WO2020104651A1 - Fahrzeug, insbesondere leichtfahrzeug - Google Patents

Fahrzeug, insbesondere leichtfahrzeug

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WO2020104651A1
WO2020104651A1 PCT/EP2019/082220 EP2019082220W WO2020104651A1 WO 2020104651 A1 WO2020104651 A1 WO 2020104651A1 EP 2019082220 W EP2019082220 W EP 2019082220W WO 2020104651 A1 WO2020104651 A1 WO 2020104651A1
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WO
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vehicle
configuration
wheel structure
seat
vehicle according
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PCT/EP2019/082220
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English (en)
French (fr)
Inventor
Günter Rood
Original Assignee
Rood Guenter
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Filing date
Publication date
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Priority to US17/296,027 priority patent/US20220126947A1/en
Priority to EP19820998.3A priority patent/EP3883846A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J17/00—Weather guards for riders; Fairings or stream-lining parts not otherwise provided for
    • B62J17/08—Hoods protecting the rider
    • B62J17/083—Frame mounted hoods specially adapted for rider propelled cycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K13/00—Cycles convertible to, or transformable into, other types of cycles or land vehicle
    • B62K13/08—Frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62K19/00—Cycle frames
    • B62K19/02—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members
    • B62K19/04—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members the material being wholly or mainly metallic, e.g. of high elasticity
    • B62K19/10—Combinations of tube and sheet
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62K3/00—Bicycles
    • B62K3/005—Recumbent-type bicycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K7/00—Freight- or passenger-carrying cycles
    • B62K7/02—Frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K15/00—Collapsible or foldable cycles
    • B62K2015/001—Frames adapted to be easily dismantled

Definitions

  • Vehicle in particular light vehicle
  • the invention relates to a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the object of the present invention is to increase the accessibility and usability of public transport and to increase the travel comfort for passengers significantly.
  • the vehicle can be reversibly converted from a driving configuration to a seating configuration, the vehicle having a seating surface in the seating configuration and the distance between the front wheel structure and the rear wheel structure of the vehicle being smaller in the seating configuration than in the driving configuration.
  • the distance between the wheel assemblies in the seat configuration is preferably such that a stable position of the vehicle in the seat configuration is ensured. This applies in particular in the event that a user sits on the seat of the vehicle in the seat configuration.
  • a stable position can be assumed in particular if the vehicle overturns only when the vehicle is tilted against the vertical axis by at least 10 °, preferably at least 20 °.
  • the option of converting the vehicle into a space-saving seating option with little effort allows the vehicle to be carried on public transport in particular, without requiring much more space than an ordinary seat on a bus or train.
  • the present invention allows seamless integration into the offer of local and / or long-distance public transport by using at least partially empty or unsecured vehicles of public transport.
  • a passenger who has traveled with the vehicle according to the invention for example, to a public transport stop, can thus use his vehicle in public transport as his own seat.
  • the vehicle according to the invention has advantages not only in local and long-distance public transport.
  • the invention also enables efficient use of non-public carrier vehicles, for example in the private sector or when transporting security and emergency services.
  • non-public carrier vehicles for example in the private sector or when transporting security and emergency services.
  • widespread use in public passenger transport, especially in public transport has the greatest impact on positive ecological development. Therefore, this application is particularly emphasized here.
  • All configurations and advantages of the invention, which are described in relation to the public area apply in the same or a corresponding manner to the non-public area.
  • Preferred embodiments of the invention are presented below.
  • the vehicle according to the invention can have one or more of the features described in any combination.
  • the vehicle can have an adjusting device for changing the distance between the front wheel structure and the rear wheel structure.
  • the vehicle can be converted into a transport configuration.
  • the distance between the front wheel structure and the rear wheel structure in the transport configuration is preferably less than in the seat configuration and / or the outer dimensions of the vehicle are further reduced at least in one dimension compared to the seat configuration and the driving configuration.
  • protruding parts of the construction for example a seat, can be removed, folded and / or retracted, so that overall a more compact shape of the vehicle results in the transport configuration.
  • the distance between the front wheel structure and the rear wheel structure in the trans port configuration may be less than the width of the vehicle.
  • the vehicle may have a multi-part construction with at least two vehicle sections, in particular articulated and / or displaceably connected to one another, preferably with the front wheel assembly being assigned to a front vehicle section and the rear wheel assembly being assigned to a rear vehicle section.
  • the drive means can be designed as an electric motor. Almost noiseless propulsion of the vehicle is thereby made possible.
  • a fuel cell can be assigned to the drive means.
  • the drive device can in particular implement a plurality of drive concepts in parallel in the sense of a flybrid drive.
  • the drive device acts in particular on the wheels of the rear or front wheel structure.
  • the drive means can be designed to accelerate the vehicle to a speed of at least 5 km / h, preferably at least 10 km / h, preferably at least 25 km / h, particularly preferably at least 45 km / h.
  • the vehicle can also be configured not to exceed a certain whistle speed.
  • the maximum speed is preferably a maximum of 6 km / h, preferably a maximum of 12 km / h, more preferably a maximum of 20 km / h.
  • a higher limitation of the maximum speed for example to a maximum of 30 km / h, a maximum of 50 km / h or a maximum of 60 km / h, can also be provided.
  • An energy store in particular a battery, an accumulator or the like, can be provided, from which the drive device is supplied with energy.
  • a control device can be provided for monitoring the state of charge and any charging process.
  • the energy storage device can be charged in particular by connecting the vehicle to the supply network, for example at a household socket. Charging and / or diagnosis of the energy store can take place in particular after the vehicle has been coupled to a collective transport means by means of an appropriately designed coupling device.
  • the energy store can also be formed or supplemented by a fuel tank.
  • the energy store preferably has a sufficient storage volume to enable a journey without recharging, refilling or replacing the energy store over a distance of at least 50 km, preferably at least 100 km.
  • the distance between the front wheel structure and the rear wheel structure in the driving configuration can be at least 1 m, preferably at least 1.5 m.
  • the vehicle may have an open structure or include a passenger compartment.
  • the passenger compartment can be completely or partially removable and / or lockable or lockable.
  • the vehicle can have a body shape of a two-wheeled scooter in particular, a runabout or buggy or a tricycle.
  • a go-kart-like body shape is also preferred.
  • the vehicle can comprise a seat, in particular a centrally arranged seat.
  • a configuration with a plurality of seats is also possible within the scope of the invention.
  • an open or preferably separately closable storage space for goods to be transported can be provided.
  • the seat comprises in particular a seat and a backrest.
  • the seat can be used at least partially both in the driving configuration and in the seat configuration by a person sitting on the seat.
  • the seat position and / or the seat shape is preferably adjustable.
  • control devices are provided for controlling the vehicle during the ferry operation.
  • Flierzu includes, for example, a steering system, preferably in the form of a steering knuckle.
  • the steering can be operated mechanically via a steering column and a steering means, or can be controlled electronically.
  • the vehicle is not limited to a specific steering technology.
  • known steering technologies from recumbent bikes or Velomo bilen, in particular an armored steering, a lower steering, an upper steering or a UDK handlebar ("around the knees") or a so-called aerobar, can be realized.
  • controls for accelerating and decelerating the vehicle can be based on a mechanical or electronic operating principle, or can implement a mixture of both concepts.
  • mechanically acting elements such as a steering column and / or pedals are designed such that they can be retracted and / or pivoted away during the transition from the driving configuration to the seating configuration and / or transport configuration.
  • a coupling device for coupling the vehicle to a corresponding coupling receptacle, in particular a coupling receptacle of a collective transport means can be provided.
  • the collective transport means is in particular a bus, a train or a train, a ferry or a cable car or gondola lift.
  • the coupling device can in particular be designed, in particular standardized, for coupling the vehicle to a plurality of different collective transport means.
  • the coupling device is in particular part of a coupling system.
  • the coupling system can each comprise a single receptacle for the coupling device or a rail system for connection to one or more coupling devices.
  • the coupling device as such can further comprise a flake arrangement, which is used for connection to a corresponding receptacle.
  • the coupling device can be designed to be connected to a particularly standardized receptacle according to the principle of a docking station.
  • the vehicle according to the invention is used in this context in particular to bridge the so-called “first and last mile", i.e. each of the paths between the exact start or destination and the access point to the collective transport, which serves as a means of transport on the main part of the route to be covered between the start and the destination.
  • the vehicle can have an especially extendable grip element.
  • a locking device for blocking at least one wheel, preferably all wheels, can be provided.
  • the locking device can be activated by transferring the vehicle into the seat configuration.
  • the locking device can alternatively or additionally be activated and / or deactivated by an operating device arranged in particular on the handle element.
  • the vehicle can have a preferably extendable or pivotable support device for stabilizing the vehicle in a standing position, in particular in the transport configuration.
  • Fig. 1 is a perspective schematic representation of an inventive
  • FIG. 2 is a side view of the vehicle of FIG. 1,
  • FIG. 3 is a schematic perspective view of part of the vehicle of FIG. 1;
  • FIG. 4 is a perspective schematic representation of a further preferred embodiment of the vehicle according to the invention.
  • FIG. 5 is a side view of the vehicle of FIG. 4 in driving configuration
  • FIG. 6 is a side view of the vehicle of FIG. 4 in the seat configuration
  • Fig. 7 is a side view of the vehicle of Fig. 4 in the transport configuration
  • Fig. 8 is a perspective schematic representation of a further preferred embodiment of the vehicle according to the invention.
  • the shown preferred embodiment of the vehicle 1 has a total of four Wheels 2, each of which is distributed in pairs to a front wheel structure 3 and a rear wheel structure 4.
  • each wheel structure 3, 4 can also have a different number of wheels 2.
  • an embodiment is preferred, in which the rear wheel structure 4 has only one wheel 2.
  • the vehicle 1 has a drive device 5, which is in particular an electric motor, preferably an electric hub motor.
  • a drive device 5 is in particular an electric motor, preferably an electric hub motor.
  • an internal combustion engine can also be provided in order to bring about the propulsion of the vehicle 1.
  • An energy storage device can be provided to supply energy to the drive device 5.
  • This can be, in particular, a rechargeable and / or replaceable accumulator and / or a refillable and / or replaceable fuel tank.
  • an electric drive is preferred for ecological reasons, the energy required for locomotion can alternatively or additionally also be provided from fossil fuels, for example by gasoline, diesel fuel, natural gas and / or LPG.
  • the energy supply of the vehicle 1, in particular the drive device 5, can also take place by means of a photovoltaic device and / or by means of a fuel cell.
  • the vehicle 1 has a seat 6 on which a user, in particular a driver of the vehicle 1, can take a seat. To increase safety and comfort for the user, the vehicle 1 can also have a backrest 7 and / or a headrest 8.
  • the seat 6, the back 7 and / or the headrest 8 are preferably adjustable in position and / or inclination. A separate adjustment of the relevant elements is preferably possible here. A fixation takes place in particular by means of a locking joint and / or by means of a form-locking element.
  • the driver sitting on the seat 6 is at least partially surrounded by a safety bar 9.
  • the Si Safety bar 9 prevents the driver from falling out of the vehicle 1 when lateral accelerations occur, for example when driving through curves.
  • the safety bar 9 can also be used to attach other functional devices of the vehicle 1.
