WO2020109232A1 - Baugruppe zur versorgung von teilbordnetzen mit unterschiedlichen spannungen - Google Patents

Baugruppe zur versorgung von teilbordnetzen mit unterschiedlichen spannungen Download PDF

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WO2020109232A1
WO2020109232A1 PCT/EP2019/082428 EP2019082428W WO2020109232A1 WO 2020109232 A1 WO2020109232 A1 WO 2020109232A1 EP 2019082428 W EP2019082428 W EP 2019082428W WO 2020109232 A1 WO2020109232 A1 WO 2020109232A1
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battery
electrical system
transportation
sub
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PCT/EP2019/082428
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Andreas Gleiter
Sven Landa
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
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    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H02J1/082—Plural DC voltage, e.g. DC supply voltage with at least two different DC voltage levels
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the present invention relates to an assembly for permanent
  • Energy storage which comprises a plurality of energy storage cells and can be electrically connected to at least a first switch with a first electrical connection pair of the energy storage system.
  • DE 102015218178 A1 proposes a multi-voltage on-board electrical system with a large number of electrical energy storage units which are arranged in a series circuit, a voltage potential at the ends of the Series connection can be tapped from a first voltage tap.
  • a first intermediate tap is also proposed, which is arranged in the series circuit between two successive energy storage units, with a section of the series circuit between one end of the
  • Partial voltage section can optionally be connected to the rest of the series circuit via a voltage converter in order to charge the partial voltage section.
  • the present invention provides an assembly for supplying
  • Partial electrical systems with different voltages and an electrical system ready for a means of transportation are provided.
  • the different voltages are provided in the present invention in particular on the basis of a single battery. This saves both costs and weight compared to using two separate batteries to provide different voltages.
  • an assembly is proposed for the permanent voltage supply of a first sub-network of a means of transportation with a first voltage of a battery and for the demand-dependent voltage supply of a second sub-network of the means of transportation with a second voltage of the battery.
  • the means of transportation can be, for example, an electrically powered road vehicle (e.g. motorcycle, car, van, truck, shuttle bus) or a rail vehicle or an aircraft / aircraft or a watercraft.
  • the means of transportation can be a means of transportation whose drive train is supplied with a 48 V voltage.
  • the assembly according to the invention comprises a control unit, a battery and a switch.
  • the control unit can, for example, be a central control unit of the
  • Be a means of transportation like a VCU (vehicle control unit).
  • a control unit can be responsible, inter alia, for individual control devices and / or partial on-board systems of the means of transportation in a state of rest of the vehicle To put transportation in an inactive state to save energy.
  • a control unit can activate inactive control devices and / or partial electrical systems when there is a need for activation of the means of transportation.
  • the control unit comprises a first evaluation unit, a first data input, a
  • the first evaluation unit can be configured, for example, as an ASIC, FPGA, processor, digital signal processor, microcontroller, or the like, and can be connected to an internal and / or external first storage unit in terms of information technology, in which data received and / or calculated by the first evaluation unit for a subsequent processing can be filed.
  • the first evaluation unit is set up in connection with the first data input to receive a first signal representing an activation requirement of the means of transportation and to determine the activation requirement of the means of transportation on the basis of the first signal.
  • the first signal can be, for example, an ignition signal provided by an ignition switch of the means of transportation, which can represent the activation requirement of the means of transportation.
  • Evaluation unit can be received.
  • any other sources in the means of transportation can be used as transmitters of the first signal for activating the control unit.
  • the control unit can also generate the first signal itself based on an internal activation requirement of the control unit.
  • Such an internal activation requirement can be, for example, the expiry of a time counter in the control unit in order to control the vehicle electrical system
  • Activate means of transportation temporarily or permanently at certain times.
  • the first signal and further signals described below can be transmitted in analog or digital form.
  • a digital transmission can in particular be known from the prior art
  • Vehicle bus systems such as CAN (Controller Area Network), LIN (Local Interconnect Network), FlexRay, MOST (Media Oriented Systems Transport) or Ethernet.
  • CAN Controller Area Network
  • LIN Local Interconnect Network
  • FlexRay MOST
  • Ethernet Media Oriented Systems Transport
  • the components can have means of transportation that have suitable CAN controllers that can send and receive the signals according to the invention. This is not a limitation to a CAN connection to the
  • the first evaluation unit is also in connection with the
  • the second signal may be immediately responsive to the determination of the
  • Control unit are issued.
  • the second signal can be delayed by a predefined time after the activation requirement of the means of transportation has been determined before being output at the data output.
  • the first outer connection and / or the first data input and / or the data output of the control unit can preferably be arranged on an outside of a housing of the control unit and can be designed, for example, in the form of a plug connector.
  • the battery can preferably be a traction battery which is used for an electrical supply to an electric motor of the drive train of the means of transportation.
  • the battery can more preferably be a lithium-ion battery, although it is not restricted to this battery technology.
  • the first voltage provided by the battery which corresponds to a partial voltage of a maximum available voltage of the battery, can be a
  • the battery comprises a second external connection for permanently providing the first voltage and a third external connection for providing the second voltage.
  • the assembly according to the invention can also be operated with first and second voltages of the battery which exceed or fall below the ranges mentioned for the first and second voltages.
  • the battery is also set up to receive the second signal by means of the second data input of the battery.
  • the data output of the control unit can be connected to the second data input of the battery in terms of information technology.
  • This information technology connection can preferably be a CAN connection.
  • the second outer connection and / or the third outer connection and / or the second data input of the battery can preferably be arranged on an outside of a housing of the battery and for example in the form of a
  • the assembly according to the invention comprises a switch which is set up to provide or not to provide the second voltage of the battery to the second sub-electrical system as a function of the second signal.
  • the switch can as
  • MOSFET circuit and preferably arranged within the housing of the battery.
  • An arrangement within the housing of the battery can be configured such that the switch can interrupt the output of the second voltage of the battery at the third external connection of the battery.
  • the switch can be connected directly to the second data input in terms of information technology, so that a second signal transmitted from the control unit to the battery (which in this case can be an analog control signal in particular instead of a CAN signal), which requires activation for the second Battery voltage represents one Opening or closing the switch can result.
  • the second voltage By opening or closing the switch, the second voltage can be made available at the third external connection and thus also at the second sub-electrical system as required.
  • the switch can also be arranged outside the housing of the battery, in that it is connected between the third external connection of the battery and the second sub-electrical system. In this way, a supply of the second sub-electrical system with the second voltage of the battery can also be provided as required.
  • the battery of the assembly according to the invention can permanently supply the control unit arranged in the first sub-electrical system with a 12 V voltage (first voltage) of the battery, so that the
  • Control unit is enabled depending on one
  • Activation requirement of the means of transportation to provide or not to provide a 48 V voltage (second voltage) of the battery as required on the second sub-electrical system.
  • an activation requirement of the means of transportation does not necessarily have to be triggered by an upcoming ferry operation of the means of transportation.
  • a charging process of the battery can also lead to an activation of the assembly according to the invention, which likewise requires the switch to be closed in order to carry out the charging process.
  • the battery of the assembly additionally comprises a first DC voltage converter, which is set up to convert the second voltage into the first voltage.
  • the DC-DC converter like the other components of the battery described above, can also be arranged inside the housing of the battery and can be, for example, an LDO (Low Drop-Out) series regulator or a switching regulator, the first DC-DC converter used preferably having a low quiescent current consumption.
  • An input side of the first DC-DC converter can be electrically connected to an internal connection of the battery, via which the maximum available voltage of the battery (here 48 V) is provided.
  • the switch if any, located in the battery is not between the internal connector of the battery and the input side of the first
  • the DC voltage converter is connected, so that the supply of the first DC voltage converter with the second voltage of the battery cannot be interrupted by the switch. In this way, it can be ensured that the first voltage (here 12 V) generated by the first DC voltage converter from the second voltage can be provided in the form of a permanent voltage supply at the second external connection of the battery. Since only the control unit necessary for activating the means of transportation is preferably arranged within the first sub-electrical system, which is supplied with the first voltage through the second external connection of the battery, the first DC voltage converter can also be a DC voltage converter with a relatively low output. It should be pointed out that in the first sub-electrical system further components or control devices of the
  • Means of transportation can be arranged, which is a permanent analog to the control unit even when the means of transportation is at rest
  • the first voltage can also be provided on the basis of a center tap between cells of the battery.
