WO2019222826A1 - Транспортная система юницкого, способ её изготовления и монтажа - Google Patents

Транспортная система юницкого, способ её изготовления и монтажа Download PDF

Info

Publication number
WO2019222826A1
WO2019222826A1 PCT/BY2019/000007 BY2019000007W WO2019222826A1 WO 2019222826 A1 WO2019222826 A1 WO 2019222826A1 BY 2019000007 W BY2019000007 W BY 2019000007W WO 2019222826 A1 WO2019222826 A1 WO 2019222826A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rail
bearing part
height
supports
transport system
Prior art date
Application number
PCT/BY2019/000007
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Анатолий Эдуардович Юницкий
Original Assignee
Yunitski Anatoli Eduardovich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yunitski Anatoli Eduardovich filed Critical Yunitski Anatoli Eduardovich
Priority to EP19808146.5A priority Critical patent/EP3805067A4/en
Priority to CN201980047138.8A priority patent/CN112770955B/zh
Publication of WO2019222826A1 publication Critical patent/WO2019222826A1/ru

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2/00—General structure of permanent way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/08—Tracks for mono-rails with centre of gravity of vehicle above the load-bearing rail
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/22—Tracks for railways with the vehicle suspended from rigid supporting rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2/00—Bridges characterised by the cross-section of their bearing spanning structure

Definitions

  • the invention relates to the field and transport communications, in particular, to overhead complex transport systems of string tin with a transport structure that provides high-speed freight and passenger transportation km
  • the Unitsky transport system [2] is also known, which contains fixed at the base at different levels in the spans between adjacent supports and interconnected but at least one main thread in the form of a prestressed power body enclosed in a housing with an associated rolling surface for vehicles and at least one auxiliary thread with a prestressed power organ.
  • the main thread is connected with an auxiliary thread by a system of supporting elements of various heights made in the form of pendants and / or racks dispersed over the span ⁇ ⁇ between adjacent supports with a certain interval between them.
  • the rolling surface conjugated with the main thread body is located with an increase towards the middle of the span exceeding a straight line passing through the points of the surface at the junctions of the main thread with neighboring supports.
  • the rolling surface mating with the body of the main thread can be located on linings of variable thickness installed in the housing of the niches, or outside it, between the rolling surface and the power organ, in the intervals between adjacent supporting elements and / or in the span between adjacent supports moreover, the body of the main thread can be made in one piece with pads of variable thickness.
  • This embodiment of the transport system provides the possibility of increasing the spans between adjacent supports up to 50-100 meters or more.
  • the choice of the ratio of the interval between the supporting and the elements and the base length of the vehicle ensures its interaction with the track structure, in which in each specified interval when the vehicle is moving, the stress-strain state of the main thread will be optimal.
  • the known transport system provides sufficient load-bearing capacity and stiffness of the string bullet structure, however, it is not high-tech and complicates the process of manufacturing rail threads in tulle conditions and at heights of tens or hundreds of meters, and, in addition, as well as the previous analogue, it does not achieve the effect of the "velvet path".
  • the Unitsky transport system [3], adopted for the prototype, is known, including, but at least, one base stretched on the base, in the spans between the supports, the track structure in the form of an extended body forming a rail track with a rolling surface and installed on it vehicle.
  • the casing of such a track structure is made hollow and equipped with pre-tensioned extended power elements placed in it, instead of nominal hardening material distributed in the cavity volume outside the power elements.
  • These prestressed extended power elements are located in the housing so that the height of their position level can vary within the height of the internal space of the housing during the span between the supports, increasing towards the middle of the span and decreasing in the directions of the supports forming it.
  • Materials used on the basis of polymer binders, composites and / or cement mixtures are used as hardening materials, and extended strength structural elements are made of wire, sewed from rods, and / or from twisted or not twisted ropes, and / or from threads, strips, strands , tapes, pipes, and / or from various combinations of the above-mentioned versions thereof from various high-strength materials.
  • the transport system in the indicated bullet structure is formed by the string rails stretched between the anchor supports, the common feature of which is the presence of an extended casing with an associated rolling surface and with a pre-tensioned longitudinal power body enclosed inside it.
  • the rolling surface can be formed by the surface of the housing itself, for example, in the form of its upper part - the head, or a head of the overhead type, paired with the housing :. In any design variant, the rolling surface associated with the housing forms a path for the support wheels of the vehicle.
  • the required straightness of the track is not provided, which does not allow, during its operation during high-speed movement, to achieve smoothness and softness of the vehicle along the entire length of the transport system, and in the field installation conditions of the bullet structure — the processes of its manufacture and achievement of the “velvet path” effect are substantially complicated.
  • a known method of manufacturing a rail track from concrete slabs with rails for guiding a rail rolling stock in which the rails are recessed into a groove respectively and laid in an elastic shell, the plate is made with a groove and then mounted in a rail and, finally, the rails are endlessly welded to each other and pressed into the elastic shell of several consecutive plates, which are rigidly connected to each other, and the joints between adjacent plates are sealed [4].
