WO2020065159A1 - Équipement de commande de direction pour vehicule automobile - Google Patents

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WO2020065159A1
WO2020065159A1 PCT/FR2019/052039 FR2019052039W WO2020065159A1 WO 2020065159 A1 WO2020065159 A1 WO 2020065159A1 FR 2019052039 W FR2019052039 W FR 2019052039W WO 2020065159 A1 WO2020065159 A1 WO 2020065159A1
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WO
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column
motor vehicle
motor
steering
equipment
Prior art date
Application number
PCT/FR2019/052039
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Frederic Guingand
Frederic RIGUEL
Jeremie RONDEL
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
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    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
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    • B62D5/0409—Electric motor acting on the steering column
    • B62D5/0412—Electric motor acting on the steering column the axes of motor and steering column being parallel
    • B62D5/0415—Electric motor acting on the steering column the axes of motor and steering column being parallel the axes being coaxial

Definitions

  • the invention relates to motor vehicle steering columns.
  • the steering column of a motor vehicle connects the steering wheel positioned in front of the driver's seat to the steering rack of the front axle.
  • the connection was only mechanical, based on rotating shafts, casings and cogwheels.
  • the steering column constitutes a danger for the driver in the event of a frontal collision or rear impact, because on the one hand it can be projected towards the rear of the vehicle and therefore towards the body of the driver under the effect of the shock if it takes place at the front, but also the body of the driver can by deceleration be thrown against the steering wheel and the column, even if the latter is not pressed by the 'impact.
  • Electric steering columns are currently being developed, within which there is no longer any mechanical drive of the steering rack by the steering wheel. from the driver, the command being transmitted electrically to a controlled actuator.
  • the driver turns his steering wheel which is connected by his shaft to a counter-force motor which simulates the resistance of the wheels in contact with the ground against the rotational force of the driver.
  • the counter-force motor occupies a considerable space and leads to a rethinking of the layout of the driver's station, even if it responds to well-established constraints and manufacturing habits. In addition, it is heavy and can generate vibrations if it is not properly fixed.
  • a steering control equipment for a motor vehicle comprising a column with at a first end of the column a steering wheel of the motor vehicle (included in the control equipment) coupled in rotation and at a second end of the column an electric motor coupled in rotation to the column (and also included in the control equipment), the equipment comprising a telescopic mounting of the column with respect to the motor.
  • the driver is protected, because the telescopic mounting has the effect of causing the retraction of the steering wheel and the column towards the bulkhead, while protecting the driver, in situations of longitudinal impact.
  • the equipment further comprises a telescopic mounting of the column vis-à-vis the steering wheel; this allows for greater retraction in the event of a longitudinal impact;
  • the equipment comprises a shaft carrying grooves at its two ends, mounted in rotation and telescopically at its two ends; this has the advantage of a simple design;
  • the equipment comprises a casing and a column cover, the engine being positioned on the column at a distance from the casing and the cover; the column is thus protected by the casing and the hood, while offering the retraction necessary to secure the driver.
  • the invention also provides a motor vehicle comprising a steering control equipment, the equipment being as mentioned above and the steering control being sent electrically from the equipment or from the column to the wheels front, the electric motor simulating for the driver the resistance of said wheels in contact with the ground.
  • the vehicle may include an apron between the passenger compartment and a front compartment, the engine being further attached to the apron by fixing means.
  • the vibrations are then reduced, and the space is better used, while not reducing the safety of the driver, since the retraction of the column protects him in the event of an impact.
  • the vehicle may include a mechanism for retracting the steering wheel in the autonomous driving phase by implementing the telescopic mounting of the column opposite said electric motor.
  • FIG. 2 shows an embodiment of a steering column (electric) according to the invention in position for driving
  • FIG. 3 shows the steering column of Figure 2 according to the invention after retraction in the context of a longitudinal collision.
  • Figure 1 there is shown the steering column 20 according to the prior art, with a mechanical connection between the steering wheel V and the front axle (not shown).
  • the apron of the vehicle body is referenced 10. It separates the passenger compartment from the engine compartment at the front of the vehicle.
  • the steering wheel V operated by the driver is mounted on a steering wheel shaft 21 which by means of a steering wheel gimbal 22 rotates the steering bar 23, forming an obtuse angle (return of angle) with the steering wheel shaft 21, so that the steering wheel shaft 21 is closer to the horizontal than the steering rod 23.
