WO2019240377A1 - 전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법 - Google Patents

전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법 Download PDF

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torque
torque converter
electric vehicle
dry
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황윤식
이원호
신순철
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주식회사 카펙발레오
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Definitions

  • the present invention relates to a dry torque converter for an electric vehicle and a control method thereof, and more particularly, to a dry torque converter for an electric vehicle and a control method for transmitting electric power of a driving motor to a reducer using an electromagnetic force and a planetary gear. It is about.
  • the torque converter is installed between the engine of the vehicle and the transmission to transmit the driving force of the engine to the transmission using a fluid.
  • the torque converter is a reactor that receives a driving force of the engine and rotates the impeller to rotate, the turbine rotated by the oil discharged from the impeller, and the flow of oil returned to the impeller in the direction of rotation of the impeller to increase the torque change rate ( Also known as a "status").
  • Torque converters are equipped with a lock-up clutch (also called a 'damper clutch'), a means of direct connection between the engine and the transmission, as the load on the engine can decrease power transmission efficiency.
  • the lockup clutch is disposed between the front cover and the turbine directly connected to the engine so that the rotational power of the engine can be transmitted directly to the turbine.
  • eco-friendly vehicles that can substantially replace internal combustion engine cars.
  • Such eco-friendly vehicles are usually electric vehicles driven by fuel cells or electricity. It is divided into a hybrid vehicle driven by an engine and a battery.
  • the first stage speed reducer is mainly applied to the electric vehicle due to the initial high torque of the driving motor and the convenience of control. Recently, in order to reduce motor size and increase fuel economy, development of a multistage reducer has been in progress.
  • the multi-stage reducer has a problem in that the cost is increased because additional electronic parts such as a clutch actuator, a gear actuator, and a transmission control unit (TCU) are additionally required.
  • additional electronic parts such as a clutch actuator, a gear actuator, and a transmission control unit (TCU) are additionally required.
  • An object of the present invention is advantageous in terms of cost because it does not add the electronics, it is possible to reduce the size of the drive motor and inverter of the electric vehicle, dry torque for the electric vehicle to reduce the current consumption of the drive motor during the initial drive It is to provide a converter and a control method thereof.
  • another object of the present invention is to provide a dry torque converter for an electric vehicle and a control method thereof to implement the functions of the conventional fluid torque converter by performing torque multiplication using planetary gears and speed ratio increase using eddy currents. .
  • the first gear is connected to the input shaft
  • the second element is connected to the output shaft
  • the third element is a planetary gear variably connected to the fixed portion
  • At least one eddy current torque generator provided between the first element and the second element and generating an eddy current to be controlled by the speed of the output shaft
  • a one-way clutch intermittently connecting one-way connection of the third element and the fixing part and connected to each other. It includes.
  • the eddy current torque generator may separate the first element and the second element according to the speed of the output shaft, or transmit power with eddy current torque.
  • the first element may be a sun gear
  • the second element may be a carrier
  • the third element may be a ring gear
  • the eddy current torque generating unit is a permanent magnet connected to the first element; And a centrifugal body disposed to face the permanent magnet, having a conductivity, connected to the second element, and controlled by the speed of the output shaft; It may include.
  • the eddy current torque generating unit includes a front cover integrally connected to the input shaft and the first element to contain the planetary gear, and the permanent magnets are disposed at intervals set along the circumferential direction in the radial direction of the front cover. It may be connected to the second element by an elastic member.
  • a dry torque converter control method for an electric vehicle the first element connected to the input shaft, the second element connected to the output shaft, the third element variably connected to the fixed portion, and the speed ratio by the set gear ratio
  • the planetary gear having a, by the control of the operation of the one-way clutch provided between the third element and the fixed portion at the speed ratio by the gear ratio to control the third element to multiply the torque output to the second element First step;
  • the eddy current torque generator may be inoperatively controlled due to the operation of the one-way clutch.
  • the first step may transmit a part of the output shaft torque to the second element due to the inoperative operation of the eddy current torque generator.
  • the second step may be inoperative control of the one-way clutch due to the operation of the eddy current torque generating unit.
  • the second step may transmit the torque of the output shaft to the second element and the eddy current torque generating unit due to the operation of the eddy current torque generating unit.
  • an eddy current torque generation unit is provided between the first element (sun gear) and the second element (carrier) of the planetary gear, and according to the rotational speed of the output shaft.
  • the eddy current torque generated by the non-occurrence of the eddy current or by the eddy current transmits power to the unconnected or eddy current torque of the first and second elements, and the third element (ring gear) and the fixed part are fixed or unidirectionally rotated by the one-way clutch. Therefore, the torque is multiplied at the speed ratio due to the gear ratio, and the eddy current torque can be output above the speed ratio due to the gear ratio.
  • the present invention can reduce the size of the drive motor and the inverter connected to the input shaft because the torque multiplication ratio is large, and enter the fast high efficiency area through the high speed rotation of the drive motor during the initial drive to reduce the current consumption of the drive motor Can be.
  • the present invention can reduce the manufacturing cost of the dry torque converter for electric vehicles because the output torque is controlled by increasing the rotation of the input / output speed ratio to 0.8 with a centrifugal force of the output speed without a separate actuator.
  • FIG. 1 is a block diagram of a dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a side view of a non-operating state of a planetary gear operation and an eddy current torque generator applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a side view of an operating state of the planetary gear non-operating and eddy current torque generating unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • Figure 4 is a table showing the operation of the eddy current torque generating unit and the one-way clutch controlled by the control method of the dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a table showing the operation of the planetary gear elements controlled by the control method of the dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • ... unit means", “... part”, “... member”, etc. described in the specification refer to a unit of a comprehensive configuration that performs at least one function or operation. it means.
  • a planetary gear when a planetary gear has one of three elements as a fixed element, the other two elements act as input and output elements, and have a gear ratio set between the input and output elements.
  • the planetary gear has the characteristic that the torque sum of the input element, the output element and the fixed element is zero, and can transmit the normal torque only at the speed ratio by the set gear ratio.
