WO2020052904A1 - Verfahren zum ermitteln eines instabilen verhaltens eines anhängers und verfahren zum stabilisieren eines anhängers sowie auswerteeinheit und fahrzeug-gespann - Google Patents

Verfahren zum ermitteln eines instabilen verhaltens eines anhängers und verfahren zum stabilisieren eines anhängers sowie auswerteeinheit und fahrzeug-gespann Download PDF

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towing vehicle
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Klaus PLÄHN
Benjamin Bieber
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    • B60T2270/86—Optimizing braking by using ESP vehicle or tyre model

Definitions

  • the invention relates to a method for determining an unstable United behavior of a trailer, in particular a trailer of a vehicle combination, and a method for stabilizing a trailer, an evaluation unit for carrying out the method and a vehicle combination with at least one trailer.
  • a pulling vehicle or the towing vehicle and / or the towed vehicle or the trailer are set into an oscillating movement or roll movement or break out sideways once, which can result in critical driving situations.
  • Such oscillatory movements or such a since breaking out can occur, for example, during cornering, during evasive or overtaking maneuvers, due to wind conditions, or the like. If the vehicle team moves to that on a wet or smooth surface, the oscillating movements or the breaking out can be intensified.
  • assistance systems which evaluate the vehicle dynamics actual parameters of the train vehicle and from this deduce an oscillation behavior or a breakout of the towing vehicle and intervene accordingly in the driving event or inform the driver thereof.
  • Information about the oscillation behavior or a lateral breakout of the trailer is not taken into account or only very inaccurately, since the movement of the trailer itself is not monitored. It is at most intended to control a trailer braking system, for example to implement a stretching brake solution or to brake the entire vehicle combination and therefore to minimize the oscillation behavior or to counteract the breakout.
  • Such an intervention can be controlled via a control unit of a stability system (ESC) in the towing vehicle, which has an evaluation unit for monitoring the actual parameters of the towing vehicle.
  • ESC stability system
  • the disadvantage here is that when determining the oscillation behavior of the vehicle combination or the lateral breakout of the trailer, only the dynamic driving parameters of the towing vehicle are used. Deviations in driving behavior that occur, for example, due to different loads or weight ratios between the towing vehicle and trailer are not taken into account. Accordingly, the situation may exist, for example, that the towing vehicle is much heavier than the trailer and that the trailer is swaying and thus there is a certain oscillation behavior of the trailer and / or it breaks out once. Due to the different weight ratios, however, the oscillation behavior or the unique outbreak of the trailer is not or only very slightly transferred to the towing vehicle, so that this may not be perceived by the stability system at all, too late or too little.
  • WO 2010/087022 describes a stability control in which the actual yaw rate of the towing vehicle as the measured actual vehicle dynamics parameter of the towing vehicle is compared with the actual yaw rate of the trailer as the actual driving parameters of the trailer.
  • US 9,573,589 B2 describes a stability control for a vehicle combination consisting of a pulling vehicle or a towing vehicle and a towed vehicle or a trailer. It is provided to determine a deceleration factor via an unspecified vehicle combination model, which specifies the time delay after which a reaction of the trailer due to a steering action of the train vehicle is to be expected. After measuring the current towing vehicle actual yaw rate as the measured actual vehicle dynamics characteristic of the traction vehicle, the deceleration factor can be used to determine a target target yaw rate or reference yaw rate as the target driving dynamics parameter that indicates using the vehicle combination model how the trailer should currently react to the actual vehicle yaw rate.
  • the control is carried out separately for each trailer via a control unit which has a yaw rate determination unit and in which the vehicle combination model is implemented.
  • a control unit which has a yaw rate determination unit and in which the vehicle combination model is implemented.
  • EP 2 773 544 B1 shows a comparable method in which, instead of the yaw rate, the lateral acceleration is considered as a dynamic driving parameter. Comparing to US 9,573,589 B2, the evaluation and control for maintaining a reference lateral acceleration is also carried out via a deceleration factor.
  • the driving dynamics of the trailer are adapted to the driving dynamics of the towing vehicle with a time delay, it being assumed that the trailer approximates a corresponding intervention in the driving dynamics to the target value. How the temporal course of this approximation is designed and whether further instabilities, e.g. is not monitored due to a lurching movement occurring or a lateral breakout. As a result, oscillating oscillating movements of the trailer or a sideways breakout may not be recognized in time, since any deviation in the direction of the target value is controlled.
  • a further disadvantage of the described methods is that the geometric dimensions or the type of coupling between the vehicles of the vehicle combination are not sufficiently taken into account when comparing the actual state and the target state. As a result, the respective methods cannot be applied in a simple manner and without adaptation to any vehicle combination or have to be reprogrammed accordingly in the case of a newly assembled vehicle combination.
  • the object of the invention is therefore to specify a method with which an unstable state or an unstable behavior of the trailer can be reliably determined in a simple manner. It is also an object of the invention to provide a method for the subsequent stabilization, in particular of the trailer, an evaluation unit and a vehicle combination with or in which the method can be carried out.
  • At least one actual driving dynamics parameter of the trailer is determined, which characterizes the current driving dynamics state of the trailer and follows this as a function of a measurement via at least one sensor in the trailer.
  • the driving dynamics actual parameter follows indirectly or directly from a measurement in the trailer.
  • a driving dynamic parameter can also be converted into another driving dynamic parameter in order to maintain the driving dynamic state of the trailer.
  • at least one driving dynamic target parameter of the trailer is determined, using this from the driving dynamic actual parameters of the towing vehicle by application a kinematic model that models the movement of the entire vehicle combination as a function of the geometric parameters of the vehicle combination based on the towing vehicle.
  • At least one of the actual vehicle dynamics parameters of the respective trailer is compared with the at least one vehicle dynamics target parameter of the respective trailer determined via the kinematic model in order to deviate the vehicle dynamics trailer behavior from the trailer behavior predicted via the kinematic model determine, with reference to the is closed against an unstable behavior of the respective trailer if the at least one actual vehicle dynamics parameter of the respective trailer deviates from the at least one determined vehicle dynamics target parameter of the respective trailer by more than a fixed reference value. It is thus determined to what extent the actual state still corresponds to the target state.
  • the target behavior of the trailer is also taken into account, which follows in a simple and reliable manner from the actual behavior of the towing vehicle using a kinematic model.
  • the exact dimensions of the vehicle combination i.e. the geometric parameters used, which are known in a vehicle combination whose trailer is equipped with an electronic braking system that has its own CAN bus, and are provided on the CAN bus via the trailer interface in accordance with ISO 1 1992.
  • the difference between an expected stable driving position of the trailer and an actual driving condition of the trailer can be detected with good accuracy for the vehicle combination currently being assembled.
  • the measured variables or geometric parameters of the vehicle combination that are provided anyway in the vehicle, for example via the CAN bus and the trailer interface, are used. Because of this there are none Additional sensors are required and manual parameterization when assembling or changing the vehicle combination, in particular when coupling a trailer, can be omitted, since the geometric data is automatically transferred from the trailer (with electronic braking system and its own CAN bus) to the trailer interface CAN bus, eg via ISO 11992, can be transmitted and used for the kinematic model. The method can thus be applied in a simple manner to different combinations or alternating vehicle configurations, without the need for reprogramming.
  • the kinematic model is based on the assumption that the vehicle combination has an N-link structure and that one of the links is formed by the towing vehicle and at least one further link by the trailer, which is pulled indirectly by towing vehicle via further links or directly.
  • the kinematics of the entire N-link vehicle combination can be determined via motion equations and thus a target state dependent on the kinematics of the train vehicle can be extracted for the respective trailer in a simple manner.
  • a time-resolved difference is formed between the at least one actual vehicle dynamics parameter of the trailer and the at least one vehicle dynamics target parameter of the trailer. This allows the deviation to be determined and analyzed in a simple manner in a time-resolved manner in order to conclude that the condition is unstable.
  • a trailer target yaw rate and / or a trailer target tracking offset can preferably be determined as at least one vehicle dynamic target parameter of the trailer and a trailer as a vehicle dynamic actual parameter of the trailer.
  • nger-actual yaw rate and / or a trailer actual track offset these parameters can be determined depending on a measurement using sensors in the trailer.
  • an actual transverse dynamics of the trailer can be determined, from which an unstable behavior can be derived in a simple manner by comparison with the target transverse dynamics.
  • a yaw rate deviation can be used to estimate whether the trailer is stronger than modeled and / or whether its lane offset to the towing vehicle is higher than expected.
  • An unstable behavior can be inferred from this behavior in consideration of reference values in a simple manner.
  • the deviation of the trailer actual yaw rate and / or the trailer actual track offset from the trailer target yaw rate and / or the trailer target track offset with at least one recurring differential yaw rate from a time oscillation - Amplitude as a reference value and / or a differential track offset amplitude as a reference value is based on the existence of an oscillation behavior of the trailer as an unstable behavior.
  • a permissible differential amplitude is thus defined as a reference value, which is less than the actual dynamic driving parameter in the case of stability.
  • the respective driving dynamics actual parameter differs by more than this fixed amplitude as a reference value, e.g. periodically, down, it is concluded that the trailer has an unstabilizing oscillation behavior.
  • the difference amplitude As a reference value, it is advantageously possible to allow small or justifiable oscillations which do not necessarily lead to instability. For example, under the condition of driving on a country road, a recurring deviation of the trailer's actual track offset from the trailer's target track offset can be permitted with a maximum track offset of up to 25 cm, with a risk of up to this deviation Vehicles in the area can be avoided. As a result, slight oscillations, for example due to track grooves or due to measurement and calculation inaccuracies, can be permitted. Instead of a maximum allowable track offset, knowledge of the geometric dimensions can also be used to determine a maximum allowable kink angle.
  • a one-time deviation of the actual trailer track offset from the trailer target track offset with at least one predetermined limit difference track offset indicates that the trailer has broken out sideways as unstable behavior.
  • the limit difference track offset is preferably greater than the difference track offset amplitude, so that a clear distinction between the two unstable driving situations is made possible.
  • a lateral breakout will require larger deviations in the track offsets between the towing vehicle and the trailer in order to achieve an unstable condition.
  • the actual yaw rate of the trailer is determined as a function of the wheel speeds of the trailer measured via wheel speed sensors. Additionally or alternatively, the trailer actual yaw rate can be determined as a function of a direct measurement of the trailer actual yaw rate via a yaw rate sensor in the trailer.
  • the sensors which are present in the trailer In the case of a determination via the wheel speeds, it is advantageously possible to use the sensors which are present in the trailer anyway, the signals of which in the case of a trailer with an electronic braking system and own CAN bus are transferred to the CAN bus via the trailer interface according to ISO 1 1992 and are thus provided.
  • the yaw rate can be reliably estimated from the wheel speeds.
  • a yaw rate sensor in the trailer can also be used, the signals of which can also be transmitted to the CAN bus via the trailer interface.
  • the actual trailer track offset follows from an actual total articulation angle between the trailer and the towing vehicle.
  • the actual total articulation angle can advantageously follow from a sum of actual articulation angles between the links of the vehicle combination, the actual articulation angle depending on the wheel speed of the trailer measured by wheel speed sensors in the trailer and / or depending on a direct measurement of the trailer
  • Actual yaw rate is determined via a yaw rate sensor in the trailer and depending on the actual tractor yaw rate.
  • the trailer target track offset then preferably follows from a target total articulation angle modeled via the kinematic model from the driving dynamics actual parameters of the towing vehicle, the target total articulation angle resulting from a sum of modeled target articulation angles between the links of the vehicle combination.
  • a target state can be estimated in a simple manner via the kinematic model in order to derive a driving dynamics parameter from which an unstable behavior can be extracted by comparing the actual and target states.
  • the calculation can advantageously take place at a central position in the vehicle combination, at which the required signals can be provided in a simple manner.
  • This is the case, for example, in the control unit of the stability system of the towing vehicle, which can access the CAN bus.
  • the relevant data of the trailer are transmitted to the trailer, so that no complex cable routes or additional control devices have to be provided in the trailer.
  • the method can thus be carried out without much effort by, for example, forming an evaluation unit according to the invention in the control unit, which extends the control unit on the software and / or hardware side and enables the method according to the invention to be carried out.
  • the stability system can then preferably intervene in the driving dynamics of the vehicle combination in order to counteract a recognized oscillation movement or a breakout, the means for this already being present, since a stability system can intervene in the driving action in an automated and stabilizing manner and / or in the Able to issue a warning to the driver.
  • the at least one actual vehicle dynamics parameter measured in the trailer and / or at least some of the geometrical parameters of the vehicle combination are provided by the trailer interface to a CAN bus in the towing vehicle. This enables the relevant variables to be easily fed to the evaluation unit, since this is only to be connected to the CAN bus.
  • the driving dynamic actual parameters of the towing vehicle follow from a measurement via sensors in the towing vehicle.
  • the actual parameters of the towing vehicle, from which the target parameters for the trailer follow via the kinematic model are also measured directly in the towing vehicle and are thus directly available to the evaluation unit, e.g. available via the CAN bus.
  • a geometric length of the trailer and / or a wheelbase of the towing vehicle and / or a wheelbase of the trailer are used as the geometric parameters of the vehicle combination for the kinematic model.
  • the geometric structure of the vehicle combination can be defined in a simple manner, since these variables are responsible for the kinematics of the vehicle combination and the target variables also change depending on this for each vehicle combination.
  • the kinematic model it is thus calculated in a simple and reliable manner how the individual links will react depending on the geometric dimensions and the movement of the towing vehicle, which allows the target state for the respective vehicle combination to be determined precisely.
  • the use of the kinematic model includes a time-resolved successive solving of equations of motion for each link in the vehicle and trailer, each link having a pull point and adjoining links being rotatably connected to one another via the pull points, where at a yaw rate of the i. using the equations of motion from the at least one driving dynamics actual parameter of the towing vehicle.
  • Link of the vehicle team is estimated, the at least one driving dynamic target parameter of the respective trailer depending on the estimated yaw rate of the i. Link of the vehicle team is determined.
  • the equations of motion thus advantageously take into account the driving-dynamic behavior of each individual link, with the relative movement among one another also preferably being taken into account in order to be able to model the entire train and the influence of the links among one another.
  • the equations of motion are preferably dependent on the geometric parameters.
  • the kinematics of the entire train can be calculated in a simple manner, taking into account the current dimensions.
  • an evaluation unit for carrying out the method according to the invention is further provided, the evaluation unit being designed to read in the geometric parameters and the driving dynamics actual parameters of the towing vehicle as described and to determine and to use the kinematic model to determine the at least one driving dynamics target parameter of the respective trailer to be compared with the at least one driving dynamic actual parameter of the trailer and, depending on this, to conclude that the respective trailer is unstable.
  • Evaluation unit which can preferably be implemented as software and / or hardware in a control unit of the stability system, which is designed to carry out the method.
  • this evaluation unit is installed in a vehicle combination consisting of a towing vehicle and at least one trailer, at least some of the geometric parameters and the at least one actual vehicle dynamics parameter measured in the trailer being transmitted from the trailer to the evaluation device via a trailer interface, which advantageously located in the towing vehicle, can be transmitted to determine an unstable behavior of the trailer from the towing vehicle.
  • a method for stabilizing the trailer is also provided, with at least the following steps
  • the drive system and / or the braking system in the towing vehicle and / or in the trailer are controlled in such a way that a braking effect increases with a maximum deviation between the actual state and the target state and one with a minimal deviation
  • FIG. 1 a, 1 b, 1 c different versions of a vehicle team
  • Fig. 2 is a detailed view of a front axle of a trailer
  • Fig. 3 is a detailed view of a vehicle combination with
  • Fig. 4 shows a time course of a differential yaw rate or one
  • FIG. 5 shows a flow diagram of the method according to the invention.