  • This offers the advantage that the first DC voltage converter can be omitted, as a result of which power loss of the first DC voltage converter and costs for using the first DC voltage converter can be avoided.
  • this variant has the disadvantage that the supply of the first sub-electrical system based on the first voltage is only provided by a part of the cells of the battery, so that there is a risk of the battery being discharged too quickly and the cells used for this aging faster. In order to counter this problem, it is conceivable to provide a plurality of different cell taps, which in
  • Combination cover the total number of available cells in the battery.
  • Cell taps can discharge the cells of the battery evenly over time will. This requires the additional use of a switch, which can switch between the respective cell taps.
  • the battery comprises a second evaluation unit which is set up to receive the second signal in connection with the second data input of the battery, to determine an activation requirement for the second voltage of the battery on the basis of the second signal and in Dependence of the determined
  • the second evaluation unit can, like the first
  • Evaluation unit for example as an ASIC, FPGA, processor, digital signal
  • Signal processor configured and connected to an internal and / or external second storage unit in which information received and / or calculated by the second evaluation unit can be stored for subsequent processing.
  • the second evaluation unit can be part of a
  • Battery management system (BMS) of the battery can be supplied with voltage, for example, by means of a third DC converter, which is set up to convert the second voltage of the battery into one for the second
  • the third DC voltage converter can advantageously be electrically connected to the second voltage of the battery via a further switch, so that the third DC voltage converter and the second evaluation unit can be supplied as required by means of the second voltage of the battery.
  • Evaluation unit can be deactivated in an idle state of the means of transportation by the further switch, so that these two components do not absorb a quiescent current in such a case. If there is a need to activate the means of transportation, the further switch can be controlled and closed accordingly, so that the third one
  • DC converter and the second evaluation unit are activated. This can be done via the second data input of the battery
  • the received second signal are transmitted to the further switch by means of an information technology connection of the second data input to the further switch.
  • the second evaluation unit can also be operated without the additional switch, which means that it can be operated permanently.
  • the second signal can be replaced by the second Evaluation unit can be received and processed. If the second
  • the switch for providing the second voltage can be controlled and closed accordingly by the second evaluation unit. This can take place immediately in response to an activation requirement of the second voltage determined by the second evaluation unit, or after a predefined delay time.
  • the second evaluation unit of the battery is also set up to additionally activate the second voltage as a function of predefined criteria. Since the second evaluation unit, as described above, can in particular be part of a battery management system, the second evaluation unit can, for example, access status information of the battery, which can be determined by means of a sensor system of the battery.
  • State information of the battery can include, for example, a temperature and / or a state of charge (SoC) and / or a voltage and / or a charge or discharge current of the battery.
  • SoC state of charge
  • Storage unit can be stored, among other things Include threshold values and / or permissible value ranges for the status information of the battery. This enables, for example, that the second evaluation unit does not activate the second voltage despite a need to activate the second voltage, or only after a predefined delay time if, for example, a current temperature of the battery is above a predefined threshold value for a maximum permissible temperature and / or if a state of charge of the battery for supplying the drive train of the
  • Means of transportation is below a threshold for a state of charge.
  • any predefined criteria or combinations of predefined criteria can be used, which are advantageous to take into account when activating the second voltage.
  • the second evaluation unit is also set up to be a user of the
  • Means of transportation about a critical state of charge of the battery inform. This is particularly advantageous because, in a preferred embodiment, the assembly according to the invention only has one battery
  • Providing the first and second voltage includes.
  • the state of charge of the battery may drop below a critical limit due to the quiescent current consumption of the permanently voltage-supplied control unit, so that the control unit may no longer be adequately supplied.
  • the means of transportation may no longer be able to be started independently.
  • Evaluation unit continuously charge the battery with a
  • Such a notification message can be, for example, an acoustic and / or optical and / or haptic notification in the means of transportation and / or in a mobile terminal of the user, which can also provide information about the critical state of charge of the battery outside the means of transportation.
  • the assembly according to the invention can comprise a second, third, fourth or further batteries, which can preferably be connected in parallel to the battery by a higher one
  • This can be configured, for example, in such a way that all the batteries used in the assembly according to the invention receive the second signal from the control unit in parallel in order to achieve a synchronous one
  • connections of the plurality of batteries connected in parallel.
  • respective third external connections of the plurality of batteries are also connected in parallel.
  • the vehicle electrical system includes one
  • the assembly according to the invention, a second DC-DC converter first sub-electrical system, a second sub-electrical system, and a third sub-electrical system.
  • the first sub-electrical system is set up to permanently supply a control unit of the assembly with a first voltage provided by a battery of the assembly.
  • the first voltage which can be provided to the first sub-electrical system via a second external connection of the battery, can
  • this voltage value preferably a voltage of 12 V, this voltage value
  • Means of transportation is still operated on the basis of a 12 V voltage.
  • Sub-electrical system may be arranged. As described above, a number and in particular a power consumption of the further control devices or
  • the second electrical system is set up, a drive train of the
  • the second voltage which can be provided to the second electrical system via a third external connection of the battery, can preferably be one
  • the second sub-electrical system is preferably only supplied with the second voltage when the activation of the
  • Means of transportation is determined. In this way it can be prevented that electrical consumers arranged in the second sub-electrical system, due to leakage and / or quiescent currents, can cause the battery to be discharged when the means of transportation is in an idle state.
  • the second DC-DC converter is set up, depending on the need
  • the third voltage which can be made available to the third sub-electrical system via an output of the second DC-DC converter, can preferably be a voltage of 12 V, this voltage value being to be regarded as an example and not restrictive. This has like already described the background that the vast majority of
  • the second DC-DC converter can preferably be a DC / DC converter with a relatively high output, which is dimensioned such that a plurality of control devices of the means of transportation can be operated in parallel.
  • the majority of control units can, for example
  • Communication systems and other means of transportation include which are only required when the means of transportation is active, since the third voltage provided by means of the third sub-electrical system depends on the provision of the second voltage in the second sub-electrical system, which is preferably switched as required.
  • Figure 1 is a block diagram of an embodiment of a
  • Figure 2 is a block diagram of an embodiment of a
  • Vehicle electrical system for a means of transportation.
  • Figure 1 shows a block diagram of an embodiment of a
  • Module 1 according to the invention.
  • Module 1 comprises a VCU (Vehicle Control Unit) 10 and a traction battery 20.
  • VCU 10 comprises a
  • Evaluation unit 11 which is a microcontroller, a first data input 12, a data output 14 and a first external connection 40
  • VCU 10 is set up for data input 12, a first signal (e.g. an “inhibit signal”) for activating one connected to first data input 12
  • a first signal e.g. an “inhibit signal”
  • the CAN controller 24 to receive.
  • the first signal represents a respective switching state of an ignition switch of the means of transportation.
  • the VCU 10 becomes permanent via the first outer connection 40 provided first voltage of the battery 20, which one
  • the first voltage of the battery 20 is provided via a second outer connection 42 of the battery 20.
  • An electrical connection between the second outer terminal 42 of the battery 20 and the first outer terminal 41 of the VCU 10 is established via a second electrical system 31.
  • the VCU 10 is set up to evaluate the first signal, which represents an activation requirement of the means of transportation, and one with the activation requirement of the
  • the battery 20 comprises a plurality of cells connected in series, which provide the second voltage of 48 V.
  • the second voltage is provided via an electronic switch 50 of the battery 20 at a third outer connection 44 of the battery 20.
  • the battery 20 has a battery management system 26, which comprises a CAN controller 24, a first low-drop voltage regulator 60, a third low-drop voltage regulator 64 and a second evaluation unit 21, which is also a microcontroller.
  • a battery management system 26 which comprises a CAN controller 24, a first low-drop voltage regulator 60, a third low-drop voltage regulator 64 and a second evaluation unit 21, which is also a microcontroller.
