WO2020074030A1 - Fahrwerk für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2020074030A1
WO2020074030A1 PCT/DE2019/100671 DE2019100671W WO2020074030A1 WO 2020074030 A1 WO2020074030 A1 WO 2020074030A1 DE 2019100671 W DE2019100671 W DE 2019100671W WO 2020074030 A1 WO2020074030 A1 WO 2020074030A1
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chassis
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vehicle
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PCT/DE2019/100671
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Benjamin Wübbolt-Gorbatenko
Manfred Kraus
Christian Harkort
Dirk Kesselgruber
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Definitions

  • the present invention relates to a chassis for a vehicle and a vehicle having such a chassis.
  • DE 198 46 646 A1 discloses a chassis which has two chassis axes. Two wheels are arranged on each chassis axle, the wheels of a front axle being rigidly connected to one another via a common shaft and the wheels of the flinter axle each being designed as a trailing double wheel.
  • the background of the invention lies in the fact that there are concepts with which a vehicle can be moved orthogonally to a vehicle longitudinal axis. These concepts are usually complex and expensive. As a result, such concepts can hardly prevail on the mass market.
  • the object of the invention is therefore to specify a chassis for a vehicle with which a movement orthogonal to a vehicle longitudinal axis is possible, this chassis being economically producible.
  • the undercarriage according to the invention for a vehicle has at least three wheel units, at least two of the wheel units being designed as drivable wheel modules which can be turned 90 ° to a longitudinal axis of the chassis, at least one wheel unit being designed as a pendulum wheel which has a rotary one Has degree of freedom.
  • Chassis in the sense of the invention is understood to mean the arrangement and fastening of the individual wheel units on the vehicle and the design of the individual wheel units.
  • the wheel unit is thus understood to mean the unit formed from a large number of components, which can be connected to the vehicle and via which a vehicle can be moved on a route.
  • a wheel module and a pendulum wheel are specific embodiments of a wheel unit that fulfill a specific function.
  • the rotational degree of freedom in the sense of the invention indicates that the pendulum wheel can perform a 360 ° rotation in which the axis of rotation of this rotation intersects an attachment point of the pendulum wheel.
  • the invention has the advantage that the pendulum wheel aligns itself when the vehicle moves laterally, so that no additional drive and no additional steering actuator is required for the pendulum wheel. As a result, the costs for the manufacture of such a chassis can be reduced, so that such a chassis can be produced more economically.
  • the at least one pendulum wheel is designed as a positive caster.
  • the distance in the longitudinal direction between a track point (the point at which the steering axis of rotation passes through the road surface) and the wheel contact point (center point of the tire contact area) is referred to as caster.
  • the wheel contact point is usually in the direction of travel behind the track point (positive caster), so that the wheel follows the steering axis of rotation. This has the advantage that the pendulum wheel automatically positions itself in the desired direction of travel. This simplifies the alignment of the pendulum wheel without additional active steering.
  • the undercarriage has four wheel units in which two wheel units are designed as wheel modules and two wheel units are each designed as a pendulum wheel.
  • a chassis with four wheel units has the advantage that it has greater stability and that a vehicle which has such a chassis can have a higher weight.
  • the undercarriage preferably has three wheel units, in which two wheel units are designed as wheel modules and one wheel unit is designed as a pendulum wheel.
  • a chassis with three wheel units has the advantage that one wheel unit can be saved, so that such a chassis can be produced inexpensively.
  • the wheel modules have a wheel hub drive.
  • a wheel hub drive which can preferably be designed in the form of an electric motor, has the advantage that each wheel can be driven individually.
  • no additional mechanical components are required to apply torque to the wheel hub. It is therefore only necessary to have an electrical line via which the wheel hub motor is energized.
  • the wheel hub drive also enables a large steering angle for the wheel module. This increases the usability of such a chassis.
  • the pendulum wheel comprises a bearing, the bearing having a basic friction, so that a rotational movement can be carried out from a defined torque. In this way, unwanted movements of the pendulum wheel can be avoided while driving.
  • the torque of the bearing is particularly preferred 50-200Nm. This torque ensures that the basic friction is high enough to prevent unwanted to avoid movements and to perform desired movements without a large force threshold.
  • Rolling elements of the bearing advantageously have an angle of 10-14 ° to its radial axis.