  • 1 a, 1 b and 1 c show different versions of a vehicle combination 100a, 100b, 100c, in particular a commercial vehicle combination, the respective vehicle combination 100a, 100b,
  • 100c consists of a towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c (towing vehicle) and a trailer 2a, 2b, 2c (towing vehicle).
  • the vehicle combination in Fig. 1 a and Fig. 1 b is a road train 100a, 100b from a truck 1 a, 1 b as a towing vehicle and a drawbar trailer 2a or central axle trailer 2b as a trailer and in Fig. 1 c a semitrailer 100c from a tractor unit 1c as a towing vehicle and a semi-trailer 2c as a trailer.
  • the drawbar trailer 2a or Monachsan trailer 2b is connected by a drawbar 3 via a trailer coupling 4 to the truck 1 a, 1 b.
  • the drawbar 3 with a drawbar length DL is fixedly connected to a front axle 5A of the drawbar trailer 2a via a turntable in the embodiment in FIG. 1A, the front axle 5A being rotatably mounted on the drawbar trailer 2a in a third pull point P3, so that steering of the drawbar trailer 2a is made possible.
  • the drawbar 3 is firmly connected to the non-steerable (“front”) axle 5A of the central axle trailer 2b.
  • the semi-trailer 2c is pivotally connected in a second pull point P2 via a Kingpin 7 with the Sat telzugmaschine 1 c in the usual way.
  • Y1 tractor 1 c - Y2: semi-trailer 2c
  • Pull points Pi are understood to be those points on the respective i-th link Yi of the vehicle combination 100a, 100b, 100c over which the respective i-th link Yi is drawn.
  • the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c it is determined that this is “pulled” on the steerable front axle 5Z, since the movement of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c by the movement of the steerable front axle 5Z is determined.
  • a vehicle combination 100a, 100b, 100c it is also possible for a vehicle combination 100a, 100b, 100c to have more than three links Yi (N> 3) because the towing vehicle 1a, 1b, 1c pulls, for example, more than one trailer 2a, 2b, 2c , e.g. in the case of tractor-trailer combinations or over-long trucks with several drawbar trailers 2b, 2c and / or dollys or a semi-trailer 2c with an additionally attached drawbar trailer 2b, 2c and / or with a dolly.
  • an unstable behavior IV for example an oscillation behavior O or a one-sided breakout A
  • an unstable behavior IV, O, A of the respective trailer 2a, 2b, 2c can be concluded. This is done as follows: First, signals S are exchanged between the trailer 2a, 2b, 2c and the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c via a trailer interface 8.
  • the signals S here have in particular the actual vehicle dynamics parameters of the respective trailer 2a, 2b, 2c ascertained in the respective trailer 2a, 2b, 2c or related variables.
  • the actual vehicle dynamics parameters of the trailer 2a, 2b, 2c include wheel speeds nAL, nAR of the wheels 5AL, 5AR of the front axle 5A and / or wheel speeds nBL, nBR of the wheels 5BL, 5BR of the rear axle 5B (if present) respective trailer 2a, 2b, 2c understood the.
  • the actual vehicle dynamics parameter of the respective trailer 2a, 2b, 2c can also be understood as a trailer actual yaw rate GAIst, which can be measured, for example, via a yaw rate sensor 9A in the trailer 2a, 2b, 2c.
  • the trailer actual yaw rate GAIst can also be determined from the wheel speeds nAL, nAR, nBL, nBR of the trailer 2a, 2b, 2c, which are measured and transmitted anyway via wheel speed sensors 13A, 13B in the trailer 2a, 2b, 2c.
  • the actual trailer yaw rate GAIst is taking into account corrections from a difference in the wheel speeds nBL, nBR of the wheels 5BL, 5BR of the non-driven, unbraked rear axle 5B of the drawbar trailer 2a or the wheel speeds nAL, nAR the wheels 5AL, 5AR follow the non-driven, unbraked front axle 5A of the central axle trailer 2b or the semi-trailer 2c, since these wheel speeds nAL, nAR, nBL, nBR differ when the trailer 2a, 2b, 2c yaws. From the equation
  • the trailer actual yaw rate GAIst in first Approximation.
  • the actual trailer yaw rate GAIst can be corrected by means of a linear term dependent on the lateral acceleration, so that:
  • an additional yaw rate sensor 9A in the trailer 2a, 2b, 2c can be dispensed with.
  • further actual vehicle dynamics parameters of the trailer 2a, 2b, 2c can be determined, for example a trailer actual track offset VAIst, which offset the track of the trailer 2a, 2b, 2c with respect to the track of the towing vehicle 1a , 1 b, 1 c indicates (see FIG. 3).
  • the track of the trailer 2a, 2b, 2c is, for example, through a longitudinal central axis 15A of the trailer 2a, 2b, 2c and the track of the train vehicle 1 a, 1 b, 1 c through a longitudinal central axis 15Z of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c given.
  • the trailer actual track offset VAIst can be determined as described below from actual articulation angles yilst which exist between the individual links Yi and which follow from yaw rates Gi of the individual links Yi.
  • the signal transmission between the trailer 2a, 2b, 2c and the towing vehicle 1a, 1b, 1c can take place according to ISO 1 1992, for example, if the respective trailer 2a, 2b, 2c has an electronic braking system and its own CAN bus Is provided.
  • the wheel speeds nZL, nZR of the steerable front axle 5Z of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c, which are measured via wheel speed sensors 13Z in the train driving tool 1 a, 1 b, 1 c, can be provided via the CAN bus 6 stand in order to determine an actual towing vehicle yaw rate GZIst as the driving dynamic actual parameter of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c.
  • a of the trailer 2a, 2b, 2c from the actual vehicle dynamics parameters nAL, nAR, nBL, nBR, GAIst, VAIst of the trailer 2a, 2b, 2c, a target Estimating driving dynamics for the trailer 2a, 2b, 2c and detecting a deviation between the actual state and the target state as a function of the actual driving dynamics parameter nAL, nAR, nBL, nBR, GAIst, VAIst of the trailer 2a, 2b, 2c and evaluate. This is done using the actual vehicle dynamics parameters of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c and using a kinematic model M.
  • the actual vehicle dynamics parameter of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c are the actual towing vehicle parameters.
  • Yaw rate GZIst and a towing vehicle speed vZ understand the, which arise from the wheel speeds nZR, nZL of the wheels 5ZR, 5ZL of the train driving tool 1 a, 1 b, 1 c as described for the trailer 2a, 2b, 2c or directly via one Yaw rate sensor 9Z, e.g. of the stability system 1 1 (ESC), measured in the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c or a speed sensor and provided via the CAN bus 6.
  • ESC stability system 1 1
  • the kinematic model M is used to estimate the driving dynamics of the trailer 2a, 2b, 2c from the current driving dynamics of the towing vehicle 1a, 1b, 1c, taking into account the geometry of the respective vehicle combination 100a, 100b, 100c when a stable driving behavior is present.
  • the driving behavior of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c is thus extrapolated to the trailer 2a, 2b, 2c by considering the stable assumed movement (kinematics) of the N-link vehicle combination 100a, 100b, 100c. This is done using the following equations of motion B1, B2, B3, for which the index i runs from 1 to the respective number N of links Yi of the respective vehicle combination 100a, 100b, 100c:
  • a buckling angle speed is considered in order to determine the buckling angle g ⁇ (see FIG. 2).
  • the kink angular velocity follows directly from the difference in the yaw rates Gi between the i. Term Yi and the i + 1.
  • Y (i + 1) indicates the relative movement between the two terms Yi, Y (i + 1).
  • These variables G1 and GZIst, v1 thus represent measured variables in the above formulas, which are transmitted as actual vehicle dynamics parameters of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c, for example via the CAN bus 6.
  • geometric parameters gK of the vehicle combination 100a, 100b, 100c are also transmitted via the CAN bus 6 which the parameters li and ui can be determined for the equations of motion B1, B2, B3 described above.
  • 1 a is, for example, 11 the wheelbase RSZ of the towing vehicle 1a, I2 the drawbar length DL and I3 the wheelbase RSA of the drawbar trailer 2a. This applies in a corresponding manner to the central axle trailer 2b and the semi-trailer 2c. All these sizes are transmitted in particular according to ISO 1 1992 from the trailer 2a, 2b, 2c via the trailer interface 8 to the CAN bus 6 in the towing vehicle 1a, 1b, 1c, so that these geometric parameters gK can be used .
  • the wheelbase RSZ of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c is stored in a control unit 1 1 a of a stability system 1 1 (ESC) of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c.
  • the drawbar length DL and the wheelbase RSA of the drawbar trailer 2a or the drawbar length DL of the central axle trailer 2b and further geometric parameters gK of the respective vehicle combination 100a, 100b, 100c can be obtained from the respective trailer 2a, 2b, 2c via the trailer interface 8 and can be provided via the CAN bus 6 to a central evaluation unit 10 in the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c, insofar as the trailer 2a, 2b, 2c has an electronic braking system with its own CAN bus.
  • u1 is equal to the distance of the rear axle of the towing vehicle 1 a to the second pull point P2 or to the trailer coupling 4
  • u2 for the "drawbar link" 3 is zero, since the third pull point P3 lies in the front axis 5A (see above) and u3 is also zero since there is no fourth pull point P4.
  • the sizes or distances li and ui in the vehicle combinations 100b and 100c are comparable, as shown in FIGS. 1b and 1c, are fixed and can be derived from the data transmitted via the CAN bus 6.
  • all parameters are known in the above equations of motion B1, B2, B3, so that these can be calculated repeatedly for each time step dt.
  • the equations of motion B1, B2, B3 can be successively solved for each time step dt and, depending on the type of vehicle combination 100a, 100b, 100c or the number N of links Yi in the train, the yaw rate Gi of the respective i. Link Yi and thus also the respective trailer 2a, 2b, 2c can be determined.
  • the yaw rate G3 is accordingly from the equations of motion B1, B2, B3 and in FIGS. 1 b and 1 c the yaw rate G2 with the respective geometric parameters ui, li for this vehicle combination 100a, 100b, 100c time equation of the above equation can be determined.
  • yaw rates G3 (FIG. 1 a) or G2 (FIG. 1 b, 1 c) determined above then represent modeled or estimated trailer target yaw rates GASoll for the respective trailer 2a, 2b, 2c, which represent the target State the behavior of the trailer 2a, 2b, 2c assuming a stable journey.
  • an oscillation behavior O for example an oscillation behavior O or a single lateral breakout A of the trailer 2a, 2b, 2c
  • the actual state is to be compared with the modeled target state, what can be done in different ways:
  • the trailer 2a, 2b, 2c moves relative to the towing vehicle 1a, 1b, 1c in an oscillation movement, ie the trailer 2a, 2b, 2c begins to lurch.
  • an oscillation behavior O of the trailer 2a, 2b, 2c if the oscillating differential yaw rate dG repeatedly reaches or exceeds a predetermined differential yaw rate amplitude dGA, which is shown in FIG. 4, for example the second low point T can be assumed.
  • the predetermined differential yaw rate amplitude dGA is preferably chosen such that uncritical oscillations are permitted. For example, an oscillation or a recurring maximum deviation of the trailer actual yaw rate GAIst from the modeled trailer target yaw rate GASoll can be permitted if this results in a trailer actual track offset VAIst by no more than a maximum Track offset VMax of e.g. 25cm deviates from a target trailer offset VASoll assuming a drive on a country road.
  • a maximum Track offset VMax e.g. 25cm deviates from a target trailer offset VASoll assuming a drive on a country road.
  • FIG. 3 The determination of the track offsets VAIst, VASoll is explained below using FIG. 3 as an example for the drawbar trailer 2a.
  • Fig. 3 it is assumed that the towing vehicle 1 a moves straight ahead along its longitudinal central axis 15Z, so that a trailer target track offset VASoll, i.e. the track offset to be expected for the trailer 2a lies on this longitudinal central axis 15Z of the towing vehicle 1a.
  • the trailer-actual track offset VAIst can be calculated using the equation
  • VAact 13 x sin (y1 actual + g2Ie ⁇ ) + DL x sin (y1 actual) describe, for the actual articulation angle g1 actual, y2lst each the current actual values which, as described above, from the first equation of motion B1 as a function of the further driving-dynamic actual parameters nAR, nAL, nBR, nBL, GAIst, GZIst for the Drawbar 3, the drawbar trailer 2a and the towing vehicle 1a follow.
  • the sum g1 actual + y2lst ent speaks an actual total articulation angle Fist between the drawbar trailer 2a and the towing vehicle 1a.
  • the trailer target track offset VASoll also follows from the formula
  • VASoll I3 x sin (y1 Soll + 72S0II) + DL x sin (y1 Soll), whereby for the nominal buckling angle g1 Soll, y2Soll now the modeled nominal values that follow from the first equation of motion B1 via the kinematic model M. , are used.
  • the sum g1 Soll + y2Soll indicates in the case a target total articulation angle FSoll between the drawbar trailer 2a and the towing vehicle 1 a, which corresponds to zero in the case of a straight travel in FIG. 3.
  • a non-safety-critical oscillation can thus be permitted or accepted by specifying the maximum track offset VMax, which oscillation can also be defined independently of the geometric dimensions of the vehicle combination 100a, 100b, 100c and by which a risk to the surrounding traffic is avoided, since a lateral deviation of 25 cm from an approx. 2.5 m wide vehicle team with a lane width of e.g. 3m is possible without e.g. to interfere with oncoming traffic.
  • the trailer actual track offset VAIst can also be used directly as a driving dynamic actual parameter of the trailer 2a, 2b, 2c to determine an oscillation behavior O of the trailer 2a, 2b, 2c.
  • the trailer actual track offset VA actual can be compared with the trailer target track offset VA target.
  • a comparison between an actual state and a target state therefore also takes place here. From an oscillating course over time (see FIG.
  • an oscillation behavior O of the drawbar trailer 2a can also be inferred here if the oscillating differential track offset dV exceeds a differential track offset amplitude dVA.
  • this can take into account the fact that a certain oscillation, for example with less than a recurring maximum track offset VMax of the drawbar trailer 2a, for example
  • a lateral outbreak A can also be detected from the differential track offset dV if, for example, it is determined once that the differential track offset dV exceeds a limit-differential track offset dVG. If this is exceeded, it can be assumed that the trailer 2a breaks out laterally, since it is unlikely that the trailer-target track offset VASoll will return while the driving dynamics remain the same.
  • an actual state can be defined and this can be compared with a target state modeled from the movement of the towing vehicle 1a, 1b, 1c.
  • the above considerations and movement equations B1, B2, B3 can also be carried out as a function of the lateral acceleration instead of the yaw rate, which can also be used to describe the lateral dynamics of the trailer 2a, 2b, 2c.
  • a more reliable statement about the stability of the trailer can be made from the yaw rate.
  • the calculations and comparisons just described can, for example, be carried out centrally in an evaluation unit 10 in the respective towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c, which has access to the CAN bus 6.
  • the evaluation unit 10 can for example be part of the control unit 11 a of the stability system 11 (ESC) in the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c, so that the function of the stability system 11 is expanded. This can be done by means of hardware and / or software adaptation, by means of which recourse is made to the signals S transmitted according to ISO 1 1992 via the trailer interface 8 and their additional inclusion in the evaluation according to the method described above.
  • the evaluation unit 10 is thus implemented on the software and / or hardware side.
  • the evaluation unit 10 is accordingly designed to evaluate the stability of the vehicle combination 100a, 100b, 100c.