  • the battery 20 is able to receive the second signal of the VCU 10, which is a CAN signal, by means of the CAN controller 24, the CAN controller 24 permanently using the second voltage of the battery 20 is supplied.
  • the first low-drop voltage regulator 60 of the battery 20 is also permanently supplied by means of the second voltage of the battery 20 and converts the second voltage (48 V) into a first one permanently provided at the second outer connection 42 of the battery 20
  • the second evaluation unit 21 of the battery 20 is supplied with a 5 V voltage by means of the third low-drop voltage regulator 64. Both the second evaluation unit 21 and the third low-drop voltage regulator 64 are connected to the second voltage of the battery 20 via a further switch, the further switch being in one
  • the rest of the vehicle is in an open position.
  • the second evaluation unit 21, which controls the switch 50 to provide the second voltage is therefore not active; accordingly, the switch 50 is also in an open position, so that the second voltage in this state is not on the third outer one Connection 44 of the battery 20 is provided.
  • a powered by the third outer terminal 44 of the battery 20 second sub-electrical system 32 is therefore also de-energized in this state.
  • the second signal ensures activation of the CAN controller 24 of the battery 20, which in the
  • the second evaluation unit 21 activated in this way is now able to close the switch 50, as a result of which the second sub-electrical system 32 is supplied with the second voltage.
  • the second sub-electrical system 32 here supplies a drive train of the means of transportation which can be moved in such an active state of the second voltage.
  • Figure 2 shows a block diagram of an embodiment of a
  • the on-board electrical system 30 comprises a first partial on-board electrical system 31, a second partial on-board electrical system 32 and a third partial on-board electrical system 33, an assembly 1 according to the invention and a second DC / DC converter 62 Module 1 is supplied, the first voltage corresponding to a 12 V voltage.
  • the first voltage can be provided by a single battery 20 or a plurality of batteries 20 connected in parallel (shown in dashed lines).
  • the VCU 10 has a first data input 12, which is connected to an activation line 100 in terms of information technology. Furthermore, the VCU 10 has a data output 14 which is connected to a CAN bus of the means of transportation.
  • All of the control devices or components of the means of transport described below are also connected to this CAN bus in terms of information technology (either directly or via one or more CAN gateways).
  • a CAN controller 24 of a battery 20 which is in an idle state is activated by means of a second signal from the VCU 10, which is transmitted via the CAN bus. in the
  • a battery management system 26 of the battery 20 is activated, which in response outputs a second voltage of the battery 20, which corresponds to a 48 V voltage, to the second sub-electrical system 32 of the on-board electrical system 30.
  • a second voltage of the battery 20 which corresponds to a 48 V voltage
  • an electric motor 80 of a drive train of the means of transportation is arranged, which is driven by a Inverter is controlled.
  • a charging device 90 for carrying out an AC charging process for the battery 20 in the second sub-electrical system 32 is arranged in FIG.
  • the third sub-network 33 is by means of the second
  • the DC voltage converter 62 electrically connected to the second sub-electrical system 32.
  • the second DC-DC converter 62 is set up, the 48 V
  • a plurality of control devices 70 of the means of transportation are arranged in the third sub-network 33, which

Abstract

Die vorliegende Erfindungbetrifft eine Baugruppe (1) zur permanenten Spannungsversorgung eines ersten Teilbordnetzes (31) eines Fortbewegungsmittels mit einer ersten Spannung einer Batterie (20) und zur bedarfsabhängigen Spannungsversorgung eines zweiten Teilbordnetzes (32) des Fortbewegungsmittels mit einer zweiten Spannung der Batterie (20)und ein Bordnetz für ein Fortbewegungsmittel. Die Baugruppe umfasst eine Steuereinheit (10), eine Batterie (20) und einen Schalter (50), wobei die Steuereinheit (10) im ersten Teilbordnetz (31) angeordnet und eingerichtet ist, permanent mittels der ersten Spannung der Batterie (20) versorgt zu werden und in Verbindung mit dem Schalter (50) eingerichtet ist, die zweite Spannung der Batterie (20) dem zweiten Teilbordnetz (32) in Abhängigkeit eines Aktivierungsbedarfs des Fortbewegungsmittelsbereitzustellen oder nicht bereitzustellen.

Description

Beschreibung
Titel
Baugruppe zur Versorgung von Teilbordnetzen mit unterschiedlichen
Spannungen
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Baugruppe zur permanenten
Spannungsversorgung eines ersten Teilbordnetzes eines Fortbewegungsmittels mit einer ersten Spannung einer Batterie und zur bedarfsabhängigen
Spannungsversorgung eines zweiten Teilbordnetzes des Fortbewegungsmittels mit einer zweiten Spannung der Batterie und ein Bordnetz für ein
Fortbewegungsmittel.
Aus dem Stand der Technik sind elektrisch angetriebene Fortbewegungsmittel bekannt, welche unterschiedliche Spannungen zur Versorgung eines
Antriebsstrangs und zur Versorgung von Steuergeräten der Fortbewegungsmittel verwenden. Diese unterschiedlichen Spannungen werden meist durch zwei separate Batterien mit jeweils unterschiedlichen Ausgangsspannungen (z.B. 12 V zur Steuergeräteversorgung und 48 V zur Antriebsstrangversorgung)
bereitgestellt, welche beide im Fortbewegungsmittel mitgeführt werden.
DE 102016204534 A1 geht von einer Schaltungsanordnung zur
Spannungsversorgung elektrischer Verbraucher mittels eines
Energiespeichersystems mit mindestens einem elektrochemischen
Energiespeicher aus, weicher eine Mehrzahl von Energiespeicherzellen umfasst und mittels mindestens eines ersten Schalters mit einem ersten elektrischen Anschlusspaar des Energiespeichersystems elektrisch verbindbar ist.
DE 102015218178 A1 schlägt ein Mehrspannungsbordnetz mit einer Vielzahl elektrischer Energiespeichereinheiten vor, die in einer Serienschaltung angeordnet sind, wobei ein Spannungspotential an den Enden der Serienschaltung von einem ersten Spannungsabgriff abgreifbar ist. Es wird zudem ein erster Zwischenabgriff vorgeschlagen, der in der Serienschaltung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Energiespeichereinheiten angeordnet ist, wobei ein Abschnitt der Serienschaltung zwischen einem Ende der
Serienschaltung und dem Zwischenabgriff einen Teilspannungsabschnitt bildet. Ferner wird ein zweiter Spannungsabgriff vorgeschlagen, über den ein
Spannungsniveau des Teilspannungsabschnitts abgreifbar ist, wobei der
Teilspannungsabschnitt wahlweise mit der restlichen Serienschaltung über einen Spannungswandler verbindbar ist, um den Teilspannungsabschnitt zu laden.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt eine Baugruppe zur Versorgung von
Teilbordnetzen mit unterschiedlichen Spannungen und ein Bordnetz für ein Fortbewegungsmittel bereit. Die unterschiedlichen Spannungen werden in der vorliegenden Erfindung insbesondere auf Basis einer einzelnen Batterie bereitgestellt. Dadurch können im Vergleich zu einer Verwendung von zwei separaten Batterien zum Bereitstellen unterschiedlicher Spannungen sowohl Kosten, als auch Gewicht eingespart werden.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Baugruppe zur permanenten Spannungsversorgung eines ersten Teilbordnetzes eines Fortbewegungsmittels mit einer ersten Spannung einer Batterie und zur bedarfsabhängigen Spannungsversorgung eines zweiten Teilbordnetzes des Fortbewegungsmittels mit einer zweiten Spannung der Batterie vorgeschlagen. Das Fortbewegungsmittel kann beispielsweise ein elektrisch angetriebenes Straßenfahrzeug (z.B. Motorrad, PKW, Transporter, LKW, Shuttle-Bus) oder ein Schienenfahrzeug oder ein Luftfahrzeug/Flugzeug oder ein Wasserfahrzeug sein. Insbesondere kann das Fortbewegungsmittel ein Fortbewegungsmittel sein, dessen Antriebsstrang mit einer 48 V Spannung versorgt wird. Die
erfindungsgemäße Baugruppe umfasst eine Steuereinheit, eine Batterie und einen Schalter.