  • the steering rod 23 crosses the bulkhead 10 and drives the steering rack, not shown, by means of a gimbal at the bottom of the column 24 transmitting the force exerted on the steering wheel to the rack and to the steering rods.
  • the flywheel shaft 21 is inserted into a column casing 25 fixed to the bulkhead 10 by fixing means 26.
  • a safety vacuum VS is present between the bulkhead 10 and the end of the flywheel shaft 21 opposite the flywheel (that is to say the flywheel gimbal 22) so that in the event of a frontal collision, the bulkhead 10 possibly pressed does not project the flywheel shaft 21 against the driver.
  • steering columns by mechanical connection have two retraction mechanisms which come into operation in the event of a longitudinal collision.
  • the retraction assembly C1 absorbs, by a telescopic engagement mechanism, the relative recoil of the apron 10 during a frontal impact, by telescopic shortening of the steering rod 23, telescopic.
  • C2 retraction assembly allows the absorption of the force that potentially exerts, in the event of a longitudinal collision, the driver's head striking the steering wheel V, by retraction by a telescopic engagement mechanism of the shaft of the steering wheel 21 and, consequently, of the steering wheel V.
  • FIG 2 there is shown a steering control equipment for a motor vehicle according to the invention, comprising a steering column 50.
  • the steering column 50 is an electric steering column, without mechanical connection between the wheels and the steering wheel (column called by wire).
  • This column 50 is part of a steering control equipment comprising a steering wheel V to be operated by the driver and a motor 40 having the function of opposing a torque to the driver which handles the steering wheel V, to reproduce the sensations of driving with a mechanical column, that is to say the resistance of the wheels in contact with the ground.
  • the steering control 50 is transmitted to the steering mechanism mounted on the front axle of the vehicle electrically, depending on the angle of the steering wheel V.
  • the flywheel V is mounted on a flywheel shaft 51 in a column casing 55 and fixed in the passenger compartment by fasteners concealed by a cover 56.
  • the electric motor 40 is heavy and can, if it is not firmly attached, produce significant vibrations, in vibrational modes promoting amplitude, in the column 50 and the steering wheel V.
  • the motor 40 is fixed to the bulkhead 10 by means of fasteners 42, and it is therefore the bulkhead which carries its weight.
  • the motor 40 is placed, on the axis of the flywheel shaft 51, which is also the single axis of the column 50, at a significant distance from the column casing 55 and the cover 56, which allows, in the event shock, a significant retraction of the column 55, such as to protect the driver.
  • a retraction of 100 mm or more can be provided, by placing the motor 40 at 100 mm or more from the cover 56.
  • the motor 40 comprises a stator 401 and a hollow rotor 402, adapted to receive inside its a connecting shaft 49 at the grooved end (external splines 495), engaging with complementary grooves internal to the rotor 402 ( internal splines 410).
  • the connecting shaft 49 is at its other end mounted in the extension of the flywheel shaft 51, and received inside of it which is hollow opposite the flywheel V, again at using complementary grooves / grooves 510 and 490 respectively on the internal face of the flywheel shaft 51 and on the external face of the connecting shaft 49.
  • the two areas of grooves at the two ends of the connecting shaft 49 allow, in series, the torque transmission and the rotational drive of the flywheel V to the motor 40 and of the motor 40 to the flywheel V.
  • Column 50 is in a linear segment, without a corner gear. It could be in two segments with a bevel as in Figure 1, with a universal joint.
  • the motor 40 being positioned on the column 50 away from the casing 55 and the cover 56, and does not meet them unless it performs a significant stroke, providing security in the event of an impact.
  • This stroke can possibly be hidden in a protective tube (not shown), which retracts or retracts in the event of an impact.
  • FIG. 3 there is shown the steering column 50 after a frontal collision COL having caused the retraction by the retraction assembly C20 (see Figure 2) of the connecting shaft 49 in the motor 40.
  • the stroke of the retraction assembly C20 brought the flywheel V closer to the bulkhead 10 than it was in FIG. 2.
  • the apron 10 is deformed and has moved closer to the steering wheel V, without however transmitting to it the shock resulting from the collision, thanks to the travel of the connecting shaft 49 in the clearance space 43, according to the telescopic retraction assembly C20.
  • the engine 40 moved closer to the hood 56 and the casing 55, and only came into contact with them after a significant stroke making it possible to guarantee significant safety for the driver.
  • the steering column 50 is with this solution fixed to the bulkhead 10 opposite the flywheel V via the motor 40, and not only by the column casing 55 and the cover 56.