  • the sizes or distances ui and li are determined from the geometric parameters gK, RSZ, RSA, DL, ...
  • a corresponding action can then be carried out as part of an assistance function. This can take place, for example, in the form of a warning signal W to the driver, so that the driver can intervene manually by means of a steering maneuver and / or a braking maneuver and / or a driving maneuver, for example reducing the engine torque.
  • automated control commands to a drive system 20 and / or a brake system 30A, 30Z and / or a steering system 40A, 40Z of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c can also be sent from the evaluation unit 10 or the control unit 1 1 a and / or the trailer 2a, 2b, 2c are output, so that automated intervention can be taken to counteract the oscillation behavior O or the lateral breakout A.
  • the drive system 20, the brake system 30A, 30Z and the steering system 40A, 40Z are for the sake of clarity only for the vehicle team 100a in Fig. 1 a represents. However, these can also be provided in a corresponding manner in FIGS. 1 b and 1 c.
  • the automated intervention can take place, for example, in that the evaluation unit 10 and / or the control unit 11a control the drive system 20 to reduce the engine torque and / or the brake system 30A, 30Z to effect braking in such a way that the vehicle combination 100a, 100b , 100c pulsed is braked.
  • the pulsed brake intervention via the drive system 20 and / or the brake system 30A, 30Z takes place as a function of the currently available differential yaw rate dG and / or the differential track offset dV via a control.
  • a braking effect BW via the drive system 20 and / or the Brake system 30A, 30Z are always amplified when the differential yaw rate dG and / or the differential track offset dV approach a high point H and a low point T, respectively, while reducing the braking effect BW via the drive system 20 and / or that Brake system 30A, 30Z takes place when the differential yaw rate dG and / or the differential track offset dV approach a zero crossing X.
  • the oscillation behavior can be damped efficiently. Even in the event of a one-sided lateral break-out A, targeted intervention can be made when the differential track offset dV approaches the predetermined limit differential track offset dVG in order to counteract this.
  • the actual trailer track offset VAIst follows from the measured or determined actual values of the yaw rates Gi for each link Yi of the vehicle combination 100a, 100b, 100c as well as the actual kink angles determined between the respective links Yi.
  • a second step St2 the driving dynamics actual parameters nZL, nZR, GZIst, vZ of the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c are determined and in a third step St3, taking into account the kinetic model M, as described, using the equations of motion B1, B2, B3 models or ascertains a driving dynamic target parameter GASoll, VZSoll for the trailer 2a, 2b, 2c, this taking into account the geometric parameters gK, RSA, RSZ, DL of the vehicle combination 100a, 100b, 100c from which the distances ui, li follow.
  • the kinematic model M is used to determine target values for the yaw rates Gi and target bending angle TiSoll for the respective links Yi.
  • a comparison is made between the driving dynamic actual parameter, preferably the trailer actual yaw rate GAIst and / or the trailer actual track offset VAIst, and the driving dynamics target parameter, preferably the trailer target yaw rate GASoll and / or the trailer target track offset VASoll, carried out, for example, by forming a differential yaw rate dG or a differential track offset dV.
  • the deviation between the behavior modeled by the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c on the respective trailer 2a, 2b, 2c and the actual behavior of the respective trailer 2a, 2b, 2c can be determined.
  • the comparison result E is based on an oscillation behavior O and when a limit-difference track offset dVG is exceeded on a lateral breakout A of the trailer 2a, 2b, 2c closed.
  • the difference amplitudes dVA, dGA can be determined taking into account a maximum toe offset VMax to be transmitted between the towing vehicle 1 a, 1 b, 1 c and the respective trailer 2a, 2b, 2c.
  • a warning W can then be issued accordingly, in order to effect a manual intervention, and / or automated intervention in the ferry operation in order to counteract the unstable behavior IV, O, A, for example by specifically setting a braking effect BW by actuating the drive system 20 to reduce the engine torque and / or the braking system 30A, 30Z to effect braking.
  • a braking effect BW by actuating the drive system 20 to reduce the engine torque and / or the braking system 30A, 30Z to effect braking.
  • GZ is the actual vehicle yaw rate Gi yaw rate of the i. Limbs Yi

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines instabilen Verhaltens eines Anhängers (2a) eines N-gliedrigen Fahrzeug-Gespanns (100a). Erfin- dungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass - mindestens eine fahrdynamische Ist-Kenngröße (n AL, n AR, n BL, n BR, GAIst, VAIst) des Anhängers (2a) ermittelt wird, wobei diese den aktuellen fahrdynamischen Zustand des Anhängers (2a) charakterisiert und in Abhän- gigkeit einer Messung über mindestens einen Sensor (9A, 13A) im Anhänger (2a) folgt; - mindestens eine fahrdynamische Soll-Kenngröße des Anhängers (2a) er- mittelt wird, wobei diese aus den fahrdynamischen Ist-Kenngrößen (n ZL, n ZR, GZIst, v Z) des Zugfahrzeuges (1a) durch Anwendung eines kinemati- schen Modells in Abhängigkeit von geometrischen Kenngrößen (g K, RSA, RSZ, DL) des Fahrzeug-Gespanns (100a) folgt; und - mindestens eine der fahrdynamischen Ist-Kenngrößen (GAIst, VAIst) des Anhängers (2a) mit der mindestens einen über das kinematische Modell (M) ermittelten fahrdynamischen Soll-Kenngröße des Anhängers (2a) verglichen wird und auf das Vorliegen eines instabilen Verhaltens (A, O) des jeweiligen Anhängers (2a) geschlossen wird, wenn die mindestens eine fahrdynami- sche Ist-Kenngröße (GAIst, VAIst) des jeweiligen Anhängers (2a) von der mindestens einen ermittelten fahrdynamischen Soll-Kenngröße des jeweili- gen Anhängers (2a) um einen festgelegten Referenzwert abweicht.

Description

Verfahren zum Ermitteln eines instabilen Verhaltens eines Anhängers und Verfahren zum Stabilisieren eines Anhängers sowie Auswerteeinheit und Fahrzeug-Gespann
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines instabilen Ver haltens eines Anhängers, insbesondere eines Anhängers eines Fahrzeug- Gespanns, und ein Verfahren zum Stabilisieren eines Anhängers, eine Aus werteeinheit zur Durchführung des Verfahrens sowie ein Fahrzeug-Gespann mit mindestens einem Anhänger.
Bei einem Fahrzeug-Gespann, insbesondere Nutzfahrzeug-Gespann, kann es in gewissen Fahrsituationen dazu kommen, dass ein ziehendes Fahrzeug bzw. das Zugfahrzeug und/oder das gezogene Fahrzeug bzw. der Anhänger in eine Oszillationsbewegung bzw. Schlingerbewegung versetzt werden oder einmalig seitlich ausbrechen, wodurch kritische Fahrsituationen auftreten können. Derartige Oszillationsbewegungen bzw. ein derartiges seit liches Ausbrechen können beispielsweise während einer Kurvenfahrt, bei Ausweich- bzw. Überholvorgängen, aufgrund von Windbedingungen, oder ähnlichen auftreten. Bewegt sich das Fahrzeug-Gespann zu dem auf einem nassen oder glatten Untergrund können die Oszillationsbewegungen bzw. das Ausbrechen intensiviert werden.
Um auf derartige instabile Fahrsituationen reagieren zu können, sind Assistenzsysteme bekannt, die fahrdynamische Ist-Kenngrößen des Zug fahrzeuges auswerten und daraus auf ein Oszillationsverhalten oder ein Ausbrechen des Zugfahrzeuges schließen und entsprechend in das Fahrge schehen eingreifen bzw. den Fahrer darüber informieren. Informationen über das Oszillationsverhalten bzw. ein seitliches Ausbrechen des Anhängers werden dabei nicht oder nur sehr ungenau berücksichtigt, da die Bewegung des Anhängers selbst nicht überwacht wird. Es ist allenfalls vorgesehen, ein Anhänger-Bremssystem anzusteuern, um beispielsweise eine Streckbrem sung durchzuführen bzw. das komplette Fahrzeug-Gespann abzubremsen und demnach das Oszillationsverhalten zu minimieren oder dem Ausbrechen entgegenzusteuern. Gesteuert werden kann ein derartiger Eingriff über ein Steuergerät eines Stabilitätssystems (ESC) im Zugfahrzeug, das eine Aus werteeinheit zum Überwachen der Ist-Kenngrößen des Zugfahrzeuges auf weist.
Nachteilig hierbei ist, dass beim Ermitteln des Oszillationsverhaltens des Fahrzeug-Gespanns bzw. des seitlichen Ausbrechens des Anhängers lediglich auf fahrdynamische Ist-Kenngrößen des Zugfahrzeuges zurückge griffen wird. Abweichungen im Fahrverhalten, die beispielsweise aufgrund von unterschiedlichen Beladungen bzw. Gewichtsverhältnissen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger auftreten, werden dabei nicht berücksichtigt. Demnach kann beispielsweise die Situation vorliegen, dass das Zugfahrzeug viel schwerer ist als der Anhänger und dass der Anhänger ins Schlingern gerät und somit ein gewisses Oszillationsverhalten des Anhängers vorliegt und/oder dieser einmalig ausbricht. Aufgrund der unterschiedlichen Ge wichtsverhältnisse überträgt sich das Oszillationsverhalten bzw. das einmali ge Ausbrechen des Anhängers allerdings nicht bzw. nur sehr geringfügig auf das Zugfahrzeug, so dass dies vom Stabilitätssystem unter Umständen gar nicht, zu spät oder in zu geringem Umfang wahrgenommen wird. Dadurch können zum einen Instabilitäten im gesamten Fahrzeug-Gespann auftreten, wenn beispielsweise bei einem zu großen Oszillationsverhalten oder seitli chem Ausbrechen des Anhängers das Zugfahrzeug doch beginnt zu oszillie ren oder seitlich auszubrechen, was dann aber sehr bzw. zu spät festgestellt wird. Zum anderen kann ein oszillierender oder seitlich ausbrechender An hänger auch eine Gefahr für weitere Verkehrsteilnehmer in der Umgebung darstellen, insbesondere wenn dies nicht bemerkt und entsprechend nicht entgegengewirkt wird. WO 2010/087022 beschreibt dazu eine Stabilitätsregelung, bei der die Zugfahrzeug-Ist-Gierrate als gemessene fahrdynamische Ist-Kenngröße des Zugfahrzeuges mit der Anhänger-Ist-Gierrate als fahrdynamischen Ist- Kenngröße des Anhängers verglichen wird. Weichen diese um einen festge legten Grenzwert voneinander ab, so werden die Bremsen entsprechend an gesteuert, um dieser Abweichung entgegenzuwirken. Nachteilig hierbei ist, dass lediglich eine Überschreitung eines Grenzwertes überwacht wird und nicht der genaue Verlauf bzw. das fahrdynamische Verhalten des Anhängers im Rahmen einer solchen Überschreitung.
Weiterhin ist in US 9,573,589 B2 eine Stabilitätsregelung für ein Fahr zeug-Gespann aus einem ziehenden Fahrzeug bzw. einem Zugfahrzeug und einem gezogenen Fahrzeug bzw. einem Anhänger beschrieben. Dabei ist vorgesehen, über ein nicht näher angegebenes Fahrzeugkombinationsmo dell einen Verzögerungsfaktor zu ermitteln, der angibt, nach welcher Zeitver zögerung eine Reaktion des Anhängers aufgrund einer Lenkaktion des Zug fahrzeuges zu erwarten ist. Nach einer Messung der aktuellen Zugfahrzeug- Ist-Gierrate als gemessene fahrdynamische Ist-Kenngröße des Zugfahrzeu ges kann über den Verzögerungsfaktor eine Anhänger-Soll-Gierrate bzw. Referenz-Gierrate als fahrdynamische Soll-Kenngröße des Anhängers ermit telt werden, die anhand des Fahrzeugkombinationsmodells angibt, wie der Anhänger auf die Zugfahrzeug-Ist-Gierrate aktuell reagieren sollte. Durch einen Vergleich der Referenz-Gierrate mit einer aktuellen Anhänger-Ist- Gierrate als fahrdynamische Ist-Kenngröße des Anhängers kann darauf ge schlossen werden, ob ein Eingriff in die Bremsen und/oder die Lenkung des Anhängers nötig ist, um die Referenz-Gierrate einzuhalten.
Die Steuerung erfolgt dabei für jeden Anhänger separat über ein Steu ergerät, das eine Gierraten-Ermittlungseinheit aufweist und in dem das Fahr zeugkombinationsmodell implementiert ist. Somit werden in jedem Anhänger die Zugfahrzeug-Ist-Gierrate bzw. die Anhänger-Ist-Gierrate sowie der Ver zögerungsfaktor in einer Auswerteeinheit verarbeitet, um anschließend die Anhänger-Soll-Gierrate bzw. Referenz-Gierrate zu ermitteln und einzustellen.
Die EP 2 773 544 B1 zeigt ein vergleichbares Verfahren, bei dem statt der Gierrate die Querbeschleunigung als fahrdynamische Kenngröße be trachtet wird. Die Auswertung und Steuerung zur Einhaltung einer Referenz- Querbeschleunigung erfolgt vergleichbar zur US 9,573,589 B2 ebenfalls über einen Verzögerungsfaktor.
Auch in diesem Fall wird bewirkt, dass die Fahrdynamik des Anhängers zeitversetzt an die Fahrdynamik des Zugfahrzeuges angepasst wird, wobei angenommen wird, dass sich der Anhänger auf einen entsprechenden Ein griff in die Fahrdynamik an den Soll-Wert annähert. Wie der zeitliche Verlauf dieser Annäherung ausgestaltet ist und ob aufgrund einer derartigen Annä herung weitere Instabilitäten, z.B. durch eine entstehende Schlingerbewe gung oder ein seitliches Ausbrechen, auftreten, wird nicht überwacht. Sich aufschaukelnde Oszillationsbewegungen des Anhängers oder ein seitliches Ausbrechen können dadurch unter Umständen nicht rechtzeitig erkannt wer den, da bei jeder beliebigen Abweichung in Richtung des Soll-Wertes gere gelt wird.
Nachteilig in den beschriebenen Verfahren ist weiterhin, dass beim Ver gleich zwischen dem Ist-Zustand und dem Soll-Zustand die geometrischen Abmessungen bzw. die Art der Kopplung zwischen den Fahrzeugen des Fahrzeug-Gespanns nicht ausreichend berücksichtigt werden. Dadurch kön nen die jeweiligen Verfahren nicht in einfacher Weise und ohne eine Anpas sung auf jedes beliebige Fahrzeug-Gespann angewandt werden oder müs sen bei einem neu zusammengesetzten Fahrzeug-Gespann entsprechend umprogrammiert werden. Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Verfahren anzugeben, mit dem ein instabiler Zustand bzw. ein instabiles Verhalten des Anhängers in einfacher Weise zuverlässig ermittelt werden kann. Weiterhin ist Aufgabe der Erfin dung, ein Verfahren zum nachfolgenden Stabilisieren, insbesondere des An hängers, eine Auswerteeinheit und ein Fahrzeug-Gespann anzugeben, mit der bzw. in dem die Verfahren ausgeführt werden können.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie ein Verfahren, eine Auswerteeinheit und ein Fahrzeug-Gespann nach den weite ren unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzug te Weiterbildungen an.