  • FIG. 1 is a block diagram of a dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • a dry torque converter for an electric vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention is mounted between a driving motor M and a gear box GB in a power train of an electric vehicle.
  • the dry torque converter for an electric vehicle is connected to each other between the drive motor (M) and the reducer (GB), and is configured to transfer the output torque of the drive motor (M) to the reducer (GB).
  • the dry torque converter is connected to the drive motor M with the input shaft 1, connected to the reducer GB with the output shaft 2, and torque of the drive motor M input to the input shaft 1. Multiply and transfer the output to the reducer (GB).
  • the dry torque converter for an electric vehicle includes a planetary gear 10 having a first element 11, a second element 12, and a third element 13 connected to an input shaft 1 and an output shaft 2.
  • the first element 11 is connected to the input shaft 1, the second element 12 to the output shaft 2, and the third element 13 to the fixing portion 14. Are connected variably.
  • the first element 11 is a sun gear S
  • the second element 12 is a carrier C connecting the pinion gear P
  • the third element 13 is a ring gear ( R).
  • the first element (eg, sun gear S) 11 is connected to the input shaft 1, and the second element (eg, carrier C) 12 is output shaft 2.
  • the third element (eg, ring gear (R)) 13 is variably connected to the fixing part 14.
  • the fixing part 14 may be a power train of an electric vehicle or a body of an electric vehicle.
  • the dry torque converter for an electric vehicle includes an eddy current torque generator 21 and a one-way clutch 23.
  • the eddy current torque generator 21 is constituted of a non-contact electromagnetic coupling that is inoperative or operated by an electromagnetic force generated by the eddy current.
  • the eddy current torque generator 21 is deactivated due to the lack of the centrifugal force set at the low speed rotation of the output shaft 2 and does not generate the eddy current. Let's do it.
  • FIG. 2 is a side view of a non-operating state of a planetary gear operation and an eddy current torque generator applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1. 1 and 2, the eddy current torque generator 21 is disposed between the first element 11 connected to the input shaft 1 and the second element 12 connected to the output shaft 2.
  • the eddy current torque generator 21 may be provided in plural and spaced apart at equal intervals along the circumferential direction of the second element 12.
  • the eddy current torque generator 21 may include a permanent magnet 211 facing each other on both sides and a centrifugal body 212 having conductivity.
  • the permanent magnet 211 is connected to the first element 11, the centrifuge 212 is connected via a hinge arm 311 hinged to the outer peripheral surface of the second element (12).
  • the hinge arm 311 is provided in plurality. These hinge arms 311 are arranged at equal intervals in the circumferential direction on the second element 12 and are mounted via hinge pins 312.
  • hinge arms 311 are connected via an elastic member 313 at another position of the second element 12 adjacent to one side.
  • front cover 22 may be combined with a back cover (not shown) provided on the output shaft 2 to incorporate the planetary gear 10, the eddy current torque generator 21, and the one-way clutch 23.
  • the permanent magnets 211 are arranged at intervals set along the circumferential direction in the radially inner side of the front cover 22 mounted on the first element 11.
  • the permanent magnet 211 may be repeatedly arranged the N pole and the S pole along the inner circumference of the front cover 22.
  • the hinge arm 311 is radially inward with respect to the hinge pin 312 by the tension force provided from the elastic member 313.
  • the centrifugal body 212 is kept away from the permanent magnet 211 by maintaining the pivoted state (see FIG. 2).
  • the eddy current torque generator 21 is deactivated due to lack of centrifugal force at the output speed during initial driving (A1) so that no eddy current is generated (see FIG. 2). Therefore, torque due to eddy current is not generated.
  • the input torque may be normally multiplied by the gear ratio of the planetary gear 10 to be transmitted to the reducer GB.
  • FIG. 3 is a side view of an operating state of the planetary gear non-operating and eddy current torque generating unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • the hinge arm 311 pivots radially outward with respect to the hinge pin 312 (A2) and allows the centrifuge 212 to approach the permanent magnet 211.
  • an eddy current is generated between the centrifugal body 212 and the permanent magnet 211, and an eddy current torque is generated by the eddy current, and is transmitted to the first and second elements 11 and 12.
  • the first and second elements 11 and 12 can be powered with eddy current torque. That is, when eddy current torque is generated, the speed ratio between the input shaft 1 and the output shaft 2 is raised above the speed ratio by the gear.
  • the eddy current torque generated between the centrifuge 212 and the permanent magnet 211 may increase as the relative speed difference increases.
  • the dry torque converter for an electric vehicle can implement the function of the conventional fluid torque converter.
  • the eddy current torque generator 21 configured as described above separates the permanent magnet 211 and the centrifugal body 212 from each other by the magnetic force formed between the permanent magnet 211 and the centrifugal body 212 by the eddy current torque, or the eddy current. Power can be transmitted by torque.
  • the eddy current torque generator 21 powers the first element 11 and the second element 12 apart from each other, or with eddy current torque.
  • the one-way clutch 23 can be arranged between the third element 13 and the fixing part 14. This one-way clutch 23 interrupts the one-way connection of the third element 13 and the fixing part 14.
  • the one-way clutch 23 may rotatably connect the third element 13 in one direction (eg, forward direction) and block rotation in the opposite direction (eg, reverse direction).
  • the one-way clutch 23 when the eddy current torque generator 21 is deactivated, the one-way clutch 23 is operated to stop the third element 13.
  • the one-way clutch 23 may be deactivated so that the eddy current torque generator 21 and the third element 13 rotate in the forward direction.
  • the third element 13 is fixed by the operation control of the one-way clutch 23, and the output of the second element 12 is normally torque multiplied.
  • the eddy current torque generator 21 is deactivated to enable normal control of the planetary gear 10.
  • the eddy current torque generated by the eddy current is generated by the operation of the eddy current torque generator 21. Accordingly, the first element 11 and the second element 12 transmit eddy current torque, so that the output of the second element 12 transmits torque.
  • the eddy current torque may raise the speed ratio further than the speed ratio due to the gear ratio, and the one-way clutch 23 may be inoperative so that the third element 13 of the planetary gear 10 rotates in the forward direction.
