-Zwillings Fahrzeugfahrtinformationen, aus und in welche Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs auf diesen zubewegen, in einem Rasterformat mit schachbrettartig abwechselnden Formatfeldern digital repräsentiert werden.
Bei dieser vorteilhaften, schachbrettartigen Repräsentation, was die Koordination bei der Fahrzeugsteuerung anbetrifft, repräsentieren ein Kernbereich des Rasterformats den Fahr bahn-Gefahrenbereich sowie erste Formatfelder des Rasterfor mats formatfeldwechselabhängig entweder "WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder "NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen und zweite Formatfelder des Rasterformats formatfeldwechselabhängig ent- weder "NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrich- tungen oder "WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewe- gungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro ers tem Formatfeld bzw. zweitem Formatfeld.
Für die auf der Basis des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwillings durchgeführte Fahrzeugsteuerung wird jede erste Fahrzeugbewegung des überlangen Fahrzeugs in der vorausschau ender Koordination mit den zweiten Fahrbahnbewegungen der kollisionskritischen Fahrzeuge der anderen Fahrzeuge zum Pas sieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs dadurch infolge der ab gegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert, dass kor respondierend zu der Situation im Fahrbahn-Gefahrenbereich - das fahrbahnwechselwillige Fahrzeug wie jedes andere Fahr zeug der Fahrzeuge im Kernbereich des Rasterformats gemäß ei ner Digitalbewegung mit einem START-Punkt und einem ZIEL- Punkt in dem Rasterformat, die auf einem Formatfeldwechsel beruht, entweder
von einem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes zweites Formatfeld der zweiten Formatfelder als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahrzeuge repräsen tiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, oder
von einem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes erstes Formatfeld der ersten Formatfelder als den ZIEL-Punkt der Di gitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahrzeuge repräsentiert
- also digital frei für die Digitalbewegung ist,
digital bewegt wird,
- in dem Rasterformat für die Digitalbewegungen in dem Kern bereich in einer Bewegungsrichtung des überlangen Fahrzeugs eine durch die Fahrzeuglänge des überlangen Fahrzeugs vorge gebene Anzahl von Formatfeldern digital frei gemacht oder di gital freigehalten wird,
- die Formatfelder in dem Kernbereich des Rasterformats für Digitalbewegungen in Bewegungsrichtungen der kollisionskriti schen Fahrzeuge, die aufgrund der Fahrzeuglänge des überlan gen Fahrzeugs zu Kollisionen zwischen dem überlangen Fahrzeug und den kollisionskritischen Fahrzeugen führen würden, digi tal frei gemacht oder digital frei gehalten werden.
Das digitale Freimachen oder digitale Freihalten der Format felder bleibt selbstverständlich nicht auf der digitalen Ebe ne beschränkt, sondern korrespondierend dazu werden durch entsprechende Fahrzeugsteuerung infolge das Abgebens der Fahrzeugverfügungsgewalten auch die Stellen in dem Fahrbahn- Gefahrenbereich vom realen, tatsächlichen Fahrzeugverkehr entsprechend freigemacht oder freigehalten.
Wenn mit einer letzten Digitalbewegung in dem Rasterformat das Fahrzeug digital den Kernbereich des Rasterformats ver lässt und es damit den Fahrbahn-Gefahrenbereich passiert hat, dann wird für die vorteilhafte Weiterbildung der erfindungs- gemäßen Fahrzeugsteuerung (vgl. Ansprüche 5, 9 und 14), dass die Fahrzeugverfügungsgewalt dem überlangen Fahrzeugs von der zentralen Steuerungsinstanz zurückgegeben. Dies kann auf ein fache und in vorteilhafter Weise mit Hilfe eines weiteren Handshake-Protokolls erreicht werden. Im Zuge dieses weiteren Handshake-Protokolls werden dem Fahrzeug dann die Rückgabe der Fahrzeugverfügungsgewalt initiierende, dritte Steuerungs daten übermittelt.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol genden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung ausgehend von der FIGUR 1, die einen Stand der Technik zur Fahrzeugsteuerung zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge Kreuzungsbereich des Straßenverkehrs, zeigt, anhand der
FIGUREN 2 bis 6 erläutert. Diese zeigen:
FIGUR 2 auf der Basis von der FIGUR 1 ein Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahr bahnen im Straßenverkehr,
FIGUR 3 den prinzipiellen Aufbau einer Steuereinrichtung in einer Steuerungseinheit des in der FIGUR 2 dargestellten Steuerungssystems zur Fahrzeugsteuerung durch Erzeugung eines Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings ,
FIGUR 4 eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung bzw. dem Computer- Programm-Produkt nach FIGUR 3, geschaffene erste Digitale Re präsentation einer ersten Verkehrssituation mit einem durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge ohne Fahrzeugüberlänge vollständig befahrenen und belegten Fahr bahn-Gefahrenbereich in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung,
FIGUR 5 eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung bzw. dem Computer- Programm-Produkt nach FIGUR 3, geschaffene zweite Digitale Repräsentation einer zweiten Verkehrssituation mit einem durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge, die anteilig eine Fahrzeugüberlänge aufweisen, vollständig befahrenen und belegten Fahrbahn-Gefahrenbereich in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung .
FIGUR 2 zeigt auf der Basis von der FIGUR 1 die zukünftige, gegenüber der heutigen Situation modifizierte Situation bei der Regelung eines Fahrbahnverkehrs, z.B. Straßenverkehrs, in den Fahrbahn-Gefahrenbereichen FGB in Gestalt einer "Doppel- T"-Kreuzung KZ oder einer "T"-Kreuzung KZ'. Die Modifikation besteht darin, dass der Straßenverkehr in zumindest teilauto matisierte und motorisierte Verkehrsteilnehmer und solche, die nicht automatisiert sind und auch unter Umständen nicht motorisiert sind, unterteilt ist und die Regelung des Fahr- bahn-/Straßenverkehrs in den Fahrbahn-Gefahrenbereichen bzw. Kreuzungen FGB, KZ, KZ' ohne jegliche Verkehrsregelungsmaß nahmen, wie z.B. Ampelanlagen, Verkehrsschilder, Zebrastrei fen für Fußgänger, Überquerungsstreifen für Fußgänger/Fahr radfahrer, etc. auskommt. Um aber dennoch den Fahrbahn-/Stra- ßenverkehr im Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ, KZ' regeln zu können ist gemäß der FIGUR 2 zu diesem Zweck ein Steue rungssystem STGS vorhanden. In diesem Steuerungssystem STGS werden die nicht automatisierten und bedingt motorisierten Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger, Radfahrer, Elektro-Rad- fahrer, etc., in den Fahrbahn-Gefahrenbereichen FGB, KZ, KZ' zur Fahrbahnüberquerung ober- oder unterhalb der Fahrbahnen für die zumindest teilautomatisierten und motorisierten Ver kehrsteilnehmer geführt.
Gemäß der FIGUR 2 sind entsprechende Fahrrad- und Fußgänger überquerungsstreifen unter die Fahrbahnen im Gefahren-/Kreuz- ungsbereich FGB, KZ, KZ' gelegt und geführt, was durch ent sprechend gestrichelte Streifenabschnitte in dem Gefahren- /Kreuzungsbereich FGB, KZ, KZ' dargestellt ist. Diese Vorkeh rungen sind z.B. Teil der teuren Baumaßnahmen, von denen im Beitrag des Online-Fachmagazin PLoS ONE 11(3) : e0149607 und https://doi.Org/10.1371/j ournal . pone .0149607 die Rede ist . Darüber hinaus enthält das in der FIGUR 2 dargestellte Steue- rungssystem STGS zum Steuern einer Anzahl n zumindest teilau¬ tomatisierter, motorisierter Fahrzeuge FZi...FZn mit z.B. n=36 in den Fahrbahn-Gefahrenbereichen bzw. Kreuzungen FGB, KZ,
KZ' mindestens eine zentrale Steuerungseinheit STGE.