  • the control of the vehicle 1 is preferably carried out by means of a control device 10.
  • the direction of travel of the vehicle 1 can be changed while driving by means of the control device 10 in the sense of a steering.
  • the control device 10 can be used to control the drive device 5 so that, for example, the driving speed can be set.
  • control device 10 serves in particular as a user interface between the vehicle 1 and the driver or user.
  • the control device 10 preferably has a corresponding input means and / or a display device. It goes without saying that different functions of the control device 10 do not necessarily have to be assigned to the same component.
  • the functions relating to locomotion can be controlled by a structurally different component than the influencing of further functional devices of the vehicle 1.
  • a separate steering device, in particular a steering device, is preferred at least for the steering of the vehicle 1 Steering wheel, provided.
  • the steering of the vehicle 1 is preferably carried out using a so-called Ackermann arrangement, which ensures a steering angle corresponding to the respective curve radius for each wheel 2 when driving through a curve.
  • the control device 10 is carried by an optional holding element 11.
  • a mechanical and / or electronic connection of the control device 10 with other functional devices of the vehicle 1 is established in particular by means of the holding element 11.
  • the holding element 11 can for example comprise or contain a steering column and / or a steering shaft. Alternatively or additionally, the holding element can also have a data line and / or a line for supplying power to the control device. device 10 have.
  • the holding device 1 1 can also serve only as a carrier of such a connecting line, a steering column and / or a steering shaft.
  • control device 10 can also be connected to other devices of the vehicle 1.
  • the control device 10 can ultimately be attached to any component of the vehicle 1, in particular to the safety bracket 9.
  • a wireless connection of the control device 10 to devices of the vehicle 1 can also be provided.
  • the control device 10 is preferably designed to be removable and / or can be used by the user as a separate component which is connected to the further components of the vehicle 1 only via a wireless connection, in particular, for data transmission and / or energy transmission.
  • control device 10 for operation by the user is to be kept as a separate component separate from the rest of the vehicle 1 and is, preferably, used to charge a battery of the control device 10 in a corresponding holder or fastened to a holding element 11.
  • the charging of an accumulator of the control device 10 then takes place particularly inductively.
  • a holder for a tablet computer and / or a smartphone can be provided.
  • the vehicle 1 can at least partially be designed for control by means of a tablet computer and / or a smartphone.
  • a function which is controlled before in this way is, for example, the unlocking or releasing of the vehicle 1 by a user identification.
  • functional settings can be made using a tablet computer, a smartphone and / or the control device 10.
  • 3 only shows the lower part of the vehicle 1.
  • the upper structural parts for example the seating surface 6 and associated components and the folding element 11 are omitted in this illustration.
  • the construction and the mode of operation of the relevant parts of the vehicle 1 can be explained on the basis of this illustration.
  • the parts shown form in particular a chassis of the vehicle 1.
  • the vehicle 1 preferably has an adjusting device 12, by means of which the distance between the front wheel structure 3 and the rear wheel structure 4 can be reduced. In this way, the vehicle 1 can be transferred from the driving configuration to a seating configuration. Due to the reduced distance between the wheel structures 3, 4, the space requirement based on the base area of the vehicle 1 is considerably reduced, so that the vehicle 1 can be easily placed in a public transport or collective transport means at a designated location. Despite the smaller space requirement, the construction of the chassis from the front wheel structure 3 and rear wheel structure 4 ensures a stable position of the vehicle 1 in the seat configuration.
  • a movement with the vehicle 1 is preferably not provided in the seat configuration.
  • one wheel 2 or several wheels 2 can be blocked by means of a locking device.
  • An unwanted movement, slipping or rolling away of the vehicle 1 in the seat configuration is hereby prevented.
  • the locking device can preferably be activated by transferring the vehicle 1 into the seat configuration.
  • the vehicle 1 preferably has a front vehicle section 13 and a rear vehicle section 14, the front wheel structure 3 being assigned to the front vehicle section 13 and the rear wheel structure 4 being assigned to the rear vehicle section 14.
  • the vehicle sections 13, 14 are in particular articulated and / or displaceably connected to one another.
  • the front vehicle section 13 preferably has a base frame 15 which interacts with the adjusting device 12 for connecting the vehicle sections 13, 14.
  • the base frame 15 has in the embodiment described here approximately a straight shape and can be inserted into the complementarily shaped adjusting device 12.
  • the front wheel assembly 3 is moved closer to the rear wheel assembly 4, so that the dimensions of the vehicle 1, in particular the length, are significantly reduced.
  • the base frame is preferably made of or has a correspondingly structurally strong material.
  • a material made from renewable raw materials is used. The transfer of the vehicle 1 from the driving configuration to the seat configuration is explained below using a further preferred embodiment of the vehicle 1.
  • FIGS. 4 to 7 The embodiment of the vehicle shown in FIGS. 4 to 7 provides that the base frame 15 and the adjusting device 12 have a curved shape. This is particularly clear from the side view of FIG. 5, which shows the vehicle 1 in the driving configuration. In this embodiment as well, the vehicle 1 has a front vehicle section 13 and a rear vehicle section 14.
  • the rear vehicle section 14 is also particularly associated with a seat frame 16.
  • the seat 6, the back 7 and / or the safety bar 9 are preferably articulated on the seat frame 16.
  • the front vehicle section 13 is assigned in particular the base frame 15, the front wheel structure 3 and / or the holding element 11.
  • the seat frame 16 preferably serves at least essentially as a carrier for those structural parts which serve to support the user.
  • the base frame 15 gives the vehicle 1, in particular, structural stability and preferably carries all the essential components of the vehicle 1.
  • flexibility is maintained despite the high stability, in particular with regard to the transferability of the vehicle 1 from the driving configuration into the seat configuration and vice versa, ie use of the vehicle 1 either as a means of transportation or as a seat.
  • the seat frame 16, the seat structures, ie seat 6, backrest 7 and headrest 8, the adjusting device 12 and / or the rear wheel structure 4 are guided and / or displaceable on the base frame 15.
  • a shield is provided in the embodiment of the vehicle 1 shown in FIGS. 4 to 7, which has a lower pane 17 and an upper pane 18.
  • the disks 17, 18 can consist of the same or different materials. Polycarbonate and / or PMMA or a comparable material is preferably used here.
  • the upper pane 18 preferably has a transparent area or is designed to be transparent overall. Alternatively or additionally, the upper pane 18 can also have a cutout and / or a viewing window.
  • the lower pane 17 can be completely non-transparent in order to form a screen from the outside of the driver and the lower area of the vehicle 1. In addition, however, the lower pane 17 can also be partially or completely transparent.
  • the lower disc 17 is in particular assigned to the front vehicle section 13 and can also be fastened to the base frame 15, for example by means of a snap-in and / or plug connection.
  • the upper disc 18 is preferably mounted in such a way that it is held by a carrying device 19. Alternatively or additionally, the upper pane 18 can also be fastened with or on the lower pane 17 and / or on the safety bracket 9.
  • the upper disk 18 is preferably inserted for mounting over the support device 19 until it reaches the lower disk 17.
  • the upper pane can be fixed, for example, by latching and / or jamming.
  • the upper disc 18 is fixed on the safety bracket 9, preferably by a frictional, latching and / or positive connection.
  • the use of a form-fitting the fixing element for fixing the lower discs 17 and / or upper disc 18 be possible.
  • a one-piece configuration can also be provided in which a single plate, in particular only a lower plate 17 or an upper plate 18 , depending on the assignment, is provided.
  • the transfer of the vehicle 1 from the driving configuration shown in FIG. 5 to the seating configuration shown in FIG. 6 takes place in particular in that the base frame 15 is pushed into the adjustment device 12.
  • all the interacting components preferably have at least essentially the same curvature. The inserted base frame 15 hugs the seat frame 16 with little play in the seat configuration.
  • the lower pane 17 and / or the upper pane 18 can be removed for transfer from the driving configuration to the seat configuration and can be arranged on the base frame 15 or on the seat frame 16 in a space-saving manner.
  • the pane 17, 18 in particular has an at least substantially the same curvature as the base frame 15 or seat frame 16.
  • the holding element 11 or a steering column can be designed to be pivotable and / or optionally have at least essentially the same curvature as the base frame 15. In this case, the holding element 11 or the steering column can easily be placed on the base frame 15 to transfer the vehicle 1 into the seat configuration in a space-saving manner before the distance between the front wheel structure 3 and the rear wheel structure 4 is reduced.
  • the base frame 15 preferably has a corresponding receptacle for the holding element 11 or the steering column and / or a disk 17, 18.
  • the steering is preferably locked in particular centrally when the holding device 11 or the steering column is put on.
  • the relative position of the front vehicle section 13 and the rear driving section 14 or the base frame 15 and the adjusting device 12 can preferably be fixed in defined positions.
  • the fixation takes place in particular by a locking means.
  • a fixation by means of a form-locking element for example a locking bolt and / or a securing split pin, is also possible.
  • the safety bar 9 is preferably pivoted away and / or removed, in particular pivoted upward. This creates a seat for the user.
  • An ergonomic shape of the seat 6, the backrest 7 and / or the headrest 8 achieves a high degree of comfort for the user.
  • the vehicle 1 is particularly suitable as a seat on longer journeys, for example in long-distance public transport.
  • the advantages of an ergonomically shaped, personal seat also come into play in the area of public transport. In particular, commuters who travel short or medium distances on each trip, but often with a high frequency, benefit from the corresponding design of the vehicle 1 according to the invention.
  • a coupling device can also be provided as an alternative or in addition to a locking device, which allows the vehicle 1 to be coupled to a corresponding coupling receptacle.
  • the coupling receptacle can be assigned to or be part of a collective transport means, for example a public transport means.
  • Such an application is particularly suitable for event locations, in the cinema, in the theater, at concerts, in stadiums or at comparable locations.
  • the user of the vehicle 1 can drive up to the desired location in the driving configuration and, by transferring the vehicle 1 into the seating configuration, can create a seat for himself on which he can take a seat while watching an event or performance.
  • an event organizer In particular, there is no longer any need to provide sufficient parking space for visitor vehicles, as well as the need to ensure that the event space is fully equipped.
  • corresponding coupling receptacles or docking devices are preferably provided for this purpose, in order to secure the vehicles 1 of the visitors in particular in the seat configuration.
  • a connection for energy and / or data transmission to the vehicles 1 can also be established, so that, for example, an energy store is charged during the event.
  • Data transmission also makes it possible to involve visitors in the event, for example by displaying data on a display device of vehicle 1.
  • additional content such as subtitles can be transmitted or interactive options can be realized, for example in the form of an audience vote.
  • the transport configuration is characterized by an even more compact shape of the vehicle 1.
  • the vehicle 1 can be pulled or pushed by the user in the transport configuration similar to a trolley.
  • the convertibility of the vehicle 1 by transferring it into different configurations not only goes hand in hand with advantages in the transportation of people over longer distances, but generally leads to a high degree of multifunctionality.
  • the vehicle 1 can be used, for example, as a shopping cart, in which purchases are initially collected as usual and pushed through a retail store. However, after paying, reloading into a vehicle, such as a car or cargo bike, is eliminated. Instead, the vehicle 1 according to the invention is merely transferred from the transport configuration to the driving configuration and thus serves as a means of transportation and transportation for users and purchases. At the destination there is preferably another transfer to the transport configuration so that the purchases can be conveniently transported on. This means, in particular, unloaded transport is possible from the shop to the home.