  • FIGS. 2 to 3 attached to the operation of the dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the hinge arm 311 is maintained in a radially inward rotation around the hinge pin 312 by the tension force provided from the elastic member 313. Accordingly, the centrifuge 212 maintains the initial state away from the permanent magnet 211.
  • the one-way clutch 23 is operated to stop the third element 13 as the eddy current torque generator 21 is deactivated.
  • the input torque may be normally multiplied by the gear ratio of the planetary gear 10 to be transmitted to the reducer GB.
  • the hinge arm 311 pivots radially outward with respect to the hinge pin 312 and allows the centrifuge 212 to approach the permanent magnet 211.
  • the eddy current torque generator 21 is operated (A2) so that an eddy current is generated between the centrifuge 212 and the permanent magnet 211, and the eddy current torque generated by the eddy current is the first and second elements. Is passed to (11, 12).
  • the first and second elements 11 and 12 can be powered with eddy current torque. That is, when eddy current torque is generated, the speed ratio between the input shaft 1 and the output shaft 2 is raised above the speed ratio by the gear.
  • the eddy current torque generated between the centrifuge 212 and the permanent magnet 211 may increase as the relative speed difference increases.
  • the eddy current torque increases the speed ratio of the centrifuge 212 and the permanent magnet 211 to a set value (for example, 0.8 or more), so that the dry torque converter for an electric vehicle can implement the function of the conventional fluid torque converter. .
  • the one-way clutch 23 may be deactivated so that the eddy current torque generator 21 and the third element 13 rotate in the forward direction.
  • dry torque converter for an electric vehicle may be integrally mounted to the drive motor (M), or may be integrally mounted to the reducer (GB).
  • the dry torque converter for an electric vehicle configured as described above includes an input assembly, an output assembly, and a reactor assembly.
  • the input assembly may include an input shaft 1, a first element 11 connected to the input shaft 1, a front cover 22, and a permanent magnet 211 installed on the front cover 22.
  • the output assembly comprises an output shaft 2, a second element 12 connected to the output shaft 2, and a pinion gear P, and a centrifugal body disposed on the second element 12 and facing the permanent magnet 211 ( 212).
  • the reactor assembly may comprise a one-way clutch 23 interconnecting the third element 13 and the fixture 14.
  • Figure 4 is a table showing the operation of the eddy current torque generating unit and the one-way clutch controlled by the control method of the dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention
  • Figure 5 is a dry type for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention Table showing the operation of planetary gear elements controlled by the torque converter control method.
  • a method of controlling a dry torque converter for an electric vehicle may include: a first multiplying a normal torque output to the second element 12 at a speed ratio (when initially driven) by a gear ratio; And a second step of transmitting the torque output to the second element 12 above the speed ratio due to the gear ratio (when increasing the centrifugal force).
  • the third element 13 is fixedly controlled by the operation control of the one-way clutch 23 at the speed ratio (when initially driven) by the gear ratio to multiply the normal torque output to the second element 12. .
  • the eddy current torque generator 21 is inoperatively controlled. In this way, the third element 13 is fixed to the fixing portion 14.
  • the eddy current is not generated due to the non-operation of the eddy current torque generator 21.
  • part of the torque of the output shaft 2 can be transmitted to the second element 12.
  • Dry torque converter according to an embodiment of the present invention is the initial drive of the electric vehicle equipped with the input torque input while the first element 11 is rotated in the forward direction due to the speed ratio of the gear ratio of the planetary gear 10
  • the two elements 12 are multiplied and output to the reducer GB.
  • the third element 13 is fixed.
  • the centrifugal body 212 does not operate because the output speed is low during the initial driving of the electric vehicle, and the centrifugal force is insufficient. Then, the permanent magnet 211 may maintain a state spaced apart from the centrifuge 212 (see FIG. 2).
  • the transmission torque due to the eddy current is not generated between the centrifuge 212 and the permanent magnet 211.
  • the eddy current is generated by the operation control of the eddy current torque generating unit 21 above the speed ratio by the gear ratio (when increasing the centrifugal force).
  • the eddy current generates eddy current torque
  • the first element (sun gear 11) and the second element (carrier: 12) may transfer power to the generated eddy current torque to transmit torque output to the second element 12.
  • the one-way clutch 23 is inoperatively controlled due to the operation of the eddy current torque generator 21.
  • the third element 13 rotates in the same direction (forward direction) as the first and second elements 11 and 12 that rotate in the forward direction.
  • the second step transmits the torque of the output shaft 2 to the second element 12 and the eddy current torque generator 21 due to the eddy current torque generated by the operation of the eddy current torque generator 21.
  • the permanent magnet 211 and the centrifugal body 212 which are close to each other through this operation, generate eddy current due to the interaction due to the speed difference (see FIG. 3).
  • the eddy current torque is generated by the influence of the magnetic force and the eddy current of the permanent magnet 211, and the generated eddy current torque can increase the speed ratio.
  • the third element 13 is rotated in the input direction.
  • the dry torque converter according to the present embodiment is mounted between the drive motor M and the reducer GB in an electric vehicle power train, and during initial driving, the torque of the drive motor M is multiplied to normal and transmitted. .
  • the torque of the driving motor M is multiplied by the eddy current torque above the speed due to the gear ratio and transmitted to the speed reducer GB.
  • the dry torque converter for an electric vehicle and a control method thereof reduce the size of the drive motor M and the inverter (not shown) of the electric vehicle, and at the time of initial driving, the high speed of the drive motor M It is possible to quickly enter the high efficiency region through the rotation to reduce the consumption of the drive current.
  • the present invention can reduce the manufacturing cost because the output torque is controlled by increasing and rotating up to 0.8 of the input / output speed ratio by the centrifugal force of the output speed without a separate actuator.