  • the mass of the assistance motor 40 is taken up and supported in part by the bulkhead 10, and the space at the end of the steering column opposite the steering wheel V is made profitable, without impacting the safety of the driver.
  • the retraction stroke C20 ( Figure 2) of the steering column can be used to retract the steering wheel at a distance from the driver during the autonomous driving phases of the vehicle, during which the driver does not hold the steering wheel, the on-board computer carrying out the driving by itself.
  • the stroke of the retraction assembly C1 presented in Figure 1 can be implemented on the steering column 50 (reference C10 in Figure 2).
  • the architecture ratio is better than in previous solutions, which saves quantities of material for the manufacture of the vehicle.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Équipement de commande de direction pour véhicule automobile comprenant une colonne (50) avec à une première extrémité de la colonne (50) un volant de direction (V) du véhicule automobile couplé en rotation et à une deuxième extrémité de la colonne (50) un moteur électrique (40) couplé en rotation à la colonne (50), l'équipement comprenant un montage télescopique (C20) de la colonne (50) vis-à-vis du moteur (40).

Description

ÉQUIPEMENT DE COMMANDE DE DIRECTION POUR VEHICULE
AUTOMOBILE
[0001 ] L'invention a trait aux colonnes de direction de véhicule automobile.
[0002] La colonne de direction d'un véhicule automobile relie le volant positionné devant le siège du conducteur à la crémaillère de direction de l'essieu avant. Traditionnellement la liaison était uniquement mécanique, à base d'arbres en rotation, de carters et de roues dentées.
[0003] Il a été identifié depuis longtemps que la colonne de direction constitue un danger pour le conducteur en cas de collision frontale ou de choc arrière, car d'une part elle peut être projetée vers l'arrière du véhicule et donc vers le corps du conducteur sous l'effet du choc si celui-ci a lieu à l'avant, mais également le corps du conducteur peut par la décélération être projeté contre le volant et la colonne, même si celle-ci n'est pas enfoncée par l'impact.
[0004] Ainsi il est connu de réserver un espace de sécurité entre le tablier de la carrosserie et la colonne, en sorte que le tablier même s'il est enfoncé ne projette pas la colonne vers l'arrière, et de mettre en place des agencements télescopiques au sein de la colonne aux fins qu'elle se rétracte en cas de choc, de manière à ne pas blesser le conducteur.
[0005] De plus, il est connu d'utiliser des colonnes de direction en deux morceaux, une partie supérieure étant reliée au volant et étant suivie par une partie inférieure reliée à la crémaillère de direction, et faisant un angle avec l'horizontale plus important que la partie supérieure. Les deux parties sont reliées l'une à l'autre par un cardan, qui définit un renvoi d’angle. Il est possible de mettre en place une rétractation sur chacune des deux parties, ce qui constitue une sécurité pour le conducteur : la rétractation du segment inférieur absorbe le recul du tablier lors d’un choc avant, alors que la rétractation du segment supérieur absorbe l’effort qu’exerce la tête du conducteur sur le volant si celle-ci le percute au cours d’une décélération brutale liée à un choc. Le segment supérieur est fixé à la carrosserie, mais un espace est réservé dans le prolongement de ce segment supérieur pour que le tablier ne l’enfonce pas en cas de choc avant.
[0006] On développe actuellement des colonnes de direction électriques, au sein desquelles il n'y a plus d'entrainement mécanique de la crémaillère de direction par le volant du conducteur, la commande étant transmise électriquement à un actionneur commandé. Le conducteur tourne son volant qui est relié par son arbre à un moteur de contre-effort qui simule la résistance des roues en contact du sol face à l'effort de rotation du conducteur.
[0007] Le moteur de contre-effort occupe un espace conséquent et amène à repenser l'agencement du poste conducteur, même si celui-ci répond à des contraintes et des habitudes de fabrication bien ancrées. De plus il est lourd et peut engendrer des vibrations s’il n’est pas bien fixé.
[0008] On connaît du document US 2015/0375772 A1 un système de direction électrique dans lequel les éléments de la colonne sont attachés par des verrous en sorte de ne pas bouger en cas de collision frontale.
[0009] Cela pose un problème en terme d’absorption des chocs et de sécurité du conducteur en cas de collision longitudinale.