  • the angle between 11 and 13 ° is particularly preferred. Due to the alignment of the rolling element, a sliding friction component is created in addition to the rolling friction, which increases the frictional torque of the rolling bearing. In this way the unwanted movements can be avoided.
  • the basic friction can be generated by a plain bearing or a strongly preloaded roller bearing.
  • the invention additionally comprises a vehicle with the chassis according to the invention.
  • the advantages mentioned for the chassis can be achieved with such a vehicle.
  • FIG. 1 side and top view of the chassis according to the invention for a
  • FIG. 2 top view of the chassis according to the invention for a vehicle according to a second exemplary embodiment
  • FIG. 3 embodiment of the wheel module of the chassis according to the invention for a vehicle
  • FIG. 1 shows a side view and a top view of the chassis 10 according to the invention for a vehicle according to a first exemplary embodiment.
  • This undercarriage 10 has an undercarriage body 14 with three wheel units 18. Two of the wheel units 18 are arranged laterally on the chassis body 14. A wheel unit 18 is positioned on a chassis longitudinal axis 22.
  • the wheel units 18, which are arranged laterally, are designed as wheel modules 26, which can be driven and driven at least 90 ° to the longitudinal axis 22 of the chassis. These wheel modules 26 are each connected to the chassis body 14 via a wheel module fastening unit 30.
  • the wheel unit 18, which is arranged on the longitudinal axis 22 of the chassis, is designed as a pendulum wheel 34, which has a rotational degree of freedom.
  • the pendulum wheel 34 is connected to the chassis body 14 via a pendulum wheel fastening unit 38.
  • the pendulum wheel 30 can thus perform a 360 ° rotation about the pendulum wheel fastening unit 38.
  • the driven wheel modules 26 which can be turned at least 90 ° and by the pendulum wheel 34, it is possible without the drive for the pendulum wheel 34 to drive the vehicle laterally, i.e. to be parked orthogonal to the longitudinal axis 22 of the chassis.
  • FIG. 2 shows a top view of the chassis 10 according to the invention for a vehicle according to a second exemplary embodiment.
  • This exemplary embodiment differs from the first exemplary embodiment from FIG. 1 in that this exemplary embodiment has two wheel units 18 which are designed as a pendulum wheel 34. These pendulum wheels 34 are arranged on lateral sides of the chassis body 14. With such a vehicle it is also possible to park laterally. No drive for the pendulum wheels 34 is also required.
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of the wheel module 26 of the chassis 10 according to the invention for a vehicle.
  • the figure shows a part of the chassis body 14, to which a reel frame 42 of the wheel module fastening unit 30 of the wheel module 26 is fastened via a rubber sleeve 46.
  • a wheel axis of rotation 50 is rotatably supported on the auxiliary frame 42 via a bearing 54 of the wheel module fastening unit 30.
  • Egg- A wheel hub 58 of a wheel 62 of the wheel module 26 is connected to the wheel axis of rotation 50 via a spring-damper unit 66.
  • the wheel hub 58 is additionally connected to a rocker 70 which is held by a fork 74 of the wheel axis of rotation 50.
  • the rocker 70 and the fork 74 can absorb longitudinal and transverse movements.
  • the wheel module 26 additionally has a wheel hub drive 76 which is arranged on the wheel hub 58 of the wheel 62 and via which this wheel 62 can be driven.
  • a steering actuator 78 is arranged at an axial end of the wheel axis of rotation 50, so that the wheel module 26 can be turned through a steering angle of 90 °.
  • FIG. 4 shows an embodiment of the pendulum wheel 34 of the chassis 10 according to the invention for a vehicle.
  • This pendulum wheel 34 essentially differs from the wheel module 26 shown in FIG. 3 in that the pendulum wheel 34 has no wheel hub drive 76 and no steering actuator 78.
  • the pendulum wheel 34 also has a positive caster 80, via which the pendulum wheel 34 automatically turns in this direction when the undercarriage body 14 moves. This means that there is no need for a steering actuator 78 for the pendulum wheel 34.
  • FIG. 5 shows an embodiment of the bearing 54 for the wheel unit 18 of the chassis 10 according to the invention for a vehicle.
  • This bearing 54 can thus be used for the wheel module 26 and the pendulum wheel 34.