  • a known adopted as a prototype method of constructing a transport system including tension to the rated design effort and securing, in the spans between the supports installed on the base, of the power organ when it is mounted in a zero structure, made in the form of at least two extended parts connected together housing, one part of which is provided with a rolling surface for the vehicle, and the other part includes a pre-stressed power element fixed in it, the height of which is in this parts of the body, using the means of their mutual movement and fixing the location, change along a sinusoidal line in the span between the supports
  • the basis of the invention is the task of achieving the following technical goals:
  • the Unitsky transport system which is at least one stretched over the base, in the spans between the supports, a track structure containing a composite long body, consisting of a supporting part, including a prestressed power organ and connected with it a rail thread provided with a rolling surface on which a mounted or suspended vehicle is mounted, while the power body, in the span between the supports, is fixed relative to the surface and rolling in the bearing part of the body at a height of H, m, and the rail thread is equipped with at least two extended longitudinal plates of height k, m: located axially symmetrically to the longitudinal axis of the rail thread at a distance from each other corresponding to the width of the bearing part of the case while the bearing part and the rail thread are made possible to move each other vertically and subsequently fix them together at a calculated height / m, the location of the rolling surface, determined by the dependence:
  • the method of manufacturing and installation of the Unitsky transport system includes tension to the rated design force and fixing in the spans between the supports installed on the basis of the power organ installation in a track structure made in the form of components of an extended body interconnected along a base line of coupling: a rail thread provided with a rolling surface for transport mercury means and the bearing part, including the pre-stressed power element fixed in it, and the installation of the transport system is carried out in the following order:
  • FIG. I - Fig 12 depicts the following:
  • FIG. L schematic view of the Unitsky transport system — general view (embodiment);
  • figure 2 schematic representation of the transport system Yuiitskosh - General view (embodiment);
  • FIG. 3 is a schematic view of a longitudinal section of a rail body of the bullet structure shown in FIG. L (embodiment);
  • FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of a rail body of a track structure with a span structure in the form of a string truss shown in FIG. 2 (embodiment);
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of a rail body of a zero structure of a hinged tin (embodiment);
  • FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of a rail body of a bullet type suspension structure (embodiment):
  • Fig. 7 is a schematic cross-sectional view of a rail thread and its fastening on a bearing part of a track structure body (embodiment);
  • Fig.8 a schematic illustration of a rail thread and its fastening on the bearing part of the track structure body: - cross section (embodiment);
  • Fig.9 is a schematic illustration of a change in the height of the power organ in the bearing part of the housing of the track structure shown in Fig.1 is a transverse section (embodiment); 10 is a schematic illustration of the location of the baseline on the side surface of the bearing portion of the rail body of the track structure;
  • figure 1! - a schematic representation of a cross section of a rail body of a track structure with a span structure in the form of a string truss shown in FIG. 2 (embodiment);
  • Fig L 2 is a schematic representation of a cross section of a rail yarn assembly with the marking of baselines applied thereon (embodiment).
  • the proposed Unitsky transport system (see FIG. L and FIG. 2) is at least one stretched over the base 1, in the spans 2 between the supports 3, the track structure 4, containing a composite long body 5.
  • the composite long body 5 consists (see Fig. 4 - Fig. 9, Fig. 1 1) from the bearing part 6, including the prestressed power member 7, and the associated rail thread 8 having a rail head in the form of a rail plate 8.1 of thickness S, m, and which provided with a rolling surface A.
  • a power member 7 is fixed.
  • a fastening of the power organ 7 is carried out using means 10 for moving and fixing the location of the power organ 7, which is made on the supports in the form of saddles 10.1 (see Fig. 3, Fig. 5, Fig.6 and Fig.9).
  • rail thread 8 is equipped with at least two extended longitudinal plates 1 1 of height / g, m, located axisymmetrically to its longitudinal axis X at a distance S from each other, corresponding to the width of the bearing part 6 of the composite extended body 5 (em. figure 1, fig.Z - Fig. 9).
  • Bearing part 6 and rail thread 8 made with the possibility of mutual movement but the vertical axis Z (see figure 4 - figure 6, figure 1 1) and their subsequent fixation among themselves at the estimated height P, m, determined by the dependence:
  • AR, m is the error of the actual height of the baseline N of the bearing part 6 relative to its calculated level.
  • the error AR, m, of the actual height of the baseline N of the supporting part 6 of the extended body 5 is determined as the difference between the levels of its actual height and the estimated level of the location of this baseline K
  • the error AR, m, of the actual height of the base line N of the bearing part: 6 of the extended body 5 may matter as with a sign (.). so to with a (+) sign.
  • the value of AP, m is used with a sign (-g) .
  • the value of AP, m is used with a sign ( ⁇ .
  • the rail yarn 8 is moved along the vertical Z so that the distance between the base lines M and N, respectively applied to the rail yarn 8 and the supporting part 6 of the composite extended body 5, corresponded to the identified error in the location of the baseline N of the supporting part 6 of the composite extended body 5 (see FIG. 5 and: FIG. 6).
  • the end edge of the bearing part 6 of the composite extended housing 5 can be taken.
  • the arrangement of the rolling surface A of the rail thread 8 is achieved strictly in accordance with the calculated level of its location.
  • filler 12 is placed, for example, from a damping and sound-absorbing material (see Fig. 4 - Fig. 8, Fig. 1 1).
  • Supports. 3 can be made anchor 3.1, and between them intermediate 3.2 (supporting) supports can be installed (see. Fig. 1 and Fig. 2).