  • the vehicle 1 can be used, for example, in golf. There it can be used in the transport configuration as a trolley for a golf bag for the club transport. For this purpose, a corresponding receptacle for a golf bag or the like is preferably. intended. A separate type of golf can also be omitted to cover further distances on the golf course.
  • the vehicle 1 according to the invention fulfills this purpose after the transfer into the driving configuration. The vehicle 1 can be transferred back into the transport configuration and / or the seat configuration at any time with little effort, in order to serve as a trolley or as a seat for the golf player.
  • Protruding parts such as the seat surface 6, are preferably retracted, folded and / or removed for transfer to the transport configuration with respect to the seat configuration.
  • the seat 6 is pivoted downwards.
  • the safety bar 9 is also pivoted away, retracted and / or removed, provided that this has not yet been carried out for transfer to the seat configuration.
  • the safety bar 9 is pivoted downward from the upwardly pivoted position of the seat configuration for transfer into the transport configuration and in particular lies at least essentially against the seat surface 6 and / or parallel to the seat surface 6.
  • the time for transferring the vehicle 1 from the driving configuration to the seating configuration is at most 60 seconds, preferably at most 30 seconds, from the seating configuration to the transport configuration at most 20 seconds, preferably at most 10 seconds, and / or from Driving configuration in the transport configuration at most 60 seconds, preferably at most 30 seconds.
  • the securing bracket 9 and / or the seat surface 6 can preferably be fixed in defined positions, in particular in the pivoted-out and / or pivoted-in state.
  • a latching connection and / or a form-fitting fixing element can be used.
  • the vehicle 1 can be easily moved by the user, preferably by means of a grip element.
  • a grip element can be provided as a special grip of the vehicle 1.
  • a component of the vehicle 1 with a different function, in particular the carrying device 19, can also be used as a grip element.
  • the distance between the front wheel structure 3 and the rear wheel structure 4 can preferably be further reduced compared to the seat configuration.
  • the rear wheel structure 4 can comprise a rocker 20 or be attached to a rocker 20, or by means of a rocker 20 with the adjusting device 12 and or the seat frame 16.
  • the rocker 20 is in particular articulated so that the rear wheel structure 4, as shown in FIG. 7, can be pivoted further towards the front wheel structure 3.
  • the rear wheel structure 4 can also be moved closer to the front wheel structure 3 during the transfer from the driving to the seat configuration.
  • the inclination of the vehicle 1 or the seat surface 6 and / or the backrest 7 is set more steeply in relation to the floor, so that a more comfortable and upright sitting position is possible.
  • the rocker arm 20 or the rear wheel structure 4 is preferably given away independently in the direction of the front wheel structure 3 when the vehicle 1 is erected a little when it is transferred to the seat configuration.
  • the rocker 20 allows an increase in comfort by the function of vibration damping.
  • the rocker 20 can be mounted elastically or resiliently, so that the rear wheel structure 4 returns to a neutral position after a deflection. This will cause shocks, that act on the rear wheel structure 4 while driving, not passed on to the driver.
  • a non-rigid connection between the rear wheel structure 4 and the adjusting device 12 or the seat frame 16 thus ensures a dynamic stabilization of the rear vehicle section 14.
  • a pedal crank arrangement 21 is particularly suitable for bio-mechanically driven locomotion.
  • pedal crank arrangement 21 can cause biomechanical propulsion of vehicle 1 if the muscle force exerted on pedals 22 is applied to at least one wheel 2, in particular at least one wheel 2 of the front wheel structure 3 is transmitted.
  • the pedaling arrangement 21 can be designed such that a sprocket 23 is moved by the actuation of pedals 22.
  • the sprocket 23 acts on a chain sprocket 25 via a chain 24.
  • the sprocket 25 is in particular smaller than the sprocket 23.
  • a connection between the chain wheel 23 and the chain sprocket 25 can also be established by a toothed belt.
  • the vehicle 1 is only driven by the energy that is introduced by the user.
  • locomotion is possible on the one hand in a particularly ecologically compatible manner.
  • physical activity also promotes the user's health. This is basically the case with all biomechanically powered vehicles.
  • the vehicle 1 according to the invention has a significantly higher suitability for everyday use in comparison.
  • the problem-free use in connection with a carrier vehicle increases the range in particular considerably. Ultimately, this permits a significantly more extensive and more widespread use of the vehicle 1 according to the invention.
  • the advantages mentioned of a biomechanically shaped mobility can thus come to bear to an extent that positive overall ecological and economic effects can be felt.
  • a drive device 5 can also interact with a drive device 5.
  • a form of drive is particularly preferred here, which is used in so-called pedelecs or e-bikes.
  • the biomechanical drive is driven by the drive device 5, in particular supports a hub motor as required, in particular the scope of the support being adjustable.
  • the pedal crank arrangement 21 can preferably be adjusted in its inclination and / or its distance from the seat surface 6, in particular by means of a locking joint.
  • An arrangement for the biomechanical drive of the vehicle 1, such as a pedaling arrangement 21, can also be used recuperatively, i. H. in particular for recharging an energy store through the muscular strength of the user.
  • the interaction of the pedal crank arrangement 21 and the drive device 5, in particular for recuperation and / or for interaction during propulsion, is preferably coupled via a toothed belt.
  • a corresponding toothed belt arrangement is in particular designed such that the toothed belt length can remain constant even when the distance between the front wheel structure 3 and the rear wheel structure 4 is changed, ie. h the toothed belt is still tensioned.
  • the toothed belt runs in particular around the chain sprocket 25 from which it is preferably driven before.
  • the toothed belt is particularly coupled to the rear wheel assembly 4, where it runs, for example, around another rear sprocket.
  • the Antriebseinrich device 5 is assigned to the rear wheel structure 4.
  • the pedal crank assembly 21 is constructed so that the muscle power brought up acts directly or indirectly on at least one wheel 2 of the front wheel structure 3.
  • a preferably circumferential frame is provided which connects the rear vehicle section 14 and the front vehicle section 13 to one another above or in front of the user.
  • This essentially creates a closed form of vehicle 1.
  • enclosing an area around the driver creates a type of passenger cell, which offers the driver additional safety, in particular in the event of collisions.
  • the frame is formed in several parts and comprises a rear frame part 26 and a front frame part 27. It goes without saying that such a frame can also be formed in one part.
  • the frame is retracted in particular by pushing together the frame parts 26, 27, as a result of which the vehicle 1 is given a compact external shape, as previously described.
  • the frame parts 26, 27 can also each have a shield, similar to the disks 17, 18 described above.

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Abstract

Es wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Leichtfahrzeug (1), vorgeschlagen. Das Fahrzeug lässt sich unter Verringerung des Abstands zwischen einem vorderen Radaufbau (3) und einem hinteren Radaufbau (4) von einer Fahrkonfiguration in eine Sitzkonfiguration überführen.

Description

Fahrzeug, insbesondere Leichtfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Im Hinblick auf ökologische sowie ökonomische Gesichtspunkte finden auf dem Gebiet des Transportwesens sehr schnell gravierende Änderungen statt. Dies be trifft insbesondere den Personentransport. Um aktuellen und zukünftigen Anforde rungen zu genügen, gilt es, einen guten Kompromiss zwischen dem allgemeinen Erfordernis der Nachhaltigkeit und dem individuellen Wunsch nach Komfort und Si cherheit zu finden. Eine vermehrte Nutzung von Angeboten des Öffentlichen Per sonennahverkehrs (ÖPNV) scheitert häufig an der mangelnden Akzeptanz bei wei ten Teilen der Bevölkerung. Als problematisch wird hierbei insbesondere der As pekt der sog. "First and Last Mile" gesehen. Während zentrale Orte in aller Regel gut an das ÖPNV-Netz angebunden sind, ist die Anreise vom tatsächlichen Start punkt, etwa der heimischen Wohnung, zu einem zentralen Verkehrsknotenpunkt sowie von einem solchen Knotenpunkt zum endgültigen Ziel einer Reise in der Re gel mit erhöhtem Aufwand verbunden. Dies gilt insbesondere in ländlichen Gebie ten, betrifft jedoch selbst Ballungsräume. Häufig wird der Aufwand, den ersten und letzten Abschnitt einer Reise zu Fuß oder durch mehrmaliges Umsteigen zurückzu legen, als unverhältnismäßig hoch angesehen. Ein entsprechend umfangreicher Ausbau der bestehenden ÖPNV-Infrastruktur, um nahezu flächendeckend eine Er reichbarkeit mit minimalem Aufwand zu gewährleisten, scheidet aus wirtschaftli chen Gründen aus. In der Folge wird selbst von grundsätzlichen Befürwortern des ÖPNV in vielen Fällen der motorisierte Individualverkehr (MIV) bevorzugt.
Kombinierte Lösungen, beispielsweise durch Zurücklegen eines Teils des Weges mit dem Fahrrad und Mitnahme des Fahrrads in öffentlichen Verkehrsmitteln, scheitern oft daran, dass die Mitnahme eines Fahrrads oder eines vergleichbar großen Fortbewegungsmittels bei weitem nicht in allen öffentlichen Verkehrsmitteln problemlos möglich ist. Dies ist oft bereits für die einzelne Mitnahme problematisch. Der zusätzliche Transport einer zu erwartenden Vielzahl von Fahrrädern, Rollern o.ä. ist mit der gegenwärtigen Infrastruktur öffentlicher Verkehrsmittel letztlich nicht realisierbar. In jedem Fall stellt ein Fahrrad oder dergleichen während der Fortbe wegung mit dem ÖPNV letztlich ein vergleichsweise sperriges Gepäckstück dar. Zwar lässt sich beispielsweise ein Klapprad für einen platzsparenden Transport Zusammenlegen. Allerdings ist dieser Vorgang meist kraft- und zeitaufwendig und lohnt sich von daher bei der Nutzung des ÖPNV auf kurzen oder mittleren Strecken kaum.
Alternative Systeme, die ähnlich einem Autoreisezug eine gesammelte Beförde- rung individueller Fahrzeuge erlauben, sind aufgrund des damit einhergehenden Platzbedarfs in der Regel teuer und nur unzureichend verfügbar.
Ein weiterer Umstand, der die Akzeptanz des ÖPNV in der Bevölkerung vermin dert, ist die häufig mangelnde Sauberkeit öffentlicher Verkehrsmittel. Zeitmangel und Kostendruck führen insbesondere im Nahverkehr dazu, dass keine oder nur eine unzureichende Reinigung des Fahrgastbereichs durchgeführt wird. Ver schmutzte oder Vandalismus unterworfene Sitze in Bussen oder Zügen entspre chen nicht den Komfortanforderungen vieler Passagiere. Vor diesem Flintergrund ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Erreichbarkeit und Nutzbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel zu erhöhen und dabei den Reisekomfort für Passagiere wesentlich zu erhöhen.
Die vorgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen ge- mäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist das Fahrzeug reversibel von einer Fahrkonfiguration in eine Sitzkonfiguration überführbar, wobei das Fahrzeug in der Sitzkonfiguration eine Sitzfläche aufweist und wobei der Abstand zwischen dem vorderen Radaufbau und dem hinteren Radaufbau des Fahrzeugs in der Sitzkonfiguration geringer ist als in der Fahrkonfiguration.