Die Steuereinheit kann beispielsweise eine zentrale Steuereinheit des
Fortbewegungsmittels sein, wie eine VCU (vehicle control unit). Eine solche Steuereinheit kann u.a. dafür zuständig sein, einzelne Steuergeräte und/oder Teilbordnetze des Fortbewegungsmittels in einem Ruhezustand des Fortbewegungsmittels zur Energieeinsparung in einen inaktiven Zustand zu versetzen. Umgekehrt kann eine solche Steuereinheit bei einem vorliegenden Aktivierungsbedarf des Fortbewegungsmittels inaktive Steuergeräte und/oder Teilbordnetze aktivieren. Um eine solche Funktionalität bereitstellen zu können, ist es erforderlich, dass zumindest die Steuereinheit dauerhaft mit der ersten Spannung versorgt wird, um das Fortbewegungsmittel bzw. dessen
Komponenten bei einem Aktivierungsbedarf des Fortbewegungsmittels entsprechend aktivieren (oder auch„wecken“) zu können. Die Steuereinheit umfasst eine erste Auswerteeinheit, einen ersten Dateneingang, einen
Datenausgang und einen ersten äußeren Anschluss zur permanenten
Spannungsversorgung der Steuereinheit mittels der ersten Spannung. Die erste Auswerteeinheit kann beispielsweise als ASIC, FPGA, Prozessor, digitaler Signalprozessor, Mikrocontroller, o.ä., ausgestaltet und informationstechnisch an eine interne und/oder externe erste Speichereinheit angebunden sein, in welcher durch die erste Auswerteeinheit empfangene und/oder berechnete Daten für eine nachfolgende Verarbeitung abgelegt werden können. Die erste Auswerteeinheit ist eingerichtet, in Verbindung mit dem ersten Dateneingang ein erstes Signal repräsentierend einen Aktivierungsbedarf des Fortbewegungsmittels zu empfangen und den Aktivierungsbedarf des Fortbewegungsmittels auf Basis des ersten Signals zu ermitteln. Das erste Signal kann zum Beispiel ein durch einen Zündschalter des Fortbewegungsmittels bereitgestelltes Zündungssignal sein, welches den Aktivierungsbedarf des Fortbewegungsmittels repräsentieren kann. Durch eine informationstechnische Anbindung des Zündschalters an den ersten Dateneingang der Steuereinheit kann das erste Signal durch die erste
Auswerteeinheit empfangen werden. Darüber hinaus kommen beliebige weitere Quellen im Fortbewegungsmittel als Sender des ersten Signals zur Aktivierung der Steuereinheit in Frage. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinheit das erste Signal aufgrund eines internen Aktivierungsbedarfs der Steuereinheit auch selbst erzeugen. Ein solcher interner Aktivierungsbedarf kann zum Beispiel der Ablauf eines Zeitzählers in der Steuereinheit sein, um das Bordnetz des
Fortbewegungsmittels zu bestimmten Zeitpunkten temporär oder dauerhaft zu aktivieren.
Das erste Signal, sowie nachfolgend beschriebene weitere Signale können in analoger oder digitaler Form übertragen werden. Eine digitale Übertragung kann insbesondere mittels aus dem Stand der Technik bekannter
Fahrzeugbussysteme, wie CAN (Controller Area Network), LIN (Local Interconnect Network), FlexRay, MOST (Media Oriented Systems Transport) oder Ethernet erfolgen. Im Sinne einer vereinfachten Beschreibung soll nachfolgend, sofern nicht anderweitig beschrieben, stellvertretend von einer CAN-Verbindung zwischen den einzelnen Komponenten der erfindungsgemäßen Baugruppe und weiteren Komponenten ausgegangen werden. Zur Realisierung der CAN-Verbindungen zwischen den jeweiligen Komponenten des
Fortbewegungsmittels können die Komponenten über geeignete CAN-Controller verfügen, welche die erfindungsgemäßen Signale senden und empfangen können. Dies ist nicht als Beschränkung auf eine CAN-Verbindung zur
Kommunikation zwischen den Komponenten anzusehen, stattdessen können beliebige andere Übertragungsverfahren und/oder Übertragungsprotokolle eingesetzt werden.
Die erste Auswerteeinheit ist darüber hinaus in Verbindung mit dem
Datenausgang eingerichtet, ein zweites Signal repräsentierend einen
Aktivierungsbedarf für die zweite Spannung der Batterie in Abhängigkeit des ermittelten Aktivierungsbedarfs des Fortbewegungsmittels auszugeben. Das zweite Signal kann unmittelbar im Ansprechen auf das Ermitteln des
Aktivierungsbedarfs des Fortbewegungsmittels am Datenausgang der
Steuereinheit ausgegeben werden. Alternativ kann das zweite Signal nach dem Ermitteln des Aktivierungsbedarfs des Fortbewegungsmittels vor der Ausgabe am Datenausgang um eine vordefinierte Zeit verzögert werden.
Der erste äußere Anschluss und/oder der erste Dateneingang und/oder der Datenausgang der Steuereinheit können bevorzugt an einer Außenseite eines Gehäuses der Steuereinheit angeordnet und beispielsweise in Form eines Steckverbinders ausgebildet sein.
Die Batterie kann bevorzugt eine Traktionsbatterie sein, die für eine elektrische Versorgung eines Elektromotors des Antriebsstrangs des Fortbewegungsmittels eingesetzt wird. Weiter bevorzugt kann die Batterie eine Lithium-Ionen-Batterie sein, wobei sie jedoch nicht auf diese Batterietechnologie beschränkt ist. Die durch die Batterie bereitgestellte erste Spannung, welche einer Teilspannung einer maximal verfügbaren Spannung der Batterie entspricht, kann eine
Spannung im Bereich von 8 V - 20 V, insbesondere eine Spannung im Bereich von 10 V - 16 V und bevorzugt eine Spannung von 12 V sein. Die durch die Batterie bereitgestellte zweite Spannung, welche der maximal verfügbaren Spannung der Batterie entspricht, kann eine Spannung im Bereich von 30 V - 60 V, insbesondere eine Spannung im Bereich von 40 V - 50 V und wie oben beschrieben, bevorzugt eine Spannung von 48 V sein. Die Batterie umfasst einen zweiten äußeren Anschluss zum permanenten Bereitstellen der ersten Spannung und einen dritten äußeren Anschluss zum Bereitstellen der zweiten Spannung.
Im Sinne einer vereinfachten Beschreibung wird nachfolgend für die erste Spannung eine Spannung von 12 V und für die zweite Spannung eine Spannung von 48 V angenommen, ohne jedoch die jeweiligen Spannungen auf diese beispielhaften Spannungswerte zu beschränken. Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Baugruppe auch mit ersten und zweiten Spannungen der Batterie betrieben werden, welche die erwähnten Bereiche für die erste und zweite Spannung überschreiten bzw. unterschreiten. Die Batterie ist ferner eingerichtet, das zweite Signal mittels des zweiten Dateneingangs der Batterie zu empfangen. Zu diesem Zweck kann der Datenausgang der Steuereinheit informationstechnisch mit dem zweiten Dateneingang der Batterie verbunden sein. Diese informationstechnische Anbindung kann bevorzugt eine CAN- Verbindung sein.
Der zweite äußere Anschluss und/oder der dritte äußere Anschluss und/oder der zweite Dateneingang der Batterie können bevorzugt an einer Außenseite eines Gehäuses der Batterie angeordnet und beispielsweise in Form eines
Steckverbinders ausgebildet sein.
Zusätzlich zur Steuereinheit und zur Batterie umfasst die erfindungsgemäße Baugruppe einen Schalter, welcher eingerichtet ist, die zweite Spannung der Batterie dem zweiten Teilbordnetz in Abhängigkeit des zweiten Signals bereitzustellen oder nicht bereitzustellen. Der Schalter kann u.a. als
mechanisches Relais oder als elektronischer Schalter (z.B. MOSFET bzw.