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Abstract

전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법이 개시된다. 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터는 제1 요소로 입력축에 연결되고, 제2 요소로 출력축에 연결되며, 제3 요소로 고정부에 가변적으로 연결되는 유성기어; 상기 제1 요소와 상기 제2 요소 사이에 구비되며, 상기 출력축의 속도에 의하여 제어되도록 와전류를 발생시키는 적어도 하나의 와전류 토크 발생부; 및 상기 제3 요소와 상기 고정부의 일방향 연결을 단속하며 서로 연결되는 일방향 클러치를 포함한다.

Description

전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법
본 발명은 전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 전자기력(electromagnetic force)과 유성기어를 이용하여 구동모터의 동력을 감속기로 전달하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법에 관한 것이다.
일반적으로 토크 컨버터는 차량의 엔진과 변속기 사이에 설치되어 유체를 이용하여 엔진의 구동력을 변속기에 전달하는 것이다. 이러한 토크 컨버터는, 엔진의 구동력을 전달받아 회전하는 임펠러, 이 임펠러에서 토출되는 오일에 의해 회전되는 터빈, 그리고 임펠러로 환류하는 오일의 흐름을 임펠러의 회전 방향으로 향하게 하여 토크 변화율을 증대시키는 리엑터('스테이터' 라고도 함)를 포함한다.
토크 컨버터는 엔진에 작용하는 부하가 커지면 동력전달 효율이 저하될 수 있으므로 엔진과 변속기 사이를 직접 연결하는 수단인 록업 클러치(Lock-up clutch, 또는 '댐퍼 클러치'라고도 함)를 갖추고 있다. 록업 클러치는 엔진과 직결된 프론트 커버와 터빈 사이에 배치되어 엔진의 회전 동력이 직접 터빈으로 전달될 수 있도록 한다.
한편, 최근 에너지 효율과 환경오염 문제에 대한 관심이 날로 커지면서 내연기관 자동차를 실질적으로 대체할 수 있는 친환경 자동차의 개발이 요구되고 있으며, 이러한 친환경 자동차는 보통 연료전지나 전기를 동력원으로 하여 구동되는 전기 자동차나, 엔진과 배터리를 이용하여 구동되는 하이브리드 자동차로 구분된다.
이러한 친환경 차량 중, 전기자동차는 엔진 및 변속기를 대신하여 구동모터를 사용해 발생된 구동력을 이용하는 바, 유체의 흐름을 이용해 작동하는 종래의 토크 컨버터 적용이 어렵다.
이로 인해, 전기자동차에는 구동모터의 초기 고토크 및 제어의 편의성으로 인하여 내연기관 자동차와 달리, 1단 감속기를 주로 적용하고 있는 실정이다. 최근에는 모터 사이즈 축소 및 연비 상승을 위하여, 다단 감속기의 개발이 진행되고 있다.
그러나 다단 감속기는 클러치 액추에이터, 기어 액추에이터 및 변속기 제어유닛(TCU) 등의 부가적인 전장품이 추가적으로 필요하기 때문에 비용이 증가되는 문제점이 있다.
이에 따라, 전기자동차에서 감속기를 대신하여 유체 유동방식이 아닌 건식 토크 컨버터의 개발이 요구되고 있는 실정이다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래 기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
본 발명의 목적은 전장품을 추가하지 않으므로 원가적으로도 유리하고, 전기차량의 구동모터와 인버터의 사이즈를 줄일 수 있으며, 초기 구동 시에는 구동모터의 소모 전류를 감소시킬 수 있도록 하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법을 제공하는 것이다.
또한, 본 발명의 다른 목적은 유성기어를 이용한 토크 증배와, 와전류를 이용한 속도비 상승을 수행함으로써, 종래 유체식 토크 컨버터의 기능을 구현하도록 하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터는, 제1 요소로 입력축에 연결되고, 제2 요소로 출력축에 연결되며, 제3 요소로 고정부에 가변적으로 연결되는 유성기어; 상기 제1 요소와 상기 제2 요소 사이에 구비되며, 상기 출력축의 속도에 의하여 제어되도록 와전류를 발생시키는 적어도 하나의 와전류 토크 발생부; 및 상기 제3 요소와 상기 고정부의 일방향 연결을 단속하며 서로 연결되는 일방향 클러치; 를 포함한다.
상기 와전류 토크 발생부는 상기 제1 요소와 상기 제2 요소를 상기 출력축의 속도에 따라 분리, 또는 와전류 토크로 동력을 전달할 수 있다.
상기 제1 요소는 선기어이고, 상기 제2 요소는 캐리어이며, 상기 제3 요소는 링기어일 수 있다.
상기 와전류 토크 발생부는 상기 제1 요소에 연결되는 영구자석; 및 상기 영구자석에 마주하게 배치되어 도전성을 가지며, 상기 제2 요소에 연결되고, 상기 출력축의 속도에 의하여 제어되는 원심체; 를 포함할 수 있다.
상기 와전류 토크 발생부는 상기 입력축과 상기 제1 요소에 일체로 연결되어 상기 유성기어를 내장하는 프론트 커버를 포함하며, 상기 영구자석은 상기 프론트 커버의 반경 방향 내측에서 원주 방향을 따라 설정된 간격으로 배치되고 상기 제2 요소에 탄성부재로 연결될 수 있다.
그리고 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법은 입력축에 연결되는 제1 요소, 출력축에 연결되는 제2 요소, 고정부에 가변적으로 연결되는 제3 요소, 및 설정된 기어비에 의한 속도비를 가지는 유성기어에서, 상기 기어비에 의한 속도비에서 상기 제3 요소와 상기 고정부 사이에 구비되는 일방향 클러치의 작동 제어로 상기 제3 요소를 고정 제어하여 상기 제2 요소로 출력되는 토크를 증배하는 제1 단계; 및 상기 출력축의 속도 증가에 따라 상기 기어비에 의한 속도비 이상에서 상기 제1 요소와 상기 제2 요소 사이에 구비되는 와전류 토크 발생부의 작동 제어로 상기 제1 요소와 상기 제2 요소를 와전류에 의하여 발생되는 와전류 토크로 동력을 전달하여 상기 제2 요소로 출력되는 토크를 전달하는 제2단계; 를 포함한다. 상기 제1 단계는 상기 일방향 클러치의 작동으로 인해 상기 와전류 토크 발생부를 비작동 제어할 수 있다.