Der Abstand der Radaufbauten ist in der Sitzkonfiguration vorzugsweise derart bemessen, dass ein stabiler Stand des Fahrzeugs in der Sitzkonfiguration gewähr leistet ist. Dies gilt insbesondere für den Fall, dass ein Benutzer auf der Sitzfläche des Fahrzeugs in der Sitzkonfiguration sitzt. Von einem stabilen Stand ist insbe sondere dann auszugehen, wenn ein Umstürzen des Fahrzeugs erst bei einer Ver kippung des Fahrzeugs gegen die vertikale Achse um wenigstens 10°, vorzugswei- se wenigstens 20°, erfolgt. Die Möglichkeit, das Fahrzeug mit geringem Aufwand in eine platzsparende Sitz möglichkeit umzuwandeln, erlaubt insbesondere die Mitnahme des Fahrzeugs in öffentlichen Verkehrsmitteln, ohne dass ein wesentlich größerer Platzbedarf be steht als ein gewöhnlicher Sitzplatz in einem Bus oder einem Zug ohnehin in An- spruch nähme. Im Ergebnis erlaubt die vorliegende Erfindung die nahtlose Integra tion in das Angebot des öffentlichen Nah- und/oder Fernverkehrs durch Nutzung von zumindest teilweise leer bzw. unbestuhlt bereitgestellten Wagen öffentlicher Verkehrsmittel. Ein Fahrgast, der mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug bei spielsweise zu einer Haltestelle des ÖPNV angereist ist, kann sein Fahrzeug im öf- fentlichen Verkehrsmittel somit als eigene Sitzgelegenheit verwenden. Weitere Raumanforderungen, insbesondere zum Verstauen des Fahrzeugs, wie im Fall ei nes Fahrrads oder dergleichen, bestehen dagegen nicht. Dies ist insbesondere im Fall vieler Fahrzeuge vorteilhaft. Im Ergebnis wird somit eine wesentliche Flürde zur Verbindung von öffentlichem und individuellem Personenverkehr ausgeräumt.
Durch die Nutzung der eigenen Sitzmöglichkeit entfällt zudem das Problem, dass Passagiere auf verschmutzten oder beschädigten Sitzen des Verkehrsmittels Platz nehmen müssen. Darüber hinaus lässt sich durch die Nutzung eines individuellen, vorzugsweise ergonomischen Sitzes die Sitzposition und damit der Komfort für den Benutzer einstellen und wird auch während der Reise mit dem öffentlichen Ver kehrsmittel beibehalten. Dies hat insbesondere Vorteile für Personen, die aus me dizinischen Gründen besondere Anforderungen an ihren Sitz haben.
Es versteht sich, dass sich durch das erfindungsgemäße Fahrzeug Vorteile nicht nur im öffentlichen Nah- und Fernverkehr ergeben. Auch die effiziente Nutzung nicht öffentlicher Trägerfahrzeuge, beispielsweise im privaten Bereich oder beim Transport von Sicherheits- und Einsatzkräften, wird durch die Erfindung ermöglicht. Ein verbreiteter Einsatz im öffentlichen Personentransport, insbesondere im ÖPNV, hat jedoch den größten Einfluss auf eine positive ökologische Entwicklung. Daher wird diese Anwendung hier besonders herausgestellt. Alle Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung, die in Bezug auf den öffentlichen Bereich beschrieben wer den, gelten in gleicher oder entsprechender Weise auch für den nicht öffentlichen Bereich. Nachfolgend werden bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung vorgestellt. Das erfindungsgemäße Fahrzeug kann eines oder mehrere der beschriebenen Merk male in beliebiger Kombination aufweisen. Das Fahrzeug kann eine Verstelleinrichtung zur Veränderung des Abstands des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus aufweisen. Das Fahrzeug kann zusätzlich zur Fahrkonfiguration und zur Sitzkonfiguration in eine Transportkonfiguration überführbar sein. Vorzugsweise ist hierbei der Abstand des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus in der Transportkonfigura tion geringer ist als in der Sitzkonfiguration und/oder es sind die Außenabmessun gen des Fahrzeugs gegenüber der Sitzkonfiguration und der Fahrkonfiguration zu- mindest in einer Dimension weiter verringert. Insbesondere lassen sich hierzu ab ragende Teile der Konstruktion, beispielsweise eine Sitzfläche, abnehmen, ein klappen und/oder einfahren, so dass sich insgesamt eine kompaktere Form des Fahrzeugs in der Transportkonfiguration ergibt. Der Abstand des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus in der Trans portkonfiguration kann geringer sein als die Breite des Fahrzeugs.
Das Fahrzeug kann einen mehrteiligen Aufbau mit wenigstens zwei insbesondere gelenkig und/oder verschieblich miteinander verbundenen Fahrzeugabschnitten aufweisen, vorzugsweise wobei der vordere Radaufbau einem vorderen Fahrzeug abschnitt zugeordnet ist und der hintere Radaufbau einem hinteren Fahrzeugab schnitt zugeordnet ist.
Durch die Verringerung des Radabstands wird letztlich die Grundfläche des Fahr- zeugs verkleinert, wenn es von der Fahr- in die Sitzkonfiguration überführt wird. Flierdurch wird der Platzbedarf in einem etwaigen Sammeltransportmittel erheblich verringert.
Das Antriebsmittel kann als Elektromotor ausgebildet sein. Flierdurch wird ein na- hezu geräuschloser Vortrieb des Fahrzeugs ermöglicht.
Dem Antriebsmittel kann eine Brennstoffzelle zugeordnet sein.
Die Antriebseinrichtung kann insbesondere eine Mehrzahl von Antriebskonzepten parallel im Sinne eines Flybridantriebs verwirklichen. Die Antriebseinrichtung wirkt insbesondere auf die Räder des hinteren oder des vorderen Radaufbaus. Vorzugsweise wird sowohl wenigstens ein Rad des vorde ren Radaufbaus als auch wenigstens ein Rad des hinteren Radaufbaus, besonders bevorzugt alle Räder, angetrieben.
Das Antriebsmittel kann zum Beschleunigen des Fahrzeugs auf eine Geschwindig keit von mindestens 5 km/h, vorzugsweise mindestens 10 km/h, bevorzugt mindes tens 25 km/h, besonders bevorzugt mindestens 45 km/h ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug auch dazu konfiguriert sein, eine be stimmte Flöchstgeschwindigkeit nicht zu überschreiten. Hierzu dient insbesondere eine entsprechende Abregelung. Vorzugsweise liegt die Höchstgeschwindigkeit bei maximal 6 km/h, bevorzugt bei maximal 12 km/h, weiter bevorzugt maximal 20 km/h. Je nach typischer Anwendungssituation des Fahrzeug kann auch eine höhe- re Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit, beispielsweise auf maximal 30 km/h, maximal 50 km/h oder maximal 60 km/h, vorgesehen sein.
Es kann ein Energiespeicher, insbesondere eine Batterie, ein Akkumulator oder dergleichen, vorgesehen sein, aus dem die Antriebseinrichtung mit Energie ver- sorgt wird. Zur Überwachung des Ladezustands und eines etwaigen Ladevorgangs kann eine Regelungseinrichtung vorgesehen sein. Der Energiespeicher ist insbe sondere durch Anschluss des Fahrzeugs an das Versorgungsnetz, beispielsweise an einer haushaltsüblichen Steckdose, aufladbar. Ein Aufladen und/oder eine Di agnose des Energiespeichers kann insbesondere nach der Kopplung des Fahr- zeugs an ein Sammeltransportmittel mittels einer entsprechend ausgestalteten Kopplungseinrichtung erfolgen. Der Energiespeicher kann auch durch einen Treib stofftank gebildet oder ergänzt werden.
Der Energiespeicher besitzt vorzugsweise ein ausreichendes Speichervolumen aufweisen, um eine Fahrt ohne Wiederaufladen, Nachfüllen oder Austauschen des Energiespeichers über eine Strecke von mindestens 50 km, bevorzugt mindestens 100 km, zu ermöglichen.
Der Abstand des vorderen Radaufbaus und des hinteren Radaufbaus in der Fahr- konfiguration kann mindestens 1 m, vorzugsweise mindestens 1 ,5 m betragen. Das Fahrzeug kann eine offene Konstruktion aufweisen oder eine Fahrgastzelle umfassen. Die Fahrgastzelle kann dabei ganz oder teilweise abnehmbar und/oder verschließbar bzw. abschließbar ausgebildet sein. Das Fahrzeug kann in der Fahrkonfiguration eine Karosserieform eines insbeson dere zweirädrigen Rollers, eines Runabouts oder Buggys oder eines Dreirads auf weisen. Darüber hinaus ist zudem eine gokartartige Karosserieform bevorzugt.
Das Fahrzeug kann einen insbesondere zentral angeordneten Sitz umfassen. Zu- sätzlich ist im Rahmen der Erfindung auch eine Ausgestaltung mit einer Mehrzahl von Sitzen möglich. Alternativ oder zusätzlich kann ein offener oder vorzugsweise separat verschließbarer Stauraum für Transportgut vorgesehen sein.
Der Sitz umfasst insbesondere eine Sitzfläche und eine Sitzlehne. Vorzugsweise ist der Sitz zumindest teilweise sowohl in der Fahrkonfiguration als auch in der Sitz konfiguration benutzbar, indem sich eine Person auf die Sitzfläche setzt. Die Sitz position und/oder die Sitzform ist vorzugsweise einstellbar.
Zur Steuerung des Fahrzeugs während des Fährbetriebs sind insbesondere Steu- ereinrichtungen vorgesehen. Flierzu zählt beispielsweise eine Lenkung, vorzugs weise in Form einer Achsschenkellenkung. Die Lenkung kann über eine Lenksäule und ein Lenkmittel mechanisch bedient werden, oder aber elektronisch gesteuert werden. Grundsätzlich ist das Fahrzeug nicht auf eine bestimmte Technologie der Lenkung beschränkt. Alternativ oder zusätzlich können etwa von Liegerädern oder Velomo bilen bekannte Lenktechnologien, insbesondere eine Panzerlenkung, eine Unter lenkung, eine Oberlenkung oder ein UDK-Lenker ("Um die Knie") bzw. ein soge nannter Aerolenker, realisiert sein.