Die zumindest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeuge FZ1...FZ36 verteilen sich in der dargestellten Weise auf die als "Doppel-T"-Kreuzung KZ und als "T"-Kreuzung KZ' ausgestalte ten Fahrbahn-Gefahrenbereiche FGB. Für die Fahrzeugsteuerung zumindest teilautomatisierter, motorisierter Fahrzeuge im Fahrbahn-Gefahrenbereich kommen gemäß den Ausführungen im Zu sammenhang mit der Beschreibung der FIGUR 1 nur Fahrzeuge der Klassifizierungsstufen "3" bis "5" in Frage sowie gegebenen falls auch solche der Stufe "2".
Die in der FIGUR 2 exemplarische dargestellte zentrale Steue¬ rungseinheit STGE des Steuerungssystems STGS ist gemäß dieser Darstellung ausschließlich für die Fahrzeugsteuerung zumin dest teilautomatisierter, motorisierter Fahrzeuge im als "Doppel-T"-Kreuzung KZ ausgestalteten Fahrbahn-Gefahrenbe reich FGB zuständig. Die Fahrzeugsteuerung des als "^'-Kreu¬ zung KZ' ausgestalteten Fahrbahn-Gefahrenbereiche FGB und je¬ des weiteren Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB in dem Steuerungs¬ system STGS, beides in der FIGUR 2 nicht explizit darge¬ stellt, kann entweder auch von der dargestellten Steuerungs einheit STGE oder aber jeweils von weiteren, nicht darge stellten Steuerungseinheiten übernommen werden.
Im Folgenden soll für die generelle Fahrzeugsteuerung zumin dest teilautomatisierter, motorisierter Fahrzeuge in Fahr bahn-Gefahrenbereichen des Steuerungssystems STGS stellver tretend der als "Doppel-T"-Kreuzung KZ ausgestaltete Fahr bahn-Gefahrenbereich FGB näher betrachtet werden. Im Unter schied zu der "Doppel-T"-Kreuzung KZ* in der FIGUR 1 bewegt sich eine sich dynamisch verändernde und kontinuierlich bewe gende Anzahl von Fahrzeugen der zumindest teilautomatisier ten, motorisierten Fahrzeuge FZ1...FZ36, die wieder als Perso- nenkraftwagen und Lastkraftwagen mit unterschiedlichen Fahr zeuglängen und Motorleistungen sowie als Motorrad in "WEST- >OST- oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen sowie
"NORD->SÜD- oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen un terwegs sind, auf die "Doppel-T"-Kreuzung KZ zu, an der "Dop- pel-T"-Kreuzung KZ, in der "Doppel-T"-Kreuzung KZ und von der "Doppel-T"-Kreuzung KZ weg und zwar ohne jegliche Steuerung durch Ampelanlagen, Verkehrszeichen, etc. und ohne hierdurch entstehende Anhalt-Anfahr-Unterbrechungen des Verkehrsfluss wie noch bei der Verkehrsregelung gemäß der FIGUR 1. Diese Steuerung in dem Steuerungssystem STGS soll jetzt durch die zentrale Steuerungseinheit STGE erfolgen.
Die zentralen Steuerungseinheit STGE weist für diese Fahr zeugsteuerung eine Steuereinrichtung STER und mindestens eine Kommunikationseinrichtung KOER auf, die kommunikationstech- nisch entweder miteinander verbunden oder einander zugeordnet sind .
Gemäß der "Oder"-Option ist die Steuereinrichtung STER vor zugsweise und in vorteilhafter Weise als eine offene Cloud Computing Plattform ausgebildet.
Die Kommunikationseinrichtung KOER ist vorzugsweise eine für den Mobilfunkstandard der 5. Generation (5G) ausgelegte Funk kommunikationseinrichtung und ist in beiden Fällen ("Entwe- der"-Option und "Oder"-Option) in dem als "Doppel-T"-Kreuzung KZ ausgestaltete Fahrbahn-Gefahrenbereich FGB anzahlmäßig und anordnungstechnisch derart angeordnet, dass der Gefahren- /Kreuzungsbereich FGB, KZ funktechnisch optimal abgedeckt ist und zwar so, dass die sich in dem Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ befindenden, zumindest teilautomatisierten, motori sierten Fahrzeuge jederzeit zur Fahrzeugsteuerung via Funk erreich- und ansprechbar sind. Für den dargestellten Gefah- ren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ sind es beispielsweise vier einzelne Kommunikationseinrichtungen bzw. Funkkommunikations einrichtungen KOER, die an allen vier Kreuzungsecken positio- niert sind, um immer eine optimale Funkverbindung zu den Fahrzeugen im Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ zu haben.
Von den 36 in dem Steuerungssystem STGS der FIGUR 2 darge stellten, teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeugen
FZ1...FZ36 haben die Fahrzeuge FZ1...FZ19, FZ30, FZ31 einen fahrt technischen Bezug zu der "Doppel-T"-Kreuzung KZ als sie sich entweder auf die Kreuzung KZ zubewegen oder von dieser wegbe wegen oder die "Doppel-T"-Kreuzung KZ gerade aktuell befah ren. Und von dieser Teilanzahl von Fahrzeugen FZ1...FZ19, FZ30, FZ31 gibt es anteilig wiederum mindestens ein Fahrzeug FZübi, das eine Fahrzeugüberlänge aufweist. In der FIGUR 2 ist dies das Fahrzeug FZübi, FZ15. Allen genannten Fahrzeugen gemeinsam ist, dass sie die "Doppel-T"-Kreuzung KZ kollisionsfrei pas sieren wollen.
Neben dem überlangen Fahrzeug FZübi, FZ15 sind von den "Dop- pel-T"-Kreuzung bezogenen Fahrzeugen für das Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung KZ durch das überlange Fahrzeug FZübi,
FZ15 insbesondere die Fahrzeuge von Interesse, die für dieses Kreuzungsüberquerung potentiell Kollisionen mit dem überlan gen Fahrzeug FZübi, FZ15 haben könnten, also kollisionskri tisch sind. Kollisionskritische Fahrzeuge FZkk gemäß der Dar stellung in der FIGUR 2 sind die Fahrzeuge FZ7, FZ is , FZ22 ,
FZ30. Stellvertretend für alle übrigen "Doppel-T"-Kreuzung bezogenen Fahrzeuge werden diese kollisionskritischen Fahr zeuge FZ kk / FZ 7 , FZ is , FZ22 , FZ 30 und im Weiteren für die Fahr zeugsteuerung zusammen mit dem überlangen Fahrzeug FZübi, FZ15 näher betrachtet.
Zur Fahrzeugsteuerung des überlangen Fahrzeugs FZübi, FZ15 in dem Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ ist es erforderlich, dass sowohl das überlange Fahrzeug FZ15 als auch die kollisi onskritischen Fahrzeuge FZkk/ FZ7, FZis, FZ22, FZ30 erreich- und ansprechbar sind. Für die Erreich- und Ansprechbarkeit der betrachteten Fahrzeuge weisen diese allesamt jeweils eine Fahrzeug-Kommunikationsschnittstelle FZKS auf, die vorzugs weise, wie die Funkkommunikationseinrichtung KOER, eine für den Mobilfunkstandard der 5. Generation (5G) ausgelegte Fahr zeug-Funkkommunikationsschnittstelle ist .
Das überlange Fahrzeug FZübi, FZ15 und jedes kollisionskriti sche Fahrzeug FZ , FZ7, FZI8, FZ22, FZ30, die sich alle auf die "Doppel-T"-Kreuzung KZ zubewegen und diese überqueren wollen, geben dann, wenn sie sich dem Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ nähern, eine Fahrzeugverfügungsgewalt zur Fahrzeugsteuerung von dynamischen Fahraufgaben in dem je weiligen Fahrzeug ab.