  • the supports 3 can be concrete concrete foundations, trusses of various designs, buildings, structures, specially equipped landing and loading platforms for both passenger and freight routes ( figures not shown).
  • Anchor 3.1 supports are intended for placement of nodal transitional sections on them, as well as for fastening (anchoring) of the tensioned elements of the power organs 7 of the track structure 4,
  • the design of the anchor 3.1 and intermediate 3.2 supports may vary depending on the properties of the base I, their installation location and the set of functions of the supports.
  • the fastening devices of the composite extended body 5 and the power body 7 (and the track structure 4 as a whole) on the supports 3 are any known devices similar to those used in suspension and cable-stayed bridges, cableways and prestressed reinforced concrete structures for fastening (anchoring) tensioned power elements (reinforcement, ropes, high-strength wires, etc. ⁇ .
  • vehicles 9 (passenger and / or freight and / or passenger) are located, which can either be suspended from the bottom of the track structure 4 - suspended 9.1 vehicles, as shown figure 2, or mounted on top of the track structure 4 - mounted 9 2 vehicles.
  • child 9 for the proposed transport structure can be performed single-axis and multi-axis, with and without clamping drive wheels, with at least with at least one support wheel on the axle or in an arbitrary combination of the given and / or other possible variants of the wheel group of the vehicle 9 (not shown in the figures).
  • the supporting part 6 of the composite extended body 5 of the track structure 4 includes a prestressed power element 7, which is made, for example, in the form of assembled in one bundle and / or several bundles, or dispersed along the section of the cavity of the bearing part 6 of the composite extended body of 5 twisted and / or twisted ropes, cables, tapes, strips, threads, strands, fittings, high-strength steel wire, pipes or other extended power organs and their combinations of any high-strength materials (see Fig. 4 - Fig. 9 and Fig.! 1).
  • the means 1 About mutual movement and fixing the location of the bearing part 6 of the extended body 5 and the pre-stressed power body 7 were made by any, selected from among the known, for example, in the form of rivets, pins, rods, lodgements, contribution breaths, retainers or other elements that provide for fixing the location of the power organ 7 in the supporting part 6 of the composite extended body 5 at the design height I, m (see Fig. 3, Fig. 5, Fig. 6 and Fig. 9).
  • the means 10 of mutual displacement and fixation in the form of clamps of variable length, which, to ensure the accuracy and reliability of positioning and fixation of the prestressed power element 7 relative to the supporting part 6 of the composite extended housing 5, can be provided with a locking stop on the side of the power organ 7 and the backing pad.
  • Such clamps can be located both above and below the power body 7, for example, in a checkerboard pattern (see figure 5, figure 6, figure 9).
  • the length of the clamps located above the power member 7 changes in the span 2 between the supports 3, decreasing towards the middle of the span 2, and the length of the clamps located under the power member 7 changes in this section of the track structure 4, increasing toward the middle of the span 2.
  • the clamps can be any known technical solution, such as, for example: rods, “screw-nut”, other, providing for the adjustment of their length and tight connection of the power organ 7 with the bearing part 6 a composite extended body 5 and forming a design sinusoidal profile of this force body 7 in the span 2 between the supports 3 (see figure 2).
  • the prestressed extended power element 7 is placed in the inner space of the bearing part 6 of the composite extended housing 5 so that the height H of its position (see Fig. 3, Fig. 3, Fig. 6) can vary within the internal space of the carrier part 6 of the composite extended body 5 along a sinusoidal line for each span 2 between adjacent supports 3, increasing to the middle of the span 2 and decreasing at its supports 3, which ensures the required design geometry of the track structure s 4 on all its length.
  • the height I, m, of the fastening of the power element 7 in the supporting part 6 of the extended composite body 5 may have a constant value.
  • the free volume of the cavity of the bearing part 6 of the composite extended body 5, free from the pre-stressed power organ 7, is filled with hardening material 13 (see Fig. 3 - Fig. 6, Fig. 9, Fig. I).
  • hardening material 13 compositions based on polymer binders, composites, or cement mixtures with the addition of corrosion inhibitors, plasticizers and / or other protective additives are used, which provides: reliable protection * * of the power organ 7 and the inner walls of the supporting part 6 of the composite extended body 5 from corrosion while increasing the service life of the track structure 4.
  • the specified hardening material 13 tightly binds together all the elements of the supporting part 6 of the composite extended housing 5, which ensures transmission and transfer distribution of high contact stresses from the wheels of 14 vehicles 9 through the rail head.
  • the rail thread 8 and, in particular, its rail head in the form of a plate 8.1 having a thickness of b, m is equipped with at least two extended longitudinal plates P of height h, m, located axisymmetrically to its longitudinal axis X at a distance S from each other, corresponding to the width of the bearing part 6 of the composite extended housing 5, the possibility of mutual vertical movement Z and reliable fixation of these components of the composite extended housing 5 is provided.
  • two long longitudinal plates 1 1 of the rail thread 8 can be made of a channel, or corners (see Fig. 7, Fig. 8, Fig. 1 1 and Fig. 12), or from long single-layer or multilayer strips, or other standard extended profiles and their combinations, the cross section of which, in all versions of the profile of the composite extended body 5 of the rail thread 8, is a rectangle of a U-shaped profile.