MOSFET-Schaltung) ausgeführt und bevorzugt innerhalb des Gehäuses der Batterie angeordnet sein. Eine Anordnung innerhalb des Gehäuses der Batterie kann derart ausgestaltet sein, dass der Schalter das Ausgeben der zweiten Spannung der Batterie am dritten äußeren Anschluss der Batterie unterbrechen kann. Der Schalter kann auf direktem Wege informationstechnisch mit dem zweiten Dateneingang verbunden sein, so dass ein von der Steuereinheit an die Batterie übertragenes zweites Signal (welches in diesem Fall statt einem CAN- Signal insbesondere ein analoges Steuersignal sein kann), welches einen Aktivierungsbedarf für die zweite Spannung der Batterie repräsentiert, zu einem Öffnen oder Schließen des Schalters führen kann. Durch das Öffnen oder Schließen des Schalters kann die zweite Spannung bedarfsabhängig am dritten äußeren Anschluss und somit auch am zweiten Teilbordnetz bereitgestellt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann der Schalter auch außerhalb des Gehäuses der Batterie angeordnet sein, indem dieser zwischen den dritten äußeren Anschluss der Batterie und das zweite Teilbordnetz geschaltet wird. Auf diese Weise lässt sich eine Versorgung des zweiten Teilbordnetzes mit der zweiten Spannung der Batterie ebenfalls bedarfsabhängig bereitstellen.
D.h. zusammengefasst, dass die Batterie der erfindungsgemäßen Baugruppe die im ersten Teilbordnetz angeordnete Steuereinheit permanent mit einer 12 V Spannung (erste Spannung) der Batterie versorgen kann, so dass die
Steuereinheit in die Lage versetzt wird, in Abhängigkeit eines
Aktivierungsbedarfs des Fortbewegungsmittels eine 48 V Spannung (zweite Spannung) der Batterie bedarfsabhängig am zweiten Teilbordnetz bereitzustellen oder nicht bereitzustellen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass ein Aktivierungsbedarf des Fortbewegungsmittels nicht zwangsläufig durch einen anstehenden Fährbetrieb des Fortbewegungsmittels ausgelöst werden muss. Stattdessen kann beispielsweise auch ein Ladevorgang der Batterie zu einer Aktivierung der erfindungsgemäßen Baugruppe führen, welcher ebenfalls ein Schließen des Schalters zur Durchführung des Ladevorgangs erfordert.
Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst die Batterie der Baugruppe zusätzlich einen ersten Gleichspannungswandler, welcher eingerichtet ist, die zweite Spannung in die erste Spannung zu wandeln. Der Gleichspannungswandler kann, wie die oben beschriebenen weiteren Komponenten der Batterie, ebenfalls innerhalb des Gehäuses der Batterie angeordnet sein und beispielsweise ein LDO- (Low Drop-Out) Längsregler oder ein Schaltregler sein, wobei der verwendete erste Gleichspannungswandler bevorzugt über eine geringe Ruhestromaufnahme verfügt. Eine Eingangsseite des ersten Gleichspannungswandlers kann elektrisch mit einem internen Anschluss der Batterie verbunden sein, über welchen die maximal verfügbare Spannung der Batterie (hier 48 V) bereitgestellt wird. Es ist zu beachten, dass der gegebenenfalls in der Batterie angeordnete Schalter nicht zwischen den internen Anschluss der Batterie und die Eingangsseite des ersten
Gleichspanungswandlers geschaltet ist, so dass die Versorgung des ersten Gleichspanungswandlers mit der zweiten Spannung der Batterie nicht durch den Schalter unterbrechbar ist. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass die durch den ersten Gleichspannungswandler aus der zweiten Spannung erzeugte erste Spannung (hier 12 V) in Form einer permanenten Spannungsversorgung am zweiten äußeren Anschluss der Batterie bereitgestellt werden kann. Da innerhalb des ersten Teilbordnetzes, welches durch den zweiten äußeren Anschluss der Batterie mit der ersten Spannung versorgt wird, bevorzugt nur die zur Aktivierung des Fortbewegungsmittels notwendige Steuereinheit angeordnet ist, kann der erste Gleichspanungswandler zudem ein Gleichspannungswandler mit einer relativ geringen Leistung sein. Es sei darauf hingewiesen, dass im ersten Teilbordnetz weitere Komponenten bzw. Steuergeräte des
Fortbewegungsmittels angeordnet sein können, welche analog zur Steuereinheit auch in einem Ruhezustand des Fortbewegungsmittels eine permanente
Versorgung durch die erste Spannung der Batterie erfordern. Im Sinne einer möglichst geringen Ruhestromaufnahme im ersten Teilbordnetz und einer möglichst kostengünstigen Auslegung des ersten Gleichspannungswandlers ist es empfehlenswert, eine Anzahl von im ersten Teilbordnetz zu versorgenden Komponenten bzw. Steuergeräten gering zu halten.
Alternativ oder zusätzlich zur Verwendung des ersten Gleichspannungswandlers zum Erzeugen der ersten Spannung kann die erste Spannung auch auf Basis eines Mittelabgriffs zwischen Zellen der Batterie bereitgestellt werden. Dies bietet den Vorteil, dass der erste Gleichspannungswandler ausgelassen werden kann, wodurch eine Verlustleistung des ersten Gleichspannungswandlers und Kosten für die Verwendung des ersten Gleichspannungswandlers vermieden werden können. Andererseits besitzt diese Variante den Nachteil, dass die Versorgung des ersten Teilbordnetzes auf Basis der ersten Spannung jeweils nur durch einen Teil der Zellen der Batterie bereitgestellt wird, wodurch die Gefahr einer zu schnellen Entladung der Batterie und einer schnelleren Alterung der hierfür verwendeten Zellen besteht. Um diesem Problem zu begegnen ist es denkbar, eine Mehrzahl unterschiedlicher Zellabgriffe bereitzustellen, welche in
Kombination die Gesamtzahl an verfügbaren Zellen der Batterie abdecken.