Durch das temporäre Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalt zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB bzw. der "Doppel- T"-Kreuzung KZ tritt das besagte Fahrzeug die Steuerungsho heit in Bezug auf das Überqueren des Gefahren-/Kreuzungsbe- reichs FGB, KZ an eine externe zentrale Steuerungsinstanz, hier die zentrale Steuerungseinheit STGE, ab. Je nach Autono- mielevel fürs Autonome Fahren bedeutet dies, dass der Fahrer des die Steuerungshoheit abtretenden Fahrzeugs keine Macht und Kontrolle mehr über sein Fahrzeug KZ hat und er besten falls nur noch Erfüllungsgehilfe ist, was die Fahrzeugsteue rung der dynamischen Fahraufgaben im Fahrzeug zum Überqueren des Gefahren-/Kreuzungsbereichs FGB, KZ anbetrifft.
Mit dem Ausdruck "sich nähern" ist gemeint, dass das Fahrzeug rechtzeitig vor dem Eintritt des Fahrzeugs in den Gefahren- /Kreuzungsbereich FGB, KZ die Fahrzeugverfügungsgewalt abge geben haben muss, weil ansonsten eine kollisionsfreie Fahr zeugsteuerung in dem Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ nicht sichergestellt werden kann. Um die Pufferzone für das Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalt zu erweitern, ist es vorteil haft, wenn bereits im Vorfeld des Sich-Näherns das Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalt mittels eines Handshake-Proto- kolls zwischen dem überlangen Fahrzeug FZübi, FZ15 sowie jedem kollisionskritischen Fahrzeug FZkk, FZ7, FZis, FZ22/ FZ30 und der zentralen Steuerungsinstanz bzw. der Steuerungseinheit STGE vereinbart wird. Diese "Handshake-Protokoll"-mäßige Ver- einbarung erfolgt kommunikationstechnisch einerseits über die Funkverbindung zwischen der Fahrzeug-Kommunikationsschnitt stelle bzw. Fahrzeug-Funkkommunikationsschnittstelle FZKS und der Kommunikationseinrichtung bzw. Funkkommunikationseinrich tung KOER und andererseits zwischen der Kommunikationsein richtung KOER und der Steuereinrichtung STER.
Die Fahrzeugverfügungsgewalt wird dabei jeweils bevorzugt mit Hilfe von ersten Steuerungsdaten STGDi abgegeben, die jedes der genannten Fahrzeuge FZübi, FZ15, FZ , FZ7, FZI8, FZ22, FZ30 beim Sich-Nähern des Gefahren-/Kreuzungsbereichs FGB, KZ oder im Vorfeld des Sich-Näherns kommunikationstechnisch, über den vorstehend aufgezeigten Übertragungsweg der Steuereinrichtung STER in der zentralen Steuerungseinheit STGE übermittelt. Diese ersten Steuerungsdaten STGDi werden, wenn bereits im Vorfeld des Sich-Näherns das Abgeben der Fahrzeugverfügungs gewalt vereinbart wird, im Zuge des Handshake-Protokolls der Steuereinrichtung STER in der zentralen Steuerungseinheit STGE übermittelt.
FIGUR 3 zeigt den prinzipiellen Aufbau der Steuereinrichtung STER in der Steuerungseinheit STGE des in der FIGUR 2 darge stellten Steuerungssystems STGS zur Fahrzeugsteuerung durch Erzeugung eines Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings FGBZ . Die Steuereinrichtung STER weist eine Steuerschnittstelle STSS und ein Computer-Programm-Produkt CPP zur Fahrzeugsteuerung der zumindest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeuge FZübi, FZis, FZ , FZ7, FZIB, FZ22, FZ30 in dem Gefahren-/Kreu- zungsbereich FGB, KZ auf. Das Computer-Programm-Produkt CPP enthält einen nicht-flüchtigen, lesbaren Speicher SP, in dem prozessorlesbare Steuerprogrammbefehle eines die Fahrzeug steuerung durchführenden Programm-Moduls PGM gespeichert sind, und einen mit dem Speicher SP verbundenen Prozessor PZ, der die Steuerprogrammbefehle des Programm-Moduls PGM zur Fahrzeugsteuerung ausführt und mit der Steuerschnittstelle STSS verbunden ist. Mit der Abgabe der Fahrzeugverfügungsgewalten durch die Fahr zeuge FZubi, FZis, FZ , FZ7 , FZis, FZ22, FZ30 gelangen die dazu korrespondierenden, von den Fahrzeugen FZübi, FZ15, FZkk, FZ7, FZis, FZ22/ FZ30 generierten und der Steuereinrichtung STER übermittelten ersten Steuerungsdaten STGDi über die Kommuni kationseinrichtung KOER und die Steuerschnittstelle STSS in den Prozessor PZ . Der Prozessor PZ erzeugt daraufhin mit dem Erhalt der ersten Steuerungsdaten STGDi und der Abgabe der Fahrzeugverfügungsgewalten durch die Fahrzeuge FZübi, FZ15,
FZ , FZ7 , FZis, EZ22, FZ30 den digitalen Fahrbahn- Gefahrenbereich-Zwilling FGBZ, mittels dem infolge der abge gebenen Fahrzeugverfügungsgewalten erste Fahrzeugbewegungen des überlangen Fahrzeugs FZübi, FZ15 in vorausschauender Koor¬ dination mit zweiten Fahrbahnbewegungen der kollisionskriti schen Fahrzeuge FZkk, FZ7, FZis, FZ22/ FZ30, deren Fahrbahnbewe¬ gungen sich unkoordiniert mit den ersten Fahrzeugbewegungen in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich FGB bzw. der "Doppel-T"- Kreuzung KZ kreuzen würden, zum Passieren des Fahrbahn- Gefahrenbereichs FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ automa tisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei ge¬ steuert werden.
Zu diesem Zweck generiert der Prozessor PZ auf der Basis des erzeugten digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling FGBZ zweite Steuerungsdaten STGD2, die über die Steuerschnittstel¬ le STSS in die Kommunikationseinrichtung KOER bzw. die Funk kommunikationseinrichtung KOER gelangen und von dort gemäß der Darstellung in der FIGUR 2 über die Fahrzeug-Kommunika tionsschnittstelle bzw. Fahrzeug-Funkkommunikationsschnitt¬ stelle FZKS letztendlich in das überlange Fahrzeug FZübi, FZ15 gelangen, womit diese zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbe¬ reichs FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ gesteuert werden.
Für die Erzeugung des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwillings FGBZ zur Fahrzeugsteuerung werden von dem Prozessor PZ bei der Ausführung des Programm-Modul PGM von jedem Fahr zeug FZübi, FZ15, FZ , FZ7 , FZis, FZ22, FZ30 infolge der von den Fahrzeugen FZübi, FZ15, FZ , FZ7, FZis, FZ22, FZ30 abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten und unter Nutzung des Kommunikati onspfads zwischen diesen Fahrzeugen und der Steuereinrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP Fahrzeugtraj ekto- rie und Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt.
Mit Hilfe des erzeugten, digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwillings FGBZ zur Fahrzeugsteuerung wird von dem Prozessor PZ bei der Ausführung des Programm-Modul PGM ermittelt, wann das überlange Fahrzeug FZübi, FZ15 den Fahrbahn-Gefahrenbe reich FGB bzw. die "Doppel-T"-Kreuzung KZ passiert hat. Die sem Fahrzeug wird die abgegebene Fahrzeugverfügungsgewalt durch von dem Prozessor PZ erzeugte, über den bestehenden Kommunikationspfad zwischen diesem Fahrzeug und der Steuer einrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP über tragene, dritte Steuerungsdaten STGD3 zurückgegeben. Das Übertragen der dritte Steuerungsdaten STGD3 passiert dabei bevorzugt im Zuge eines weiteren Handshake-Protokolls zwi schen der Steuereinrichtung STER via der Kommunikationsein richtung KOER und dem betroffenen Fahrzeug FZübi, FZ15.