Erfindungsgemäß ist demnach vorgesehen, dass zunächst mindestens eine fahrdynamische Ist-Kenngröße des Anhängers ermittelt wird, wobei die se den aktuellen fahrdynamischen Zustand des Anhängers charakterisiert und diese in Abhängigkeit einer Messung über mindestens einen Sensor im Anhänger folgt. Die fahrdynamische Ist-Kenngröße folgt hierbei mittelbar o- der unmittelbar aus einer Messung im Anhänger. Dabei kann auch eine fahr dynamische Kenngröße in eine andere fahrdynamische Kenngröße umge rechnet werden, um den fahrdynamischen Zustand des Anhängers zu erhal ten. Weiterhin wird mindestens eine fahrdynamische Soll-Kenngröße des Anhängers ermittelt, wobei diese aus den fahrdynamischen Ist-Kenngrößen des Zugfahrzeuges durch Anwendung eines kinematischen Modells, das die Bewegung des gesamten Fahrzeug-Gespanns in Abhängigkeit von geomet rischen Kenngrößen des Fahrzeug-Gespanns ausgehend vom Zugfahrzeug modelliert, folgt. Abschließend findet ein Vergleichen von mindestens einer der fahrdynamischen Ist-Kenngrößen des jeweiligen Anhängers mit der min destens einen über das kinematische Modell ermittelten fahrdynamischen Soll-Kenngröße des jeweiligen Anhängers statt, um eine Abweichung des fahrdynamischen Anhängerverhaltens von dem über das kinematische Mo dell vorausgesagten Anhängerverhaltens zu ermitteln, wobei auf das Vorlie- gen eines instabilen Verhaltens des jeweiligen Anhängers geschlossen wird, wenn die mindestens eine fahrdynamische Ist-Kenngröße des jeweiligen An hängers von der mindestens einen ermittelten fahrdynamischen Soll- Kenngröße des jeweiligen Anhängers um mehr als einen festgelegten Refe renzwert abweicht. Somit wird festgestellt, inwieweit der Ist-Zustand mit dem Soll-Zustand noch übereinstimmt.
Dadurch kann bereits der Vorteil erreicht werden, dass zum Ermitteln eines instabilen Verhaltens auf tatsächlich im Anhänger gemessene Fahrdy namikgrößen zurückgegriffen wird. Demnach können auch Bewegungen des Anhängers erfasst werden, die nicht oder nur geringfügig oder zu spät auf das Zugfahrzeug übertragen werden und demnach durch herkömmliche Sys teme, die lediglich die Kinematik des Zugfahrzeuges messen und bewerten, nicht erfasst werden oder nicht oder zu spät erfasst werden können.
Weiterhin wird zum Ermitteln des instabilen Verhaltens auch das Soll- Verhalten des Anhängers berücksichtigt, das in einfacher und zuverlässiger Weise aus dem Ist-Verhalten des Zugfahrzeuges über ein kinematisches Modell folgt. Dazu werden vorteilhafterweise die genauen Abmessungen des Fahrzeug-Gespanns, d.h. die geometrischen Kenngrößen, herangezogen, die in einem Fahrzeug-Gespann, dessen Anhänger mit einem elektronischen Bremssystem ausgestattet ist, der über einen eigenen CAN-Bus verfügt, be kannt und über die Anhängerschnittstelle gemäß ISO 1 1992 auf dem CAN- Bus bereitgestellt sind. Somit kann für das aktuell zusammengestellte Fahr zeug-Gespann der Unterschied zwischen einem zu erwartenden stabilen Fahrzugstand des Anhängers und einem tatsächlich vorliegen Fahrzustand des Anhängers mit guter Genauigkeit erfasst werden.
Somit werden die ohnehin im Fahrzeug z.B. über den CAN-Bus und die Anhängerschnittstelle bereitgestellten Messgrößen bzw. geometrischen Kenngrößen des Fahrzeug-Gespanns herangezogen. Dadurch sind keine weiteren Sensoren nötig und auch eine manuelle Parametrierung beim Zu sammenstellen oder Ändern des Fahrzeug-Gespanns, insbesondere dem Neuankuppeln eines Anhängers, kann entfallen, da die geometrischen Daten automatisch vom Anhänger (mit elektronischem Bremssystem sowie eige nem CAN-Bus) über die Anhängerschnittstelle auf den CAN-Bus, z.B. über ISO 11992, übertragen und für das kinematische Modell herangezogen wer den können. Somit kann das Verfahren in einfacher Weise auf unterschiedli che Gespanne oder auch wechselnde Fahrzeugkonfigurationen angewendet werden, ohne dass dafür Umprogrammierungen nötig sind.
Dem kinematischen Modell liegt dabei die Annahme zugrunde, dass das Fahrzeug-Gespann N-gliedrig ausgeführt ist und eines der Glieder durch das Zugfahrzeug und mindestens ein weiteres Glied durch den Anhänger ausgebildet ist, das von Zugfahrzeug mittelbar über weitere Glieder oder un mittelbar gezogen wird. Mit den geometrischen Kenngrößen kann die Kine matik des gesamten N-gliedrigen Fahrzeug-Gespanns über Bewegungsglei chungen ermittelt werden und somit auch ein von der Kinematik des Zug fahrzeuges abhängiger Soll-Zustand für den jeweiligen Anhänger in einfacher Weise extrahiert werden.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist hierbei vorgesehen, dass zum Vergleichen eine zeitaufgelöst ermittelte Differenz zwischen der mindes tens einen fahrdynamischen Ist-Kenngröße des Anhängers und der mindes tens einen fahrdynamischen Soll-Kenngröße des Anhängers gebildet wird. Dadurch kann die Abweichung in einfacher Weise zeitaufgelöst ermittelt und analysiert werden, um auf einen instabilen Zustand zu schließen.
Dabei kann vorzugsweise als mindestens eine fahrdynamische Soll- Kenngröße des Anhängers eine Anhänger-Soll-Gierrate und/oder ein Anhä- nger-Soll-Spurversatz über das kinematische Modell ermittelt werden und als mindestens eine fahrdynamische Ist-Kenngröße des Anhängers eine Anhä- nger-lst-Gierrate und/oder ein Anhänger-Ist-Spurversatz, wobei diese Kenn größen jeweils in Abhängigkeit einer Messung über Sensoren im Anhänger ermittelt werden können. Damit kann eine Ist-Querdynamik des Anhängers ermittelt werden, aus der in einfacher Weise durch einen Vergleich mit der Soll-Querdynamik ein instabiles Verhalten hergeleitet werden kann. So kann aus einer Gierratenabweichung abgeschätzt werden, ob der Anhänger stär ker giert als modelliert und/oder ob sein Spurversatz zum Zugfahrzeug höher ist als erwartet. Aus diesem Verhalten kann unter Berücksichtigung von Re ferenzwerten in einfacher Weise auf ein instabiles Verhalten geschlossen werden.
Vorzugsweise ist dazu vorgesehen, dass aus einer zeitlich oszillieren den Abweichung der Anhänger-Ist-Gierrate und/oder des Anhänger-Ist- Spurversatzes von der Anhänger-Soll-Gierrate und/oder dem Anhänger-Soll- Spurversatz mit mindestens einer wiederkehrenden Differenz-Gierraten- Amplitude als Referenzwert und/oder einer Differenz-Spurversatz-Amplitude als Referenzwert auf das Vorliegen eines Oszillationsverhaltens des Anhä ngers als instabiles Verhalten geschlossen wird. Somit wird eine zuzulassen de Differenz-Amplitude als Referenzwert festgelegt, die von der jeweiligen fahrdynamischen Ist-Kenngröße im Stabilitätsfall unterschritten wird. Weicht die jeweilige fahrdynamische Ist-Kenngröße jedoch um mehr als diese fest gelegte Amplitude als Referenzwert wiederholt, z.B. periodisch, ab, so wird auf ein instabilisierendes Oszillationsverhalten des Anhängers geschlossen.
Durch entsprechende Festlegung der Differenz-Amplitude als Refe renzwert können vorteilhafterweise geringe oder vertretbare Oszillationen zugelassen werden, die nicht zwangsläufig zu einer Instabilität führen. Bei spielsweise kann unter der Voraussetzung einer Fahrt auf einer Landstraße eine wiederkehrende Abweichung des Anhänger-Ist-Spurversatzes vom An- hänger-Soll-Spurversatz mit einem Maximal-Spurversatz von bis zu 25cm zugelassen werden, wobei bis zu dieser Abweichung eine Gefährdung von Fahrzeugen im Umfeld vermieden werden kann. Dadurch können geringe Oszillationen z.B. aufgrund von Spurrillen oder aufgrund von Mess- und Re chenungenauigkeiten zugelassen werden. Statt einem maximal zuzulassen den Spurversatz kann in Kenntnis der geometrischen Abmessungen auch ein maximal zuzulassender Knickwinkel festgelegt werden.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung kann außerdem vorgesehen sein, dass aus einer einmaligen Abweichung des Anhänger-Ist- Spurversatzes von dem Anhänger-Soll-Spurversatz mit mindestens einem vorgegebenen Grenz-Differenz-Spurversatz auf ein seitliches Ausbrechen des Anhängers als instabiles Verhalten geschlossen wird. Somit kann aus dem Vergleich zwischen dem Soll-Zustand und dem Ist-Zustand in einfacher Weise auch eine Fahrsituation erkannt werden, in der ein einmaliges seitli ches Ausbrechen des Anhängers zu einem instabilen Verhalten führt. Dabei ist der Grenz-Differenz-Spurversatz vorzugsweise größer als die Differenz- Spurversatz-Amplitude, so dass eine klare Unterscheidung zwischen beiden instabilen Fahrsituationen ermöglicht wird. Zudem ist zu erwarten, dass ein seitliches Ausbrechen größere Abweichungen in den Spurversätzen zwi schen Zugfahrzeug und Anhänger erfordert, um einen instabilen Zustand zu erreichen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist weiterhin vorgesehen, dass die Anhänger-Ist-Gierrate in Abhängigkeit von über Raddrehzahlsensoren gemessenen Raddrehzahlen des Anhängers ermittelt werden. Ergänzend oder alternativ kann die Anhänger-Ist-Gierrate in Abhängigkeit einer direkten Messung der Anhänger-Ist-Gierrate über einen Gierratensensor im Anhänger ermittelt werden.
Bei einer Ermittlung über die Raddrehzahlen kann vorteilhafterweise auf die ohnehin im Anhänger vorhandenen Sensoren zurückgegriffen werden, deren Signale bei einem Anhänger mit elektronischem Bremssystem sowie eigenem CAN-Bus über die Anhängerschnittstelle gemäß ISO 1 1992 ins Zugfahrzeug auf den CAN-Bus übertragen werden und somit bereitgestellt sind. Aus den Raddrehzahlen lässt sich die Gierrate zuverlässig abschätzen. Um Rechenaufwand zu sparen, kann aber auch auf einen Gierratensensor im Anhänger zurückgegriffen werden, deren Signale ebenfalls über die An hängerschnittstelle auf den CAN-Bus übertragen werden können.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist außerdem vorgesehen, dass der Anhänger-Ist-Spurversatz aus einem Ist-Gesamtknickwinkel zwi schen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug folgt. Dabei kann der Ist- Gesamtknickwinkel vorteilhafterweise aus einer Summe aus Ist-Knickwinkeln zwischen den Gliedern des Fahrzeug-Gespanns folgen, wobei die Ist- Knickwinkel in Abhängigkeit von über Raddrehzahlsensoren im Anhänger gemessenen Raddrehzahlen des Anhängers und/oder in Abhängigkeit einer direkten Messung der Anhänger-Ist-Gierrate über einen Gierratensensor im Anhänger und in Abhängigkeit der Zugfahrzeug-Ist-Gierrate ermittelt wird. Somit kann auch für diese Ermittlung in einfacher Weise auf ohnehin im An hänger und im Zugfahrzeug gemessene Ist-Kenngrößen zurückgegriffen werden, so dass darüber eine zuverlässige Ermittlung des Ist-Zustandes des Anhängers erfolgen kann.
Der Anhänger-Soll-Spurversatz folgt dann vorzugsweise aus einem über das kinematische Modell aus den fahrdynamischen Ist-Kenngrößen des Zugfahrzeuges modellierten Soll-Gesamtknickwinkels, wobei der Soll- Gesamtknickwinkel aus einer Summe von modellierten Soll-Knickwinkeln zwischen den Gliedern des Fahrzeug-Gespanns folgt. Somit kann auch in diesem Fall in einfacher Weise über das kinematische Modell ein Soll- Zustand abgeschätzt werden, um eine fahrdynamische Kenngröße abzulei ten, aus der ein instabiles Verhalten durch den Vergleich zwischen Ist- und Soll-Zustand extrahiert werden kann. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ermitteln der mindestens einen fahrdynamischen Soll-Kenngröße des Anhängers durch Anwendung des kinematischen Modells und das Ver gleichen der mindestens einen fahrdynamischen Ist-Kenngröße des jeweili gen Anhängers mit der über das kinematische Modell ermittelten fahrdyna mischen Soll-Kenngröße des jeweiligen Anhängers im Zugfahrzeug stattfin det.
Dadurch kann die Berechnung vorteilhafterweise an einer zentralen Po sition im Fahrzeug-Gespann stattfinden, an der die benötigten Signale im einfacher Weise bereitgestellt werden können. Dies ist beispielsweise im Steuergerät des Stabilitätssystems des Zugfahrzeuges der Fall, das auf den CAN-Bus zugreifen kann. An diesen werden die relevanten Daten des Anhä ngers übermittelt, so dass keine aufwändigen Kabelwege oder zusätzliche Steuergeräte im Anhänger bereitzustellen sind. Das Verfahren kann damit ohne viel Aufwand ausgeführt werden, indem im Steuergerät beispielsweise eine erfindungsgemäße Auswerteeinheit ausgebildet wird, die das Steuerge rät softwareseitig und/oder hardwareseitig erweitert und die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ermöglicht. Vom Stabilitätssystem kann dann vorzugsweise in die Fahrdynamik des Fahrzeug-Gespanns eingegriffen werden, um einer erkannten Oszillationsbewegung oder einem Ausbrechen zu begegnen, wobei die Mittel dazu bereits vorhanden sind, da ein Stabili tätssystem automatisiert und stabilisierend in das Fahrgeschehen eingreifen kann und/oder in der Lage ist, eine Warnung an den Fahrer auszugeben.