상기 제1 단계는 상기 와전류 토크 발생부의 비작동으로 인해 상기 출력축 토크의 일부를 상기 제2 요소로 전달할 수 있다.
상기 제2 단계는 상기 와전류 토크 발생부의 작동으로 인해 상기 일방향 클러치를 비작동 제어할 수 있다.
상기 제2 단계는 상기 와전류 토크 발생부의 작동으로 인해 상기 출력축의 토크를 상기 제2 요소 및 상기 와전류 토크 발생부로 전달할 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터에 의하면, 유성기어의 제1 요소(선기어)와 제2 요소(캐리어) 사이에 와전류 토크 발생부를 구비하여, 출력축의 회전 속도에 의한 와전류의 비발생 또는 와전류에 의하여 발생되는 와전류 토크로 제1, 제2 요소의 비연결 또는 와전류 토크로 동력을 전달하고, 제3 요소(링기어)와 고정부를 일방향 클러치로 고정 또는 일방향 회전 제어하므로 기어비에 의한 속도비에서 토크를 증배하고, 기어비에 의한 속도비 이상에서 와전류 토크를 출력시킬 수 있다.
또한, 본 발명은 토크 증배율이 크기 때문에 입력축에 연결되는 구동모터와 인버터의 사이즈를 줄일 수 있으며, 초기 구동 시 구동모터의 고속 회전을 통해 빠른 고효율 영역으로 진입하여 구동모터의 소모 전류를 감소시킬 수 있다.
또한, 본 발명은 별도의 액추에이터 없이 출력 속도의 원심력으로 입출력 속도비의 0.8까지 상승 회전시켜 출력 토크를 제어하므로 전기차량용 건식 토크 컨버터의 제조 원가를 절감할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 구성도이다.
도 2는 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 유성기어 작동 및 와전류 토크 발생부의 비작동 상태의 측면도이다.
도 3은 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 유성기어 비작동 및 와전류 토크 발생부의 작동 상태의 측면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 제어방법으로 제어되는 와전류 토크 발생부 및 일방향 클러치의 작동을 나타내는 표이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 제어방법으로 제어되는 유성기어 요소들의 작동을 나타내는 표이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.
이에 앞서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.
본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조 부호를 붙이도록 한다.
도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도면에 도시된 바에 한정되지 않으며, 여러 부분 및 영역을 명확하게 표현하기 위하여 두께를 확대하여 나타내었다.
그리고 명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 “포함”한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
또한, 명세서에 기재된 “...유닛”, “...수단”, “...부”, “...부재” 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 하는 포괄적인 구성의 단위를 의미한다.
일반적으로 유성기어는 세가지 요소 중 한 요소를 고정 요소로 하는 경우, 나머지 두 가지 요소를 입력 요소와 출력 요소로 작동하며, 입력 요소와 출력 요소 사이에서 설정된 기어비를 가진다.
이러한 조건에서, 유성기어는 입력 요소와 출력 요소 및 고정 요소의 토크 합이 영이 되는 특성을 가지며, 설정된 기어비에 의한 속도비에서만 정상 토크를 전달할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 구성도이다. 도 1을 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터는 전기차량의 파워트레인에서 구동모터(M)와 감속기(GB; gear box)사이에 장착된다.
전기차량용 건식 토크 컨버터는 구동모터(M)와 감속기(GB) 사이에서 양자를 서로 연결하며, 구동모터(M)의 출력 토크를 감속기(GB)로 전달하도록 구성된다.
본 실시예에서, 건식 토크 컨버터는 입력축(1)으로 구동모터(M)에 연결되고, 출력축(2)으로 감속기(GB)에 연결되며, 입력축(1)으로 입력되는 구동모터(M)의 토크를 증배 및 전달하여 감속기(GB)로 출력한다.
전기차량용 건식 토크 컨버터는 제1 요소(11)와 제2 요소(12) 및 제3 요소(13)를 구비하여 입력축(1)과 출력축(2)에 연결되는 유성기어(10)를 포함한다.
유성기어(10)에서, 제1 요소(11)는 입력축(1)에 연결되고, 제2 요소(12)로 출력축(2)에 연결되며, 제3 요소(13)로 고정부(14)에 가변적으로 연결된다.
유성기어(10)에서 제1 요소(11)는 선기어(S)이고, 제2 요소(12)는 피니언 기어(P)를 연결하는 캐리어(C)이며, 제3 요소(13)는 링기어(R)이다.
즉, 유성기어(10)에서, 제1 요소(예, 선기어(S))(11)는 입력축(1)에 연결되고, 제2 요소(예, 캐리어(C))(12)는 출력축(2)에 연결되며, 제3 요소(예, 링기어(R))(13)는 고정부(14)에 가변적으로 연결된다.
고정부(14)는 전기차량의 파워트레인 또는 전기차량의 바디일 수 있다.
여기서, 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터는 와전류 토크 발생부(21) 및 일방향 클러치(23)를 포함한다.
먼저, 와전류 토크 발생부(21)는 와전류에 의하여 발생되는 전자기력(electromagnetic force)으로 비작동, 또는 작동되는 비접촉식 전자기 커플링으로 구성된다.
와전류 토크 발생부(21)는 출력축(2)의 저속 회전 시 설정된 원심력 부족으로 비작동되어 와전류를 발생시키지 않고, 출력축(2)의 고속 회전 시 설정된 원심력 확보로 작동되어 와전류에 의한 와전류 토크를 발생시킨다.
도 2는 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 유성기어 작동 및 와전류 토크 발생부의 비작동 상태의 측면도이다. 도 1 및 도 2를 참조하면, 와전류 토크 발생부(21)는 입력축(1)에 연결되는 제1 요소(11)와 출력축(2)에 연결되는 제2 요소(12) 사이에 배치된다.
이러한 와전류 토크 발생부(21)는 상기 제2 요소(12)의 원주방향을 따라 등 간격으로 이격되어 복수개가 구비될 수 있다.