[0010] Pour résoudre ce problème, il est proposé un équipement de commande de direction pour véhicule automobile comprenant une colonne avec à une première extrémité de la colonne un volant de direction du véhicule automobile (inclus dans l’équipement de commande) couplé en rotation et à une deuxième extrémité de la colonne un moteur électrique couplé en rotation à la colonne (et également inclus dans l’équipement de commande), l’équipement comprenant un montage télescopique de la colonne vis-à-vis du moteur.
[001 1 ] Grâce à ces principes, le conducteur est protégé, car le montage télescopique a pour effet de provoquer la rétractation du volant et de la colonne vers le tablier, en protégeant le conducteur, dans les situations de choc longitudinal.
[0012] Selon des caractéristiques optionnelles et avantageuses :
[0013] - l’équipement comprend de plus un montage télescopique de la colonne vis-à-vis du volant de direction ; cela permet de bénéficier d’une plus grande rétractation en cas de choc longitudinal ;
[0014] - la colonne est en un segment linéaire, sans renvoi d’angle ; cela a l’avantage d’une conception plus simple ;
[0015] - le montage télescopique de la colonne vis-à-vis du moteur est obtenu par l’insertion d’une extrémité de la colonne dans un rotor creux du moteur, ledit rotor creux et la colonne étant couplés en rotation par la présence de cannelures à leur interface commune ; cela a l’avantage d’une conception simple ;
[0016] - l’équipement comprend un arbre portant des cannelures à ses deux extrémités, monté en rotation et télescopiquement à ses deux extrémités ; cela a l’avantage d’une conception simple ;
[0017] - l’équipement comprend un carter et un capot de colonne, le moteur étant positionné sur la colonne à distance du carter et du capot ; la colonne est ainsi protégée par le carter et le capot, tout en offrant la rétractation nécessaire à la sécurisation du conducteur.
[0018] L’invention propose aussi un véhicule automobile comprenant un équipement de commande de direction, l’équipement étant tel qu’évoqué ci-dessus et la commande de direction étant adressée par voie électrique de l’équipement ou de la colonne aux roues avant, le moteur électrique simulant pour le conducteur la résistance desdites roues au contact du sol.
[0019] Le véhicule peut comprendre un tablier entre l’habitacle et un compartiment avant, le moteur étant attaché de plus sur le tablier par des moyens de fixation. Les vibrations sont alors diminuées, et l’espace est mieux utilisé, tout en ne diminuant pas la sécurité du conducteur, puisque la rétractation de la colonne le protège en cas de choc.
[0020] Le véhicule peut comprendre un mécanisme de rétractation du volant en phase de conduite autonome par mise en oeuvre du montage télescopique de la colonne vis-à-vis dudit moteur électrique.
[0021 ] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels :
- La figure 1 représente une colonne de direction par liaison mécanique selon l'art antérieur
- la figure 2 représente un mode de réalisation d'une colonne de direction (électrique) selon l'invention en position pour la conduite ;
- la figure 3 représente la colonne de direction de la figure 2 selon l'invention après rétractation dans le cadre d'une collision longitudinale. [0022] En figure 1 on a représenté la colonne de direction 20 selon l'art antérieur, avec une liaison mécanique entre le volant V et l'essieu avant (non représenté).
[0023] Le tablier de la carrosserie du véhicule est référencé 10. Il sépare l'habitacle du compartiment moteur à l'avant du véhicule.
[0024] Le volant de direction V, manoeuvré par le conducteur est monté sur un arbre de volant 21 qui par l'intermédiaire d'un cardan de volant 22 entraîne en rotation la barre de direction 23, formant un angle obtus (renvoi d’angle) avec l'arbre de volant 21 , en sorte que l'arbre de volant 21 soit plus proche de l'horizontale que la barre de direction 23.
[0025] La barre de direction 23 traverse le tablier 10 et entraîne la crémaillère de direction non représentée par l'intermédiaire d'un cardan de bas de colonne 24 transmettant l'effort exercé sur le volant à la crémaillère et aux biellettes de direction.
[0026] L'arbre de volant 21 est inséré dans un carter de colonne 25 fixé au tablier 10 par des moyens de fixation 26. Un vide de sécurité VS est présent entre le tablier 10 et l'extrémité de l'arbre de volant 21 opposée au volant (c'est-à-dire le cardan de volant 22) en sorte qu'en cas de collision frontale le tablier 10 éventuellement enfoncé ne projette pas l'arbre de volant 21 contre le conducteur.