In ähnlicher Weise können auch Bedienelemente zur Beschleunigung und Verzö gerung des Fahrzeugs auf einem mechanischen oder elektronischen Wirkprinzip beruhen oder eine Mischung beider Konzepte verwirklichen. Insbesondere sind mechanisch wirkende Elemente wie eine Lenksäule und/oder Pedale derart ausge- bildet, dass sie beim Übergang von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfiguration und/oder Transportkonfiguration eingefahren und/oder weggeschwenkt werden können. Es kann eine Kopplungseinrichtung zur Kopplung des Fahrzeugs mit einer korres pondierenden Kopplungsaufnahme, insbesondere einer Kopplungsaufnahme eines Sammeltransportmittels, vorgesehen sein. Bei dem Sammeltransportmittel handelt es sich insbesondere um einen Bus, eine Bahn bzw. einen Zug, eine Fähre oder eine Seil- bzw. Gondelbahn. Die Kopplungseinrichtung kann insbesondere zur Kopplung des Fahrzeugs mit mehreren unterschiedlichen Sammeltransportmitteln ausgebildet, insbesondere standardisiert, sein. Die Kopplungseinrichtung ist insbesondere Teil eines Kopplungssystems. Das Kopplungssystem kann auf Seiten des Sammeltransportmittels jeweils eine einzel ne Aufnahme für die Kopplungseinrichtung oder ein Schienensystem zur Verbin dung mit einer oder mehreren Kopplungseinrichtungen umfassen. Die Kopplungs einrichtung als solche kann ferner eine Flakenanordnung umfassen, die zur Verbin- düng mit einer korrespondierenden Aufnahme dient. Alternativ oder zusätzlich kann die Kopplungseinrichtung dazu ausgebildet sein nach dem Prinzip einer Docking- Station mit einer insbesondere standardisierten Aufnahme verbunden zu werden.
Durch die Nutzung eines Sammeltransportmittels lassen sich größere Entfernun- gen auf ökonomischere und ökologisch verträglichere Weise zurücklegen als es üblicherweise im Wege des Individualverkehrs möglich wäre. Das erfindungsge mäße Fahrzeug dient in diesem Zusammenhang insbesondere zur Überbrückung der sogenannten "ersten und letzten Meile", d.h. jeweils der Wege zwischen dem genauen Start- bzw. Zielort und dem Zugangspunkt zum Sammeltransportmittel, welches auf dem Hauptteil der zurückzulegenden Strecke zwischen Start- und Zie lort als Transportmittel dient.
Das Fahrzeug kann ein insbesondere ausziehbares Griffelement aufweisen. Es kann eine Feststelleinrichtung zum Blockieren wenigstens eines Rades, vor zugsweise aller Räder, vorgesehen sein.
Die Feststelleinrichtung kann durch Überführen des Fahrzeugs in die Sitzkonfigura tion aktivierbar sein. Die Feststelleinrichtung kann alternativ oder zusätzlich durch eine insbesondere am Griffelement angeordnete Bedieneinrichtung aktivierbar und/oder deaktivierbar sein. Das Fahrzeug kann eine vorzugsweise ausfahrbare oder ausschwenkbare Stütz einrichtung zur Stabilisierung des Fahrzeugs in einer stehenden Position insbeson dere in der Transportkonfiguration aufweisen.
Weitere Aspekte der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh- rungsbeispielen zu entnehmen. Dabei bilden alle beschriebenen oder zeichnerisch dargestellten Merkmale eigenständige Aspekte der Erfindung, unabhängig von ih rer Kombination in den gezeigten Ausführungsformen oder in den Ansprüchen.
Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugs in einer bevorzugten Ausführungsform,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugs von Fig. 1 ,
Fig. 3 eine perspektivische schematische Darstellung eines Teils des Fahrzeugs von Fig. 1 ,
Fig. 4 eine perspektivische schematische Darstellung einer weiteren bevorzug ten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
Fig. 5 eine Seitenansicht des Fahrzeugs von Fig. 4 in Fahrkonfiguration,
Fig. 6 eine Seitenansicht des Fahrzeugs von Fig. 4 in Sitzkonfiguration,
Fig. 7 eine Seitenansicht des Fahrzeugs von Fig. 4 in Transportkonfiguration und
Fig. 8 eine perspektivische schematische Darstellung einer weiteren bevorzug ten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 1 in Fahrkonfiguration dargestellt. Die gezeigte bevorzugte Ausführungsform des Fahrzeugs 1 weist insgesamt vier Räder 2 auf, die sich jeweils paarweise auf einen vorderen Radaufbau 3 und einen hinteren Radaufbau 4 verteilen.
Jeder Radaufbau 3, 4 kann jedoch auch eine andere Anzahl an Rädern 2 aufwei- sen. Alternativ ist beispielsweise auch eine Ausführungsform bevorzugt, bei wel cher der hintere Radaufbau 4 lediglich ein Rad 2 aufweist.
Das Fahrzeug 1 weist eine Antriebseinrichtung 5 auf, bei der es sich insbesondere um einen Elektromotor, bevorzugt einen elektrischen Nabenmotor handelt. Alterna- tiv oder zusätzlich kann auch ein Verbrennungsmotor vorgesehen sein, um den Vortrieb des Fahrzeugs 1 zu bewirken.
Zur Energieversorgung der Antriebseinrichtung 5 kann ein nicht im Einzelnen dar gestellter Energiespeicher vorgesehen sein. Hierbei kann es sich um einen insbe- sondere wiederaufladbaren und/oder austauschbaren Akkumulator und/oder einen wiederauffüllbaren und/oder austauschbaren Treibstofftank handeln. Wenngleich aus ökologischen Gründen ein elektrischer Antrieb bevorzugt ist, kann die für die Fortbewegung benötigte Energie alternativ oder zusätzlich auch aus fossilen Brennstoffen bereitgestellt werden, beispielsweise durch Ottokraftstoff, Dieselkraft- Stoff, Erdgas und/oder Autogas/LPG.
Alternativ oder zusätzlich kann die Energieversorgung des Fahrzeugs 1 , insbeson dere der Antriebseinrichtung 5, auch mittels einer Photovoltaikeinrichtung und/oder mittels einer Brennstoffzelle erfolgen.
Das Fahrzeug 1 weist eine Sitzfläche 6 auf, auf der ein Benutzer, insbesondere ein Fahrer des Fahrzeugs 1 Platz nehmen kann. Zur Erhöhung der Sicherheit und des Komforts für den Benutzer kann das Fahrzeug 1 ferner eine Lehne 7 und/oder eine Kopfstütze 8 aufweisen.
Die Sitzfläche 6, die Lehne 7 und/oder die Kopfstütze 8 sind vorzugsweise in Posi tion und/oder Neigung verstellbar. Bevorzugt ist hierbei eine separate Verstellung der betreffenden Elemente möglich. Eine Fixierung erfolgt insbesondere mittels ei nes Rastgelenks und/oder durch ein Formschlusselement.
In der dargestellten Fahrkonfiguration ist der auf der Sitzfläche 6 sitzende Fahrer insbesondere von einem Sicherheitsbügel 9 zumindest teilweise umgeben. Der Si- cherheitsbügel 9 verhindert das Herausfallen des Fahrers aus dem Fahrzeug 1 beim Auftreten von Querbeschleunigungen, beispielsweise bei Kurven durchfahrten. Darüber hinaus kann der Sicherheitsbügel 9 auch zur Befestigung weiterer funktio naler Einrichtungen des Fahrzeugs 1 dienen.
Die Steuerung des Fahrzeugs 1 erfolgt vorzugsweise mittels einer Steuereinrich tung 10. Insbesondere kann mittels der Steuereinrichtung 10 im Sinne einer Len kung die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 während der Fahrt geändert werden. Al ternativ oder zusätzlich kann die Steuereinrichtung 10 zur Steuerung der Antriebs- einrichtung 5 dienen, so dass beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden kann.
Ferner können mittels der Steuereinrichtung 10 auch andere funktionale Einrich tungen des Fahrzeugs 1 gesteuert, aktiviert und/oder deaktiviert werden. Die Steu- ereinrichtung 10 dient insbesondere als Benutzerschnittstelle zwischen dem Fahr zeug 1 und dem Fahrer bzw. Benutzer. Vorzugsweise weist die Steuereinrichtung 10 hierzu ein entsprechendes Eingabemittel und/oder eine Anzeigeeinrichtung auf. Es versteht sich, dass unterschiedliche Funktionen der Steuereinrichtung 10 nicht zwingend demselben Bauteil zugeordnet sein müssen.
Insbesondere kann die Steuerung von die Fortbewegung betreffenden Funktionen, beispielsweise Lenkung und/oder Geschwindigkeit, durch ein konstruktiv anderes Bauteil erfolgen als die Beeinflussung weiterer funktionaler Einrichtungen des Fahrzeugs 1. Bevorzugt ist zumindest für die Lenkung des Fahrzeugs 1 eine sepa- rate Lenkeinrichtung, insbesondere ein Lenkrad, vorgesehen.
Die Lenkung des Fahrzeugs 1 erfolgt vorzugsweise unter Verwendung einer soge nannten Ackermann-Anordnung, die bei einer Kurvendurchfahrt für jedes Rad 2 ei nen dem jeweiligen Kurvenradius entsprechenden Lenkwinkel gewährleistet.
Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 10 durch ein optionales Halteelement 1 1 getragen. Mittels des Halteelements 1 1 wird insbesondere eine mechanische und/oder elektronische Verbindung der Steuerein richtung 10 mit weiteren funktionalen Einrichtungen des Fahrzeugs 1 hergestellt. Das Halteelement 1 1 kann beispielsweise eine Lenksäule und/oder eine Lenkwelle umfassen bzw. enthalten. Alternativ oder zusätzlich kann das Halteelement auch eine Datenleitung und/oder eine Leitung zur Energieversorgung der Steuereinrich- tung 10 aufweisen. Die Halteeinrichtung 1 1 kann auch lediglich als Träger einer solchen Verbindungsleitung, einer Lenksäule und/oder einer Lenkwelle dienen.
Die Steuereinrichtung 10 kann alternativ oder zusätzlich auch mit anderen Einrich- tungen des Fahrzeugs 1 verbunden sein. Insbesondere falls lediglich eine elektro nische Verbindung erforderlich ist, kann die Steuereinrichtung 10 letztlich an einem beliebigen Bauteil des Fahrzeugs 1 , insbesondere am Sicherheitsbügel 9, befestigt sein. Darüber hinaus kann auch eine drahtlose Verbindung der Steuereinrichtung 10 mit Einrichtungen des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein. Bevorzugt ist die Steuereinrich tung 10 abnehmbar ausgebildet und/oder kann vom Benutzer als separates Bauteil benutzt werden, das mit den weiteren Komponenten des Fahrzeugs 1 lediglich über eine insbesondere drahtlose Verbindung zur Datenübertragung und/oder Energieübertragung verbunden ist.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Steuereinrichtung 10 zur Bedienung vom Benutzer als separates Bauteil getrennt vom Rest des Fahrzeugs 1 zu halten und wird, vorzugsweise, zum Aufladen eines Akkumulators der Steuereinrichtung 10 in eine entsprechende Halterung eingesetzt bzw. an einem Halteelement 1 1 be festigt. Das Laden eines Akkumulators der Steuereinrichtung 10 erfolgt dann ins besondere induktiv.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Halterung für einen Tablet-Computer und/oder ein Smartphone vorgesehen sein.