Wie nun mit Hilfe des erzeugten, digitalen Fahrbahn-Gefahren- bereich-Zwillings FGBZ zur Fahrzeugsteuerung zunächst
- die erste Fahrzeugbewegungen des überlangen Fahrzeugs FZübi, FZ15 in vorausschauender Koordination mit den zweiten Fahr bahnbewegungen der kollisionskritischen Fahrzeuge FZkk/ FZ7, FZis, FZ22/ FZ30, deren Fahrbahnbewegungen sich unkoordiniert mit den ersten Fahrzeugbewegungen in dem Fahrbahn-Gefahren bereich FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ kreuzen würden, zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereich FGB bzw. der "Dop- pel-T"-Kreuzung KZ automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordi niert und -kollisionsfrei gesteuert werden
und dann
- im Weiteren erkannt und ermittelt wird, wann das Fahrzeug den Fahrbahn-Gefahrenbereich FGB bzw. die "Doppel-T"-Kreuzung KZ passiert hat,
wird im Folgenden anhand von FIGUR 5, wo eine Verkehrssitua tion mit einer durch zumindest teilautomatisierte, motori sierte Fahrzeuge, die anteilig eine Fahrzeugüberlänge aufwei- sen, vollständig befahrenen und belegten "Doppel-T"-Kreuzung dargestellt ist, auf der Grundlage von FIGUR 4, wo eine Ver kehrssituation mit einer durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge ohne Fahrzeugüberlänge vollständig be fahrenen und belegten "Doppel-T"-Kreuzung dargestellt ist, erläutert .
FIGUR 4 zeigt eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwilling FGBZ, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP, geschaffene ers te Digitale Repräsentation DRP1 einer ersten Verkehrssituati on mit einem durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge ohne Fahrzeugüberlänge vollständig befahrenen und belegten Fahrbahn-Gefahrenbereich in Gestalt einer "Doppel- T"-Kreuzung .
Die erste Verkehrssituation hat dabei nichts mit der Ver kehrssituation in dem in der FIGUR 2 dargestellten Gefahren- /Kreuzungsbereich FGB, KZ zu tun. Mit der in der FIGUR 4 dar gestellten ersten Digitalen Repräsentation DPR1 soll vielmehr ganz allgemein erläutert werden, wie Fahrzeugbewegungen der zumindest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeuge, die die "Doppel-T"-Kreuzung vollständig befahren und belegen, zum Passieren dieser automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden.
Die erste Digitale Repräsentation DRP1 ist ein Rasterformat RF mit schachbrettartig abwechselnden Formatfeldern FF1, FF2, bei der
- ein Kernbereich KB des Rasterformats RF die "Doppel-T"- Kreuzung repräsentiert,
- erste Formatfelder FF1 des Rasterformats RF formatfeldwech selabhängig entweder
"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder
"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro erstem Formatfeld FF1 repräsentieren und - zweite Formatfelder FF2 des Rasterformats RF formatfeld wechselabhängig entweder
"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder
"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro zweitem Formatfeld FF2 repräsentieren.
In dem Rasterformat RF mit den schachbrettartig abwechselnden Formatfeldern FF1, FF2 werden Fahrzeugfahrtinformationen zur ersten Verkehrssituation, aus und in welche Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge zum Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung auf diese zubewegen digital repräsentiert.
Gemäß der in der FIGUR 4 dargestellten ersten Verkehrssitua tion bewegen sich 30 Fahrzeuge, dargestellt durch weiße Krei se in den ersten Formatfeldern FF1, digital und unidirektio- nal in OST->WEST-Richtung und 22 Fahrzeuge, dargestellt durch schwarze Kreise in den zweiten Formatfeldern FF2, digital und unidirektional in NORD->SÜD-Richtung und das einheitlich in dem gesamten Rasterformat RF, wobei die Doppelpfeile an den weißen Kreisen und die Pfeile an den schwarzen Kreisen immer die jeweilige Bewegungsrichtung angeben.
Die Formatfelder FF1, FF2 des Rasterformats RF der ersten Di gitalen Repräsentation DRP1 sind so gewählt, dass Fahrzeuge mit normaler, üblicher und definierter Fahrzeuglänge im Ruhe- und Bewegungszustand ohne sich gegenseitig zu berühren in den Feldern digital repräsentiert werden.
Welche Auswirkungen es hat, wenn sich z.B. in OST->WEST- Richtung ein Fahrzeug mit Fahrzeugüberlänge bewegt, das diese normale, übliche und definierte Fahrzeuglänge überschreitet, also größer ist, ist Gegenstand einer zweiten Verkehrssitua tion gemäß FIGUR 5.
Bezogen auf den "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr in der FIGUR 2 bedeutet dies, dass die 52 Fahrzeuge, 30 in OST->WEST- Richtung und 22 in NORD->SÜD-Richtung, alle geradeaus fahren und nicht abbiegen und die Fahrbahn und Fahrtrichtung wech seln, so z.B. aus der NORD->SÜD-Richtung kommend in die OST- >WEST-Richtung wechseln, also links abbiegen.
Das Abbiegen von Fahrzeugen sind Sonderfälle bezüglich der besagten Fahrzeugsteuerung im Gefahren-/Kreuzungsbereich, die in der Europäischen Patentanmeldung (Anmeldung-Nr . 18214067.3 - 1012) mit der Bezeichnung "Verfahren, Computer-Programm- Produkt, Zentrale Steuerungseinheit und Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrbahnwechselabsichten, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr", behandelt werden.
Die erste Verkehrssituation gemäß der FIGUR 4, übertragen auf den "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr in der FIGUR 2, bedeutet, dass zwei Fahrbahnrichtungen mit jeweils 6 parallelen Fahr spuren, Fahrbahn mit 6 parallelen Fahrspuren in OST->WEST- Richtung und Fahrbahn mit 6 parallelen Fahrspuren in NORD- >SÜD-Richtung, sich kreuzen und im Kreuzungsbereich, ent spricht dem Kernbereich KB des Rasterformats RF (Schachbrett mit 36 Feldern), jeweils 18 Fahrzeuge in OST->WEST-Richtung und NORD->SÜD-Richtung unterwegs sind.
Zur Fahrzeugsteuerung in dem "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr wird jede Fahrzeugbewegung der 36 Fahrzeuge zum Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordi niert und -kollisionsfrei gesteuert, indem dazu korrespondie rend
jedes Fahrzeug der 36 Fahrzeuge in dem Kernbereich KB des Rasterformats RF gemäß einer Digitalbewegung mit einem START- Punkt und einem ZIEL-Punkt in dem Rasterformat RF, die auf einem Formatfeldwechsel beruht, entweder
von einem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes zweites Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den ZIEL- Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der 36 Fahrzeuge repräsentiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, oder
von einem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes ers tes Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der 36 Fahrzeuge re präsentiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, digital bewegt wird.
Es findet also in Bezug auf die 36 Fahrzeuge eine endliche Kettenreaktion von aufeinanderfolgenden Digitalbewegungen statt, die ihren Beginn, z.B. auf der Basis der FIGUR 4, mit einer ersten Digitalbewegung von einem Formatfeld FF1X der ersten Formatfelder FF1, das ein Fahrzeug FZX repräsentiert, als START-Punkt zu einem Formatfeld FF2y der zweiten Format felder FF2 als ZIEL-Punkt, das kein Fahrzeug repräsentiert, also digital frei ist, hat und die ihr Ende dann hat, wenn alle 36 Fahrzeuge, die zu Beginn im Kernbereich KB des Ras terformats RF waren, den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen haben.
In diesem Zustand, wenn mit einer letzten Digitalbewegung in dem Rasterformat RF die 36 Fahrzeuge digital den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen haben und damit die "Dop- pel-T"-Kreuzung passiert haben, wird jedem Fahrzeug die Fahr zeugverfügungsgewalt zurückgegeben, indem gemäß der FIGUR 3 die Steuereinrichtung STER bzw. das Computer-Programm-Produkt CPP die dritten Steuerungsdaten STGD3 über den beschriebenen Kommunikationspfad an das jeweilige Fahrzeug überträgt.