Vorzugsweise ist dazu weiterhin vorgesehen, dass zumindest ein Teil der geometrischen Kenngrößen des Fahrzeug-Gespanns über eine Anhä ngerschnittstelle ins Zugfahrzeug übertragen werden, vorzugsweise gemäß ISO 1 1992. Dadurch sind auch keine weiteren Anpassungen vorzunehmen, da die relevanten Größen bereits bereitgestellt werden. Die Verarbeitung dieser bereitgestellten Daten ist durch das erfindungsgemäße Verfahren so mit ohne viel Aufwand möglich.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist dazu weiterhin vorgese hen, dass die mindestens eine im Anhänger gemessene fahrdynamische Ist- Kenngröße und/oder zumindest ein Teil der geometrischen Kenngrößen des Fahrzeug-Gespanns von der Anhängerschnittstelle an einen CAN-Bus im Zugfahrzeug bereitgestellt werden. Dadurch wird eine einfache Zuführung der relevanten Größen an die Auswerteeinheit ermöglicht, da diese lediglich an den CAN-Bus anzuschließen ist.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die fahr dynamischen Ist-Kenngrößen des Zugfahrzeuges aus einer Messung über Sensoren im Zugfahrzeug folgen. Somit werden die Ist-Kenngrößen des Zug fahrzeuges aus denen über das kinematische Modell die Soll-Kenngrößen für den Anhänger folgen auch direkt im Zugfahrzeug gemessen und stehen der Auswerteinheit somit direkt z.B. über den CAN-Bus zur Verfügung.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass als geometrische Kenn größen des Fahrzeug-Gespanns für das kinematische Modell eine Deichsel länge des Anhängers und/oder ein Radstand des Zugfahrzeuges und/oder ein Radstand des Anhängers verwendet werden. Dadurch kann der geomet rische Aufbau des Fahrzeug-Gespanns in einfacher Weise definiert werden, da diese Größen für die Kinematik des Fahrzeug-Gespanns verantwortlich sind und sich die Soll-Größen in Abhängigkeit davon für jedes Fahrzeug- Gespann auch ändern. Durch Rückgriff auf diese zur Verfügung stehenden Größen kann somit eine sehr genaue kinematische Beschreibung des Fahr zeug-Gespanns und somit eine genaue Ermittlung des fahrdynamischen Soll-Zustandes des Anhängers erfolgen. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist demnach vorgesehen, dass die durch die fahrdynamischen Ist-Kenngrößen charakterisierte Fahrdynamik des Zugfahrzeuges durch das kinematische Modell auf den jeweiligen Anhä nger unter Berücksichtigung der geometrischen Kenngrößen des Fahrzeug- Gespanns modelliert wird. Durch die Anwendung des kinematischen Modells wird somit in einfacher und zuverlässiger Weise berechnet, wie die einzelnen Glieder in Abhängigkeit der geometrischen Abmessungen und der Bewegung des Zugfahrzeuges reagieren werden, was eine genaue Ermittlung des Soll- Zustandes für das jeweilige Fahrzeug-Gespann erlaubt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist dazu vorgesehen, dass die Anwendung des kinematischen Modells ein zeitaufgelöstes sukzessives Lö sen von Bewegungsgleichungen für jedes Glied des Fahrzeug-Gespanns beinhaltet, wobei jedes Glied einen Zugpunkt aufweist und aneinandergren zende Glieder über die Zugpunkte drehbar miteinander verbunden sind, wo bei über die Bewegungsgleichungen aus der mindestens einen fahrdynami schen Ist-Kenngröße des Zugfahrzeuges eine Gierrate des i. Gliedes des Fahrzeug-Gespanns abgeschätzt wird, wobei die mindestens eine fahrdyna mische Soll-Kenngröße des jeweiligen Anhängers in Abhängigkeit der abge schätzten Gierrate des i. Gliedes des Fahrzeug-Gespanns festgelegt wird.
Die Bewegungsgleichungen berücksichtigen somit vorteilhafterweise das fahrdynamische Verhalten jedes einzelnen Gliedes, wobei vorzugsweise auch die Relativbewegung untereinander berücksichtigt wird, um den gesam ten Zug und den Einfluss der Glieder untereinander modellieren zu können.
Dazu sind die die Bewegungsgleichungen vorzugsweise abhängig von den geometrischen Kenngrößen. Darüber kann in einfacher Weise die Kine matik des gesamten Zuges berechnet werden, wobei dazu die aktuelle vor liegenden Abmessungen berücksichtigt werden. Erfindungsgemäß ist weiterhin eine Auswerteeinheit zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, wobei die Auswerteeinheit ausgebildet ist, die geometrischen Kenngrößen sowie die fahrdynamischen Ist-Kenngrößen des Zugfahrzeuges wie beschrieben einzulesen und über das kinematische Modell die mindestens eine fahrdynamische Soll- Kenngröße des jeweiligen Anhängers zu ermitteln und mit der mindestens einen fahrdynamischen Ist-Kenngröße des Anhängers zu vergleichen, und in Abhängigkeit davon auf ein instabiles Verhalten des jeweiligen Anhängers zu schließen. Somit können die Vorteile des Verfahrens durch die
Auswerteeinheit, die vorzugsweise als Software und/oder Hardware in einem Steuergerät des Stabilitätssystems ausgeführt sein kann, gewährleistet werden, die ausgebildet ist, das Verfahren durchzuführen.
Diese Auswerteeinheit ist erfindungsgemäß in einem Fahrzeug- Gespann aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger installiert, wobei zumindest ein Teil der geometrischen Kenngrößen und die mindestens eine im Anhänger gemessene fahrdynamische Ist-Kenngröße des Anhängers über eine Anhängerschnittstelle vom Anhänger auf die Auswertevorrichtung, die sich vorteilhafterweise im Zugfahrzeug befindet, übertragen werden können zum Ermitteln eines instabilen Verhaltens des Anhängers vom Zugfahrzeug ausgehend.
Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Verfahren zum Stabilisieren des Anhängers vorgesehen, wobei mindestens die folgenden Schritte
vorgesehen sind:
- Ermitteln eines instabilen Verhaltens des mindestens einen Anhängers in dem oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren, und
- Ansteuern eines Antriebssystems zum Reduzieren des Motormoments und/oder eines Bremssystems und/oder eines Lenksystems im Zugfahrzeug und/oder im Anhänger, wenn ein instabiles Verhalten des mindestens einen Anhängers vorliegt, zum Stabilisieren des Anhängers, wobei das Ansteuern in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung der mindestens einen fahrdynamischen Ist-Kenngröße des jeweiligen Anhängers von der mindestens einen ermittelten fahrdynamischen Soll-Kenngröße des jeweiligen Anhängers erfolgt, und/oder
- Ausgeben eines Warnhinweises an den Fahrer.
Somit kann gezielt auf die tatsächlich vorliegende Abweichung reagiert werden, indem zum entsprechenden Moment automatisiert durch das Stabilitätsregelsystem oder manuell durch den Fahrer bremsend eingegriffen wird, wenn diesem über den Warnhinweis mitgeteilt wird, dass eine
Instabilität vorliegt, die er unter Umständen nicht bemerkt, da sich diese nicht auf das Zugfahrzeug fortpflanzt. Dazu kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass das Antriebssystem und/oder das Bremssystem im Zugfahrzeug und/oder im Anhänger derartig angesteuert werden, dass bei einer maximalen Abweichung zwischen dem Ist-Zustand und dem Soll-Zustand eine Bremswirkung erhöht und bei einer minimalen Abweichung eine
Bremswirkung reduziert wird. Dadurch können ein Oszillationsverhalten oder einseitiges Ausbrechen des Anhängers gezielt gedämpft werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Figuren näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 a, 1 b, 1 c unterschiedliche Ausführungen eines Fahrzeug-Gespanns;
Fig. 2 eine Detailansicht einer Vorderachse eines Anhängers
gemäß den Figuren 1 a, 1 b; und
Fig. 3 eine Detailansicht eines Fahrzeug-Gespanns mit einem
Deichselanhänger nach Fig. 1 a; Fig. 4 ein zeitlicher Verlauf einer Differenz-Gierrate bzw. eines
Differenz-Spurversatzes; und
Fig. 5 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In den Figuren 1 a,1 b und 1 c sind unterschiedliche Ausführungen eines Fahrzeug-Gespanns 100a, 100b, 100c, insbesondere Nutzfahrzeug- Gespanns, dargestellt, wobei das jeweilige Fahrzeug-Gespann 100a, 100b,
100c aus einem Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c (ziehendes Fahrzeug) und einem Anhänger 2a, 2b, 2c (gezogenes Fahrzeug) besteht. Das Fahrzeug-Gespann in Fig. 1 a und Fig. 1 b ist jeweils ein Lastzug 100a, 100b aus einem Last kraftwagen 1 a, 1 b als Zugfahrzeug und einem Deichselanhänger 2a bzw. Zentralachsanhänger 2b als Anhänger und in Fig. 1 c ein Sattelzug 100c aus einer Sattelzugmaschine 1 c als Zugfahrzeug und einem Sattelauflieger 2c als Anhänger.
In den Fig. 1 a und 1 b ist der Deichselanhänger 2a bzw. Zentralachsan hänger 2b durch eine Deichsel 3 über eine Anhängerkupplung 4 mit dem Lastkraftwagen 1 a, 1 b verbunden. Die Deichsel 3 mit einer Deichsellänge DL ist bei der Ausführung in Fig. 1 a mit einer vorderen Achse 5A des Deich selanhängers 2a über einen Drehschemel fest verbunden, wobei die vordere Achse 5A in einem dritten Zugpunkt P3 drehbar am Deichselanhänger 2a gelagert ist, so dass eine Lenkung des Deichselanhängers 2a ermöglicht wird. In Fig. 1 b ist die Deichsel 3 fest mit der nicht-lenkbaren („vorderen“) Achse 5A des Zentralachsanhängers 2b verbunden. In Fig. 1 c ist der Sattel auflieger 2c in einem zweiten Zugpunkt P2 über einen Kingpin 7 mit der Sat telzugmaschine 1 c in gewohnter Weise schwenkbar verbunden.
Somit wird in den drei dargestellten Fahrzeug-Gespannen 100a, 100b, 100c ein Zug aus N Gliedern Yi, mit i = 1 , ..., N, ausgebildet, wobei in Fig. 1 a ein dreigliedriger Zug (Y1 : Lastkraftwagen 1 a - Y2: Deichsel 3 mit Dreh- schemel - Y3: Deichselanhänger 2a) und in den Figuren 1 b und 1 c ein zwei gliedriger Zug (Y1 : Lastkraftwagen 1 b - Y2: Zentralachsanhänger 2b bzw.
Y1 : Sattelzugmaschine 1 c - Y2: Sattelauflieger 2c) ausgebildet wird. Die An zahl N der Glieder Yi eines Fahrzeug-Gespannes 100a, 100b, 100c wird da bei durch eine Anzahl k an Zugpunkten Pi definiert, wobei i = 1 , ..., k und sich der erste Zugpunkt P1 wie in den Figuren ersichtlich an der vorderen Achse 5Z des jeweiligen Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c befindet. Als Zugpunkte Pi werden hierbei diejenigen Punkte am jeweiligen i-ten Glied Yi des Fahr zeug-Gespanns 100a, 100b, 100c verstanden, über die das jeweilige i-te Glied Yi gezogen wird. Für das Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c wird dabei festgelegt, dass dieses an der lenkbaren vorderen Achse 5Z„gezogen“ wird, da die Be wegung des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c durch die Bewegung der lenkbaren vorderen Achse 5Z bestimmt ist.
Grundsätzlich ist es auch möglich, dass ein Fahrzeug-Gespann 100a, 100b, 100c mehr als drei Glieder Yi (N>3) aufweist, weil das Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c beispielsweise mehr als einen Anhänger 2a, 2b, 2c zieht, z.B. bei Traktor-Gespannen oder bei überlangen LKWs mit mehreren Deichselanhä ngern 2b, 2c und/oder Dollys oder einem Sattelauflieger 2c mit zusätzlich angehängtem Deichselanhänger 2b, 2c und/oder mit einem Dolly.
Um für derartige N-gliedrige Fahrzeug-Gespanne 100a, 100b, 100c ein instabiles Verhalten IV, beispielsweise ein Oszillationsverhalten O oder ein einseitiges Ausbrechen A, des jeweiligen Anhängers 2a, 2b, 2c feststellen zu können, ist vorgesehen, eine fahrdynamische Ist-Kenngröße des jeweiligen Anhängers 2a, 2b, 2c zu ermitteln und diese mit einer modellierten bzw. ab geschätzten fahrdynamischen Soll-Kenngröße für den jeweiligen Anhänger 2a, 2b, 2c zu vergleichen. Anhand eines Vergleichsergebnisses E kann auf ein instabiles Verhalten IV, O, A des jeweiligen Anhängers 2a, 2b, 2c ge schlossen werden. Dies wird wie folgt durchgeführt: Zunächst werden dazu Signale S zwischen dem Anhänger 2a, 2b, 2c und dem Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c über eine Anhänger-Schnittstelle 8 ausge tauscht. Die Signale S weisen hierbei insbesondere die im jeweiligen Anhä nger 2a, 2b, 2c ermittelten fahrdynamischen Ist-Kenngrößen des jeweiligen Anhängers 2a, 2b, 2c oder damit zusammenhängende Größen auf.
Als fahrdynamische Ist-Kenngrößen des Anhängers 2a, 2b, 2c werden unter anderem Raddrehzahlen nAL, nAR der Räder 5AL, 5AR der vorderen Achse 5A und/oder Raddrehzahlen nBL, nBR der Räder 5BL, 5BR der hinte ren Achse 5B (falls vorhanden) des jeweiligen Anhängers 2a, 2b, 2c verstan den. Weiterhin kann als fahrdynamische Ist-Kenngröße des jeweiligen Anhä ngers 2a, 2b, 2c aber auch eine Anhänger-Ist-Gierrate GAIst verstanden werden, die beispielsweise über einen Gierratensensor 9A im Anhänger 2a, 2b, 2c gemessen werden kann.
Die Anhänger-Ist-Gierrate GAIst lässt sich aber auch aus den ohnehin über Raddrehzahlsensoren 13A, 13B im Anhänger 2a, 2b, 2c gemessenen und übertragenen Raddrehzahlen nAL, nAR, nBL, nBR des Anhängers 2a, 2b, 2c bestimmen. Dazu wird angenommen, dass die Anhänger-Ist-Gierrate GAIst unter Berücksichtigung von Korrekturen aus einer Differenz der Rad drehzahlen nBL, nBR der Räder 5BL, 5BR der nicht angetriebenen, unge bremsten hinteren Achse 5B des Deichselanhängers 2a bzw. der Raddreh zahlen nAL, nAR der Räder 5AL, 5AR der nicht angetriebenen, ungebrems ten vorderen Achse 5A des Zentralachsanhängers 2b bzw. des Sattelauflie gers 2c folgt, da sich diese Raddrehzahlen nAL, nAR, nBL, nBR bei einem Gieren des Anhängers 2a, 2b, 2c unterscheiden. Aus der Gleichung
Figure imgf000020_0001
folgt in Kenntnis einer Spurweite SW und eines Abrollradius r des jewei ligen Rades 5AR, 5BR, 5AL, 5BL, die Anhänger-Ist-Gierrate GAIst in erster Näherung. Zum Ausgleichen eines induzierten Fehlers im Abrollradius r auf grund einer auf den Anhänger 2a, 2b, 2c wirkenden Querbeschleunigung qa beim Gieren, kann die Anhänger-Ist-Gierrate GAIst durch einen linearen querbeschleunigungsabhängigen Term korrigiert werden, so dass sich ergibt:
2wr{nAR,riNBR nAL,nBL·)
GAIst, korr - - £ vz aa
SW
mit einer in Fahrversuchen für unterschiedliche Beladungen empirisch oder analytisch ermittelbaren Konstante C, der messbaren Fahrzeug- Geschwindigkeit vz und der messbaren Querbeschleunigung aq. Durch eine derartige Ermittlung der Anhänger-Ist-Gierrate GAIst kann auf einen zusätzli chen Gierratensensor 9A im Anhänger 2a, 2b, 2c verzichtet werden.
Aus den genannten Messgrößen können auch weitere fahrdynamische Ist-Kenngrößen des Anhängers 2a, 2b, 2c ermittelt werden, beispielsweise ein Anhänger-Ist-Spurversatz VAIst, der den Versatz der Spur des Anhä ngers 2a, 2b, 2c gegenüber der Spur des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c angibt (s. Fig. 3). Die Spur des Anhängers 2a, 2b, 2c ist dabei beispielsweise durch eine Längsmittelachse 15A des Anhängers 2a, 2b, 2c und die Spur des Zug fahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c durch eine Längsmittelachse 15Z des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c gegeben. Der Anhänger-Ist-Spurversatz VAIst lässt sich wie weiter unten beschrieben aus Ist-Knickwinkeln yilst ermitteln, die zwischen den ein zelnen Gliedern Yi vorliegen und die aus Gierraten Gi der einzelnen Glieder Yi folgen.