  • the extended longitudinal plates 1 1, forming in their arbitrary combination a U-shaped profile, are rigidly connected to the plate 8.1 of the rail of the rail of the yarn 8 of the composite extended body 5 by any known method of fastening, providing a given structural reliability, for example, welding, rivets, (see Fig. 4 - Fig. 8, Fig. 1 1 and Fig. 12) by gluing, or by placing long longitudinal plates 1 1 into special mounting nests, made at the same time with the plate 8.1 of the rail thread 8 (not shown in the figures), etc.
  • any known method of fastening providing a given structural reliability, for example, welding, rivets, (see Fig. 4 - Fig. 8, Fig. 1 1 and Fig. 12) by gluing, or by placing long longitudinal plates 1 1 into special mounting nests, made at the same time with the plate 8.1 of the rail thread 8 (not shown in the figures), etc.
  • the implementation of the composite extended body 5 of two interconnected main parts - the bearing part 6 and the rail thread 8 of the described structures allows leveling and fixing the rolling surface A of the path structure 4 along its entire length.
  • the error D 1 ⁇ m the actual height of the base line N of the bearing part 6 of the composite extended body 5 relative to its design level, which is detected before the combination and fixation of the main components (bearing part 6 and rail thread 8) of the composite extended body 5 formed as a result of the manufacture and installation of this part of the composite extended body 5 of the track structure 4, can effectively be eliminated by adjusting the rolling surface A of the rail nngi 8 along its longitudinal axis X as a result of moving about the vertical Z of the long longitudinal plates 11 and fixing the location of the rail thread 8 at the estimated height P, m, determined by the dependence:
  • AR, m is the error of the actual height of the baseline N of the bearing part 6 relative to its calculated level.
  • the indicated limits of relation (1) highlight the optimal range of dependence of the fixing height of the rail niche 8 on the bearing part 6 of the composite extended body 5 with the height of the extended longitudinal guide rails 1 1 of the rail niche 8, which ensures the operational evenness of the rolling surface of the rail yarn, necessary for high-speed movement of the transport means 9.
  • the ratio (1) is less than 0.05, then the design of the composite extended body 5 becomes unreasonably cumbersome and less technological, which leads to cost overruns and an increase in the cost of the system as a whole.
  • the ratio (1) is greater than 2, then the reliability of basing the rail thread 8 on the bearing part 6 is reduced, which entails a decrease in the bearing capacity of the composite extended building 5 of the track structure 4 and the transport system as a whole.
  • Mutual fixation of the two main parts of the composite extended body 5 - the bearing part 6 and the rail thread 8 into a single track structure 4, after adjusting the rolling surface A of the rail thread 8, is carried out by any known mounting method and / or combination thereof, providing a given structural reliability, for example, various types of welding, rivets, pins, with glue, hardening filler, kinematic gearing, or other methods that allow to achieve technological installation, as well as high accuracy, accuracy and durability of the track structure 4 along its entire length (see. Fig. 4 Fig. 8, Fig.! 1).
  • a hardening filler is used as a fixing element
  • a filler similar to the hardening material S 3 can be used as such, for rigidly bonding all the elements of the supporting part 6 of the composite elongated body 5, which, instead of the damping filler, and sound-absorbing material, the free volume V can be filled between two extended longitudinal plates 1 1 of the rail thread 8 and the supporting part 6 of the composite extended body 5.
  • the specified hardening filler rigidly integrates both the main parts and the composite extended body 5 - its bearing part 6 and rail thread 8 into a single track structure 4, which also ensures its efficiency due to the transfer and redistribution of high contact stresses from the wheels 14 of the vehicle 9 through the rail thread 8 to the power body 7. It is advisable to improve the quality, accuracy, reliability and productivity of the process of forming a solid track structure 4, the adjustment processes of the rolling surface A of the rail thread 8 and the mutual fixation of the two main parts of the composite extended body 5, its bearing part and 6 and the rail thread 8, to carry out a special automatic an assembly complex simulating, in the course of its operation, the weight load created by the vehicle 9 (not shown in the figures),
  • a method of manufacturing and mounting a transport system of Unitsky of this type is implemented as follows.
  • the pre-prepared bearing part 6 of the composite extended body 5, including the prestressed power member 7 placed in a certain way in this part of the composite extended body 5, is lifted in spans 2 and tensioned (see figure 1 and figure 2) on the anchor 3.1 support to predetermined design values (T, TC Tz).
  • T, TC Tz predetermined design values
  • Patent EA 0061 1 1, IPC ⁇ 3/00, 5/00: E0IB 25/00, lub. 25.08.2005.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к области транспортных коммуникаций, в частности, к надземным комплексным транспортным системам струнного тина, обеспечивающим скоростные грузовые и пассажирские перевозки. Транспортная система Юницкого включает натянутую над основанием (1), в пролётах (2) между опорами (3), путевую структуру (4), содержащую составной протяжённый корпус (5), который состоит из несущей части (6), содержащей предварительно напряжённый силовой орган (7), и связанную е ней рельсовую нить (8) с поверхностью (А) качения для перемещения установленного на ней транспортного средства (9). В несущей части (6) протяжённого корпуса на высоте H, м, имеющей переменное значение в пролёте (2) между опорами (3), при помощи средств взаимного перемещения и фиксации расположения закреплён силовой орган (7), а рельсовая нить (8) снабжена, по меньшей мере, двумя протяжёнными продольными направляющими пластинами (11) высотой h, м, расположенными осесимметрично её продольной оси X на расстоянии L друг от друга, соответствующем ширине несущей части протяжённого корпуса. Несущая часть и рельсовая нить выполнены с возможностью взаимного перемещения но вертикали Z и их последующей фиксации между собой на высоте Р, м, определяемой соответствующей зависимостью. В результате обеспечивается высокая точность расположения поверхностей (А) качения рельсовой нити (8) относительно силового органа (7).