Dies kann gemäß der Beschreibung zur FIGUR 3 auf einfache und in vorteilhafter Weise mit Hilfe des weiteren Handshake- Protokolls erreicht werden.
FIGUR 5 zeigt eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwilling FGBZ, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP nach FIGUR 3, ge schaffene zweite Digitale Repräsentation DRP2 einer zweiten Verkehrssituation mit einem durch zumindest teilautomatisier te, motorisierte Fahrzeuge, die anteilig eine Fahrzeugüber- länge aufweisen, vollständig befahrenen und belegten Fahr bahn-Gefahrenbereich in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung .
Auch die zweite Verkehrssituation hat nichts mit der Ver kehrssituation in dem in der FIGUR 2 dargestellten Gefahren- /Kreuzungsbereich FGB, KZ zu tun. Mit der in der FIGUR 5 dar gestellten zweiten Digitalen Repräsentation DPR2 soll nun auf der Basis der vorstehenden Ausführungen zur Steuerung der Fahrzeugbewegungen in der FIGUR 4 nun erläutert werden wie erste Fahrzeugbewegungen eines überlangen Fahrzeugs in vo rausschauender Koordination mit zweiten Fahrbahnbewegungen von kollisionskritischen Fahrzeuge, deren Fahrbahnbewegungen sich unkoordiniert mit den ersten Fahrzeugbewegungen in der "Doppel-T"-Kreuzung kreuzen würden, zum Passieren der "Dop- pel-T"-Kreuzung automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden.
Die zweite Digitale Repräsentation DRP2 weist auch wieder das Rasterformat RF mit den schachbrettartig abwechselnden For matfeldern FF1, FF2, bei der
- der Kernbereich KB des Rasterformats RF die "Doppel-T"- Kreuzung repräsentiert,
- die ersten Formatfelder FF1 des Rasterformats RF format feldwechselabhängig entweder
die "WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrich- tungen oder
die "NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrich- tungen mit jeweils wieder höchstens einem Fahrzeug pro erstem Formatfeld FF1 repräsentieren und
- die zweiten Formatfelder FF2 des Rasterformats RF format feldwechselabhängig entweder
die "NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrich- tungen oder
die "WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrich- tungen mit jeweils wieder höchstens einem Fahrzeug pro zwei tem Formatfeld FF2 repräsentieren. In dem Rasterformat RF mit den schachbrettartig abwechselnden Formatfeldern FF1, FF2 werden Fahrzeugfahrtinformationen zur zweiten Verkehrssituation, aus und in welche Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge zum Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung auf diese zubewegen digital repräsentiert.
Gemäß der in der FIGUR 5 dargestellten zweiten Verkehrssitua tion bewegen sich jetzt 28 Fahrzeuge statt 30 Fahrzeuge wie in der FIGUR 4, dargestellt durch weiße Kreise in den ersten Formatfeldern FF1, digital und unidirektional in OST->WEST- Richtung und 21 Fahrzeuge statt 22 Fahrzeuge wie in der FIGUR 4, dargestellt durch schwarze Kreise in den zweiten Format feldern FF2, digital und unidirektional in NORD->SÜD-Richtung und das einheitlich in dem gesamten Rasterformat RF, wobei die Doppelpfeile an den weißen Kreisen und die Pfeile an den schwarzen Kreisen immer die jeweilige Bewegungsrichtung ange ben .
Ein weiterer Unterschied zu der FIGUR 4 besteht darin, dass zu den 21 Fahrzeugen in OST->WEST-Richtung noch zusätzlich ein überlanges Fahrzeug FZübi in der OST<->WEST-Richtung un terwegs ist und sich mit einem Teil der Fahrzeuglänge bereits in dem Kernbereich KB befindet. In einer ersten Ausführungs variante (gestricheltes Rechteck in der FIGUR 5) erstreckt das überlange Fahrzeug FZübi über zwei Formatfelder FF, in ei ner zweiten Ausführungsvariante (gepunktetes Rechteck in der FIGUR 5) über drei Formatfelder FF und in einer dritten Aus führungsvariante (strich-punktiertes Rechteck in der FIGUR 5) über vier Formatfelder FF.
Die zweite Verkehrssituation in der FIGUR 5 ist auch wieder durch zwei Fahrbahnrichtungen mit jeweils 6 parallelen Fahr spuren, Fahrbahn mit 6 parallelen Fahrspuren in OST->WEST- Richtung und Fahrbahn mit 6 parallelen Fahrspuren in
NORD->SÜD-Richtung gekennzeichnet, die sich kreuzen, und bei der im Kreuzungsbereich - entspricht dem Kernbereich KB des Rasterformats RF (Schachbrett mit 36 Feldern) - 18 Fahrzeuge in OST->WEST-Richtung, wovon eins davon das überlange Fahr zeug FZübi ist, und 18 Fahrzeuge in NORD->SÜD-Richtung unter wegs sind.
Wie in dieser zweiten Verkehrssituation der Fahrbahnwechsel des zumindest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeug FZübi gemäß den Ausführungsvarianten durch den Fahrbahn- Gefahrenbereich-Zwilling FGBZ, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP nach FIGUR 3, gesteuert wird, soll nachfolgend erläutert wer den .
Jede erste Fahrzeugbewegung des überlangen Fahrzeugs FZübi wird in der vorausschauender Koordination mit den zweiten Fahrbahnbewegungen der kollisionskritischen Fahrzeuge FZkk der anderen Fahrzeuge in dem Kernbereich KB der von dem Fahr- bahn-Gefahrenbereich-Zwilling FGBZ geschaffenen zweiten Digi talen Repräsentation DRP2 automatisch, dynamisch, fahrzeugko ordiniert und -kollisionsfrei gesteuert.
Korrespondierend dazu wird das überlange Fahrzeug FZübi wie jedes andere Fahrzeug der Fahrzeuge in dem Kernbereich KB des Rasterformats RF gemäß einer Digitalbewegung mit einem START- Punkt und einem ZIEL-Punkt in dem Rasterformat RF, die auf einem Formatfeldwechsel beruht, entweder
von einem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes zweites Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den ZIEL- Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahrzeuge repräsentiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, oder
von einem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes ers tes Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahrzeuge reprä sentiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, digital bewegt. Zusätzlich dazu werden
- für die Digitalbewegungen in dem Kernbereich KB des Raster formats RF in einer Bewegungsrichtung des überlangen Fahr zeugs FZübi eine durch die Fahrzeuglänge des überlangen Fahr zeugs FZübi vorgegebene Anzahl von Formatfeldern FF1, FF2 di gital freigemacht oder digital freigehalten wird,
- die Formatfelder FF1, FF2 in dem Kernbereich KB des Raster formats RF für die Digitalbewegungen in Bewegungsrichtungen der kollisionskritischen Fahrzeuge FZkk/ die aufgrund der Fahrzeuglänge des überlangen Fahrzeugs FZübi zu Kollisionen zwischen dem überlangen Fahrzeugs FZübi und den kollisionskri tischen Fahrzeugen FZkk führen würden, digital freigemacht oder digital freigehalten werden.
Diese kollisionskritischen Fahrzeuge FZkk befinden sich po tentiell für die erste Ausführungsvariante des überlangen Fahrzeugs FZübi, wenn von diesem 2 Formatfelder FF belegt wer den, in einem Kollisionskorridor KK2FF und für die dritte Aus führungsvariante des überlangen Fahrzeugs FZübi, wenn von die sem 4 Formatfelder FF belegt werden, in einem Kollisionskor ridor KK4FF· Für die zweite Ausführungsvariante des überlangen Fahrzeugs FZübi, wenn von diesem 3 Formatfelder FF belegt wer den, gibt es keine kollisionskritischen Fahrzeuge FZkk· Das bedeutet ganz allgemein, wenn des überlange Fahrzeugs FZübi,
3, 5, 7, etc. Formatfelder FF belegt, es keine kollisionskri tischen Fahrzeuge FZkk gibt, wohingegen, wenn des überlange Fahrzeugs FZübi, 2, 4, 6, etc. Formatfelder FF belegt, esa kollisionskritische Fahrzeuge FZkk geben wird.