Insbesondere kann das Fahrzeug 1 zumindest teilweise zur Steuerung mittels ei nes Tablet-Computers und/oder eines Smartphones ausgebildet sein. Eine bevor zugte auf diese Weise gesteuerte Funktion ist etwa die Entriegelung bzw. Freigabe des Fahrzeugs 1 durch eine Benutzeridentifikation. Ferner können Funktionsein stellungen mittels eines Tablet-Computers, eines Smartphones und/oder der Steu ereinrichtung 10 vorgenommen werden. Darüber hinaus ist ein Auslesen techni scher Parameter, beispielsweise zurückgelegte Wegstrecke, Lade- bzw. Füllzu stand eines Energiespeichers oder Fehlermeldungen, auf entsprechende Weise möglich. Fig. 3 gibt lediglich den unteren Teil des Fahrzeugs 1 wieder. Der Übersichtlichkeit halber sind in dieser Darstellung die oberen Aufbauteile, beispielsweise die Sitzflä che 6 und zugehörige Bauteile sowie das Flalteelement 1 1 weggelassen. Anhand dieser Darstellung lassen sich der Aufbau und die Funktionsweise der betreffenden Teile des Fahrzeugs 1 erläutern. Die gezeigten Teile bilden insbesondere ein Fahr gestell des Fahrzeugs 1.
Das Fahrzeug 1 weist vorzugsweise eine Verstelleinrichtung 12 auf, mittels derer sich der Abstand des vorderen Radaufbaus 3 und des hinteren Radaufbaus 4 ver- ringern lässt. Flierdurch kann das Fahrzeug 1 von der Fahrkonfiguration in eine Sitzkonfiguration überführt werden. Durch den verringerten Abstand der Radauf bauten 3, 4 wird der Platzbedarf bezogen auf die Grundfläche des Fahrzeugs 1 er heblich verringert, so dass sich das Fahrzeug 1 problemlos in einem öffentlichen Verkehrsmittel bzw. einem Sammeltransportmittel an einer dafür vorgesehenen Stelle platzieren lässt. Trotz des geringeren Platzbedarfs sorgt die Konstruktion des Fahrgestells aus vorderem Radaufbau 3 und hinterem Radaufbau 4 für einen stabi len Stand des Fahrzeugs 1 in der Sitzkonfiguration.
Eine Fortbewegung mit dem Fahrzeug 1 ist in der Sitzkonfiguration vorzugsweise nicht vorgesehen. Hierzu kann ein Rad 2 oder können mehrere Räder 2 mittels ei ner Feststelleinrichtung blockiert werden. Ein ungewolltes Bewegen, Verrutschen oder Wegrollen des Fahrzeugs 1 in der Sitzkonfiguration wird hierdurch unterbun den. Bevorzugt ist die Feststelleinrichtung durch Überführen des Fahrzeugs 1 in die Sitzkonfiguration aktivierbar.
Bevorzugt weist das Fahrzeug 1 einen vorderen Fahrzeugabschnitt 13 und einen hinteren Fahrzeugabschnitt 14 auf, wobei der vordere Radaufbau 3 dem vorderen Fahrzeugabschnitt 13 zugeordnet ist und der hintere Radaufbau 4 dem hinteren Fahrzeugabschnitt 14 zugeordnet ist.
Die Fahrzeugabschnitte 13, 14 sind insbesondere gelenkig und/oder verschieblich miteinander verbunden. Vorzugsweise weist hierzu der vordere Fahrzeugabschnitt 13 ein Grundgestell 15 auf, das mit der Verstelleinrichtung 12 zur Verbindung der Fahrzeugabschnitte 13, 14 zusammenwirkt.
Wie insbesondere anhand der seitlichen Darstellung des Fahrzeugs 1 gemäß Fig. 2 erkennbar ist, weist das Grundgestell 15 bei der hier beschriebenen Ausfüh- rungsform eine gerade Form auf und lässt sich in die komplementär geformte Ver stelleinrichtung 12 einschieben. Hierdurch wird der vordere Radaufbau 3 näher an den hinteren Radaufbau 4 herangerückt, so dass die Abmessungen des Fahrzeugs 1 , insbesondere die Länge betreffend, deutlich verringert werden.
Das Grundgestell ist bevorzugt aus einem entsprechend strukturstarken Material gefertigt oder weist ein solches auf. Insbesondere kommt hierbei ein Material aus nachwachsenden Rohstoffen zum Einsatz. Die Überführung des Fahrzeugs 1 von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfigurati on wird nachfolgend anhand einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugs 1 erläutert.
Die in den Fig. 4 bis 7 gezeigte Ausgestaltung des Fahrzeugs sieht vor, dass das Grundgestell 15 sowie die Verstelleinrichtung 12 eine gebogene Form aufweisen. Dies wird insbesondere anhand der seitlichen Darstellung der Fig. 5 deutlich, wel che das Fahrzeug 1 in Fahrkonfiguration zeigt. Auch in dieser Ausführungsform weist das Fahrzeug 1 einen vorderen Fahrzeugabschnitt 13 und einen hinteren Fahrzeugabschnitt 14 auf.
Dem hinteren Fahrzeugabschnitt 14 ist neben der Verstelleinrichtung 12 und dem hinteren Radaufbau 4 auch insbesondere ein Sitzgestell 16 zugeordnet. Vorzugs weise sind die Sitzfläche 6, die Lehne 7 und/oder der Sicherheitsbügel 9 vorzugs weise gelenkig am Sitzgestell 16 gelagert.
Dem vorderen Fahrzeugabschnitt 13 ist insbesondere das Grundgestell 15, der vordere Radaufbau 3 und/oder das Halteelement 1 1 zugeordnet.
Bevorzugt dient das Sitzgestell 16 zumindest im Wesentlichen als Träger für dieje- nigen Aufbauteile, die der Unterstützung des Benutzers dienen. Das Grundgestell 15 verleiht dem Fahrzeug 1 insbesondere eine strukturelle Stabilität und trägt vor zugsweise alle wesentlichen Komponenten des Fahrzeugs 1. Durch die Verbin dung des Grundgestells 15 mit dem Sitzgestell 16 über die Verstelleinrichtung 12 bleibt trotz der hohen Stabilität eine Flexibilität gewahrt, insbesondere in Bezug auf die Überführbarkeit des Fahrzeugs 1 von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfigura tion und umgekehrt, d.h. eine Verwendung des Fahrzeugs 1 entweder als Trans portmittel oder als Sitzmöglichkeit. Vorzugsweise sind das Sitzgestell 16, die den Sitz betreffenden Aufbauten, d.h. Sitzfläche 6, Lehne 7 und Kopfstütze 8, die Verstelleinrichtung 12 und/oder der hin tere Radaufbau 4 auf dem Grundgestell 15 geführt und/oder verschiebbar. Insbe- sondere mittels eines Rastbolzens und/oder eines Exzenterhebels können die ent sprechenden Bauteile in unterschiedlichen definierten Positionen verriegelt und/oder insbesondere zumindest im Wesentlichen spielfrei gegenüber dem Grundgestell 15 verspannt werden. Zum Schutz des Fahrers vor Wetter- und anderen Umwelteinflüssen ist bei der in den Fig. 4 bis 7 gezeigten Ausführungsformen des Fahrzeugs 1 eine Abschirmung vorgesehen, die eine untere Scheibe 17 und eine obere Scheibe 18 aufweist. Die Scheiben 17, 18 können aus demselben oder aus unterschiedlichen Materialien bestehen. Bevorzugt kommt hierbei Polycarbonat und/oder PMMA oder ein ver- gleichbares Material zum Einsatz.
Die obere Scheibe 18 weist vorzugsweise einen transparenten Bereich auf oder ist insgesamt transparent ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich kann die obere Scheibe 18 auch eine Aussparung und/oder ein Sichtfenster aufweisen. Die untere Scheibe 17 kann vollständig intransparent ausgebildet sein, um einen Sichtschutz von außen auf den Fahrer und den unteren Bereich des Fahrzeugs 1 zu bilden. Darüber hinaus kann die untere Scheibe 17 jedoch auch teilweise oder vollständig transparent ausgebildet sein. Die untere Scheibe 17 ist insbesondere dem vorderen Fahrzeugabschnitt 13 zuge ordnet und kann ferner am Grundgestell 15 befestigt sein, beispielsweise durch ei ne Rast- und/oder Steckverbindung. Die obere Scheibe 18 wird vorzugsweise der art montiert, dass sie von einer Trageinrichtung 19 gehalten wird. Alternativ oder zusätzlich kann die obere Scheibe 18 auch mit oder an der unteren Scheibe 17 und/oder am Sicherheitsbügel 9 befestigt werden.
Vorzugsweise wird die obere Scheibe 18 zur Montage über die Trageinrichtung 19 eingeschoben bis sie die untere Scheibe 17 erreicht. In der finalen Position kann die obere Scheibe beispielsweise durch Verrasten und/oder Verklemmen fixiert werden. Insbesondere wird die obere Scheibe 18 am Sicherheitsbügel 9 fixiert, vorzugsweise durch eine reibschlüssige, rastschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung. Darüber hinaus ist auch die Verwendung eines formschlüssig wirken- den Fixierelements zur Fixierung der unteren Scheiben 17 und/oder oberen Schei be 18 möglich.
Alternativ zur hier vorgestellten mehrteiligen Ausführung der Abschirmung, insbe- sondere in Form der unteren Scheibe 17 und der oberen Scheibe 18, kann auch eine einteilige Ausgestaltung vorgesehen sein, bei der eine einzelne Scheibe, ins besondere nur eine untere Scheibe 17 oder eine obere Scheibe 18, je nach Zuord nung, vorgesehen ist. Die Überführung des Fahrzeugs 1 von der in Fig. 5 gezeigten Fahrkonfiguration in die in Fig. 6 dargestellte Sitzkonfiguration erfolgt insbesondere dadurch, dass das Grundgestell 15 in die Verstelleinrichtung 12 eingeschoben wird. Bei der hier ge zeigten gebogenen Ausführung des Grundgestells 15 und der Verstelleinrichtung 12 sowie des Sitzgestells 16 weisen alle zusammenwirkenden Bauteile vorzugs- weise zumindest im Wesentlichen eine gleiche Krümmung auf. Flierdurch schmiegt sich das eingeschobene Grundgestell 15 in der Sitzkonfiguration mit geringem Spiel an das Sitzgestell 16 an. Auf diese Weise wird eine besonders kompakte Form des Fahrzeugs 1 in der Sitzkonfiguration erreicht. Die untere Scheibe 17 und/oder die obere Scheibe 18 kann zur Überführung von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfiguration abgenommen und platzsparend am Grundgestell 15 bzw. am Sitzgestell 16 angeordnet werden. Hierzu weist die Scheibe 17, 18 insbesondere eine zumindest im Wesentlichen gleiche Krümmung wie das Grundgestell 15 bzw. Sitzgestell 16 auf.
Das Halteelement 11 bzw. eine Lenksäule kann schwenkbar ausgebildet sein und/oder gegebenenfalls zumindest im Wesentlichen die gleiche Krümmung wie das Grundgestell 15 aufweisen. In diesem Fall lässt sich das Halteelement 1 1 bzw. die Lenksäule problemlos zur Überführung des Fahrzeugs 1 in die Sitzkonfiguration platzsparend am Grundgestell 15 anlegen, bevor der Abstand zwischen dem vor deren Radaufbau 3 und dem hinteren Radaufbau 4 verringert wird. Vorzugsweise weist das Grundgestell 15 eine entsprechende Aufnahme für das Halteelement 1 1 bzw. die Lenksäule und/oder eine Scheibe 17, 18 auf. Bevorzugt wird die Lenkung beim Anlegen der Halteeinrichtung 1 1 bzw. der Lenk säule insbesondere mittig arretiert. Die relative Position des vorderen Fahrzeugabschnitts 13 und des hinteren Fahr zeugabschnitts 14 bzw. des Grundgestells 15 und der Verstelleinrichtung 12 lässt sich vorzugsweise in definierten Positionen fixieren. Die Fixierung erfolgt insbeson dere durch ein Rastmittel. Alternativ oder zusätzlich ist auch eine Fixierung durch ein Formschlusselement, beispielsweise einen Sperrbolzen und/oder einen Siche rungssplint, möglich.