Description

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ЮНИЦКОГО. СПОСОБ ЕЁ
ИЗГОТОВЛЕНИЯ И МОНТАЖА
Область техники
Изобретение относится к област и транспортных коммуникаций, в частности, к надземным комплексным транспортным системам струнного тина с транспортной структурой, обеспечивающей скорост ные грузовые и пассажирские перевоз км .
Предшествующий уровень, техники
Известна струнная транспортная система Юиицкого [ ! ], содержащая закреплённую на опорах по меньшей мере одну рельсовую нить в виде предварительно напряжённого силового органа (струны), заключённого в корпус с сопряжённой рабочей поверхностью для перемещения подвижных средст в. В данной транспортной системе струнная рельсовая нить в пролёте между смежными опорами образует пролётные отрезки однорельсовой или многорельсовой путевой структуры. Для выравнивания естественного провисания силового органа рельсовой нити в пролёте между смежными опорами, в путевой структуре такого вида используются прокладки переменной, возрастающей к середине пролёта, высоты, что, однако, усложняет технологию изготовления и монтаж рельсовых ни тей в нолевых условиях и не обеспечивает достижения эффекта «бархатного пути».
Известна также транспортная система Юницкого [2], содержащая закреплённые на основании на разных уровнях в пролётах между смежными опорами и связанные между собой но меньшей мере одну основную нить в виде предварительно напряжённого силового органа, заключённого в корпус с сопряжённой с ним поверхностью качения для транспортных средств и, по меньшей мере, одну вспомогательную нить с предварительно напряжённым силовым органом. Основная нить связана со вспомогательной нитью системой поддерживающих элементов различной высоты, выполненных в виде подвесок и/или стоек, рассредоточенных по пролёт}· между смежными опорами с определённым интервалом между ними. 13 интервале между двумя соседними опорами поверхность качения, сопряжённая с корпусом основной нити, расположена с возрастающим к середине пролёта превышением над прямой линией, проходящей через точки згой поверхности в местах сочленения основной нити с соседними опорами.
Кроме того, поверхность качения, сопряжённая с корпусом основной нити, может быть расположена на подкладках переменной толщины, установленных в корпус ниш, или вне его, между поверхностью качения и силовым органом, в интервалах между соседними поддерживающими элементами или/и в пролёте между смежными опорами, причём корпус основной нити может быть выполнен за одно целое с подкладками переменной толщины.
Таким выполнением транспортной системы обеспечивается возможност ь увеличения пролётов между смежными опорами до 50 - 100 метров и более.
Выбор соотношения интервала между поддерживающим и элементами и базовой длиной транспортного средства обеспечивает такое его взаимодействие с путевой структурой, при котором в каждом указанном интервале при движении транспортного средства напряжённо-деформированное состояние основной нити будет оптимальным.
Известная транспортная система обеспечивает достаточную несущую способность и жёсткость струнной пулевой структуры, однако не является высокотехнологичной и усложняет процесс изготовления рельсовых нитей в тюлевых условиях и на высоте, достигающей десятков и сотен метров, а, кроме того, также как и предыдущий аналог, не обеспечивает достижения эффекта «бархатного пути».
Известна принятая за прототип транспортная система Юницкого [3], включающая, но меньшей мере, одну натянутую нал основанием, в пролётах между опорами, путевую структуру в виде протяжённого корпуса, образующего рельсовый путь е поверхностью качения и установленное на нём транспортное средство. Корпус такой путевой структуры выполнен полым и снабжён размещёнными в нём предварительно напряжёнными протяжёнными силовыми элементами, замонод именными твердеющим материалом, распределённым в объёме полости вне силовых элементов. Эти предварительно напряжённые протяжённые силовые элементы расположены в корпусе так, что высота их уровня положения может изменяться в пределах высоты внутреннего пространства корпуса на протяжении пролёта между опорами, увеличиваясь к середине пролёта и уменьшаясь в направлениях образующих его опор. В качестве твердеющего материала используют материалы на основе полимерных связующих, композитов и/или цементные смеси, а протяжённые силовые элементы структуры выполнены из проволоки, шили из стержней, и/или из витых или не витых канатов, и/или из нитей, полос, прядей, лент, труб, и/или из разных сочетаний вышеупомянутых их исполнений из различных высокопрочных материалов.
Транспортная система в указанной пулевой структуры образована натянутыми между анкерными опорами рельсами струнного тина, общей особенностью которых является наличие протяжённого корпуса с сопряжённой с ним поверхностью качения и с заключённым внутри него предварительно напряжённым продольным силовым органом. Поверхность качения может быть образована поверхностью самого корпуса, например, в виде его верхней части - головки, либо головкой накладного типа, сопряжённой с корпусом:. В любом из вариантов конструкции сопряжённая с корпусом поверхность качения образует пу ть для опорных колёс транспортного средства.