여기서, 와전류 토크 발생부(21)는 양측으로 서로 마주하는 영구자석(211)과 도전성을 가지는 원심체(212)를 포함할 수 있다.
영구자석(211)은 제1 요소(11)에 연결되고, 원심체(212)는 제2 요소(12)의 외주면에 힌지 연결되는 힌지 암(311)을 통해 연결된다.
여기서, 힌지 암(311)은 복수로 구비된다. 이러한 힌지 암(311)은 상기 제2 요소(12)에 원주방향을 따라 등 간격으로 배치되고, 힌지핀(312)을 통해 장착된다.
또한, 힌지 암(311)들은 일측으로 인접하는 상기 제2 요소(12)의 다른 위치에서 탄성부재(313)를 통해 연결된다.
또한, 프론트 커버(22)는 출력축(2) 측에 구비되는 백 커버(미도시)와 결합되어 유성기어(10), 와전류 토크 발생부(21) 및 일방향 클러치(23)를 내장할 수 있다.
본 실시예에서, 영구자석(211)은 제1 요소(11)에 장착되는 프론트 커버(22)의 반경 방향 내측에서 원주 방향을 따라 설정된 간격으로 배치된다. 여기서, 영구자석(211)은 프론트 커버(22)의 내주면 둘레를 따라 N 극과 S 극이 반복적으로 배치될 수 있다.
이에 따라, 전기차량의 초기 구동 시, 출력축(2)의 출력속도에서 원심력이 부족하면, 힌지 암(311)은 탄성부재(313)로부터 제공된 인장력에 의해 힌지핀(312)을 중심으로 반경방향 내측으로 선회된 상태를 유지하여 원심체(212)를 영구자석(211)으로부터 멀어지게 한다(도 2 참조).
와전류 토크 발생부(21)는 초기 구동시 출력속도에서 원심력이 부족하여 비작동되어(A1) 와전류가 발생되지 않는다(도 2 참조). 따라서 와전류에 의한 토크가 발생되지 않는다.
즉, 전기차량에서 초기 구동 시에는 유성기어(10)의 기어비로 인해 입력 토크가 정상으로 토크 증배되어 감속기(GB)로 전달될 수 있다.
도 3은 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 유성기어 비작동 및 와전류 토크 발생부의 작동 상태의 측면도이다.
도 3을 참조하면, 전기차량의 속도 증가로 출력축(2)의 출력속도가 증가되면서 원심력이 증가하게 되면, 원심체(212)의 원심력이 탄성부재(313)의 탄성력을 극복하게 된다.
그러면, 힌지 암(311)은 힌지핀(312)을 중심으로 반경 방향 외측으로 선회되면서(A2) 원심체(212)를 영구자석(211)에 접근시킬 수 있다.
이 때, 원심체(212)와 영구자석(211) 사이에는 와전류가 발생하고, 이 와전류에 의해 와전류 토크가 발생되어 제1, 및 제2 요소(11, 12)로 전달된다.
이에 따라, 제1, 및 제2 요소(11, 12)는 와전류 토크로 동력이 전달될 수 있다. 즉, 와전류 토크가 발생되면, 입력축(1)과 출력축(2)의 속도비를 기어에 의한 속도비 이상으로 상승시킨다.
원심체(212)와 영구자석(211) 사이에서 발생되는 와전류 토크는 상대 속도 차이가 클수록 크게 발생할 수 있다.
이러한 와전류 토크는 원심체(212)와 영구자석(211)의 속도비를 설정치(예, 0.8 이상)로 상승시키므로 전기차량용 건식 토크 컨버터는 종래의 유체식 토크 컨버터의 기능을 구현할 수 있다.
이와 같이 구성되는 와전류 토크 발생부(21)는 와전류 토크에 의해 영구자석(211)과 원심체(212) 사이에 형성된 자기력으로 영구자석(211)과 원심체(212)를 서로 분리하거나, 또는 와전류 토크로 동력 전달할 수 있다.
이러한 작동을 통해, 와전류 토크 발생부(21)는 제1 요소(11)와 제2 요소(12)를 서로 분리, 또는 와전류 토크로 동력 전달한다.
한편, 본 실시예에서, 일방향 클러치(23)는 제3 요소(13)와 고정부(14) 사이에 배치될 수 있다. 이러한 일방향 클러치(23)는 제3 요소(13)와 고정부(14)의 일방향 연결을 단속한다.
즉, 일방향 클러치(23)는 제3 요소(13)를 일방향(예, 정방향)으로 회전 가능하게 연결하고, 반대방향(예, 역방향) 회전을 차단할 수 있다.
예를 들어, 와전류 토크 발생부(21)가 비작동 될 경우, 일방향 클러치(23)는 제3 요소(13)를 정지시키도록 작동된다. 이와는 반대로, 와전류 토크 발생부(21)가 작동될 경우, 일방향 클러치(23)는 와전류 토크 발생부(21)와 제3 요소(13)가 정방향으로 회전되도록 비작동 될 수 있다.
즉, 기어비에 의한 속도비 구동 시에는 일방향 클러치(23)의 작동 제어로 제3 요소(13)가 고정되며, 제2 요소(12)의 출력은 정상으로 토크 증배된다. 이 때, 와전류 토크 발생부(21)는 비작동 됨으로써, 유성기어(10)의 정상 제어를 가능케 한다.
반대로, 기어비에 의한 속도비 이상 구동 시에는 와전류 토크 발생부(21)의 작동으로 와전류에 의한 와전류 토크가 발생된다. 이에 따라, 제1 요소(11)와 제2 요소(12)가 와전류 토크를 전달하여, 제2 요소(12)의 출력은 토크를 전달시킨다.
여기서, 와전류 토크는 기어비에 의한 속도비보다 속도비를 더 상승시킬 수 있고, 일방향 클러치(23)는 유성기어(10)의 제3 요소(13)가 정방향으로 회전되도록 비작동 될 수 있다.
이하, 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 작동을 첨부한 도 2 내지 도 3을 참조하여 설명하면 다음과 같다.