Das digitale Freimachen oder digitale Freihalten der Format felder bleibt selbstverständlich nicht auf der digitalen Ebe ne beschränkt, sondern korrespondierend dazu werden durch entsprechende Fahrzeugsteuerung infolge das Abgebens der Fahrzeugverfügungsgewalten auch die Stellen in dem Fahrbahn- Gefahrenbereich vom realen, tatsächlichen Fahrzeugverkehr entsprechend freigemacht oder freigehalten. Es findet also in Bezug auf die 36 Fahrzeuge in dem Kernbe reich KB, unabhängig von der betrachteten Fahrzeugüberlänge in der FIGUR 5 im Unterschied zu der FIGUR 4, wieder die end liche Kettenreaktion von aufeinanderfolgenden Digitalbewegun- gen statt, die ihren Beginn mit der ersten Digitalbewegung von dem Formatfeld FF1X der ersten Formatfelder FF1, das das Fahrzeug FZX repräsentiert, als START-Punkt zu dem Formatfeld FF2y der zweiten Formatfelder FF2 als ZIEL-Punkt, das kein Fahrzeug repräsentiert, also digital frei ist, hat und die ihr Ende dann hat, wenn alle 36 Fahrzeuge, die zu Beginn im
Kernbereich KB des Rasterformats RF waren, den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen haben.
In diesem Zustand, wenn mit einer letzten Digitalbewegung in dem Rasterformat RF das überlange Fahrzeugs FZübi digital den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen hat und damit die "Doppel-T"-Kreuzung passiert hat, wird dem überlangen Fahrzeug FZübi die Fahrzeugverfügungsgewalt zurückgegeben, in dem gemäß der FIGUR 3 die Steuereinrichtung STER bzw. das Computer-Programm-Produkt CPP die dritten Steuerungsdaten
STGD3 über den beschriebenen Kommunikationspfad an das Fahr zeug überträgt.
Dies kann gemäß der Beschreibung zur FIGUR 3 auf einfache und in vorteilhafter Weise mit Hilfe des weiteren Handshake- Protokolls erreicht werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahr zeuge (FZi...FZn), anteilig mit Fahrzeugüberlängen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB), insbesondere Kreuzungen (KZ, KZ') von Fahrbahnen im Straßenverkehr,
dadurch gekennzeichnet, dass
a) mindestens ein in Bezug auf Fahrzeuglänge überlanges Fahr¬ zeug (FZubi, FZ15) und jedes andere Fahrzeug der Fahrzeuge (FZi...FZn) beim Sich-Nähern des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') zum Passieren desjenigen eine Fahrzeugverfü gungsgewalt zur Fahrzeugsteuerung von dynamischen Fahraufga ben abgeben,
b) mit der Abgabe der Fahrzeugverfügungsgewalten durch die Fahrzeuge (FZübi, FZi...FZn) von einer zentralen Steuerungs¬ instanz ( STGE , STER, CPP, PZ, SP, PGM) ein digitaler Fahr- bahn-Gefahrenbereich-Zwilling (FGBZ) erzeugt wird, mittels dem infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten erste Fahrzeugbewegungen des überlangen Fahrzeugs (FZübi, FZ15) in vorausschauender Koordination mit zweiten Fahrbahnbewegungen kollisionskritischer Fahrzeuge (FZ , FZ7, FZi8, FZ22, FZ30) der anderen Fahrzeuge, deren Fahrbahnbewegungen sich unkoordi niert mit den ersten Fahrzeugbewegungen im Fahrbahn- Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') kreuzen würden, zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') automatisch, dy¬ namisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
im Vorfeld des Sich-Näherns des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') das Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalt mit¬ tels eines Handshake-Protokolls zwischen jedem Fahrzeug der Fahrzeuge (FZübi, FZ , FZi...FZn) und der zentralen Steuerungs¬ instanz (STGE, STER, CPP, PZ, SP, PGM) vereinbart wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass für die Erzeugung des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwillings (FGBZ) zur Fahrzeugsteuerung infolge der abgegebe nen Fahrzeugverfügungsgewalten von jedem Fahrzeug der Fahr zeuge (FZubi, FZ , FZi...FZn) Fahrzeugtraj ektorie und Fahrzeug¬ geschwindigkeit ermittelt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
a ) mit der Erzeugung des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwillings (FGBZ) Fahrzeugfahrtinformationen, aus und in wel che Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge (FZübi, FZ , FZi...FZn) zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') auf diesen zubewegen, in einem Rasterformat (RF) mit schach brettartig abwechselnden Formatfeldern (FF1, FF2 ) digital re präsentiert werden, wobei
al ) ein Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) den Fahrbahn- Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') repräsentiert,
a2 ) erste Formatfelder (FF1) des Rasterformats (RF) format¬ feldwechselabhängig entweder
"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder
"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro erstem Formatfeld (FF1) repräsentieren und
a3 ) zweite Formatfelder (FF2) des Rasterformats (RF) format¬ feldwechselabhängig entweder
"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder
"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro zweitem Formatfeld (FF2) repräsentieren; und
b) jede erste Fahrzeugbewegung des überlangen Fahrzeugs
(FZübi, FZ ) in der vorausschauender Koordination mit den zweiten Fahrbahnbewegungen der kollisionskritischen Fahrzeuge ( FZ , FZ7 , FZis, FZ22, FZ30) der anderen Fahrzeuge zum Passie¬ ren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert wird, indem dazu korrespondierend bl ) das überlange Fahrzeug (FZübi, FZI5) wie jedes andere Fahrzeug der Fahrzeuge (FZi...FZn) im Kernbereich (KB) des Ras¬ terformats (RF) gemäß einer Digitalbewegung mit einem START- Punkt und einem ZIEL-Punkt in dem Rasterformat (RF) , die auf einem Formatfeldwechsel beruht, entweder
von einem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder (FF1) als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes zweites Formatfeld der zweiten Formatfelder (FF2) als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahr zeuge (FZi...FZn) repräsentiert - also digital frei für die Di¬ gitalbewegung ist, oder
von einem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder (FF2) als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes erstes Formatfeld der ersten Formatfelder (FF1) als den ZIEL- Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahrzeuge (FZi...FZn) repräsentiert - also digital frei für die Digital¬ bewegung ist,
digital bewegt wird,
b2 ) für die Digitalbewegungen in dem Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) in einer Bewegungsrichtung des überlangen Fahrzeugs (FZübb, FZ15) eine durch die Fahrzeuglänge des über¬ langen Fahrzeugs (FZübb, FZ 15 ) vorgegebene Anzahl von Format¬ feldern (FF1, FF2 ) digital freigemacht oder digital freige¬ halten wird,
b3 ) die Formatfelder (FF2, FF1) in dem Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) für die Digitalbewegungen in Bewegungs richtungen der kollisionskritischen Fahrzeuge (FZkk/ FZ 7 ,
FZis, FZ22/ FZ30) , die aufgrund der Fahrzeuglänge des überlan¬ gen Fahrzeugs (FZübb, FZ 15 ) zu Kollisionen zwischen dem über langen Fahrzeugs (FZübb, FZ 15 ) und den kollisionskritischen Fahrzeugen (FZkk/ FZ 7 , FZis, FZ22 / FZ 30 ) führen würden, digital freigemacht oder digital freigehalten werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugverfügungsgewalt dem überlangen Fahrzeug (FZübb,
FZ15) von der zentralen Steuerungsinstanz (STGE, STER, CPP,
PZ, SP, PGM) , insbesondere mittels eines weiteren Handshake- Protokolls, zurückgegeben wird, wenn mit einer letzten Digi talbewegung in dem Rasterformat (RF) das überlange Fahrzeug (FZübi, FZ15) digital den Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) verlässt und es damit den Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') passiert hat.