Die Signalübertragung zwischen dem Anhänger 2a, 2b, 2c und dem Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c kann beispielsweise gemäß der ISO 1 1992 erfolgen, wenn der jeweilige Anhänger 2a, 2b, 2c ein elektronisches Bremssystem aufweist und mit einem eigenen CAN-Bus ausgestattet ist. Nach der ISO 1 1992 ist vorgesehen, insbesondere die Raddrehzahlen nAL, nAR, nBL, nBR der vorderen Achse 5A bzw. der hinteren Achse 5B (falls vorhanden) des jeweiligen Anhängers 2a, 2b, 2c oder eine Differenz der Raddrehzahlen nAL, nAR, nBL, nBR einer Achse 5A, 5B über eine Anhängerschnittstelle 8 vom Anhänger 2a, 2b, 2c auf das Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c zu übertragen und somit einem CAN-Bus 6 im Fahrzeug-Gespann 100a, 100b, 100c bereitzustellen. Auch die Raddrehzahlen nZL, nZR der lenkbaren vorderen Achse 5Z des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c, die über Raddrehzahlsensoren 13Z im Zugfahr zeug 1 a, 1 b, 1 c gemessen werden, können über den CAN-Bus 6 zur Verfü gung stehen, um daraus eine Zugfahrzeug-Ist-Gierrate GZIst als fahrdynami sche Ist-Kenngröße des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c zu ermitteln.
Um nun aus den fahrdynamischen Ist-Kenngrößen nAL, nAR, nBL, nBR, GAIst, VAIst des Anhängers 2a, 2b, 2c auf ein instabiles Verhalten IV, O, A des Anhängers 2a, 2b, 2c schließen zu können, ist eine Soll- Fahrdynamik für den Anhänger 2a, 2b, 2c abzuschätzen und in Abhängigkeit der fahrdynamischen Ist-Kenngröße nAL, nAR, nBL, nBR, GAIst, VAIst des Anhängers 2a, 2b, 2c eine Abweichung zwischen dem Ist-Zustand und dem Soll-Zustand zu erfassen und zu bewerten. Dies erfolgt unter Rückgriff auf fahrdynamische Ist-Kenngrößen des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c und unter Anwendung eines kinematischen Modells M. Als fahrdynamische Ist- Kenngröße des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c werden insbesondere die Zugfahr zeug-Ist-Gierrate GZIst und eine Zugfahrzeug-Geschwindigkeit vZ verstan den, die aus den Raddrehzahlen nZR, nZL der Räder 5ZR, 5ZL des Zugfahr zeuges 1 a, 1 b, 1 c wie für den Anhänger 2a, 2b, 2c beschrieben hervorgehen oder aber direkt über einen Gierratensensor 9Z, z.B. des Stabilitätssystems 1 1 (ESC), im Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c bzw. einen Geschwindigkeitssensor gemessen und über den CAN-Bus 6 bereitgestellt werden.
Mit dem kinematischen Modell M wird aus der aktuellen Fahrdynamik des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c unter Berücksichtigung der Geometrie des jeweiligen Fahrzeug-Gespanns 100a, 100b, 100c abgeschätzt, welche Fahr dynamik für den Anhänger 2a, 2b, 2c zu erwarten ist, wenn ein stabiles Fahr- verhalten vorliegt. Das Fahrverhalten des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c wird so mit durch eine Betrachtung der stabil vorausgesetzten Bewegung (Kinematik) des N-gliedrigen Fahrzeug-Gespanns 100a, 100b, 100c auf den Anhänger 2a, 2b, 2c hochgerechnet. Dies erfolgt mithilfe der folgenden Bewegungs gleichungen B1 , B2, B3, für die der Index i von 1 bis zur jeweiligen Anzahl N an Gliedern Yi des jeweiligen Fahrzeug-Gespanns 100a, 100b, 100c verläuft:
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In diesen Bewegungsgleichungen B1 , B2, B3 bezeichnet gί einen in Fig. 2 zwischen dem i. Glied Yi und dem i + 1. Glied Y(i+1 ) dargestellten Knick winkel, Gi die Gierrate des i. Gliedes Yi, vi die Geschwindigkeit des i. Gliedes Yi, li einen Abstand zwischen dem Zugpunkt Pi des i. Gliedes Yi und der nicht-lenkbaren Achse des i. Gliedes Yi und ui einen Abstand zwischen der nicht-lenkbaren Achse des i. Gliedes Yi zum nachfolgenden Zugpunkt P(i+1 ). Sind zwei nicht-lenkbare Achsen vorgesehen, so ist entsprechend ein effekti ver Abstand ui, li anzusetzen, der zwischen diesen beiden Achsen liegt. In der ersten Bewegungsgleichung B1 wird dabei eine Knickwinkelgeschwin digkeit betrachtet, um den Knickwinkel gί (s. Fig. 2) zu ermitteln. Die Knick winkelgeschwindigkeit folgt hierbei unmittelbar aus der Differenz der Gierra ten Gi zwischen dem i. Glied Yi und dem i + 1. Glied Y(i+1 ) und gibt somit die Relativbewegung zwischen den beiden Gliedern Yi, Y(i+1 ) an.
Die genannten Bewegungsgleichungen B1 , B2, B3 gelten hierbei für den Soll-Zustand und den Ist-Zustand der einzelnen Glieder Yi des jeweiligen Fahrzeug-Gespanns 100a, 100b, 100c gleichermaßen. Somit können in Kenntnis der jeweiligen Variablen sowohl Ist-Werte als auch Soll-Werte für den Knickwinkel gί und/oder die jeweilige Gierrate Gi berechnet werden. Der Index i, der sich auf das jeweilige Glied Yi bezieht, ist in den Aus führungen der Figuren 1 a, 1 b, 1 c folgendermaßen definiert:
i = 1 : Y1 : Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c (alle Ausführungen);
i = 2: Y2: Deichsel 3 mit Drehschemel (Fig. 1 a), Zentralachsanhänger
2b (Fig. 1 b), Sattelauflieger 2c (Fig. 1 c),
i = 3 Y3: Deichselanhänger 2a (Fig. 1 a)
Liegt der nachfolgende Zugpunkt P(i+1 ) des i. Gliedes Yi wie in Fig. 1 a für die Deichsel 3 mit Drehschemel (i=2) dargestellt auf der einzigen Achse (5A) des zweiten Gliedes Y2 bzw. ist kein nachfolgender dritter Zugpunkt P3 für das dritte Glied Y3 vorhanden, so sind die Größen u2 bzw. u3 gleich Null. Entsprechend ist in Fig. 1 c die Größe u3 negativ, da der nachfolgende Zug punkt P2 des ersten Gliedes Y1 vor der nicht-lenkbaren Hinterachse des Sat telzuges 1 c liegt.
In den o.g. Bewegungsgleichungen B1 , B2, B3 ist die Gierrate G1 für das erste Glied Y1 (i=1 ), d.h. für das jeweilige Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c be kannt bzw. kann wie oben beschrieben mit dem Gierratensensor 9Z im Zug fahrzeug 1 a, 1 b, 1 c als Zugfahrzeug-Ist-Gierrate GZIst gemessen oder aus den Raddrehzahlen nZR, nZL des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c berechnet wer den. Weiterhin ist auch die Geschwindigkeit v1 für das erste Glied Y1 (i=1 ) durch die jeweilige Zugfahrzeug-Geschwindigkeit vZ gegeben, die direkt ge messen oder aus den Raddrehzahlen nZR, nZL des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c ermittelt werden kann. Diese Größen G1 bzw. GZIst, v1 stellen somit in den obigen Formeln Messgrößen dar, die als fahrdynamische Ist- Kenngrößen des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c beispielsweise über den CAN- Bus 6 übertragen werden.
Weiterhin werden über den CAN-Bus 6 aber auch geometrischen Kenngrößen gK des Fahrzeug-Gespanns 100a, 100b, 100c übertragen, aus denen für die oben beschriebenen Bewegungsgleichungen B1 , B2, B3 die Parameter li und ui ermittelt werden können. Gemäß Fig. 1 a ist beispielswei se 11 der Radstand RSZ des Zugfahrzeuges 1 a, I2 die Deichsellänge DL und I3 der Radstand RSA des Deichselanhängers 2a. Für den Zentralachsanhä- nger 2b und den Sattelauflieger 2c gilt dies in entsprechender Weise. All die se Größen werden insbesondere gemäß ISO 1 1992 vom Anhänger 2a, 2b, 2c über die Anhängerschnittstelle 8 auf den CAN-Bus 6 im Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c übertragen, so dass auf diese geometrischen Kenngrößen gK zurück gegriffen werden kann. Der Radstand RSZ des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c ist hierbei in einem Steuergerät 1 1 a eines Stabilitätssystems 1 1 (ESC) des Zug fahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c gespeichert. Die Deichsellänge DL und der Radstand RSA des Deichselanhängers 2a bzw. die Deichsellänge DL des Zentralachs- anhängers 2b sowie weitere geometrische Kenngrößen gK des jeweiligen Fahrzeug-Gespanns 100a, 100b, 100c können über die Anhängerschnittstel le 8 vom jeweiligen Anhänger 2a, 2b, 2c bezogen und über den CAN-Bus 6 an eine zentrale Auswerteeinheit 10 im Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c bereitgestellt werden, insofern der Anhänger 2a, 2b, 2c ein elektronisches Bremssystem mit eigenem CAN-Bus aufweist.
Für die Größen ui gilt in Fig. 1 a, dass u1 gleich dem Abstand der hinte ren Achse des Zugfahrzeuges 1 a zum zweiten Zugpunkt P2 bzw. zu der An hängerkupplung 4 ist, u2 für das„Deichsel-Glied“ 3 Null ist, da der dritte Zugpunkt P3 in der vorderen Achse 5A liegt (s.o.) und u3 ebenfalls Null ist, da kein vierter Zugpunkt P4 vorhanden ist. Diese Variablen sind für das je weilige Fahrzeug-Gespann 100a, 100b, 100c allesamt bekannt und können daher unmittelbar für die Berechnung verwendet werden.
Vergleichbar sind die Größen bzw. Abstände li und ui in den Fahrzeug- Gespannen 100b und 100c wie in den Figuren 1 b und 1 c dargestellt, festge legt und aus den über den CAN-Bus 6 übertragenen Daten herleitbar. Somit sind in den obigen Bewegungsgleichungen B1 , B2, B3 alle Para meter bekannt, so dass diese für jeden Zeitschritt dt wiederholt berechnet werden können. Dabei wird angenommen, dass zu Beginn einer Fahrt bzw. der Berechnung ein stabiler Zustand vorliegt und somit die initialen Gierraten Gi für i>1 , d.h. die Gierraten der angehängten Glieder Yi mit i>1 , gleich der messbaren Gierrate G1 , GZIst des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c entsprechen, wobei dazu angenommen wird, dass sich das Fahrzeug-Gespann 100a, 100b, 100c über eine gewisse Strecke bereits stabil mit gewissen Knickwin keln gί zwischen den einzelnen Gliedern Yi bewegt hat, so dass der Anhä nger 2a, 2b, 2c der stabilen Fahrt des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c folgt.
Somit können die Bewegungsgleichungen B1 , B2, B3 sukzessive für je den Zeitschritt dt gelöst und darüber je nach Art des Fahrzeug-Gespanns 100a, 100b, 100c bzw. der Anzahl N der Glieder Yi im Zug die Gierrate Gi des jeweiligen i. Gliedes Yi und somit auch des jeweiligen Anhängers 2a, 2b, 2c ermittelt werden. In Fig. 1 a ist demnach aus den Bewegungsgleichungen B1 , B2, B3 die Gierrate G3 und in den Figuren 1 b und 1 c jeweils die Gierrate G2 mit dem jeweiligen geometrischen Kenngrößen ui, li für dieses Fahrzeug- Gespann 100a, 100b, 100c aus der obigen Gleichung zeitaufgelöst ermittel bar.
Diese darüber ermittelten Gierraten G3 (Fig. 1 a) bzw. G2 (Fig. 1 b, 1 c) stellen dann modellierte bzw. abgeschätzte Anhänger-Soll-Gierraten GASoll für den jeweiligen Anhänger 2a, 2b, 2c dar, die das Soll-Verhalten des Anhä ngers 2a, 2b, 2c unter Annahme einer stabilen Fahrt angeben. Um nun ge mäß der ursprünglichen Fragestellung ein instabiles Verhalten IV, z.B. ein Oszillationsverhalten O oder ein einmaliges seitliches Ausbrechen A des An hängers 2a, 2b, 2c ermitteln zu können, ist der Ist-Zustand mit dem model lierten Soll-Zustand zu vergleichen, was in unterschiedlichen Varianten erfol gen kann: Um ein Oszillationsverhalten O zu ermitteln kann in einfacher Weise zeitaufgelöst eine Differenz-Gierrate dG = GASoll - GAIst gebildet werden, die die Abweichung der tatsächlichen Anhängerbewegung von der modellier ten Anhängerbewegung angibt. Weist diese Differenz-Gierrate dG wie in Fig. 4 beispielhaft dargestellt ein zeitlich oszillierendes Verhalten auf, so bewegt sich der Anhänger 2a, 2b, 2c relativ zum Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c in einer Os zillationsbewegung, d.h. der Anhänger 2a, 2b, 2c beginnt zu schlingern. Als Vergleichsergebnis E kann somit auf das Vorliegen eines Oszillationsverhal tens O des Anhängers 2a, 2b, 2c geschlossen werden, wenn die oszillieren de Differenz-Gierrate dG eine vorbestimmte Differenz-Gierraten-Amplitude dGA wiederkehrend erreicht oder überschreitet, was in Fig. 4 beispielsweise nach dem zweiten Tiefpunkt T angenommen werden kann.
Die vorbestimmte Differenz-Gierraten-Amplitude dGA wird hierbei vor zugsweise derartig gewählt, dass unkritische Oszillationen zugelassen wer den. Beispielsweise kann eine Oszillation bzw. eine wiederkehrende maxi male Abweichung der Anhänger-Ist-Gierrate GAIst von der modellierten An- hänger-Soll-Gierrate GASoll zugelassen werden, wenn dadurch ein Anhä- nger-lst-Spurversatz VAIst um nicht mehr als einen Maximal-Spurversatz VMax von z.B. 25cm von einem Anhänger-Soll-Spurversatz VASoll unter der Annahme einer Fahrt auf einer Landstraße abweicht.
Die Ermittlung der Spurversätze VAIst, VASoll wird im Folgenden an hand von Fig. 3 beispielhaft für den Deichselanhänger 2a erläutert. In Fig. 3 wird dabei angenommen, dass sich das Zugfahrzeug 1 a entlang seiner Längsmittelachse 15Z geradeaus bewegt, so dass ein Anhänger-Soll- Spurversatz VASoll, d.h. der zu erwartende Spurversatz für den Anhänger 2a, auf dieser Längsmittelachse 15Z des Zugfahrzeuges 1 a liegt. Der Anhä- nger-lst-Spurversatz VAIst lässt sich durch die Gleichung
VAIst = 13 x sin(y1 Ist + g2Ieΐ) + DL x sin(y1 Ist) beschreiben, wobei für die Ist-Knickwinkel g1 Ist, y2lst jeweils die aktuel len Ist-Werte, die wie oben beschrieben aus der ersten Bewegungsgleichung B1 in Abhängigkeit der weiteren fahrdynamischen Ist-Kenngrößen nAR, nAL, nBR, nBL, GAIst, GZIst für die Deichsel 3, den Deichselanhänger 2a sowie das Zugfahrzeug 1 a folgen, eingesetzt werden. Die Summe g1 Ist + y2lst ent spricht hierbei einem Ist-Gesamtknickwinkel Fist zwischen dem Deichselan hänger 2a und dem Zugfahrzeug 1 a. Der Anhänger-Soll-Spurversatz VASoll folgt ebenfalls aus der Formel
VASoll = I3 x sin(y1 Soll + 72S0II) + DL x sin(y1 Soll), wobei für die Soll-Knickwinkel g1 Soll, y2Soll nun jeweils die modellierten Soll-Werte, die aus der ersten Bewegungsgleichung B1 über das kinematisch Modell M folgen, eingesetzt werden. Die Summe g1 Soll + y2Soll gibt in dem Fall entsprechend einen Soll-Gesamtknickwinkel FSoll zwischen dem Deich selanhänger 2a und dem Zugfahrzeug 1 a an, der in dem in Fig. 3 dargestell ten Fall einer Geradeausfahrt Null entspricht.