Durch eine sequenzielle Verwendung der jeweiligen unterschiedlichen
Zellabgriffe können die Zellen der Batterie über die Zeit gleichmäßig entladen werden. Dies erfordert den zusätzlichen Einsatz eines Umschalters, welcher zwischen den jeweiligen Zellabgriffen umschalten kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst die Batterie eine zweite Auswerteeinheit, welche eingerichtet ist, in Verbindung mit dem zweiten Dateneingang der Batterie das zweite Signal zu empfangen, einen Aktivierungsbedarf für die zweite Spannung der Batterie auf Basis des zweiten Signals zu ermitteln und in Abhängigkeit des ermittelten
Aktivierungsbedarfs für die zweite Spannung den Schalter zu schließen oder nicht zu schließen. Die zweite Auswerteeinheit kann, wie die erste
Auswerteeinheit, beispielsweise als ASIC, FPGA, Prozessor, digitaler
Signalprozessor, Mikrocontroller, o.ä., ausgestaltet und informationstechnisch an eine interne und/oder externe zweite Speichereinheit angebunden sein, in welcher durch die zweite Auswerteeinheit empfangene und/oder berechnete Daten für eine nachfolgende Verarbeitung abgelegt werden können. Des Weiteren kann die zweite Auswerteeinheit Bestandteil eines
Batteriemanagementsystems (BMS) der Batterie sein und zum Beispiel mittels eines dritten Gleichspannungswandlers spannungsversorgt werden, welcher eingerichtet ist, die zweite Spannung der Batterie in eine für die zweite
Auswerteeinheit geeignete Versorgungsspannung umzuwandeln. Darüber hinaus kann der dritte Gleichspannungswandler vorteilhaft über einen weiteren Schalter elektrisch an die zweite Spannung der Batterie angebunden sein, so dass der dritte Gleichspannungswandler und die zweite Auswerteeinheit bedarfsabhängig mittels der zweiten Spannung der Batterie versorgt werden können. Mit anderen Worten können der dritte Gleichspannungswandler und die zweite
Auswerteeinheit in einem Ruhezustand des Fortbewegungsmittels durch den weiteren Schalter deaktiviert werden, so dass diese beiden Komponenten in einem solchen Fall keinen Ruhestrom aufnehmen. Der weitere Schalter kann im Falle eines vorliegenden Aktivierungsbedarfs des Fortbewegungsmittels entsprechend angesteuert und geschlossen werden, so das der dritte
Gleichspannungswandler und die zweite Auswerteeinheit aktiviert werden. Zu diesem Zweck kann das über den zweiten Dateneingang der Batterie
empfangene zweite Signal mittels einer informationstechnischen Anbindung des zweiten Dateneingangs an den weiteren Schalter an den weiteren Schalter übertragen werden. Alternativ kann die zweite Auswerteeinheit auch ohne den weiteren Schalter betrieben werden, wodurch diese permanent betrieben werden kann. In beiden Varianten kann das zweite Signal durch die zweite Auswerteeinheit empfangen und verarbeitet werden. Sofern die zweite
Auswerteeinheit auf Basis des zweiten Signals einen Aktivierungsbedarf für die zweite Spannung der Batterie ermittelt, kann der Schalter zum Bereitstellen der zweiten Spannung durch die zweite Auswerteeinheit entsprechend angesteuert und geschlossen werden. Dies kann unmittelbar im Ansprechen auf einen durch die zweite Auswerteeinheit ermittelten Aktivierungsbedarf der zweiten Spannung erfolgen, oder nach einer vordefinierten Verzögerungszeit.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die zweite Auswerteeinheit der Batterie weiter eingerichtet, die zweite Spannung zusätzlich in Abhängigkeit vordefinierter Kriterien zu aktivieren. Da die zweite Auswerteeinheit, wie oben beschrieben, insbesondere ein Bestandteil eines Batteriemanagementsystems sein kann, kann die zweite Auswerteeinheit beispielsweise auf Zustandsinformationen der Batterie zurückgreifen, welche mittels einer Sensorik der Batterie ermittelt werden können. Diese
Zustandsinformationen der Batterie können beispielsweise eine Temperatur und/oder einen Ladezustand (SoC) und/oder eine Spannung und/oder einen Lade- bzw. Entladestrom der Batterie umfassen. Die vordefinierten Kriterien, die bevorzugt in der an die zweite Auswerteeinheit angebunden zweiten
Speichereinheit abgelegt sein können, können u.a. Schwellenwerte und/oder zulässige Wertebereiche für die Zustandsinformationen der Batterie umfassen. Dies ermöglicht zum Beispiel, dass die zweite Auswerteeinheit trotz eines vorliegenden Aktivierungsbedarfs der zweiten Spannung, die zweite Spannung nicht, oder erst nach einer vordefinierten Verzögerungszeit aktiviert, falls zum Beispiel eine aktuelle Temperatur der Batterie oberhalb eines vordefinierten Schwellenwertes für eine maximal zulässige Temperatur liegt und/oder falls ein Ladezustand der Batterie für eine Versorgung des Antriebsstrang des
Fortbewegungsmittels, unterhalb eines Schwellenwertes für einen Ladezustand liegt. Darüber hinaus können auf Basis weiterer Zustandsinformationen der Batterie und gegebenenfalls zusätzlicher fahrzeugbezogener Informationen, beliebige vordefinierte Kriterien bzw. Kombinationen vordefinierter Kriterien verwendet werden, welche vorteilhaft bei der Aktivierung der zweiten Spannung zu berücksichtigen sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die zweite Auswerteeinheit ferner eingerichtet, einen Benutzer des
Fortbewegungsmittels über einen kritischen Ladezustand der Batterie zu informieren. Dies ist insbesondere deshalb von Vorteil, da die erfindungsgemäße Baugruppe in einer bevorzugten Ausgestaltung nur eine Batterie zur
Bereitstellung der ersten und der zweiten Spannung umfasst. D.h., dass mittels der einen Batterie eine permanente Grundversorgung der Steuereinheit sichergestellt werden muss, da keine zweite Batterie zur Versorgung von 12 V Steuergeräten des Fortbewegungsmittels vorgesehen ist. Für den Fall, dass das Fortbewegungsmittel über einen längeren Zeitraum nicht verwendet wird, kann ein Ladezustand der Batterie durch den Ruhestromverbrauch der permanent spannungsversorgten Steuereinheit unter eine kritische Grenze abfallen, so dass die Steuereinheit gegebenenfalls nicht mehr ausreichend versorgt werden kann. In einem solchen Fall kann das Fortbewegungsmittel eventuell nicht mehr selbstständig gestartet werden. Um dies zu verhindern, kann die zweite
Auswerteeinheit den Ladezustand der Batterie fortlaufend mit einem
vordefinierten Schwellenwert für einen Ladezustand abgleichen und bei einer Unterschreitung des Schwellenwertes eine Ausgabe einer Hinweismeldung für einen Benutzer des Fortbewegungsmittels initiieren. Eine solche Hinweismeldung kann zum Beispiel ein akustischer und/oder optischer und/oder haptischer Hinweis im Fortbewegungsmittel und/oder in einem mobilen Endgerät des Benutzers sein, welches auch außerhalb des Fortbewegungsmittels über den kritischen Ladezustand der Batterie informieren kann.
Es sei allgemein darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Baugruppe eine zweite, dritte, vierte, oder weitere Batterien umfassen kann, welche bevorzugt parallel zur Batterie geschaltet sein können, um eine höhere
Gesamtleistung bereitzustellen und/oder eine Ausfallsicherheit des elektrischen Antriebs zu erhöhen. Dies kann beispielweise derart ausgestaltet sein, dass sämtliche in der erfindungsgemäßen Baugruppe eingesetzten Batterien das zweite Signal der Steuereinheit parallel empfangen, um ein synchrones
Bereitstellen der jeweiligen bedarfsabhängigen zweiten Spannungen der Batterien gewährleisten zu können. Bevorzugt werden jeweilige zweite
Anschlüsse der Mehrzahl von Batterien parallelgeschaltet. Weiter bevorzugt werden auch jeweilige dritte äußere Anschlüsse der Mehrzahl von Batterien parallelgeschaltet.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bordnetz für ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen. Das Bordnetz umfasst eine
erfindungsgemäße Baugruppe, einen zweiten Gleichspannungswandler, ein erstes Teilbordnetz, ein zweites Teilbordnetz, und ein drittes Teilbordnetz. Das erste Teilbordnetz ist eingerichtet, eine Steuereinheit der Baugruppe mit einer durch eine Batterie der Baugruppe bereitgestellten ersten Spannung permanent zu versorgen. Die erste Spannung, welche dem ersten Teilbordnetz über einen zweiten äußeren Anschluss der Batterie bereitgestellt werden kann, kann
bevorzugt eine Spannung von 12 V sein, wobei dieser Spannungswert
beispielhaft und nicht einschränkend anzusehen ist. Dies hat den Hintergrund, dass die überwiegende Mehrheit von Steuergeräten in modernen
Fortbewegungsmitteln nach wie vor auf Basis einer 12 V Spannung betrieben wird. Neben der Steuereinheit können weitere permanent zu versorgende
Steuergeräte bzw. Komponenten des Fortbewegungsmittels im ersten
Teilbordnetz angeordnet sein. Wie oben beschrieben, sollten eine Anzahl und insbesondere eine Leistungsaufnahme der weiteren Steuergeräte bzw.
Komponenten zum Erzielen der erfindungsgemäßen Vorteile auf ein notwendiges Minimum begrenzt sein.
Das zweite Teilbordnetz ist eingerichtet, einen Antriebsstrang des
Fortbewegungsmittels mit einer zweiten Spannung der Batterie zu versorgen. Die zweite Spannung, welche dem zweiten Teilbordnetz über einen dritten äußeren Anschluss der Batterie bereitgestellt werden kann, kann bevorzugt eine
Spannung von 48 V sein, wobei dieser Spannungswert beispielhaft und nicht einschränkend anzusehen ist. Dies hat den Hintergrund, dass insbesondere
Antriebsstränge elektrisch angetriebener Kleinfahrzeuge oder elektrisch
angetriebener Zweiräder häufig auf einem solchen Spannungswert basieren. Wie oben beschrieben, wird das zweite Teilbordnetz bevorzugt nur dann mit der zweiten Spannung versorgt, wenn ein Aktivierungsbedarf des
Fortbewegungsmittels festgestellt wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass im zweiten Teilbordnetz angeordnete elektrische Verbraucher, aufgrund von Leck- und/oder Ruheströmen, eine Entladung der Batterie in einem Ruhezustand des Fortbewegungsmittels verursachen können.