6. Computer-Programm-Produkt (CPP) zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge (FZi...FZn), anteilig mit Fahr- zeugüberlängen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbeson dere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, mit einem nicht-flüchtigen, lesbaren Speicher (SP) , in dem prozessor lesbare Steuerprogrammbefehle eines die Fahrzeugsteuerung durchführenden Programm-Moduls (PGM) gespeichert sind, und einem mit dem Speicher (SP) verbundenen Prozessor (PZ), der die Steuerprogrammbefehle des Programm-Moduls (PGM) zur Fahr¬ zeugsteuerung ausführt,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Prozessor (PZ)
a) erste Steuerungsdaten (STGDi) erhält, mit denen mindestens ein in Bezug auf Fahrzeuglänge überlanges Fahrzeug (FZübi,
FZ15) und jedes andere Fahrzeug der Fahrzeuge (FZi...FZn) beim Sich-Nähern des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ ' ) zum Passieren desjenigen eine Fahrzeugverfügungsgewalt zur Fahr¬ zeugsteuerung von dynamischen Fahraufgaben abgeben,
b) mit dem Erhalt der ersten Steuerungsdaten (STGDi) und der Abgabe der Fahrzeugverfügungsgewalten durch die Fahrzeuge
(FZübi, FZi...FZn) einen digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwilling (FGBZ) erzeugt, mittels dem infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten und durch zweite Steuerungsdaten (STGD2) erste Fahrzeugbewegungen des überlangen Fahrzeugs (FZübi, FZ15) in vorausschauender Koordination mit zweiten Fahrbahnbewegungen kollisionskritischer Fahrzeuge (FZ^, FZ7, FZis, FZ22/ FZ30) der anderen Fahrzeuge, deren Fahrbahnbewegun¬ gen sich unkoordiniert mit den ersten Fahrzeugbewegungen im Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') kreuzen würden, zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') auto¬ matisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei steuerbar sind.
7. Computer-Programm-Produkt (CPP) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Prozessor (PZ) und das Programm-Modul (PGM) derart ausge¬ bildet sind, dass für die Erzeugung des digitalen Fahrbahn- Gefahrenbereich-Zwillings (FGBZ) zur Fahrzeugsteuerung infol¬ ge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten von jedem Fahr zeug der Fahrzeuge (FZübi, FZ , FZi...FZn) Fahrzeugtraj ektorie und Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden.
8. Computer-Programm-Produkt (CPP) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass
der Prozessor (PZ) und das Programm-Modul (PGM) derart ausge¬ bildet sind, dass
a ) mit der Erzeugung des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwillings (FGBZ) Fahrzeugfahrtinformationen, aus und in wel che Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge (FZübi, FZ , FZi...FZn) zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') auf diesen zubewegen, in einem Rasterformat (RF) mit schach brettartig abwechselnden Formatfeldern (FF1, FF2 ) digital re präsentiert werden, wobei
al ) ein Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) den Fahrbahn- Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') repräsentiert,
a2 ) erste Formatfelder (FF1) des Rasterformats (RF) format¬ feldwechselabhängig entweder
"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder
"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro erstem Formatfeld (FF1) repräsentieren und
a3 ) zweite Formatfelder (FF2) des Rasterformats (RF) format¬ feldwechselabhängig entweder
"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder
"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro zweitem Formatfeld (FF2) repräsentieren; und b ) jede erste Fahrzeugbewegung des überlangen Fahrzeugs
(FZübi, FZ15) in der vorausschauender Koordination mit den zweiten Fahrbahnbewegungen der kollisionskritischen Fahrzeuge (FZ , FZ7 , FZis, FZ22, FZ30) der anderen Fahrzeuge zum Passie¬ ren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert wird, indem dazu korrespondierend
bl ) das überlange Fahrzeug (FZübi, FZ15) wie jedes andere Fahrzeug der Fahrzeuge (FZi...FZn) im Kernbereich (KB) des Ras¬ terformats (RF) gemäß einer Digitalbewegung mit einem START- Punkt und einem ZIEL-Punkt in dem Rasterformat (RF) , die auf einem Formatfeldwechsel beruht, entweder
von einem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder (FF1) als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes zweites Formatfeld der zweiten Formatfelder (FF2) als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahr zeuge (FZi...FZn) repräsentiert - also digital frei für die Di¬ gitalbewegung ist, oder
von einem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder (FF2) als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes erstes Formatfeld der ersten Formatfelder (FF1) als den ZIEL- Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahrzeuge (FZi...FZn) repräsentiert - also digital frei für die Digital¬ bewegung ist,
digital bewegt wird,
b2 ) für die Digitalbewegungen in dem Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) in einer Bewegungsrichtung des überlangen Fahrzeugs (FZübb, FZ15) eine durch die Fahrzeuglänge des über¬ langen Fahrzeugs ( FZübi , FZ15) vorgegebene Anzahl von Format¬ feldern (FF1, FF2 ) digital freigemacht oder digital freige¬ halten wird,
b3 ) die Formatfelder (FF2, FF1) in dem Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) für die Digitalbewegungen in Bewegungs richtungen der kollisionskritischen Fahrzeuge (FZkk, FZ7,
FZis, FZ22/ FZ30) , die aufgrund der Fahrzeuglänge des überlan¬ gen Fahrzeugs (FZübb, FZ15) zu Kollisionen zwischen dem über langen Fahrzeug (FZübb, FZ15) und den kollisionskritischen Fahrzeugen (FZkk, FZ7, FZis, FZ22/ FZ30) führen würden, digital freigemacht oder digital freigehalten werden.
9. Computer-Programm-Produkt (CPP) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Prozessor (PZ) und das Programm-Modul (PGM) derart ausge bildet sind, dass die Fahrzeugverfügungsgewalt dem überlangen Fahrzeug (FZübi, FZ15) durch dritte Steuerungsdaten (STGD3) zu rückgegeben wird, wenn mit einer letzten Digitalbewegung in dem Rasterformat (RF) das überlange Fahrzeug (FZübi, FZ15) di gital den Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) verlässt und es damit den Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') pas siert hat.
10. Zentrale Steuerungseinheit (STGE) zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge (FZi...FZn), anteilig mit Fahr- zeugüberlängen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB), ins besondere Kreuzungen (KZ, KZ') von Fahrbahnen im Straßenver kehr,
gekennzeichnet durch
- eine Steuereinrichtung (STER) mit einem Computer-Programm- Produkt (CPP) , das einen nicht-flüchtigen, lesbaren Speicher (SP) , in dem prozessorlesbare Steuerprogrammbefehle eines die Fahrzeugsteuerung durchführenden Programm-Moduls (PGM) ge speichert sind, und einem mit dem Speicher (SP) verbundenen Prozessor (PZ), der die Steuerprogrammbefehle des Programm- Moduls (PGM) zur Fahrzeugsteuerung ausführt, aufweist, und einer Steuerschnittstelle (STSS) und
- mindestens eine Kommunikationseinrichtung (KOER) , die kom munikationstechnisch mit der Steuereinrichtung (STER) und da rin mit dem Computer-Programm-Produkt (CPP) über die Steuer schnittstelle (STSS) verbunden oder der Steuereinrichtung (STER) und dem Computer-Programm-Produkt (CPP) darin zugeord net ist, wobei die Steuereinrichtung (STER) und die Kommuni kationseinrichtung (KOER) derart in Bezug auf die Fahrzeug steuerung Zusammenwirken und ausgebildet sind, dass
a) die Kommunikationseinrichtung (KOER) von mindestens einem in Bezug auf Fahrzeuglänge überlangen Fahrzeug (FZübi, FZ15) und jedem anderen Fahrzeug der Fahrzeuge (FZi...FZn), wenn die¬ se sich dem Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') zum Pas sieren desjenigen nähern, erste Steuerungsdaten (STGDi) zwecks Abgeben einer Fahrzeugverfügungsgewalt zur Fahrzeug¬ steuerung von dynamischen Fahraufgaben empfängt und an die die Steuereinrichtung (STER) weiterleitet,
b) die Steuereinrichtung (STER) mit dem Empfangen der ersten Steuerungsdaten (STGDi) und der dadurch abgegebenen Fahrzeug verfügungsgewalten durch die Fahrzeuge (FZi...FZn) einen digi¬ talen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling (FGBZ) erzeugt, mit tels dem infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten die Steuereinrichtung (STER) durch zweite Steuerungsdaten (STGD2) via der Kommunikationseinrichtung (KOER) erste Fahr¬ zeugbewegungen des überlangen Fahrzeugs (FZübi, FZ15) in vo¬ rausschauender Koordination mit zweiten Fahrbahnbewegungen kollisionskritischer Fahrzeuge (FZ , FZ7, FZi8, FZ22, FZ30) der anderen Fahrzeuge, deren Fahrbahnbewegungen sich unkoordi niert mit den ersten Fahrzeugbewegungen im Fahrbahn-Gefahren bereich (FGB, KZ, KZ') kreuzen würden, zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') automatisch, dyna¬ misch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei steuert.