[0027] Qui plus est ces colonnes de direction par liaison mécanique disposent de deux mécanismes de rétraction qui entrent en fonctionnement en cas de collision longitudinale. Le montage de rétractation C1 absorbe, par un mécanisme d'engagement télescopique, le recul relatif du tablier 10 lors d'un choc frontal, par raccourcissement télescopique de la barre de direction 23, télescopique.
[0028] Le montage de rétractation C2 permet l'absorption de l'effort qu'exerce potentiellement, en cas de collision longitudinale, la tête du conducteur venant heurter le volant V, par rétractation par un mécanisme d'engagement télescopique de l'arbre de volant 21 et, par conséquent, du volant V.
[0029] En figure 2, on a représenté un équipement de commande de direction pour véhicule automobile selon l'invention, comprenant une colonne de direction 50.
[0030] La colonne de direction 50 est une colonne de direction électrique, sans liaison mécanique entre les roues et le volant (colonne dite by wiré). Cette colonne 50 fait partie d’un équipement de commande de direction comprenant un volant V de direction à manier par le conducteur et un moteur 40 ayant pour fonction d'opposer un couple au conducteur qui manie le volant V, pour reproduire les sensations de la conduite avec colonne mécanique, c’est-à-dire la résistance des roues au contact du sol.
[0031 ] La commande de direction 50 est quant à elle transmise au mécanisme de direction monté sur l'essieu avant du véhicule par voie électrique, en fonction de l'angle du volant V.
[0032] Le volant V est monté sur un arbre de volant 51 dans un carter de colonne 55 et fixé dans l'habitacle par des fixations dissimulées par un capot 56.
[0033] Le moteur électrique 40 est lourd et peut, s’il n’est pas solidement fixé, produire des vibrations importantes, dans des modes vibratoires favorisant l’amplitude, dans la colonne 50 et le volant V.
[0034] Le moteur 40 est fixé sur le tablier 10 par l'intermédiaire de fixations 42 , et c’est donc le tablier qui porte sa masse. Le moteur 40 est placé, sur l’axe de l’arbre de volant 51 , qui est aussi l’axe unique de la colonne 50, à une distance significative du carter de colonne 55 et du capot 56, ce qui permet, en cas de choc, une rétractation importante de la colonne 55, de nature à protéger le conducteur. Ainsi, on peut prévoir une rétractation de 100 mm ou plus, en plaçant le moteur 40 à 100 mm ou plus du capot 56.
[0035] Le moteur 40 comprend un stator 401 et un rotor 402 creux, adapté pour accueillir en son intérieur un arbre de liaison 49 à l’extrémité cannelée (cannelures externes 495), s’engageant avec des rainures complémentaires internes au rotor 402 (cannelures internes 410).
[0036] L’arbre de liaison 49 est à son autre extrémité monté dans le prolongement de l'arbre du volant 51 , et accueilli en l’intérieur de celui-ci qui est creux à l’opposé du volant V, à nouveau à l’aide de cannelures/rainures complémentaires 510 et 490 respectivement sur la face interne de l’arbre du volant 51 et sur la face externe de l’arbre de liaison 49.
[0037] Les deux zones de cannelures aux deux extrémités de l’arbre de liaison 49 permettent, en série, la transmission de couple et l’entrainement en rotation du volant V vers le moteur 40 et du moteur 40 vers le volant V.
[0038] La colonne 50 est en un segment linéaire, sans renvoi d’angle. Elle pourrait être en deux segments avec un renvoi d’angle comme en figure 1 , avec un cardan.
[0039] Ces deux zones de cannelures permettent aussi la rétractation en cas de choc de l’arbre de liaison 49 dans l’intérieur de l’arbre de volant 51 et dans l’intérieur du rotor 403, par engagement télescopique. En effet, les cannelures internes et externes engagées les unes avec les autres définissent des montages télescopiques de rétractation C10 et C20, de la colonne 50 vis-à-vis du volant V et vis-à-vis du moteur 40.
[0040] Le moteur 40 étant positionné sur la colonne 50 à distance du carter 55 et du capot 56, et ne les rencontre que s’il effectue une course significative, offrant une sécurité en cas de choc. Cette course peut éventuellement se faire dissimulée dans un tube de protection (non représenté), qui s’escamote ou se rétracte en cas de choc.
[0041 ] En figure 3, on a représenté la colonne de direction 50 après une collision frontale COL ayant entraîné la rétractation par le montage de rétractation C20 (voir figure 2) de l'arbre de liaison 49 dans le moteur 40. Ainsi, la course du montage de rétractation C20 a amené le volant V plus proche du tablier 10 qu’il ne l'était en figure 2.