При этом в конструкциях рельсовой нити, и путевой структуры в целом, известных транспортных систем не обеспечивается требуемая прямолинейность пути, что не позволяет, в процессе её эксплуатации при скоростном движении, достигнуть плавности и мягкости хода транспортного средства на всём протяжении транспортной системы, а в полевых условиях монтажа пулевой структуры - существенно усложняются процессы её изготовления и достижения эффекта «бархат ного пути». Известен способ изготовления рельсового пути из бетонных плит с рельсами для направления рельсового подвижного состава, в котором рельсы утапливают соответственно в паз и прокладывают в упругой оболочке, причём плиту изготовляют с пазом и затем монтируют в рельсовый путь и, наконец, рельсы бесконечно сваривают друг с другом и вдавливают в упругую оболочку нескольких последовательно расположенных плит, которые жёстко соединяют друг с другом, а стыки между соседними плитами уплотняют [4].
Недостатками указанного способа сооружения рельсового пути является сложность обеспечения его ровности, а также достижения плавности и мягкости движения подвижного средства, что, в свою очередь, не позволяет дост игну ть надежности подвижного состава при высокой скорости движения на этой транспортной системе.
Известен принятый за прототип способ построения транспортной системы, включающий натяжение до номинального расчетного усилия и закрепление, в пролётах между опорами, установленными на основании, силового органа при его монтаже в нулевую структуру, выполненную в виде связанных между собой, по меньшей мере, двух частей протяжённого корпуса, одна часть которого снабжена поверхностью качения для транспортного средства, а другая часть включает закреплённый в ней предварительно напряжённый силовой орган, высоту расположения которого в этой части корпуса, при помощи средства их взаимного перемещения и фиксации расположения, изменяют по синусоидальной линии в пролёте между опорами
[33-
Недостатком указанного способа построения транспортной системы является сложность обеспечения высокой ровности поверхности качения рельсовой ниш, необходимой при организации скоростного движения транспортных средств. Раскрытие изобретения
В основу изобретения положена задача достижения следующих технических целей:
- обеспечение вертикальной эксплуатационной ровности поверхностей качения рельсовой нити, необходимой для скоростного перемещения колёсных транспортных средств;
- стабилизация продольной ровности путевой структуры на всём протяжении транспортной системы с учётом фактического влияния на неё внешних факторов;
обеспечение достижения аффекта «бархатного пути».
Технические цели в соответствии с задачей изобретения достигаются посредством транспортной системы Юницкого, представляющей собой, по меньшей мере, одну натянутую над основанием, в пролётах между опорами, путевую структуру, содержащую составной протяжённый корпус, состоящий из несущей части, включающей предварительно напряжённый силовой орган и связанной с ней рельсовой нити, снабжённой поверхностью качения, на которую установлено навесное или подвесное транспортное средство, при этом силовой орган, в пролёте между опорами, закреплён относительно поверхност и качения в несущей части корпуса на высоте Н , м, а рельсовая нить снабжена, по меньшей мере, двумя протяжёнными продольными пластинами высотой к, м:, расположенными осесимметрично продольной оси рельсовой нити на расстоянии друг от друга, соответствующем ширине несущей части корпуса, при этом несущая часть и рельсовая нить выполнены е возможностью взаимного перемещения по вертикали и их последующей фиксации между собой на расчётной высоте /\ м, расположения поверхности качения, определяемой зависимостью:
0,05 < Pi И < 2,
где Р ~ Ро + D/\ а Ра, м, - фактическая высота расположения базовой линии несущей часта относительно расчётного уровня поверхности качения рельсовой нити; АР, м, - погрешность фактической высоты расположения базовой линии несущей части относительно её расчётного уровня.
Решение поставленной задачи обеспечивается также при условии, что в несущей части корпуса, изготовленной в виде струнной фермы, высота Я, м, выполнена неизменной и имеет постоянное значение в пролёте между опорами.
Достижение указанного результата обеспечивается также при условии, 'тто в несущей части корпуса, изготовленной в виде гибкой струнной структуры, высота //, м, выполнена переменной.
Указанный результат достигается также и тем, что в свободном объёме между двумя протяжёнными продольными пластинами рельсовой нити размещён наполнитель из демпфирующего и щумопоглощающего материала.
Решение поставленной задачи обеспечивается также при условии, что две протяжённые продольные пластины рельсовой нити образованы полками швеллера, или двух уголков, закреплённых на рельсовой нити.