  • the bearing 54 shown in FIG. 5 only shows rolling elements 82 and a cage 86 receiving the rolling elements 82 for a better view. It can be seen in this figure that the rolling elements 82 form an angle a, which here is, for example, 12.5 ° have a radial axis 90 of the cage 86.
  • a basic friction can be generated in the bearing 54 by this angle a, so that this only releases a rotary movement above a certain torque. This prevents undesired movements of the pendulum wheel 34.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrwerk (10) für ein Fahrzeug, wobei das Fahrwerk (10) wenigstens drei Radeinheiten (18) aufweist, wobei wenigstens zwei der Radeinheiten (18) als antreibbare Radmodule (26) ausgebildet sind, welche 90° zu einer Fahrwerkslängsachse (22) einschlagbar sind, wobei wenigstens eine Radeinheit (18) als Pendelrad (34) ausgebildet ist, welches einen rotatorischen Freiheitsgrad aufweist.

Description

Fahrwerk für ein Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Fahrzeug und ein Fahrzeug, welches ein solches Fahrwerk aufweist.
Aufgrund von enger werdenden Städten, besteht bei heutigen Fahrzeugen die Bestre- bung die Manövrierfähigkeit und Wendigkeit weiter zu erhöhen, um z.B. durch immer engere Gassen oder in kleinere Parklücken fahren zu können. Dazu werden heutzu- tage zusätzliche Assistenzsysteme angeboten, mit welchen automatisch ein optimales Parken durchgeführt wird. In Hinblick auf das autonome Fahren, mit welchem der Fährbetrieb zusätzlich optimiert wird kann durch eine verbesserte Manövrierfähigkeit und Wendigkeit der Vorteil eines solchen Fahrzeuges in engeren Städten zusätzlich verbessert werden.
Stand der Technik
In der DE 198 46 646 A1 ist ein Fahrwerk offenbart, welches zwei Fahrwerkachsen aufweist. An jeder Fahrwerkachse sind zwei Räder angeordnet, wobei die Räder einer Vorderachse über eine gemeinsame Welle starr miteinander verbunden sind und die Räder der Flinterachse jeweils als nachlaufendes Doppelrad ausgebildet sind.
Der Hintergrund der Erfindung liegt darin, dass Konzepte vorhanden sind, mit denen ein Fahrzeug orthogonal zu einer Fahrzeuglängsachse bewegbar ist. Diese Konzepte sind meist aufwendig und teuer. Dadurch können sich solche Konzepte nur wenig auf dem Massenmarkt durchsetzen.
Die Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Fahrwerk für ein Fahrzeug anzugeben, mit welchem eine Bewegung orthogonal zu einer Fahrzeuglängsachse möglich ist, wobei dieses Fahrwerk wirtschaftlich herstellbar ist.
Offenbarung der Erfindung Die Aufgabe wird durch ein Fahrwerk für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Ein Fahrzeug, welches ein solches Fahrwerk aufweist ist in Anspruch 8 angegeben. Die jeweils rückbezogenen abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
Das erfindungsgemäße Fahrwerk für ein Fahrzeug, weist wenigstens drei Radeinhei- ten auf, wobei wenigstens zwei der Radeinheiten als antreibbare Radmodule ausge- bildet sind, welche 90° zu einer Fahrwerkslängsachse einschlagbar sind, wobei we nigstens eine Radeinheit als Pendelrad ausgebildet ist, welches einen rotatorischen Freiheitsgrad aufweist.
Als Fahrwerk im Sinne der Erfindung wird die Anordnung und die Befestigung der ein- zelnen Radeinheiten an dem Fahrzeug sowie die Ausführung der einzelnen Radein- heiten verstanden. Als Radeinheit wird somit die aus einer Vielzahl an Bauteilen ge- bildete Einheit verstanden, die mit dem Fahrzeug verbindbar ist und über die ein Fahrzeug auf einem Fahrweg verfahrbar ist. Ein Radmodul und ein Pendelrad sind dabei bestimmte Ausführungsformen einer Radeinheit, welche eine bestimmte Funkti- on erfüllen. Der rotatorische Freiheitsgrad im Sinne der Erfindung, gibt an, dass das Pendelrad eine 360° Drehung ausführen kann, bei welcher die Drehachse dieser Ro- tation einen Befestigungspunkt des Pendelrades schneidet.