[0042] Le tablier 10 est déformé et s'est rapproché du volant V, sans pour autant lui transmettre le choc issu de la collision, grâce à la course de l'arbre de liaison 49 dans l'espace de dégagement 43, selon le montage télescopique de rétractation C20. En particulier, le moteur 40 s’est rapproché du capot 56 et du carter 55, et n’est entré en contact avec eux qu’après une course significative permettant de garantir une sécurité importante au conducteur.
[0043] L'espace 43 au sein du moteur 40 est maintenant occupé par l'extrémité de l'arbre de liaison 49 qui est entrée de manière télescopique à l'intérieur du moteur 40.
[0044] On relève que la colonne de direction 50 est avec cette solution fixée au tablier 10 à l'opposé du volant V par l'intermédiaire du moteur 40, et non pas seulement par le carter de colonne 55 et le capot 56. Ainsi, la masse du moteur d'assistance 40 est reprise et supportée en partie par le tablier 10, et l'espace au bout de la colonne de direction à l'opposé du volant V est rentabilisé, sans impacter la sécurité du conducteur.
[0045] On relève également que la course de rétractation C20 (figure 2) de la colonne de direction peut être utilisée pour rétracter le volant à distance du conducteur pendant les phases de conduite autonome du véhicule, au cours desquelles le conducteur ne tient pas le volant, l'ordinateur de bord effectuant la conduite par lui-même.
[0046] Cela est mis en œuvre par un mécanisme de rétractation du volant V en phase de conduite autonome utilisant le montage télescopique de rétractation C20 de la colonne 50 (c’est-à-dire ici de l’arbre de liaison 49) vis-à-vis dudit moteur électrique 40. Ce mécanisme peut être mis en œuvre [0047] La solution proposée offre un rapport d'architecture du poste de pilotage plus avantageux, avec une influence directe sur les quantités de matières utilisées et le poids du véhicule.
[0048] La course du montage de rétractation C1 présentée en figure 1 peut être mise en place sur la colonne de direction 50 (référence C10 en figure 2).
[0049] Le ratio d’architecture est meilleur que dans les solutions antérieures, ce qui permet d’économiser des quantités de matière pour la fabrication du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1. Équipement de commande de direction pour véhicule automobile comprenant une colonne (50), un volant de direction (V) du véhicule automobile couplé en rotation à la colonne (50) à une première extrémité de la colonne (50), et un moteur électrique (40) couplé en rotation à la colonne (50) à une deuxième extrémité de la colonne (50), caractérisé en ce que l’équipement comprend un montage télescopique (C20) de la colonne (50) vis-à- vis du moteur (40).
2. Équipement de commande de direction pour véhicule automobile selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l’équipement comprend de plus un montage télescopique (C10) de la colonne (50) vis-à-vis du volant de direction (V).
3. Équipement de commande de direction pour véhicule automobile selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la colonne (50) est en un segment linéaire, sans renvoi d’angle.
4. Équipement de commande de direction pour véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le montage télescopique de la colonne (50) vis- à-vis du moteur (40) est obtenu par l’insertion d’une extrémité de la colonne (50) dans un rotor creux (402) du moteur (40), ledit rotor creux (402) et la colonne (50) étant couplés en rotation par la présence de cannelures (410, 495) à leur interface commune.
5. Équipement de commande de direction pour véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’équipement comprend un arbre (49) portant des cannelures (490, 495) à ses deux extrémités, monté en rotation et télescopiquement (C10, C20) à ses deux extrémités.
6. Équipement de commande de direction pour véhicule automobile selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’équipement comprend un carter (55) et un capot (56) de colonne (50), le moteur (40) étant positionné sur la colonne (50) à distance du carter (55) et du capot (56).
7. Véhicule automobile comprenant un équipement de commande de direction caractérisé en ce que l’équipement est selon l’une des revendications 1 à 6 et que la commande de direction est adressée par voie électrique de l’équipement aux roues avant, le moteur électrique (40) simulant pour le conducteur la résistance desdites roues au contact du sol.
8. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comprend un tablier (10) entre l’habitacle et un compartiment avant, le moteur étant attaché de plus sur le tablier par des moyens de fixation (42).
9. Véhicule automobile selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend un mécanisme de rétractation du volant (V) en phase de conduite autonome par mise en oeuvre du montage télescopique de la colonne (50) vis-à-vis dudit moteur électrique (40).
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