도 2를 참조하면, 전기차량이 초기 구동될 경우, 유성기어(10)는 작동되지만, 와전류 토크 발생부(21)는 출력축(2)의 저속 회전으로 인해 원심력 부족으로 비작동되어(A1) 와전류를 발생시키지 않게 된다. 따라서 와전류에 의한 토크가 발생되지 않는다.
즉, 출력축(2)의 출력속도에서 원심력이 부족하면, 힌지 암(311)은 탄성부재(313)로부터 제공된 인장력에 의해 힌지핀(312)을 중심으로 반경방향 내측으로 선회된 상태를 유지한다. 이에 따라, 원심체(212)는 영구자석(211)으로부터 멀어진 초기상태를 유지하게 된다.
여기서, 일방향 클러치(23)는 와전류 토크 발생부(21)가 비작동 됨에 따라, 제3 요소(13)를 정지시키도록 작동된다.
그러면, 전기 자동차에서 초기 구동 시에는 유성기어(10)의 기어비로 인해 입력 토크가 정상으로 토크 증배되어 감속기(GB)로 전달될 수 있다.
이러한 상태에서, 상기 출력축(2)의 출력속도가 증가되어 원심력이 증가하게 되면, 도 3에서 도시한 바와 같이, 원심체(212)의 원심력이 탄성부재(313)의 탄성력을 극복하게 된다.
그러면, 힌지 암(311)은 힌지핀(312)을 중심으로 반경 방향 외측으로 선회되면서 원심체(212)를 영구자석(211)에 접근시킬 수 있다.
이 때, 와전류 토크 발생부(21)가 작동하여(A2) 원심체(212)와 영구자석(211) 사이에는 와전류가 발생하고, 이 와전류에 의해 발생된 와전류 토크가 제1, 및 제2 요소(11, 12)에 전달된다.
이에 따라, 제1, 및 제2 요소(11, 12)는 와전류 토크로 동력이 전달될 수 있다. 즉, 와전류 토크가 발생되면, 입력축(1)과 출력축(2)의 속도비를 기어에 의한 속도비 이상으로 상승시킨다.
원심체(212)와 영구자석(211) 사이에서 발생되는 와전류 토크는 상대 속도 차이가 클수록 크게 발생할 수 있다.
본 실시예에서 와전류 토크는 원심체(212)와 영구자석(211)의 속도비를 설정치(예, 0.8 이상)로 상승시키므로 전기차량용 건식 토크 컨버터는 종래의 유체식 토크 컨버터의 기능을 구현할 수 있다.
또한, 와전류 토크 발생부(21)가 작동(A2)될 경우, 일방향 클러치(23)는 와전류 토크 발생부(21)와 제3 요소(13)가 정방향으로 회전되도록 비작동 될 수 있다.
한편, 상기와 같이 구성되는 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터는 구동모터(M)에 일체로 장착되거나, 또는 감속기(GB)에 일체로 장착될 수 있다.
이와 같이 구성되는 전기차량용 건식 토크 컨버터는 입력 어셈블리, 출력 어셈블리 및 리액터 어셈블리를 포함한다.
입력 어셈블리는 입력축(1), 입력축(1)에 연결되는 제1 요소(11)와 프론트 커버(22), 및 프론트 커버(22)에 설치되는 영구자석(211)을 포함할 수 있다.
출력 어셈블리는 출력축(2), 출력축(2)에 연결되는 제2 요소(12), 및 피니언 기어(P), 및 제2 요소(12)에 배치되어 영구자석(211)에 마주하는 원심체(212)를 포함할 수 있다.
그리고 리액터 어셈블리는 제3 요소(13)와 고정부(14)를 상호 연결하는 일방향 클러치(23)를 포함할 수 있다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 제어방법으로 제어되는 와전류 토크 발생부 및 일방향 클러치의 작동을 나타내는 표이고, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 제어방법으로 제어되는 유성기어 요소들의 작동을 나타내는 표이다.
도 4 및 도 5를 참조하면, 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법은 기어비에 의한 속도비(초기 구동 시)에서 제2 요소(12)로 출력되는 정상의 토크를 증배하는 제1 단계, 및 기어비에 의한 속도비 이상(원심력 증가시)에서 제2 요소(12)로 출력되는 토크를 전달하는 제2 단계를 포함한다.
제1 단계는 기어비에 의한 속도비(초기 구동 시)에서, 일방향 클러치(23)의 작동 제어로 제3 요소(13)를 고정 제어하여 제2 요소(12)로 출력되는 정상의 토크를 증배한다.
제1 단계는 일방향 클러치(23)의 작동으로 인하여, 와전류 토크 발생부(21)를 비작동 제어한다. 이로 인해, 제3 요소(13)는 고정부(14)에 고정된다.
또한, 제1 단계는 와전류 토크 발생부(21)의 비작동으로 인하여, 와전류가 발생되지 않는다. 이로 인해, 출력축(2)의 토크 일부를 제2 요소(12)로 전달할 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 건식 토크 컨버터는 이를 장착한 전기차량의 초기 구동시, 유성기어(10)의 기어비에 의한 속도비로 인해 제1 요소(11)가 정방향으로 회전되면서 입력되는 입력 토크를 제2 요소(12)가 증배하여 감속기(GB)로 출력한다. 이때, 제3 요소(13)는 고정된다.
즉, 전기차량의 초기 구동 시에는 출력속도가 낮아 원심력이 부족하므로 원심체(212)가 작동하지 않게 된다. 그러면 영구자석(211)은 원심체(212)와 이격된 상태를 유지할 수 있다(도 2 참조).
이에 따라, 와전류 토크 발생부(21)에서는 원심체(212)와 영구자석(211) 사이에서 와전류에 의한 전달 토크가 발생되지 않는다.
제2 단계는 출력축(2)의 속도 증가에 따라 기어비에 의한 속도비 이상(원심력 증가시)에서, 와전류 토크 발생부(21)의 작동 제어로 와전류가 발생된다.