Die Erfindung hat den Vorteil, dass das Pendelrad sich bei einer lateralen Bewegung des Fahrzeuges selber ausrichtet, so dass für das Pendelrad kein zusätzlicher Antrieb und kein zusätzlicher Lenkaktuator benötigt wird. Dadurch können die Kosten für die Fertigung eines solchen Fahrwerks reduziert werden, so dass ein solches Fahrwerk wirtschaftlicher herstellbar ist.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das wenigstens eine Pendelrad als positiver Nachlauf ausgebildet. Als Nachlauf wird der Abstand in Längsrichtung zwi- schen einem Spurpunkt (dem Durchstoßpunkt der Lenkungsdrehachse durch die Fahrbahnfläche) und Radaufstandspunkt (Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche) be- zeichnet. Der Radaufstandspunkt liegt üblicherweise in Fahrtrichtung hinter dem Spurpunkt (positiver Nachlauf), so dass das Rad der Lenkungsdrehachse nachläuft. Dies hat den Vorteil, dass sich das Pendelrad von selbst in die gewünschte Fahrtrich- tung stellt. Dies vereinfacht die Ausrichtung des Pendelrades ohne zusätzliche aktive Lenkung.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung weist das Fahrwerk vier Ra- deinheiten auf, bei welchen zwei Radeinheiten als Radmodule und zwei Radeinheiten jeweils als Pendelrad ausgebildet sind. Ein Fahrwerk mit vier Radeinheiten hat den Vorteil, dass dieses eine höhere Stabilität aufweist, und dass ein Fahrzeug, welches ein solches Fahrwerk aufweist ein höheres Gewicht aufweisen kann.
Vorzugsweise weist das Fahrwerk drei Radeinheiten auf, bei welchen zwei Radeinhei- ten als Radmodule und eine Radeinheit als Pendelrad ausgebildet sind. Ein Fahrwerk mit drei Radeinheiten hat den Vorteil, dass eine Radeinheit eingespart werden kann, so dass ein solches Fahrwerk kostengünstig herstellbar ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen die Radmodule einen Rad- nabenantrieb auf. Ein solcher Radnabenantrieb, welcher vorzugsweise in Form eines Elektromotors ausgeführt sein kann, hat den Vorteil, dass jedes Rad individuell ange- trieben werden kann. Zudem sind keine zusätzlichen mechanischen Bauteile notwen- dig, um ein Drehmoment auf die Radnabe aufzubringen. Es ist somit lediglich eine elektrische Leitung notwendig, über welche der Radnabenmotor bestromt wird.
Dadurch können mechanische Bauteile eingespart werden, wodurch ein solches Fahrwerk wirtschaftlich herstellbar ist. Durch den Radnabenantrieb ist es zudem ein großer Einschlagwinkel für das Radmodul möglich. Dies erhöht die Nutzbarkeit eines solchen Fahrwerks.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Pendelrad ein Lager, wobei das La- ger eine Grundreibung aufweist, so dass eine rotatorische Bewegung ab einem defi- nierten Drehmoment durchführbar ist. Dadurch können ungewollte Bewegungen des Pendelrades während der Fahrt vermieden werden.
Besonders bevorzugt ist das Drehmoment des Lagers 50-200Nm. Dieses Drehmo- ment gewährleistet, dass die Grundreibung ausreichend hoch ist, um ungewollte Be- wegungen zu vermeiden und um gewollte Bewegungen ohne große Kraftschwelle durchzuführen.
Vorteilhafterweise weisen Wälzkörper des Lagers zu dessen Radialachse einen Win- kel von 10-14° auf. Besonders bevorzugt ist der Winkel zwischen 11 -13°. Aufgrund der Ausrichtung des Wälzkörpers entsteht neben der Rollreibung auch ein Gleitrei- bungsanteil, wodurch das Reibmoment des Wälzlagers steigt. Dadurch können die ungewollten Bewegungen vermieden werden. In einer alternativen Ausgestaltung kann die Grundreibung durch ein Gleitlager oder ein stark vorgespanntes Wälzlager erzeugt werden.