Достижение указанного результата обеспечивается также и тем, что способ изготовления и монтажа транспортной системы Юницкого, конструкция которой выполнена в соответствии с устройством по п.1 , включает натяжение до номинального расчётного усилия и закрепление в пролётах между опорами, установленными на основании, силового органа при его монтаже в путевую структуру, выполненную в виде связанных между собой вдоль базовой линии сопряжения составных частей протяжённого корпуса: рельсовой нити, снабжённой поверхностью качения для транспортного средства и несущей части, включающей закреплённый в ней предварительно напряжённый силовой орган, а монтаж транспортной системы производят в следующем порядке:
- производят монтаж в пролётах между опорами несущей части корпуса с продольным размещением в нём силового органа в соответствии с проектными значениями на высотах И м;
- определяют погрешность DR, м, фактической высоты расположения базовой линии несущей часта относител ьно её расчётного уровня;
б - осуществляют юстировку поверхности качения рельсовой нити вдоль её продольной оси путём перемещения рельсовой нити в пределах величины выявленной погрешности АР. м;
-· осуществляют монтаж рельсовой нити с её фиксацией на несущей части корпуса посредством протяжённых продольных пластин.
Кра ткое описание чертежей
Сущность настоящего изобретения подробно поясняется при помощи чертежей фиг. I - фиг 12, на которых изображено следующее:
фиг Л - схемат ичное изображение транспортной системы Юницкого - общий вид (вариант исполнения);
фиг.2 - схематичное изображение транспортной системы Юиицкош - общий вид (вариант исполнения);
фиг.З - схематичное изображение продольного разреза корпуса рельса пулевой структуры показанной на фиг Л (вариант исполнения);
фиг.4 - схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельса путевой структуры с пролётным строением в виде струнной фермы, показанной на фиг.2 (вариант исполнения);
фиг.З - схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельса нулевой структуры навесного тина (вариант исполнения);
фиг.6 - схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельса пулевой структуры подвесного типа (вариант исполнения):
фиг.7 - схематичное изображение рельсовой нити и её закрепления на несущей части корпуса путевой структуры поперечный разрез (вариант исполнения);
фиг.8 ··· схематичное изображение рельсовой нити и её закрепления на несущей части корпуса путевой структуры: - поперечный разрез (вариант исполнения);
фиг.9 - схематичное изображение изменения высоты расположения силового органа в несущей части корпуса путевой структуры, показанной на фиг.1 - поперечный разрез (вариант исполнения); фиг.10 схематичное изображение расположения базовой линии на боковой поверхности несущей части корпуса рельса путевой структуры;
фиг.1 ! - схематичное изображение поперечного разреза корпуса рельса путевой структуры с пролётным строением в виде струнной фермы, показанной на фиг.2 (вариант исполнения);
фиг Л 2 - схематичное изображение поперечного разреза рельсовой нити в сборе с нанесённой на нём разметкой базовых линий (вариант исполнения).
Варианты осуществления изобретения
Сущность изобретения более подробно заключается в следуют, ем.
Предлагаемая транспортная система Юницкого (см. фиг Л и фиг.2), представляет собой, по меньшей мере, одну натянутую над основанием 1, в пролётах 2 между опорами 3, путевую структуру 4, содержащую составной протяжённый корпус 5. Составной протяжённый корпус 5 состоит (см. фиг. 4 - фиг. 9, фиг. 1 1) из несущей части 6, включающей предварительно напряжённый силовой орган 7, и связанной с ней рельсовой нити 8, имеющей головку рельса в виде пластины 8.1 толщиной S, м, и которая снабжена поверхностью А качения.
На поверхности А качения составного протяжённого корпуса 5 установлено транспортное средство 9 - подвесное 9.1 или навесное 9.2.
В несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 на высоте Н, м, которая может иметь переменное значение (см. фиг.З) в пролёте 2 между опорами 3, закреплён силовой орган 7. В проектных решениях, предусматривающих закрепление силового органа 7 на высоте Н, м, имеющей переменное значение в пролёте 2 между опорами 3, такое закрепление силового органа 7 осуществляют при помощи средства 10 перемещения и фиксации расположения силового органа 7, которое на опорах выполнено в виде сёдел 10.1 (см. фиг.З, фиг.5, фиг.6 и фиг.9). В свою очередь, рельсовая нить 8 снабжена, по меньшей мере, двумя протяжёнными продольными пластинами 1 1 высотой /г, м, расположенными осесимметрично её продольной оси X на расстоянии S друг от друга, соответствующем ширине несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 (ем. фиг.1, фиг.З - фиг. 9). Несущая часть 6 и рельсовая нить 8 выполнены с возможностью взаимного перемещения но вертикальной оси Z (см. фиг.4 - фиг . 6, фиг.1 1) и их последующей фиксации между собой на расчётной высоте Р, м, определяемой зависимостью:
0,05 < P/h < 2,
где Р - Ро 1· АР, а Ро, м, · фактическая высота расположения базовой линии N (см. фиг.5, фиг.6, фиг.9 и фиг.10) несущей части 6 относительно расчётного уровня поверхности А качения рельсовой нити 8 (см. фиг.5, фиг.6 и фиг.9);
АР, м, - погрешность фактической высоты расположения базовой линии N несущей части 6 относительно её расчётного уровня.
Погрешность АР, м, фактической высоты расположения базовой линии N несущей части 6 протяжённого корпуса 5 определяется как разница уровней расположения её фактической высоты и расчётного уровня расположения этой базовой линии К
При этом погрешность АР, м, фактической высоты расположения базовой линии N несущей части: 6 протяжённого корпуса 5 может иметь значение как со знаком ( . ). так к со знаком (+).