Der zweite Gleichspannungswandler ist eingerichtet, die bedarfsabhängig
bereitgestellte zweite Spannung der Batterie der Baugruppe in eine dritte Spannung zur Versorgung des dritten Teilbordnetzes zu wandeln. Die dritte Spannung, welche dem dritten Teilbordnetz über einen Ausgang des zweiten Gleichspannungswandlers bereitgestellt werden kann, kann bevorzugt eine Spannung von 12 V sein, wobei dieser Spannungswert beispielhaft und nicht einschränkend anzusehen ist. Dies hat wie bereits beschrieben den Hintergrund, dass die überwiegende Mehrheit von
Steuergeräten in modernen Fortbewegungsmitteln nach wie vor auf Basis einer 12 V Spannung betrieben wird. Der zweite Gleichspannungswandler kann bevorzugt ein DC/DC-Wandler mit einer relativ hohen Leistung sein, welcher derart dimensioniert ist, dass über diesen eine Mehrzahl von Steuergeräten des Fortbewegungsmittels parallel betrieben werden kann. Die Mehrzahl von Steuergeräten kann beispielsweise
Fahrerassistenzsysteme und/oder Bordcomputersysteme und/oder
Kommunikationssysteme und weitere Systeme des Fortbewegungsmittels umfassen, welche nur in einem aktiven Zustand des Fortbewegungsmittels benötigt werden, da die mittels des dritten Teilbordnetzes bereitgestellte dritte Spannung von einer Bereitstellung der zweiten Spannung im zweiten Teilbordnetzes abhängt, welche bevorzugt bedarfsabhängig geschaltet wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. Dabei zeigen:
Figur 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Baugruppe; und
Figur 2 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Bordnetzes für ein Fortbewegungsmittel.
Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Baugruppe 1. Die Baugruppe 1 umfasst eine VCU (Vehicle Control Unit) 10 und eine Traktionsbatterie 20. Die VCU 10 umfasst eine
Auswerteeinheit 11 , die ein Mikrocontroller ist, einen ersten Dateneingang 12, einen Datenausgang 14 und einen ersten äußeren Anschluss 40. Mittels des
Dateneingangs 12 ist die VCU 10 eingerichtet, ein erstes Signal (z.B. ein„Inhibit- Signal“) zur Aktivierung eines am ersten Dateneingang 12 angeschlossenen
CAN-Controllers 24 zu empfangen. Das erste Signal repräsentiert in diesem Fall einen jeweiligen Schaltzustand eines Zündschalters des Fortbewegungsmittels.
Die VCU 10 wird über den ersten äußeren Anschluss 40 mit einer permanent bereitgestellten ersten Spannung der Batterie 20 versorgt, welche einer
Spannung von 12 V entspricht. Die erste Spannung der Batterie 20 wird über einen zweiten äußeren Anschluss 42 der Batterie 20 bereitgestellt. Eine elektrische Verbindung zwischen dem zweiten äußeren Anschluss 42 der Batterie 20 und dem ersten äußeren Anschluss 41 der VCU 10 wird über ein zweites Teilbordnetz 31 hergestellt. Des Weiteren ist die VCU 10 eingerichtet, das erste Signal, welches einen Aktivierungsbedarf des Fortbewegungsmittels repräsentiert, auszuwerten und ein mit dem Aktivierungsbedarf des
Fortbewegungsmittels korrespondierendes zweites Signal, welches einen Aktivierungsbedarf für eine zweite Spannung der Batterie 20 repräsentiert, über den Datenausgang 14 auszugeben. Die Batterie 20 umfasst eine Mehrzahl seriell verbundener Zellen, welche die zweite Spannung in Höhe von 48 V bereitstellen. Die zweite Spannung wird über einen elektronischen Schalter 50 der Batterie 20 an einem dritten äußeren Anschluss 44 der Batterie 20 bereitgestellt. Darüber hinaus verfügt die Batterie 20 über ein Batteriemanagementsystem 26, welches einen CAN-Controller 24, einen ersten Low-Drop-Spannungsregler 60, einen dritten Low-Drop-Spannungsregler 64 und eine zweite Auswerteeinheit 21 umfasst, welche ebenfalls ein Mikrocontroller ist. Über einen zweiten
Dateneingang 22 der Batterie 20 ist die Batterie 20 in der Lage, das zweite Signal der VCU 10, welches einen CAN-Signal ist, mittels des CAN-Controllers 24 zu empfangen, wobei der CAN-Controller 24 permanent mittels der zweiten Spannung der Batterie 20 versorgt wird. Der erste Low-Drop-Spannungsregler 60 der Batterie 20 wird ebenfalls permanent mittels der zweiten Spannung der Batterie 20 versorgt und wandelt die zweite Spannung (48 V) in eine permanent am zweiten äußeren Anschluss 42 der Batterie 20 bereitgestellte, erste
Spannung (12 V) um. Die zweite Auswerteeinheit 21 der Batterie 20 wird mittels des dritten Low-Drop-Spannungsreglers 64 mit einer 5 V Spannung versorgt. Sowohl die zweite Auswerteeinheit 21 , als auch der dritte Low-Drop- Spannungsregler 64 sind über einen weiteren Schalter mit der zweiten Spannung der Batterie 20 verbunden, wobei sich der weitere Schalter in einem
Ruhezustand des Fortbewegungsmittels in einer Öffnungsstellung befindet. Im Falle eines vorliegenden Ruhezustandes des Fortbewegungsmittels ist die zweite Auswerteeinheit 21 , welche den Schalter 50 zur Bereitstellung der zweiten Spannung ansteuert, somit nicht aktiv, entsprechend befindet sich der Schalter 50 ebenfalls in einer Öffnungsstellung, womit die zweite Spannung in diesem Zustand nicht am dritten äußeren Anschluss 44 der Batterie 20 bereitgestellt wird. Ein durch den dritten äußeren Anschluss 44 der Batterie 20 versorgtes zweites Teilbordnetz 32 ist in diesem Zustand daher ebenfalls spannungslos. Sobald die VCU 10 über das erste Signal einen Aktivierungsbedarf des
Fortbewegungsmittels registriert, gibt sie das mit dem ersten Signal
korrespondierende zweite Signal über den Datenausgang 14 an den
Dateneingang 22 der Batterie 20 aus. In der Batterie 20 sorgt das zweite Signal für eine Aktivierung des CAN-Controllers 24 der Batterie 20, welcher im
Ansprechen darauf den weiteren Schalter zur Versorgung der zweiten
Auswerteeinheit 21 ansteuert, welcher daraufhin geschlossen wird. Die auf diese Weise aktivierte zweite Auswerteeinheit 21 ist nun in der Lage, den Schalter 50 zu schließen, wodurch das zweite Teilbordnetz 32 mit der zweiten Spannung versorgt wird. Das zweite Teilbordnetz 32 versorgt hier einen Antriebsstrang des Fortbewegungsmittels, welches in einem solchen aktiven Zustand der zweiten Spannung fortbewegt werden kann.
Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Bordnetzes 30 für ein Fortbewegungsmittel. Das Bordnetz 30 umfasst ein erstes Teilbordnetz 31 , ein zweites Teilbordnetz 32 und ein drittes Teilbordnetz 33, eine erfindungsgemäße Baugruppe 1 und einen zweiten Gleichspannungswandler 62. Mittels des ersten Teilbordnetzes 31 wird eine VCU 10 der Baugruppe 1 permanent mit einer ersten Spannung einer Batterie 20 der Baugruppe 1 versorgt, wobei die erste Spannung einer 12 V Spannung entspricht. Die erste Spannung kann durch eine einzelne Batterie 20 oder eine Mehrzahl parallel geschalteter Batterien 20 (gestrichelt dargestellt) bereitgestellt werden. Die VCU 10 verfügt über einen ersten Dateneingang 12, welcher informationstechnisch mit einer Aktivierungsleitung 100 verbunden ist. Des Weiteren verfügt die VCU 10 über einen Datenausgang 14, welcher mit einem CAN-Bus des Fortbewegungsmittels verbunden ist. An diesen CAN-Bus sind auch alle nachfolgend beschriebenen Steuergeräte bzw. Komponenten des Fortbewegungsmittels informationstechnisch angebunden (entweder direkt oder über ein oder mehrere CAN-Gateways). Mittels eines zweiten Signals der VCU 10, welches über den CAN-Bus übertragen wird, wird ein CAN-Controller 24 einer sich in einem Ruhezustand befindenden Batterie 20 aktiviert. Im
Ansprechen darauf wird ein Batteriemanagementsystem 26 der Batterie 20 aktiviert, welches im Ansprechen darauf eine zweite Spannung der Batterie 20, welche einer 48 V Spannung entspricht, an das zweite Teilbordnetz 32 des Bordnetzes 30 ausgibt. Im zweiten Teilbordnetz 32 ist ein Elektromotor 80 eines Antriebsstrangs des Fortbewegungsmittels angeordnet, welcher durch einen Inverter angesteuert wird. Zusätzlich ist in Figur 2 eine Ladevorrichtung 90 zur Durchführung eines AC-Ladevorgangs der Batterie 20 im zweiten Teilbordnetz 32 angeordnet. Das dritte Teilbordnetz 33 ist mittels des zweiten
Gleichspannungswandlers 62 elektrisch an das zweite Teilbordnetz 32 angebunden. Der zweite Gleichspannungswandler 62 ist eingerichtet, die 48 V
Spannung des zweiten Teilbordnetzes 32 in eine 12 V Spannung für das dritte Teilbordnetz 33 umzuwandeln. Im dritten Teilbordnetz 33 ist eine Mehrzahl von Steuergeräten 70 des Fortbewegungsmittels angeordnet, welche
bedarfsabhängig mit der dritten Spannung versorgt wird.

Claims

Ansprüche
1. Baugruppe (1 ) zur permanenten Spannungsversorgung eines ersten
Teilbordnetzes (31 ) eines Fortbewegungsmittels mit einer ersten Spannung einer Batterie (20) und zur bedarfsabhängigen Spannungsversorgung eines zweiten Teilbordnetzes (32) des Fortbewegungsmittels mit einer zweiten Spannung der Batterie (20) umfassend:
• eine Steuereinheit (10) umfassend
o eine erste Auswerteeinheit (1 1 ),
o einen ersten Dateneingang (12),
o einen Datenausgang (14) und
o einen ersten äußeren Anschluss (40) zur permanenten
Spannungsversorgung der Steuereinheit (10) mittels der ersten Spannung,
• die Batterie (20) umfassend
o einen zweiten Dateneingang (22),
o einen zweiten äußeren Anschluss (42) zum Bereitstellen der ersten Spannung, und
o einen dritten äußeren Anschluss (44) zum Bereitstellen der zweiten Spannung, und
• einen Schalter (50),
wobei
• die erste Spannung einer Teilspannung einer maximal verfügbaren Spannung der Batterie (20) entspricht,
• die zweite Spannung der maximal verfügbaren Spannung der Batterie (20) entspricht,
• die erste Auswerteeinheit (1 1 ) der Steuereinheit (10) eingerichtet ist, o in Verbindung mit dem ersten Dateneingang (12) ein erstes
Signal repräsentierend einen Aktivierungsbedarf des
Fortbewegungsmittels zu empfangen,
o den Aktivierungsbedarf des Fortbewegungsmittels auf Basis des ersten Signals zu ermitteln, o in Verbindung mit dem Datenausgang (14) ein zweites Signal repräsentierend einen Aktivierungsbedarf für die zweite
Spannung der Batterie (20) in Abhängigkeit des ermittelten Aktivierungsbedarfs des Fortbewegungsmittels auszugeben, und
• die Batterie (20) eingerichtet ist,
o die erste Spannung am zweiten äußeren Anschluss (42) der Batterie (20) permanent bereitzustellen,
o das zweite Signal mittels des zweiten Dateneingangs (22) der Batterie (20) zu empfangen,
o die zweite Spannung am dritten äußeren Anschluss (44) der Batterie (20) bereitzustellen, und
• der Schalter (50) eingerichtet ist, die zweite Spannung der Batterie (20) dem zweiten Teilbordnetz (32) in Abhängigkeit des zweiten Signals bereitzustellen oder nicht bereitzustellen.
2. Baugruppe (1 ) nach Anspruch 1 , wobei die Batterie (20) weiter umfasst:
• einen ersten Gleichspannungswandler (60), welcher eingerichtet ist, die zweite Spannung in die erste Spannung zu wandeln, und/oder
• einen Mittelabgriff zwischen Zellen der Batterie (20), welcher
eingerichtet ist, die erste Spannung bereitzustellen.
3. Baugruppe (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche weiter umfassend eine zweite Auswerteeinheit (21 ) der Batterie (20), wobei die zweite Auswerteeinheit (21 ) eingerichtet ist,
• in Verbindung mit dem zweiten Dateneingang (22) der Batterie (20) das zweite Signal zu empfangen,
• einen Aktivierungsbedarf für die zweite Spannung der Batterie (20) auf Basis des zweiten Signals zu ermitteln, und
• in Abhängigkeit des ermittelten Aktivierungsbedarfs für die zweite Spannung den Schalter (50) zu schließen oder nicht zu schließen.
4. Baugruppe (1 ) nach Anspruch 3, wobei die zweite Auswerteeinheit (21 ) der Batterie (20) weiter eingerichtet ist, die zweite Spannung zusätzlich in Abhängigkeit vordefinierter Kriterien zu aktivieren.
5. Baugruppe (1 ) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die zweite Auswerteeinheit (21 ) weiter eingerichtet ist, einen Benutzer des Fortbewegungsmittels über einen kritischen Ladezustand der Batterie (20) zu informieren.
6. Baugruppe (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Spannung der Batterie (20) eine Spannung im Bereich von 8 V - 20 V, insbesondere eine Spannung im Bereich von 10 V - 16 V und bevorzugt eine Spannung von 12 V ist.
7. Baugruppe (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die zweite Spannung der Batterie (20) eine Spannung im Bereich von 30 V - 60 V, insbesondere eine Spannung im Bereich von 40 V - 50 V und bevorzugt eine Spannung von 48 V ist.
8. Bordnetz (30) für ein Fortbewegungsmittel umfassend
• eine Baugruppe (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche,
• einen zweiten Gleichspannungswandler (62),
• ein erstes Teilbordnetz (31 ),
• ein zweites Teilbordnetz (32), und
• ein drittes Teilbordnetz (33),
wobei
• das erste Teilbordnetz (31 ) eingerichtet ist, eine Steuereinheit (10) der Baugruppe (1 ) mit einer durch eine Batterie (20) der Baugruppe (20) permanent bereitgestellten ersten Spannung zu versorgen,
• das zweite Teilbordnetz (32) eingerichtet ist, einen Antriebsstrang des Fortbewegungsmittels mit einer zweiten Spannung der Batterie (20) zu versorgen, und
• der zweite Gleichspannungswandler (62) eingerichtet ist, die
bedarfsabhängig bereitgestellte zweite Spannung der Batterie (20) der Baugruppe (1 ) in eine dritte Spannung zur Versorgung des dritten Teilbordnetzes (33) zu wandeln.
9. Bordnetz (30) nach Anspruch 8, wobei das erste Teilbordnetz (31 )
eingerichtet ist, zusätzlich zur Steuereinheit (10) der Baugruppe (1 ) ein oder mehrere permanent aktivierte Steuergeräte (70) des
Fortbewegungsmittels mit der ersten Spannung zu versorgen.
10. Bordnetz (30) nach Anspruch 8 oder 9, wobei das dritte Teilbordnetz (33) eingerichtet ist, ein oder mehrere bedarfsabhängig zu aktivierende Steuergeräte (70) des Fortbewegungsmittels mit der zweiten Spannung zu versorgen.
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