Zur Überführung des Fahrzeugs in die Sitzkonfiguration wird vorzugsweise der Si cherheitsbügel 9 weggeschwenkt und/oder abgenommen, insbesondere nach oben geschwenkt. Auf diese Weise entsteht eine Sitzmöglichkeit für den Benutzer.
Durch eine ergonomische Form der Sitzfläche 6, der Lehne 7 und/oder der Kopf stütze 8 wird ein hohes Maß an Komfort für den Benutzer erzielt. Somit ist es mög lich, auch längere Strecken auf dem Fahrzeug 1 in Sitzkonfiguration zu sitzen. Dadurch eignet sich das Fahrzeug 1 in besonderem Maße als Sitzgelegenheit auf längeren Reisen, beispielsweise in öffentlichen Verkehrsmitteln im Fernverkehr. Die Vorteile eines ergonomisch geformten, persönlichen Sitzes kommen jedoch ebenso im Bereich des ÖPNV zum Tragen. Insbesondere Pendler, die zwar kurze oder mittlere Strecken bei jeder Fahrt zurücklegen, dies jedoch häufig in hoher Frequenz, profitieren von der entsprechenden Ausgestaltung des erfindungsgemä ßen Fahrzeugs 1.
Zur ortsfesten Positionierung des Fahrzeugs 1 insbesondere in der Sitzkonfigurati on kann alternativ oder zusätzlich zu einer Feststelleinrichtung auch eine Kopp- lungseinrichtung vorgesehen sein, die es erlaubt, das Fahrzeug 1 mit einer korres pondieren Kopplungsaufnahme zu koppeln. Die Kopplungsaufnahme kann dabei einem Sammeltransportmittel, beispielsweise einem öffentlichen Verkehrsmittel, zugeordnet sein oder Teil dessen sein. Darüber hinaus sind auch ein Andocken und Positionieren des Fahrzeugs 1 auf ei nem anderen festen Träger, wie z. B. auf einer Tribüne, möglich. Eine solche An wendung bietet sich insbesondere an Event-Locations, im Kino, im Theater, bei Konzerten, in Stadien oder an vergleichbaren Orten an. Im Ergebnis kann der Nut zer des Fahrzeugs 1 in der Fahrkonfiguration bis an den gewünschten Ort heran- fahren und durch das Überführen des Fahrzeugs 1 in die Sitzkonfiguration eine Sitzgelegenheit für sich hersteilen, auf welcher er Platz nimmt, während er eine Veranstaltung oder Aufführung beobachtet. Für einen Veranstalter eines Events entfällt somit insbesondere sowohl das Erfordernis, ausreichend Parkraum für Be sucherfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, als auch die Notwendigkeit, für eine vollständige Bestuhlung des Veranstaltungsraums zu sorgen. Bei öffentlichen Veranstaltungen, in Veranstaltungsgebäuden bzw. auf Veranstal tungsflächen werden hierzu vorzugsweise entsprechende Kopplungsaufnahmen bzw. Andockvorrichtungen bereitgestellt, um die Fahrzeuge 1 der Besucher insbe sondere in der Sitzkonfiguration zu sichern. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Verbindung zur Energie- und/oder Datenübertragung zu den Fahrzeugen 1 hergestellt werden, so dass während der Veranstaltung beispielsweise ein Ener giespeicher aufgeladen wird. Eine Datenübertragung ermöglicht es zudem, die Be sucher in die Veranstaltung miteinzubeziehen, etwa indem Daten auf einer Anzei geeinrichtung des Fahrzeugs 1 wiedergegeben werden. Es lassen sich somit bei spielsweise zusätzliche Inhalte, wie Untertitel, übertragen oder es können interakti- ve Möglichkeiten, etwa in Form eines Zuschauervotings, realisiert werden.
Für den vereinfachten Transport des Fahrzeugs 1 kann dieses in einer bevorzugten Ausgestaltung ferner in eine in Fig. 7 dargestellte Transportkonfiguration überführt werden. Gegenüber der Fahrkonfiguration und der Sitzkonfiguration zeichnet sich die Transportkonfiguration durch eine noch kompaktere Form des Fahrzeugs 1 aus. Insbesondere kann das Fahrzeug 1 in der Transportkonfiguration ähnlich ei nem Trolley vom Nutzer gezogen bzw. geschoben werden.
Die Umwandlungsfähigkeit des Fahrzeugs 1 durch Überführen in verschiedene Konfigurationen geht nicht nur mit Vorteilen beim Personentransport über weitere Strecken einher, sondern führt allgemein zu einer hohen Multifunktionalität. Das Fahrzeug 1 lässt sich beispielsweise als Einkaufswagen nutzen, in dem Einkäufe zunächst wie üblich gesammelt und durch ein Ladengeschäft geschoben werden. Nach dem Bezahlen fällt jedoch das Umladen in ein Fahrzeug, wie ein Auto oder ein Lastenrad, weg. Stattdessen wird das erfindungsgemäße Fahrzeug 1 lediglich von der Transport- in die Fahrkonfiguration überführt und dient somit als Fortbewe- gungs- und Transportmittel für Benutzer und Einkäufe. Am Ziel erfolgt vorzugswei se eine weitere Überführung in die Transportkonfiguration, so dass die Einkäufe bequem weitertransportiert werden können. Somit ist insbesondere ein umladefrei- er Transport vom Ladengeschäft bis in die Wohnung möglich. Die entsprechenden Vorteile ergeben sich in vergleichbarer Weise, wenn das Fahrzeug 1 nach dem Einkauf in der Sitzkonfiguration in einem öffentlichen Verkehrsmittel genutzt wird. Als weitere Anwendungsmöglichkeit lässt sich das Fahrzeug 1 beispielsweise im Golfsport nutzen. Dort kann es in der Transportkonfiguration als Trolley für eine Golftasche zum Schlägertransport dienen. Hierzu ist vorzugsweise eine entspre- chende Aufnahme für eine Golftasche o.ä. vorgesehen. Zum Zurücklegen weiterer Strecken auf dem Golfplatz kann zudem auf ein separates Golfeart verzichtet wer den. Das erfindungsgemäße Fahrzeug 1 erfüllt diesen Zweck nach der Überfüh rung in die Fahrkonfiguration. Das Fahrzeug 1 kann dabei jederzeit mit geringem Aufwand wieder in die Transportkonfiguration und/oder die Sitzkonfiguration über- führt werden, um als Trolley bzw. als Sitzgelegenheit für den Golfspieler zu dienen.
Die vorgenannten Anwendungssituationen sind lediglich beispielhaft aufgeführt, um die allgemeine Multifunktionalität des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 zu erläu tern. Es versteht sich, dass sich aus der Erfindung eine Vielzahl weiterer Nut- Zungsmöglichkeiten in Bezug auf einen flexiblen Personen- und/oder Gütertrans port ergibt. Gegebenenfalls sind für bestimmte Anwendungen entsprechende An passungen am Fahrzeug 1 vorzunehmen, beispielsweise in Form einer speziellen Aufnahme für Anbauteile, eines besonders großen Stauraums, etc. Diese schrän ken jedoch die erfindungsgemäße Funktionalität insbesondere nicht ein.
Vorzugsweise werden abragende Teile, wie die Sitzfläche 6, zum Überführen in die Transportkonfiguration gegenüber der Sitzkonfiguration eingefahren, eingeklappt und/oder abgenommen. Im vorliegenden Beispiel wird die Sitzfläche 6 nach unten weggeschwenkt. Alternativ oder zusätzlich wird auch der Sicherheitsbügel 9 weg- geschwenkt, eingefahren und/oder abgenommen, sofern dies noch nicht zur Über führung in die Sitzkonfiguration erfolgt ist. Im hier gezeigten Beispiel wird der Si cherheitsbügel 9 aus der nach oben geschwenkten Stellung der Sitzkonfiguration zum Überführen in die Transportkonfiguration nach unten geschwenkt und liegt insbesondere zumindest im Wesentlichen an der Sitzfläche 6 an und/oder parallel zur Sitzfläche 6.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt die Zeit zur Überführung des Fahr zeugs 1 von der Fahrkonfiguration in die Sitzkonfiguration höchstens 60 Sekunden, vorzugsweise höchstens 30 Sekunden, von der Sitzkonfiguration in die Transport- konfiguration höchstens 20 Sekunden, vorzugsweise höchstens 10 Sekunden, und/oder von der Fahrkonfiguration in die Transportkonfiguration höchstens 60 Se kunden, vorzugsweise höchstens 30 Sekunden. Der Sicherungsbügel 9 und/oder die Sitzfläche 6 lassen sich vorzugsweise in defi nierten Positionen, insbesondere im aus- und/oder eingeschwenkten Zustand fixie ren. Hierzu kann eine Rastverbindung und/oder ein formschlüssig wirkendes Fixie- relement eingesetzt werden.
In der Transportkonfiguration lässt sich das Fahrzeug 1 vorzugsweise mittels eines Griffelements vom Benutzer leicht bewegen. Ein solches Griffelement kann als ge sonderter Griff des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein. Darüber hinaus kann jedoch auch ein Bauteil des Fahrzeugs 1 mit einer anderen Funktion, insbesondere die Trageinrichtung 19, als Griffelement verwendet werden.
Um die Abmessungen des Fahrzeugs 1 in der Transportkonfiguration weiter zu re duzieren, lässt sich der Abstand des vorderen Radaufbaus 3 und des hinteren Radaufbaus 4 vorzugsweise gegenüber der Sitzkonfiguration weiter verringern. Hierzu kann der hintere Radaufbau 4 eine Schwinge 20 umfassen oder an einer Schwinge 20 befestigt sein, bzw. mittels einer Schwinge 20 mit der Verstelleinrich tung 12 und oder dem Sitzgestell 16 verbunden sein. Die Schwinge 20 ist insbesondere gelenkig gelagert, so dass der hintere Radauf bau 4, wie in Fig. 7 gezeigt, weiter an den vorderen Radaufbau 3 herangeschwenkt werden kann.
Mittels einer Schwinge 20 kann der hintere Radaufbau 4 auch bei der Überführung von der Fahr- in die Sitzkonfiguration weiter an den vorderen Radaufbau 3 heran gerückt werden. Hierdurch erhält das Fahrzeug 1 zum einen kompaktere Außen abmessungen. Zum anderen wird die Neigung des Fahrzeugs 1 bzw. der Sitzfläche 6 und/oder der Lehne 7 gegenüber dem Boden insbesondere steiler gestellt, so dass eine angenehmere und aufrechtere Sitzhaltung möglich ist. Bevorzugt erfolgt ein Verschenken der Schwinge 20 bzw. des hinteren Radaufbaus 4 in Richtung des vorderen Radaufbaus 3 selbstständig, wenn das Fahrzeug 1 bei der Überführung in die Sitzkonfiguration ein Stück aufgerichtet wird.