이러한 와전류는 와전류 토크를 발생시키고, 제1 요소(선기어 : 11)와 제2 요소(캐리어 : 12)는 발생된 와전류 토크로 동력을 전달하여 제2 요소(12)로 출력되는 토크를 전달할 수 있다.
여기서, 제2 단계는 와전류 토크 발생부(21)의 작동으로 인해 일방향 클러치(23)를 비작동 제어한다. 이로 인해, 제3 요소(13)는 정방향으로 회전하는 제1, 및 제2 요소(11, 12)와 같은 방향(정방향)으로 회전한다.
또한, 제2 단계는 와전류 토크 발생부(21)의 작동으로 발생된 와전류 토크로 인해, 출력축(2)의 토크를 제2 요소(12) 및 와전류 토크 발생부(21)로 전달한다.
즉, 전기차량의 속도 증가로 인해, 건식 토크 컨버터의 출력 회전속도가 증가하면, 출력축(2)의 원심력이 증가되어 원심체(212)가 반경 방향 외측을 향하여 이동된다.
이러한 작동을 통해 서로 가까워진 영구자석(211)과 원심체(212)는 속도 차이에 의한 상호작용으로 인하여 와전류를 발생시킨다(도 3 참조).
이와 같이, 영구자석(211)의 자기력과 와전류의 영향으로 와전류 토크가 발생되고, 발생된 와전류 토크는 속도비를 상승시킬 수 있다. 이때, 제3 요소(13)는 입력 방향으로 회전하게 된다.
이와 같이, 본 실시예에 따른 건식 토크 컨버터는 전기차량용 파워트레인에서 구동모터(M)와 감속기(GB) 사이에 장착되며, 초기 구동 시에는 구동모터(M)의 토크를 정상으로 증배하여 전달한다. 그리고 출력속도의 증가 시에는 와전류 토크에 의하여 구동모터(M)의 토크를 기어비에 의한 속도 이상으로 증배하여 감속기(GB)로 전달한다.
따라서, 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터, 및 그 제어방법은 전기차량의 구동모터(M)와 인버터(미도시)의 사이즈를 줄이고, 초기 구동 시, 구동모터(M)의 고속 회전을 통하여 고효율 영역으로 빠르게 진입하여 구동 전류의 소모를 저감할 수 있다.
또한, 본 발명은 별도의 액추에이터 없이 출력 속도의 원심력으로 입출력 속도비의 0.8까지 상승 회전시켜 출력 토크를 제어하므로 제조 원가를 절감할 수 있다.
이상을 통해 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 이에 한정되는 것이 아니고 특허청구범위와 발명의 상세한 설명 및 첨부한 도면의 범위 안에서 여러 가지로 변형하여 실시하는 것이 가능하고 이 또한 본 발명의 범위에 속하는 것은 당연하다.

Claims (10)

  1. 제1 요소로 입력축에 연결되고, 제2 요소로 출력축에 연결되며, 제3 요소로 고정부에 가변적으로 연결되는 유성기어;
    상기 제1 요소와 상기 제2 요소 사이에 구비되며, 상기 출력축의 속도에 의하여 제어되도록 와전류를 발생시키는 적어도 하나의 와전류 토크 발생부; 및
    상기 제3 요소와 상기 고정부의 일방향 연결을 단속하며 서로 연결되는 일방향 클러치;
    를 포함하는 전기차량용 건식 토크 컨버터.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 와전류 토크 발생부는
    상기 제1 요소와 상기 제2 요소를 상기 출력축의 속도에 따라 분리, 또는 와전류 토크로 동력을 전달하는
    전기차량용 건식 토크 컨버터.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1 요소는 선기어이고,
    상기 제2 요소는 캐리어이며,
    상기 제3 요소는 링기어인
    전기차량용 건식 토크 컨버터.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 와전류 토크 발생부는
    상기 제1 요소에 연결되는 영구자석; 및
    상기 영구자석에 마주하게 배치되어 도전성을 가지며, 상기 제2 요소에 연결되고, 상기 출력축의 속도에 의하여 제어되는 원심체;
    를 포함하는 전기차량용 건식 토크 컨버터.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 와전류 토크 발생부는
    상기 입력축과 상기 제1 요소에 일체로 연결되어 상기 유성기어를 내장하는 프론트 커버를 포함하며,
    상기 영구자석은 상기 프론트 커버의 반경 방향 내측에서 원주 방향을 따라 설정된 간격으로 배치되고 상기 제2 요소에 탄성부재로 연결되는
    전기차량용 건식 토크 컨버터.
  6. 입력축에 연결되는 제1 요소, 출력축에 연결되는 제2 요소, 고정부에 가변적으로 연결되는 제3 요소, 및 설정된 기어비에 의한 속도비를 가지는 유성기어에서,
    상기 기어비에 의한 속도비에서 상기 제3 요소와 상기 고정부 사이에 구비되는 일방향 클러치의 작동 제어로 상기 제3 요소를 고정 제어하여 상기 제2 요소로 출력되는 토크를 증배하는 제1 단계; 및
    상기 출력축의 속도 증가에 따라 상기 기어비에 의한 속도비 이상에서 상기 제1 요소와 상기 제2 요소 사이에 구비되는 와전류 토크 발생부의 작동 제어로 상기 제1 요소와 상기 제2 요소를 와전류에 의하여 발생되는 와전류 토크로 동력을 전달하여 상기 제2 요소로 출력되는 토크를 전달하는 제2단계;
    를 포함하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제1 단계는
    상기 일방향 클러치의 작동으로 인해 상기 와전류 토크 발생부를 비작동 제어하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 제1 단계는,
    상기 와전류 토크 발생부의 비작동으로 인해 상기 출력축 토크의 일부를 상기 제2 요소로 전달하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 제2 단계는
    상기 와전류 토크 발생부의 작동으로 인해 상기 일방향 클러치를 비작동 제어하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 제2 단계는
    상기 와전류 토크 발생부의 작동으로 인해 상기 출력축의 토크를 상기 제2 요소 및 상기 와전류 토크 발생부로 전달하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
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