Somit kann über die Festlegung des Maximal-Spurversatzes VMax eine sicherheitsunkritische Oszillation zugelassen bzw. hingenommen werden, die zudem unabhängig von den geometrischen Abmessungen des Fahrzeug- Gespanns 100a, 100b, 100c festgelegt werden kann und durch die eine Ge fährdung des umliegenden Verkehrs vermieden wird, da ein seitliches Ab weichen von 25cm eines ca. 2,5m breiten Fahrzeug-Gespanns bei einer Fahrbahnbreite von z.B. 3m möglich ist, ohne z.B. den entgegenkommenden Verkehr zu beeinträchtigen.
Alternativ kann der Anhänger-Ist-Spurversatz VAIst als fahrdynamische Ist- Kenngröße des Anhängers 2a, 2b, 2c aber auch direkt zur Ermittlung eines Oszillationsverhaltens O des Anhängers 2a, 2b, 2c herangezogen werden. Demnach kann der Anhänger-Ist-Spurversatz VAIst mit dem Anhänger-Soll- Spurversatz VASoll verglichen werden. Für den Vergleich kann beispielswei se ein Differenz-Spurversatz dV = VASoll - VAIst gebildet werden, der die Abweichung des tatsächlichen Spurversatzes vom modellierten Spurversatz angibt. Somit findet auch hier ein Vergleich zwischen einen Ist-Zustand und einem Soll-Zustand statt. Aus einem zeitlich oszillierenden Verlauf (s. Fig. 4) kann auch hier auf ein Oszillationsverhalten O des Deichselanhängers 2a geschlossen werden, wenn der oszillierende Differenz-Spurversatz dV eine Differenz-Spurversatz-Amplitude dVA überschreitet. Diese kann wie bei der Betrachtung der Differenz-Gierraten-Amplitude dVA berücksichtigen, dass eine gewisse Oszillation, beispielsweise mit weniger als einem wiederkeh renden Maximal-Spurversatz VMax des Deichselanhängers 2a von z.B.
25cm zugelassen wird.
Ergänzend oder alternativ kann aus dem Differenz-Spurversatz dV auch ein seitliches Ausbrechen A erkannt werden, wenn beispielsweise einmalig festgestellt wird, dass der Differenz-Spurversatz dV einen Grenz-Differenz- Spurversatz dVG überschreitet. Bei einem derartigen Überschreiten kann davon ausgegangen werden, dass der Anhänger 2a seitlich ausbricht, da ein Zurückkehren zum Anhänger-Soll-Spurversatz VASoll bei gleichbleibender Fahrdynamik unwahrscheinlich ist.
Somit kann jeweils durch Heranziehen der fahrdynamischen Ist- Kenngrößen des Anhängers 2a, 2b, 2c ein Ist-Zustand definiert werden und dieser mit einem aus der Bewegung des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c modellier ten Soll-Zustand verglichen werden. Dies erfolgt über die Bewegungsglei chungen B1 , B2, B3 in Abhängigkeit einer Relativbewegung zwischen den einzelnen Gliedern Yi des Zuges, womit das zeitliche Verhalten des Zuges überwacht und daraus auf einen instabilen Zustand geschlossen werden kann. Grundsätzlich können die obigen Betrachtungen und Bewegungsglei chungen B1 , B2, B3 auch in Abhängigkeit der Querbeschleunigung statt der Gierrate durchgeführt werden, worüber sich ebenfalls die Querdynamik des Anhängers 2a, 2b, 2c beschreiben lässt. Allerdings kann aus der Gierrate eine zuverlässigere Aussage über die Stabilität des Anhängers getroffen werden.
Die soeben beschriebenen Berechnungen und Vergleiche können bei spielsweise in einer Auswerteeinheit 10 im jeweiligen Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c zentral durchgeführt werden, die Zugriff auf den CAN-Bus 6 hat. Die Auswer teeinheit 10 kann beispielsweise Teil des Steuergerätes 11 a des Stabilitäts systems 1 1 (ESC) im Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c sein, so dass die Funktion des Stabilitätssystems 11 erweitert wird. Dies kann durch eine Hardware und/oder eine Softwareanpassung erfolgen, durch die ein Rückgriff auf die gemäß ISO 1 1992 über die Anhängerschnittstelle 8 übertragenen Signale S sowie deren zusätzliche Einbeziehung bei der Auswertung gemäß dem oben beschriebenen Verfahren ermöglicht wird. Die Auswerteeinheit 10 wird somit Software- und/oder hardwareseitig umgesetzt.
Als Teil des Stabilitätssystems 1 1 im Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c ist die Auswerteeinheit 10 demnach ausgebildet, die Stabilität des Fahrzeug- Gespanns 100a, 100b, 100c zu bewerten. Dazu werden aus den über den CAN-Bus 6 eingelesenen geometrischen Kenngrößen gK, RSZ, RSA, DL, ... die Größen bzw. Abstände ui und li ermittelt sowie mit den übermittelten oder ermittelten fahrdynamischen Ist-Kenngrößen nAL, nAR, nBL, nBR, GAIst, VAIst des Anhängers 2a, 2b, 2c und den gemessenen fahrdynamischen Ist- Kenngrößen nZR, nZL, GZIst, vZ des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c über das kinematische Modell M das Vergleichsergebnis E bestimmt, das angibt, ob eine Abweichung des Ist-Zustandes vom Soll-Zustand für den Anhänger 2a, 2b, 2c vorliegt und diese Abweichung zu einem instabilen Verhalten IV, O, A des Anhängers 2a, 2b, 2c führt. In Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses E bzw. des festgestellten Oszillationsverhaltens O oder des seitlichen Ausbrechens A des Anhängers 2a, 2b, 2c kann dann im Rahmen einer Assistenzfunktion eine entsprechen de Aktion durchgeführt werden. Dies kann beispielsweise in Form eines Warnsignals W an den Fahrer erfolgen, so dass dieser manuell durch ein Lenkmanöver und/oder ein Bremsmanöver und/oder ein Antriebsmanöver, z.B. Reduzieren des Motormomentes, eingreifen kann. Alternativ oder ergän zend können von der Auswerteeinheit 10 bzw. dem Steuergerät 1 1 a auch automatisierte Steuerbefehle an ein Antriebssystem 20 und/oder ein Brems system 30A, 30Z und/oder ein Lenksystem 40A, 40Z des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c und/oder des Anhängers 2a, 2b, 2c ausgeben werden, so dass auto matisiert eingegriffen werden kann, um dem Oszillationsverhalten O bzw. dem seitlichen Ausbrechen A entgegenzuwirken. Das Antriebssystem 20, das Bremssystem 30A, 30Z sowie das Lenksystem 40A, 40Z sind der Über sichtlichkeit halber lediglich für das Fahrzeug-Gespann 100a in Fig. 1 a dar gestellt. Diese können aber auch in Fig. 1 b und Fig. 1 c in entsprechender Weise vorgesehen sein.
Der automatisierte Eingriff kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Auswerteeinheit 10 und/oder das Steuergerät 1 1 a das Antriebssystem 20 zum Reduzieren des Motormomentes und/oder das Bremssystem 30A, 30Z zum Bewirken einer Bremsung derartig ansteuern, dass das Fahrzeug- Gespann 100a, 100b, 100c gepulst abgebremst wird. Dadurch kann bei Vor liegen eines Oszillationsverhaltens O eine gepulste Streckbremsung bewirkt werden, durch die der Zug gezielt gestreckt und die Oszillationen somit redu ziert werden können. Dabei kann vorgesehen sein, dass der gepulste Bremseingriff über das Antriebssystem 20 und/oder das Bremssystem 30A, 30Z in Abhängigkeit der aktuell vorliegenden Differenz-Gierrate dG und/oder des Differenz-Spurversatzes dV über eine Regelung erfolgt. Beispielsweise kann eine Bremswirkung BW über das Antriebssystem 20 und/oder das Bremssystem 30A, 30Z immer dann verstärkt werden, wenn sich die Diffe renz-Gierrate dG und/oder der Differenz-Spurversatz dV einem Hochpunkt H bzw. einem Tiefpunkt T nähern, während eine Reduzierung der Bremswir kung BW über das Antriebssystem 20 und/oder das Bremssystem 30A, 30Z erfolgt, wenn die Differenz-Gierrate dG und/oder der Differenz-Spurversatz dV sich einem Nulldurchlauf X annähern. Dadurch kann das Oszillationsver halten O effizient gedämpft werden. Auch bei einem einseitigen seitlichen Ausbrechen A kann gezielt regelnd eingegriffen werden, wenn sich der Diffe renz-Spurversatz dV dem vorbestimmten Grenz-Differenz-Spurversatz dVG nähert, um diesem entgegenzuwirken.
Erfindungsgemäß ist gemäß Fig. 3 beispielsweise vorgesehen, nach ei nem Initialisierungsschritt StO die fahrdynamischen Ist-Kenngröße nAL, nAR, nBL, nBR, GAIst (C, r), VAIst des Anhängers 2a, 2b, 2c wie oben beschrie ben in einem ersten Schritt St1 zeitaufgelöst zu ermitteln, wobei diese den aktuellen fahrdynamischen Zustand des Anhängers 2a, 2b, 2c charakterisie ren. Der Anhänger-Ist-Spurversatz VAIst folgt hierbei aus den gemessenen bzw. ermittelten Ist-Werten der Gierraten Gi für jedes Glied Yi des Fahrzeug- Gespanns 100a, 100b, 100c sowie den ermittelten Ist- Knickwinkeln gίΐeΐ zwi schen den jeweiligen Gliedern Yi.
Anschließend werden in einem zweiten Schritt St2 die fahrdynamischen Ist-Kenngrößen nZL, nZR, GZIst, vZ des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c ermittelt und in einem dritten Schritt St3 aus diesen unter Berücksichtigung des kine matischen Modells M wie beschrieben über die Bewegungsgleichungen B1 , B2, B3 eine fahrdynamische Soll-Kenngröße GASoll, VZSoll für den Anhä nger 2a, 2b, 2c modelliert bzw. ermittelt, wobei dies unter Berücksichtigung der geometrischen Kenngrößen gK, RSA, RSZ, DL des Fahrzeug-Gespanns 100a, 100b, 100c erfolgt, aus denen die Abstände ui, li folgen. Dabei werden aus dem kinematischen Modell M Soll-Werte für die Gierraten Gi und Soll- Knickwinkel TiSoll für die jeweiligen Glieder Yi ermittelt. In einem vierten Schritt St4 wird ein Vergleich zwischen der fahrdyna mischen Ist-Kenngröße, vorzugsweise der Anhänger-Ist-Gierrate GAIst und/oder dem Anhänger-Ist-Spurversatz VAIst, und der fahrdynamischen Soll-Kenngröße, vorzugsweise der Anhänger-Soll-Gierrate GASoll und/oder dem Anhänger-Soll-Spurversatz VASoll, durchgeführt, indem z.B. eine Diffe renz-Gierrate dG bzw. ein Differenz-Spurversatz dV gebildet wird. Dadurch kann die Abweichung zwischen dem vom Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c auf den jeweiligen Anhänger 2a, 2b, 2c modellierten Verhalten und dem tatsächlichen Verhalten des jeweiligen Anhängers 2a, 2b, 2c ermittelt werden. Bei einer zeitlich oszillierenden Abweichung bzw. einer zeitlich oszillierenden Differenz dG, dV mit mindestens einer festgelegten Differenz-Amplitude dVA, dGA wird als Vergleichsergebnis E auf ein Oszillationsverhalten O und bei einem Überschreiten eines Grenz-Differenz-Spurversatzes dVG auf ein seitliches Ausbrechen A des Anhängers 2a, 2b, 2c geschlossen. Die Differenz- Amplituden dVA, dGA können hierbei unter Berücksichtigung eines zuzulas senden Maximal-Spurversatzes VMax zwischen dem Zugfahrzeug 1 a, 1 b, 1 c und dem jeweiligen Anhänger 2a, 2b, 2c festgelegt werden.