11. Zentrale Steuerungseinheit (STGE) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (STER) und die Kommunikationseinrich tung (KOER) derart Zusammenwirken und ausgebildet sind, dass im Vorfeld, wenn sich das Fahrzeug der Fahrzeuge (FZübi, FZkk, FZi...FZn) des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') nähert, mittels eines Handshake-Protokolls zwischen jedem Fahrzeug der Fahrzeuge (FZübi, FZ , FZi...FZn) und der Steuereinrichtung (STER) via der Kommunikationseinrichtung (KOER) das Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalt und das Senden der Nachricht zum Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalt vereinbart wird.
12. Zentrale Steuerungseinheit (STGE) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (STER) und die Kommunikationseinrich tung (KOER) derart Zusammenwirken und ausgebildet sind, dass die Steuereinrichtung (STER) für die Erzeugung des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings (FGBZ) zur Fahrzeugsteue¬ rung infolge der Fahrzeugverfügungsgewalten via der Kommuni kationseinrichtung (KOER) von jedem Fahrzeug der Fahrzeuge (FZubi, FZ , FZi...FZn) Fahrzeugtraj ektorie und Fahrzeugge¬ schwindigkeit ermittelt.
13. Zentrale Steuerungseinheit (STGE) nach einem der Ansprü¬ che 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (STER) und die Kommunikationseinrich tung (KOER) derart Zusammenwirken und ausgebildet sind, dass die Steuereinrichtung (STER)
a ) mit der Erzeugung des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich- Zwillings (FGBZ) Fahrzeugfahrtinformationen, aus und in wel che Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge (FZübi, FZ , FZi...FZn) zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') auf diesen zubewegen, in einem Rasterformat (RF) mit schach brettartig abwechselnden Formatfeldern (FF1, FF2 ) digital re präsentiert, wobei
al ) ein Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) den Fahrbahn- Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') repräsentiert,
a2 ) erste Formatfelder (FF1) des Rasterformats (RF) format¬ feldwechselabhängig entweder
"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder
"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro erstem Formatfeld (FF1) repräsentieren und
a3 ) zweite Formatfelder (FF2) des Rasterformats (RF) format¬ feldwechselabhängig entweder
"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder
"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro zweitem Formatfeld (FF2) repräsentieren; und
b) jede erste Fahrzeugbewegung des überlangen Fahrzeugs (FZübi, FZ15) in der vorausschauender Koordination mit den zweiten Fahrbahnbewegungen der kollisionskritischen Fahrzeuge (FZ , FZ7 , FZis, FZ22, FZ30 ) der anderen Fahrzeuge zum Passie¬ ren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs (FGB, KZ, KZ') automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei steuert, indem dazu korrespondierend
bl ) das überlange Fahrzeug (FZübi, FZ15) wie jedes andere Fahrzeug der Fahrzeuge (FZi...FZn) im Kernbereich (KB) des Ras¬ terformats (RF) gemäß einer Digitalbewegung mit einem START- Punkt und einem ZIEL-Punkt in dem Rasterformat (RF) , die auf einem Formatfeldwechsel beruht, entweder
von einem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder (FF1) als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes zweites Formatfeld der zweiten Formatfelder (FF2) als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahr zeuge (FZi...FZn) repräsentiert - also digital frei für die Di¬ gitalbewegung ist, oder
von einem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder (FF2) als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes erstes Formatfeld der ersten Formatfelder (FF1) als den ZIEL- Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahrzeuge (FZi...FZn) repräsentiert - also digital frei für die Digital¬ bewegung ist,
digital bewegt wird,
b2 ) für die Digitalbewegungen in dem Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) in einer Bewegungsrichtung des überlangen Fahrzeugs (FZübb, FZ15) eine durch die Fahrzeuglänge des über¬ langen Fahrzeugs (FZübb, FZ 15 ) vorgegebene Anzahl von Format¬ feldern (FF1, FF2 ) digital frei gemacht oder digital freige¬ halten wird,
b3 ) die Formatfelder (FF2, FF1) in dem Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) für die Digitalbewegungen in Bewegungs richtungen der kollisionskritischen Fahrzeuge (FZkk/ FZ7,
FZ is , FZ22 , FZ 30 ) , die aufgrund der Fahrzeuglänge des überlan¬ gen Fahrzeugs ( FZübb , FZ 15 ) zu Kollisionen zwischen dem über langen Fahrzeug ( FZübb , FZ 15 ) und den kollisionskritischen Fahrzeugen (FZkk/ FZ7, FZis, FZ22, FZ 30 ) führen würden, digital frei gemacht oder digital frei gehalten werden.
14. Zentrale Steuerungseinheit (STGE) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (STER) und die Kommunikationseinrich tung (KOER) derart Zusammenwirken und ausgebildet sind, dass die Steuereinrichtung (STER) via der Kommunikationseinrich tung (KOER) durch dritte Steuerungsdaten (STGD3) die Fahr zeugverfügungsgewalt dem überlangen Fahrzeug (FZübi, FZ15) , insbesondere mittels eines weiteren Handshake-Protokolls, zu¬ rückgibt, wenn mit einer letzten Digitalbewegung in dem Ras terformat (RF) das überlange Fahrzeug (FZübi, FZ15) digital den Kernbereich (KB) des Rasterformats (RF) verlässt und es damit den Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') passiert hat .
15. Zentrale Steuerungseinheit (STGE) nach einem der Ansprü¬ che 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (STER) als eine offene Cloud Computing Plattform ausgebildet ist.
16. Steuerungssystem (STGS) zum Steuern zumindest teilautoma tisierter Fahrzeuge (FZi...FZn), anteilig mit Fahrzeugüberlän- gen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich (FGB), insbesondere Kreuzungen (KZ, KZ') von Fahrbahnen im Straßenverkehr, mit mindestens einer zentralen Steuerungseinheit (STGE) , die zur Fahrzeugsteuerung jeweils eine Steuereinrichtung (STER) und jeweils mindestens eine Kommunikationseinrichtung (KOER) ent hält, insbesondere jeweils nach einem der Ansprüche 10 bis 15, und einer in den Fahrzeugen (FZi...FZn) jeweils enthaltenen Fahrzeugkommunikationsschnittstelle (FZKS), die zur Fahrzeug¬ steuerung mit der Kommunikationseinrichtung (KOER) verbunden ist, das zur Fahrzeugsteuerung in dem Fahrbahn- Gefahrenbereich (FGB, KZ, KZ') derart ausgebildet ist, dass ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchführbar ist .
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