Die Erfindung umfasst zusätzlich ein Fahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Fahr- werk. Mit einem solchen Fahrzeug können die zu dem Fahrwerk genannten Vorteile erzielt werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nach- folgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Figur 1 Seitenansicht und Draufsicht des erfindungsgemäßen Fahrwerks für ein
Fahrzeug nach einem ersten Ausführungsbeispiel,
Figur 2 Draufsicht des erfindungsgemäßen Fahrwerks für ein Fahrzeug nach ei- nem zweiten Ausführungsbeispiel,
Figur 3 Ausführungsbeispiel des Radmoduls des erfindungsgemäßen Fahrwerks für ein Fahrzeug,
Figur 4 Ausführungsbeispiel des Pendelrades des erfindungsgemäßen Fahr- werks für ein Fahrzeug, und
Figur 5 Ausführungsbeispiel eines Lagers für die Radeinheit des erfindungsge- mäßen Fahrwerks für ein Fahrzeug. Figur 1 zeigt eine Seitenansicht und eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Fahr- werks 10 für ein Fahrzeug nach einem ersten Ausführungsbeispiel. Dieses Fahrwerk 10 weist einen Fahrwerkskörper 14 mit drei Radeinheiten 18 auf. Zwei der Radeinhei- ten 18 sind dabei lateral an dem Fahrwerkskörper 14 angeordnet. Eine Radeinheit 18 ist auf einer Fahrwerkslängsachse 22 positioniert.
Die Radeinheiten 18, welche lateral angeordnet sind, sind dabei als Radmodule 26 ausgebildet, welche mindestens 90° zu der Fahrwerkslängsachse 22 einschlagbar und antreibbar sind. Diese Radmodule 26 sind über jeweils eine Radmodulbefesti- gungseinheit 30 mit dem Fahrwerkskörper 14 verbunden. Die Radeinheit 18, welche auf der Fahrwerkslängsachse 22 angeordnet ist, ist als Pendelrad 34 ausgebildet, welches einen rotatorischen Freiheitsgrad aufweist. Das Pendelrad 34 ist dabei über eine Pendelradbefestigungseinheit 38 mit dem Fahrwerkskörper 14 verbunden. Das Pendelrad 30 kann somit eine 360° Drehung um die Pendelradbefestigungseinheit 38 ausführen.
Durch die angetriebenen Radmodule 26, welche mindestens 90° einschlagbar sind und durch das Pendelrad 34 ist es möglich, ohne einen Antrieb für das Pendelrad 34, das Fahrzeug lateral, d.h. orthogonal zu der Fahrwerkslängsachse 22, einzuparken.
In Figur 2 ist eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Fahrwerks 10 für ein Fahrzeug nach einem zweiten Ausführungsbeispiel gezeigt. Dieses Ausführungsbeispiel unter- scheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel aus Figur 1 dahingehend, dass dieses Ausführungsbeispiel zwei Radeinheiten18 aufweist, die als Pendelrad 34 aus- gebildet sind. Diese Pendelräder 34 sind dabei an lateralen Seiten des Fahrwerkskör- pers 14 angeordnet. Auch mit einem solchen Fahrzeug ist es möglich lateral einzu- parken. Dabei wird ebenfalls kein Antrieb für die Pendelräder 34 benötigt.
Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Radmoduls 26 des erfindungsgemäßen Fahrwerks 10 für ein Fahrzeug. Die Figur zeigt einen Teil des Fahrwerkskörpers 14, an welchem ein Flilfsrahmen 42 der Radmodulbefestigungseinheit 30 des Radmoduls 26 über eine Gummimuffe 46 befestigt ist. Eine Raddrehachse 50 ist über ein Lager 54 der Radmodulbefestigungseinheit 30 an dem Hilfsrahmen 42 drehbar gelagert. Ei- ne Radnabe 58 eines Rades 62 des Radmoduls 26 ist über eine Feder- Dämpfereinheit 66 mit der Raddrehachse 50 verbunden.
Die Radnabe 58 ist zusätzlich mit einer Schwinge 70 verbunden, welche über eine Gabel 74 der Raddrehachse 50 gehalten ist. Die Schwinge 70 und die Gabel 74 kön- nen dabei Längs- und Querbewegungen aufnehmen. Das Radmodul 26 weist zusätz- lich einen Radnabenantrieb 76 auf, welcher an der Radnabe 58 des Rades 62 ange- ordnet ist und über welchen dieses Rad 62 antreibbar ist. An einem axialen Ende der Raddrehachse 50 ist ein Lenkaktuator 78 angeordnet, so dass das Radmodul 26 um einen Lenkwinkel von 90° einschlagbar ist.