Bei jeglichem instabilen Verhalten IV, O, A kann anschließend entspre chend ein Warnhinweis W ausgegeben werden, um einen manuellen Eingriff zu bewirken, und/oder aber automatisiert in den Fährbetrieb eingegriffen werden, um dem instabilen Verhalten IV, O, A entgegenzuwirken, beispiels weise durch gezieltes Einstellen einer Bremswirkung BW durch Ansteuern des Antriebssystems 20 zum Reduzieren des Motormomentes und/oder des Bremssystems 30A, 30Z zum Bewirken einer Bremsung. Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)
1 a, 1 b Lastkraftwagen (Zugfahrzeug von 100a, 100b)
1 c Sattelzugmaschine (Zugfahrzeug von 100c)
2a Deichselanhänger
2b Zentralachsanhänger
2c Sattelauflieger
3 Deichsel mit Drehschemel
4 Anhängerkupplung
5A vordere Achse des Anhängers
5AL linkes Rad der vorderen Achse 5A
5AR rechtes Rad der vorderen Achse 5A
5B hintere Achse des Anhängers
5BL linkes Rad der hinteren Achse 5B
5BR rechtes Rad der hinteren Achse 5B
5Z vordere Achse des Zugfahrzeuges
5ZL linkes Rad der vorderen Achse 5Z
5ZR rechtes Rad der vorderen Achse 5Z
6 CAN-Bus
7 Kingpin
8 Anhängerschnittstelle
9Z Gierratensensor im Zugfahrzeug
9A Gierratensensor im Anhänger
10 Auswerteeinheit
1 1 Stabilitätssystem (ESC)
11 a Steuergerät des Stabilitätssystems
13A, 13B Raddrehzahlsensoren im Anhänger
13Z Raddrehzahlsensoren im Zugfahrzeug
15A Längsmittelachse des Anhängers
15B Längsmittelachse des Zugfahrzeuges 20 Antrieb
30A Bremssystem des Anhängers
30Z Bremssystem des Zugfahrzeuges
40A Lenksystem des Anhängers
40Z Lenksystem des Zugfahrzeuges
100a, 100b Lastzug
100c Sattelzug
A seitliches Ausbrechen
aq Querbeschleunigung
B1 erste Bewegungsgleichung
B2 zweite Bewegungsgleichung
B3 dritte Bewegungsgleichung
BW Bremswirkung
C Konstante
dt Zeitschritt
dGA Differenz-Gierraten-Amplitude
dG Differenz-Gierrate
dVA Differenz-Spurversatz-Amplitude
dV Differenz-Spurversatz
dVG Grenz-Differenz-Spurversatz DL Deichsellänge
E Vergleichsergebnis
F Amplitude
gί i. Knickwinkel
gίΐeΐ i. Ist-Knickwinkel
TiSoll i. Soll-Knickwinkel
Fist Ist-Gesamtknickwinkel
rSoll Soll-Gesamtknickwinkel
GAIst Anhänger-Ist-Gierrate
GASoll Anhänger-Soll-Gierrate
GZIst Zugfahrzeug-Ist-Gierrate Gi Gierrate des i. Glieds Yi
gK geometrische Kenngröße
H Hochpunkt
i Index
IV instabiles Verhalten
k Anzahl an Zugpunkten
li, ui Abstände
M kinematisches Modell
N Anzahl der Glieder Yi
nAL, nAR Raddrehzahlen an der vorderen Achse 5A des Anhängers nBL, nBR Raddrehzahlen an der hinteren Achse 5A des Anhängers nZL, nZR Raddrehzahlen am Zugfahrzeug
O Oszillationsverhalten
Pi Zugpunkt i
r Abrollradius des Rades
RSZ Radstand des Zugfahrzeuges 1 a, 1 b, 1 c
RSA Radstand des Anhängers 1 a, 1 b, 1 c
S Signal
SW Spurweite
T Tiefpunkt
vi Geschwindigkeit des i. Glieds Yi
VAIst Anhänger-Ist-Spurversatz
VASoll Anhänger-Soll-Spurversatz
VMax Maximal-Spurversatz
vZ Zugfahrzeug-Geschwindigkeit
W Warnhinweis
X Nulldurchlauf
Y.i i. Glied
Y1 erstes Glied
Y2 zweites Glied
Y3 drittes Glied StO, St1 , St2, St3, St4 Schritte des Verfahrens

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Ermitteln eines instabilen Verhaltens (IV, A, O) eines Anhängers (2a, 2b, 2c) eines Fahrzeug-Gespanns (100a, 100b, 100c), wobei das Fahrzeug-Gespann (100a, 100b, 100c) N-gliedrig ausgeführt ist und eines der Glieder (Yi, i=1 ,..,N) durch ein Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) und mindestens ein weiteres Glied (Yi) durch den Anhänger (2a, 2b, 2c) ausgebildet ist,
wobei das instabile Verhalten (IV, A, O) des Anhängers (2a, 2b, 2c) in Abhängigkeit einer fahrdynamischen Ist-Kenngröße (nZL, nZR, GZIst, vZ) des Zugfahrzeuges (1 a, 1 b, 1 c) ermittelt wird,
gekennzeichnet durch mindestens die folgenden Schritte:
- Ermitteln mindestens einer fahrdynamischen Ist-Kenngröße (nAL, nAR, nBL, nBR, GAIst, VAIst) des Anhängers (2a, 2b, 2c), wobei diese den aktuellen fahrdynamischen Zustand des Anhängers (2a, 2b, 2c) charakterisiert und in Abhängigkeit einer Messung über mindestens einen Sensor (9A, 13A) im Anhänger (2a, 2b, 2c) folgt (St1 );
- Ermitteln mindestens einer fahrdynamischen Soll-Kenngröße (GASoll, VASoll) des Anhängers (2a, 2b, 2c) (St3), wobei diese aus den fahrdynamischen Ist-Kenngrößen (nZL, nZR, GZIst, vZ) des
Zugfahrzeuges (1 a, 1 b, 1 c) durch Anwendung eines kinematischen Modells (M) in Abhängigkeit von geometrischen Kenngrößen (gK, RSA, RSZ, DL) des Fahrzeug-Gespanns (100a, 100b, 100c) folgt (St2); und
- Vergleichen mindestens einer der fahrdynamischen Ist-Kenngrößen (GAIst, VAIst) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) mit der mindestens einen über das kinematische Modell (M) ermittelten fahrdynamischen Soll-Kenngröße (GASoll, VASoll) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c), auf das Vorliegen eines instabilen Verhaltens (IV, A, O) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) geschlossen wird, wenn die mindestens eine fahrdynamische Ist-Kenngröße (GAIst, VAIst) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) von der mindestens einen ermittelten fahrdynamischen Soll- Kenngröße (GASoll, VASoll) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) um einen festgelegten Referenzwert (dVG, dVA, dGA) abweicht (St4).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zum
Vergleichen eine Differenz (dG, dV) zwischen der mindestens einen fahrdynamischen Ist-Kenngröße (GAIst, VAIst) des Anhängers (2a, 2b, 2c) und der mindestens einen fahrdynamischen Soll-Kenngröße (GASoll, GASoll) des Anhängers (2a, 2b, 2c) gebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als mindestens eine fahrdynamische Soll-Kenngröße des Anhängers (2a,
2b, 2c) eine Anhänger-Soll-Gierrate (GASoll) und/oder ein Anhänger- Soll-Spurversatz (VASoll) über das kinematische Modell (M) ermittelt werden und als mindestens eine fahrdynamische Ist-Kenngröße des Anhängers (2a, 2b, 2c) eine Anhänger-Ist-Gierrate (GAIst) und/oder ein Anhänger-Ist-Spurversatz (VAIst) jeweils in Abhängigkeit einer Messung über Sensoren (9A, 13A) im Anhänger (2a, 2b, 2c) ermittelt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus einer zeitlich oszillierenden Abweichung der Anhänger-Ist-Gierrate (GAIst) und/oder des Anhänger-Ist-Spurversatzes (VAIst) von der Anhänger- Soll-Gierrate (GASoll) und/oder dem Anhänger-Soll-Spurversatz (VASoll) mit mindestens einer wiederkehrenden Differenz-Gierraten-Amplitude (dGA) und/oder einer Differenz-Spurversatz-Amplitude (dVA) auf das Vorliegen eines Oszillationsverhaltens (O) des Anhängers (2a, 2b, 2c) als instabiles Verhalten (IV) geschlossen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur
Festlegung der Differenz-Gierraten-Amplitude (dGA) und/oder einer Differenz-Spurversatz-Amplitude (dVA) ein zuzulassender Maximal- Spurversatz (VMax) von insbesondere 25cm berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass aus einem einmalig von dem Anhänger-Soll-Spurversatz (VASoll) mit mindestens einem vorgegebenen Grenz-Differenz-Spurversatz (dVG) abweichenden Anhänger-Ist-Spurversatz (VAIst) auf ein seitliches Ausbrechen (A) des Anhängers (2a, 2b, 2c) als instabiles Verhalten (IV) geschlossen wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhänger-Ist-Gierrate (GAIst) in Abhängigkeit von über
Raddrehzahlsensoren (13A, 13B) im Anhänger (2a, 2b, 2c) gemessenen Raddrehzahlen (nAR, nAL, nBR, nBL) des Anhängers (2a, 2b, 2c) und/oder in Abhängigkeit einer direkten Messung der Anhänger-Ist- Gierrate (GAIst) über einen Gierratensensor (9A) im Anhänger (2a, 2b, 2c) ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die im
Anhänger (2a, 2b, 2c) gemessenen Raddrehzahlen (nAR, nAL, nBR, nBL) und/oder die direkt im Anhänger (2a, 2b, 2c) gemessene Anhänger- Ist-Gierrate (GAIst) über eine Anhängerschnittstelle (8) ins Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) übertragen werden, vorzugsweise gemäß ISO 1 1992, und von der Anhängerschnittstelle (8) an einen CAN-Bus (6) im Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) bereitgestellt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger-Ist-Spurversatz (VAIst) aus einem Ist- Gesamtknickwinkel (Fist) zwischen dem Anhänger (2a, 2b, 2c) und dem Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) folgt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Ist- Gesamtknickwinkel (Fist) aus einer Summe aus Ist-Knickwinkeln (yilst) zwischen den Gliedern (Yi) des Fahrzeug-Gespanns (100a, 100b, 100c) folgt, wobei die Ist- Knickwinkel (gϊ Ist) in Abhängigkeit von über
Raddrehzahlsensoren (13A, 13B) im Anhänger (2a, 2b, 2c) gemessenen Raddrehzahlen (nAR, nAL, nBR, nBL) des Anhängers (2a, 2b, 2c) und/oder in Abhängigkeit einer direkten Messung der Anhänger-Ist- Gierrate (GAIst) über einen Gierratensensor (9A) im Anhänger (2a, 2b, 2c) und in Abhängigkeit der Zugfahrzeug-Ist-Gierrate (GZIst) ermittelt wird.
11.Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger-Soll-Spurversatz (VASoll) aus einem über das kinematische Modell (M) aus den fahrdynamischen Ist-Kenngrößen (nZL, nZR, GZIst, vZ) des Zugfahrzeuges (1 a, 1 b, 1 c) modellierten Soll- Gesamtknickwinkels (rSoll) folgt, wobei der Soll-Gesamtknickwinkel (rSoll) aus einer Summe von modellierten Soll-Knickwinkeln (yiSoll) zwischen den Gliedern (Yi) des Fahrzeug-Gespanns (100a, 100b, 100c) folgt.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Ermitteln der mindestens einen
fahrdynamischen Soll-Kenngröße (GASoll, VASoll) des Anhängers (2a, 2b, 2c) durch Anwendung des kinematischen Modells (M) und das Vergleichen der mindestens einen fahrdynamischen Ist-Kenngröße (GAIst, VAIst) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) mit der mindestens einen über das kinematische Modell (M) ermittelten fahrdynamischen Soll-Kenngröße (GASoll, VASoll) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) im Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) stattfindet.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der geometrischen Kenngrößen (gK, RSA, DL) des Fahrzeug- Gespanns (100a, 100b, 100c) über eine Anhängerschnittstelle (8) ins Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) übertragen werden, vorzugsweise gemäß ISO 11992, und von der Anhängerschnittstelle (8) an einen CAN-Bus (6) im Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) bereitgestellt werden.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass als geometrische Kenngrößen (gK) des Fahrzeug- Gespanns (100a, 100b, 100c) für das kinematische Modell (M) eine Deichsellänge (DL) des Anhängers (2a, 2b) und/oder ein Radstand des Zugfahrzeuges (RSZ) und/oder ein Radstand des Anhängers (RSA) verwendet werden.
15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die durch die fahrdynamischen Ist-Kenngrößen (nZL, nZR, GZIst, vZ) charakterisierte Fahrdynamik des Zugfahrzeuges (1 a, 1 b, 1 c) durch das kinematische Modell (M) auf den jeweiligen Anhänger (2a, 2b, 2c) unter Berücksichtigung der geometrischen
Kenngrößen (gK, RSA, RSZ, DL) des Fahrzeug-Gespanns (100a, 100b, 100c) modelliert wird.
16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Anwendung des kinematischen Modells (M) ein zeitaufgelöstes (dt) sukzessives Lösen von Bewegungsgleichungen (B1 , B2, B3) für jedes Glied (Yi) des Fahrzeug-Gespanns (100a, 100b, 100c) beinhaltet, wobei jedes Glied (Yi) einen Zugpunkt (Pi ;i=1 ,...,k) aufweist und aneinandergrenzende Glieder (Yi) über die Zugpunkte (Pi) drehbar miteinander verbunden sind, wobei über die
Bewegungsgleichungen (B1 , B2, B3) aus der mindestens einen fahrdynamischen Ist-Kenngröße (nZL, nZR, GZIst, vZ) des Zugfahrzeuges (1 a, 1 b, 1 c) für jedes Glied (Yi) des Fahrzeug-Gespanns (100a, 100b, 100c) eine Gierrate (Gi) abgeschätzt wird und die
mindestens eine fahrdynamische Soll-Kenngröße (GASoll, VASoll) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) in Abhängigkeit der abgeschätzten Gierraten (Gi) der Glieder (Yi) des Fahrzeug-Gespanns (100a, 100b, 100c) festgelegt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 1 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bewegungsgleichungen (B1 , B2, B3) abhängig sind von den
geometrischen Kenngrößen (gK, RSA, RSZ, DL).
18. Auswerteeinheit (10) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Auswerteeinheit (10) ausgebildet ist, die geometrischen Kenngrößen (gK, RSA, RSZ, DL) sowie die fahrdynamischen Ist-Kenngrößen (nZL, nZR, GZIst, vZ) des
Zugfahrzeuges (1 a, 1 b, 1 c) einzulesen und über das kinematische Modell (M) die mindestens eine fahrdynamische Soll-Kenngröße (GASoll, VASoll) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) zu ermitteln und mit der mindestens einen fahrdynamischen Ist-Kenngröße (GAIst, VAIst) des Anhängers (2a, 2b, 2c) zu vergleichen, und in Abhängigkeit davon auf ein instabiles Verhalten (IV, O, A) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) zu schließen.
19. Auswerteeinheit (10) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (10) im Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) angeordnet ist, vorzugsweise in einem Steuergerät (1 1 a) eines Stabilitätssystems (1 1 ).
20. Fahrzeug-Gespann (100a, 100b, 100c) aus einem Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) und mindestens einem Anhänger (2a, 2b, 2c) mit einer
Auswertevorrichtung (10) nach Anspruch 18 oder 19.
21.Fahrzeug-Gespann (100a, 100b, 100c) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der geometrischen Kenngrößen (gK, RSA, DL) und mindestens eine im Anhänger (2a, 2b, 2c)
gemessene fahrdynamische Ist-Kenngröße (nAL, nAR, nBL, nBR, GAIst) des Anhängers (2a, 2b, 2c) über eine Anhängerschnittstelle (8) vom Anhänger (2a, 2b, 2c) auf die Auswertevorrichtung (10) im Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) übertragen werden können zum Ermitteln eines instabilen Verhaltens (IV, O, A) des Anhängers (2a, 2b, 2c) vom Zugfahrzeug (1 ) ausgehend.
22. Verfahren zum Stabilisieren eines Anhängers (2a, 2b, 2c) eines N- gliedrigen Fahrzeug-Gespanns (100a, 100b, 100c), insbesondere gemäß der Ansprüche 20 oder 21 , aus einem Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) und mindestens einem Anhänger (2a, 2b, 2c), mit mindestens den folgenden Schritten:
- Ermitteln eines instabilen Verhaltens (IV, A, O) des mindestens einen Anhängers (2a, 2b, 2c) in einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, und
- Ansteuern eines Antriebssystems (20) und/oder eines Bremssystems (30A, 30Z) und/oder eines Lenksystems (40A, 40B) im Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) und/oder im Anhänger (2a, 2b, 2c), wenn ein instabiles Verhalten (IV, A, O) des mindestens einen Anhängers (2a, 2b, 2c) vorliegt, zum Stabilisieren des Anhängers (2a, 2b, 2c),
wobei das Ansteuern in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung (dG, dV) der mindestens einen fahrdynamischen Ist-Kenngröße (GAIst, VAIst) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) von der mindestens einen ermittelten fahrdynamischen Soll-Kenngröße (GASoll, VASoll) des jeweiligen Anhängers (2a, 2b, 2c) erfolgt, oder
- Ausgeben eines Warnhinweises (W) an den Fahrer zum Bewirken eines manuellen Eingriffs über das Antriebssystem (20) und/oder das Bremssystem (30A, 30Z) und/oder das Lenksystem (40A, 40B) im Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) und/oder im Anhänger (2a, 2b, 2c).
23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das
Antriebssystem (20) und/oder das Bremssystem (30A, 30Z) im
Zugfahrzeug (1 a, 1 b, 1 c) und/oder im Anhänger (2a, 2b, 2c) derartig angesteuert werden, dass bei einer maximalen Abweichung (H, T) der fahrdynamischen Ist-Kenngröße (GAIst, VAIst) von der fahrdynamischen Soll-Kenngröße (GASoll, VASoll) eine Bremswirkung (BW) erhöht und bei einer minimalen Abweichung (X) eine Bremswirkung (BW) reduziert wird.
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