Die Schwinge 20 erlaubt alternativ oder zusätzlich eine Erhöhung des Komforts durch die Funktion einer Schwingungsdämpfung. Hierzu kann die Schwinge 20 elastisch bzw. federnd gelagert sein, so dass der hintere Radaufbau 4 nach einer Auslenkung wieder in eine neutrale Position zurückkehrt. Hierdurch werden Stöße, die während der Fahrt auf den hinteren Radaufbau 4 einwirken, nicht an den Fah rer weitergegeben. Eine nicht starre Verbindung zwischen dem hinteren Radaufbau 4 und der Verstelleinrichtung 12 bzw. dem Sitzgestell 16 sorgt somit für eine dyna mische Stabilisierung des hinteren Fahrzeugabschnitts 14.
Zur Fortbewegung mit dem Fahrzeug 1 ist alternativ oder zusätzlich zu der An triebseinrichtung 5 eine biomechanische Antriebsmöglichkeit vorgesehen. Zur bio mechanisch angetriebenen Fortbewegung eignet sich insbesondere eine Tretkur belanordnung 21. Zum einen kann durch die Tretkurbelanordnung 21 ein biome- chanischer Vortrieb des Fahrzeugs 1 bewirkt werden, wenn die auf die Pedale 22 ausgeübte Muskelkraft an wenigstens ein Rad 2, insbesondere mindestens ein Rad 2 des vorderen Radaufbaus 3, übertragen wird. Zum anderen kann die Tretkur belanordnung 21 so ausgeführt sein, dass durch die Betätigung von Pedalen 22 ein Kettenrad 23 bewegt wird. Das Kettenrad 23 wirkt über eine Kette 24 auf ein Ket- tenritzel 25. Das Kettenritzel 25 ist insbesondere kleiner als das Kettenrad 23.
Anstelle einer Kette 24 kann auch eine Verbindung zwischen dem Kettenrad 23 und dem Kettenritzel 25 durch einen Zahnriemen hergestellt sein. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird das Fahrzeug 1 lediglich von der Energie angetrieben, die durch den Benutzer eingebracht wird. In dieser Variante ist eine Fortbewegung zum einen auf besonders ökologisch verträgliche Weise möglich. Zum anderen fördert die körperliche Betätigung zusätzlich die Ge sundheit des Benutzers. Dies ist grundsätzlich bei allen biomechanisch angetriebe- nen Fahrzeugen der Fall. Das erfindungsgemäße Fahrzeug 1 besitzt im Vergleich jedoch eine bedeutend höhere Alltagstauglichkeit. Durch die problemlose Nutzung in Verbindung mit einem Trägerfahrzeug wird insbesondere die Reichweite erheb lich vergrößert. Dies erlaubt letztlich eine deutlich umfangreichere und stärker ver breitete Nutzung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1. Die genannten Vorteile ei- ner biomechanisch geprägten Mobilität können somit nun in einem Maß zum Tra gen kommen, dass positive gesamtökologische und volkswirtschaftliche Auswir kungen spürbar werden.
Darüber hinaus kann der zusätzliche Einsatz von Muskelkraft auch mit einer An triebseinrichtung 5 Zusammenwirken. Hierbei ist insbesondere eine Antriebsform bevorzugt, die bei sogenannten Pedelecs oder E-Bikes zum Einsatz kommt. Hier bei wird der biomechanische Antrieb durch die Antriebseinrichtung 5, insbesondere einen Nabenmotor bedarfsweise unterstützt, wobei insbesondere der Umfang der Unterstützung einstellbar ist.
Bevorzugt ist die Tretkurbelanordnung 21 insbesondere mittels eines Rastgelenks in ihrer Neigung und/oder ihrem Abstand zur Sitzfläche 6 einstellbar.
Eine Anordnung zum biomechanischen Antrieb des Fahrzeugs 1 , wie eine Tretkur belanordnung 21 , kann ferner rekuperativ genutzt werden, d. h. insbesondere zum Wiederaufladen eines Energiespeichers durch eingesetzte Muskelkraft des Benut- zers.
Das Zusammenwirken der Tretkurbelanordnung 21 und der Antriebseinrichtung 5, insbesondere zur Rekuperation und/oder zum Zusammenwirken beim Vortrieb, er folgt vorzugsweise gekoppelt über einen Zahnriemen. Eine entsprechende Zahn- riemenanordnung ist dabei insbesondere derart ausgebildet, dass auch bei verän dertem Abstand des vorderen Radaufbaus 3 und des hinteren Radaufbaus 4 die Zahnriemenlänge konstant bleiben kann, d. h der Zahnriemen weiterhin gespannt ist. Der Zahnriemen verläuft insbesondere um das Kettenritzel 25 von dem er vor zugsweise angetrieben wird. Darüber hinaus ist der Zahnriemen insbesondere mit dem hinteren Radaufbau 4 gekoppelt, wo er beispielsweise um ein weiteres, hinte res Kettenritzel verläuft.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugs 1 ist die Antriebseinrich tung 5 dem hinteren Radaufbau 4 zugeordnet.
Vorzugsweise ist ferner die Tretkurbelanordnung 21 so konstruiert, dass die aufge brachte Muskelkraft unmittelbar oder mittelbar auf wenigstens ein Rad 2 des vorde ren Radaufbaus 3 wirkt. Bei der in Fig. 8 gezeigten weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungs gemäßen Fahrzeugs 1 ist ein vorzugsweise umlaufender Rahmen vorgesehen, der den hinteren Fahrzeugabschnitt 14 und den vorderen Fahrzeugabschnitt 13 ober halb des bzw. vor dem Benutzer miteinander verbindet. Flierdurch entsteht eine im Wesentlichen geschlossene Form des Fahrzeugs 1. Insbesondere entsteht durch die Umschließung eines Bereichs um den Fahrer herum eine Art Fahrgastzelle, die dem Fahrer weitere Sicherheit, insbesondere bei Kollisionen, bietet. Vorliegend ist der Rahmen mehrteilig ausgebildet und umfasst einen hinteren Rahmenteil 26 sowie einen vorderen Rahmenteil 27. Es versteht sich, dass ein sol cher Rahmen auch einteilig ausgebildet sein kann. Zur Überführung des Fahrzeugs 1 von der in Fig. 8 gezeigten Fahrkonfiguration in eine Sitzkonfiguration und/oder eine Transportkonfiguration wird der Rahmen insbesondere durch Zusammen schieben der Rahmenteile 26, 27 eingefahren, wodurch das Fahrzeug 1 eine kom pakte Außenform erhält, wie zuvor beschrieben.
Die Rahmenteile 26, 27 können ferner jeweils eine Abschirmung aufweisen, ähnlich den zuvor beschriebenen Scheiben 17, 18.
Bezugszeichenliste:
1 Fahrzeug
2 Rad
3 vorderer Radaufbau
4 hinterer Radaufbau
5 Antriebseinrichtung
6 Sitzfläche
7 Lehne
8 Kopfstütze
9 Sicherheitsbügel
10 Steuereinrichtung
1 1 Halteelement
12 Verstelleinrichtung
13 vorderer Fahrzeugabschnitt
14 hinterer Fahrzeugabschnitt
15 Grundgestell
16 Sitzgestell
17 untere Scheibe
18 obere Scheibe
19 Trageinrichtung
20 Schwinge
21 Tretkurbelanordnung
22 Pedal
23 Kettenrad
24 Kette
25 Ketten ritze I
26 hinterer Rahmenteil
27 vorderer Rahmenteil

Claims

Patentansprüche:
1. Fahrzeug (1 ), insbesondere Leichtfahrzeug, mit einem wenigstens ein Rad (2) aufweisenden vorderen Radaufbau (3), mit einem wenigstens ein Rad (2) aufwei- senden hinteren Radaufbau (4) und mit einer Antriebseinrichtung (5) zur selbst ständigen Bewegung des Fahrzeugs (1 ),
dadurch gekennzeichnet,
dass das Fahrzeug (1 ) reversibel von einer Fahrkonfiguration in eine Sitzkonfigura tion überführbar ist, wobei das Fahrzeug (1 ) in der Sitzkonfiguration eine Sitzfläche (6) aufweist und wobei der Abstand zwischen dem vorderen Radaufbau (3) und dem hinteren Radaufbau (4) des Fahrzeugs (1 ) in der Sitzkonfiguration geringer ist als in der Fahrkonfiguration.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Verstellein richtung (12) zur Veränderung des Abstands des vorderen Radaufbaus (3) und des hinteren Radaufbaus (4) vorgesehen ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahr zeug (1 ) ferner in eine Transportkonfiguration überführbar ist, vorzugsweise wobei der Abstand des vorderen Radaufbaus (3) und des hinteren Radaufbaus (4) in der Transportkonfiguration geringer ist als in der Sitzkonfiguration.
4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass der vordere Radaufbau (3) einem vorderen Fahrzeugabschnitt (13) zuge ordnet ist und der hintere Radaufbau (4) einem hinteren Fahrzeugabschnitt (14) zugeordnet ist.
5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Fahr zeugabschnitt (13) und der hintere Fahrzeugabschnitt (14) gelenkig miteinander verbunden sind.
6. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Fahr- zeugabschnitt (13) und der hintere Fahrzeugabschnitt (14) verschieblich miteinan der verbunden sind.
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Fahrzeugschnitt (13) ein insbesondere bogenförmiges Grundgestell (15) und/oder der hintere Fahrzeugabschnitt (14) eine insbesondere bogenförmige Verstelleinrichtung (12) und/oder ein insbesondere bogenförmiges Sitzgestell (16) aufweist.
8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass die Antriebseinrichtung (5) einen Elektromotor umfasst und/oder dass der Antriebseinrichtung (5) eine Brennstoffzelle und/oder eine Photovoltaikeinrichtung zugeordnet ist.
9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass das Fahrzeug (1 ) zur biomechanisch angetriebenen Fortbewegung, vor zugsweise mittels einer Tretkurbeleinrichtung (21 ), ausgebildet ist.
10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass die Antriebseinrichtung (5) zum Beschleunigen des Fahrzeugs (1 ) auf ei ne Geschwindigkeit von mindestens 5 km/h, vorzugsweise mindestens 10 km/h, bevorzugt mindestens 25 km/h, besonders bevorzugt mindestens 45 km/h geeignet ist.
1 1. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass eine Kopplungseinrichtung zur Kopplung des Fahrzeugs (1 ) mit einer kor- respondierenden Kopplungsaufnahme, insbesondere einer Kopplungsaufnahme eines Sammeltransportmittels, vorgesehen ist.
12. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass ein insbesondere ausziehbares Griffelement vorgesehen ist.
13. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass eine Feststelleinrichtung zum Blockieren wenigstens eines Rades (2), vorzugsweise aller Räder (2), vorgesehen ist, wobei die Feststelleinrichtung vor zugsweise durch Überführen des Fahrzeugs (1 ) in die Sitzkonfiguration aktivierbar ist.
14. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass eine vorzugsweise ausfahrbare oder ausschwenkbare Stützeinrichtung zur Stabilisierung des Fahrzeugs (1 ) in einer stehenden Position insbesondere in der Transportkonfiguration vorgesehen ist.
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