In Figur 4 ist ein Ausführungsbeispiel des Pendelrades 34 des erfindungsgemäßen Fahrwerks 10 für ein Fahrzeug gezeigt. Dieses Pendelrad 34 unterscheidet sich im Wesentlichen von dem in Figur 3 gezeigten Radmodul 26 dahingehend, dass das Pendelrad 34 keinen Radnabenantrieb 76 und keinen Lenkaktuator 78 aufweist. Das Pendelrad 34 weist zudem einen positiven Nachlauf 80 auf, über welchen das Pendel- rad 34 bei einer Bewegung des Fahrwerkskörpers 14 sich automatisch in diese Rich- tung einschlägt. Dadurch kann auf einen Lenkaktuator 78 für das Pendelrad 34 ver- zichtet werden.
Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Lagers 54 für die Radeinheit 18 des erfin- dungsgemäßen Fahrwerks 10 für ein Fahrzeug. Dieses Lager 54 kann somit für das Radmodul 26 und das Pendelrad 34 eingesetzt werden. Das in Figur 5 gezeigte Lager 54 zeigt zur besseren Ansicht lediglich Wälzkörper 82 und einen die Wälzkörper 82 aufnehmenden Käfig 86. In dieser Figur ist zu erkennen, dass die Wälzkörper 82 ei- nen Winkel a, welcher hier beispielsweise 12,5° ist, zu einer Radialachse 90 des Kä- figs 86 aufweisen. Durch diesen Winkel a kann eine Grundreibung im Lager 54 er- zeugt werden, so dass sich dieses erst ab einem bestimmten Drehmoment eine Dreh- bewegung freigibt. Dadurch werden ungewollte Bewegungen des Pendelrades 34 vermieden. Bezuqszeichenliste
10 Fahrwerk
14 Fahrwerkskörper
18 Radeinheit
22 Fahrwerkslängsachse
26 Radmodul
30 Radmodulbefestigungseinheit
34 Pendelrad
38 Pendelradbefestigungseinheit
42 Flilfsrahmen
46 Gummimuffe
50 Raddrehachse
54 Lager
58 Radnabe
62 Rades
66 Feder-Dämpfereinheit
70 Schwinge
74 Gabel
76 Radnabenantrieb
78 Lenkaktuator
80 positiver Nachlauf
82 Wälzkörper
86 Käfig
90 Radialachse
a Winkel

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerk (10) für ein Fahrzeug, wobei das Fahrwerk (10) wenigstens drei Rad- einheiten (18) aufweist, wobei wenigstens zwei der Radeinheiten (18) als an- treibbare Radmodule (26) ausgebildet sind, welche 90° zu einer Fahrwerks- längsachse (22) einschlagbar sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens eine Radeinheit (18) als Pendelrad (34) ausgebildet ist, welches ei- nen rotatorischen Freiheitsgrad aufweist.
2. Fahrwerk (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Pendelrad (34) als positiver Nachlauf (80) ausgebil- det ist.
3. Fahrwerk (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (10) vier Radeinheiten (18) aufweist, bei welchen zwei Radeinheiten (18) als Radmodule (26) und zwei Radeinheiten (18) jeweils als Pendelrad (34) ausgebildet sind.
4. Fahrwerk (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (10) drei Radeinheiten (18) aufweist, bei welchen zwei Radeinheiten (18) als Radmodule (26) und eine Radeinheit (18) als Pen- delrad (34) ausgebildet sind.
5. Fahrwerk (10) für ein Fahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Radmodule (26) einen Radnabenantrieb (76) aufweisen.
6. Fahrwerk (10) für ein Fahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Pendelrad (34) und/oder Radmodul (26) ein Lager (54) umfasst, wobei das Lager (54) eine Grundreibung aufweist, so dass eine rotatorische Bewegung ab einem definierten Drehmoment durchführ- bar ist.
7. Fahrwerk (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment des Lagers (54) 50-200Nm ist.
8. Fahrwerk (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass Wälzkörper (82) des Lagers (54) zu dessen Radialachse (90) einen Winkel (a) von 10-14° aufweisen.
9. Fahrzeug mit einem Fahrwerk (10) nach einem der vorherigen Ansprüche.
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