Если фактическая высота расположения базовой линии N, в результате монтажа несущей части 6 протяжённого корпуса 5, окажется ближе к расчётному уровню расположения поверхности А качения чем расчётная высота расположения этой базовой линии N, тогда значение АР, м, испол ьзуют со знаком (-г).
Если фактическая высота расположения базовой линия N, в результате монтажа несущей части 6 протяжённого корпуса 5, окажется к расчётному уровню расположения поверхности А качения дальше чем расчётная высота расположения этой базовой линии N, тогда значение АР, м, используют со знаком (···}.
Для осуществления при сопряжении частей составного протяжённого корпуса 5, юстировки поверхности А качения рельсовой нити 8, на её протяжённых продольных пластинах 1 1 , но аналогии с несущей частью 6 протяжённого корпуса 5. нанесена метка базовой линии М (см. фиг. 10, фиг.6, фиг. ! 2). При этом в качестве метки базовой линии М может быть принята торцовая кромка, по меньшей мере, одной из протяжённых продольных пластин 1 ! рельсовой нити 8.
В процессе юстировки поверхности А качения рельсовой нити 8 вдоль её продольной оси X осуществляют перемещение рел ьсовой нити 8 по вертикали Z таким образом, чтобы расстояние между базовыми линиями М и N, нанесёнными соот ветст венно на рельсовую нить 8 и несущую часть 6 составного протяжённого корпуса 5, соответствовало выявленной погрешности расположения базовой линии N несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 (см. фиг.5 и: фиг.6). В качестве метки базовой линии /V может быть принята торцовая кромка несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5. В результате достигается обеспечение расположения поверхности А качения рельсовой нити 8 строго в соответствии с расчётным уровнем её расположения.
В свободном объёме V между двумя протяжёнными продольными направляющими пластинами ! 1 рельсовой нити 8 размещён наполнитель 12, например, из демпфирующего и шумопоглощающего материала (см. фиг. 4 - фиг.8, фиг.1 1).
Опоры.3 могут быть выполнены анкерными 3.1, а между ними могут быть установлены промежуточные 3.2 (поддерживающие) опоры (см. фиг. 1 и фиг.2). На опорах 3 транспортной системы могут быть размещены участки одной или более путевых структур 4. В качестве опор 3 могут выступать зрубобетонные основания, фермы различных конструкций, здания, сооружения, специально оборудованные посадочно-погрузочные площадки как для пассажирских, так и для грузовых трасс (на рисунках не показано). Анкерные 3.1 опоры предназначены для размещения на них узловых переходных участков, а также для крепления (анкерения) натянутых элементов силовых органов 7 путевой структуры 4, Конструкция анкерной 3.1 и промежуточной 3.2 опор может изменяться в зависимости от свойств основания I, места их установки и набора функций опор.
Устройства крепления составного протяжённого корпуса 5 и силового органа 7 (и путевой структуры 4 в целом) на опорах 3 предст авляют собой любые известные устройства, аналогичные устройствам, используемым в висячих и вантовых мостах, канатных дорогах и предварительно напряжённых железобетонных конструкциях для крепления (анкерения) натянутых силовых элементов (арматуры, канатов, высокопрочных проволок и др.}.
На путевой структуре 4 (см. фиг. ! и фиг.2) размещены транспортные средства 9 (пассажирские и/или грузовые, и/или грузопассажирские), которые могут быть либо подвешены снизу к путевой структуре 4 - подвесные 9.1 транспортные средства, как показано на фиг.2, либо установлены сверху на путевую структуру 4 - навесные 9 2 транспортные средства.
В соответствии с любым из неограничивающих вариантов исполнения транспортного ере детва 9 для предлагаемой транспортной структуры, оно, в зависимости от варианта практической реализации и соответствующего проектного решения, может быть выполнено одно- и многоосным, с прижимными ведущими колёсами и без таковых, с, по меньшей мере, одним опорным колесом на оси или в произвольном сочетании приведенных и/или иных возможных вариантов исполнения колёсной группы транспортного средства 9 (на рисунках не показано).
В соответ ст вии с любым из неограничивающих вариант ов исполнения предлагаемого технического решения несущая часть 6 составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4 включает предварительно напряжённый силовой орган 7, который выполнен, например, в виде собранных в один пучок и/или несколько пучков, либо рассредоточенных по сечению полости несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 витых и/юш невитых канатов, тросов, лент, полос, нитей, прядей, арматуры, высокопрочной стальной проволоки, труб или других протяжённых силовых органов и их сочетаний из любых высокопрочных материалов (см. фиг.4 - фиг. 9 и фиг. ! 1).
В соответствии с альтернативным вариантом исполнения предлагаемого технического решения, предусмотренного проектным решением, в котором закрепление силового органа осуществляют на высоте Н, м, имеющей переменное значение в пролёте 2 между опорами 3, целесообразно чтобы средства 1 О взаимного перемещения и фиксации расположения несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 и предварительно напряжённого силового органа 7 были выполнены любыми, выбранными из числа известных, например, в виде заклёпок, штифтов, стержней, ложементов, вкладышей, фиксаторов или иных элементов, обеспечивающих закрепление расположения силового органа 7 в несущей части 6 составного протяженного корпуса 5 на расчётной высоте Я, м (см. фиг.З, фиг 5, фиг.6 и фиг.9). В частности, целесообразно использовать средство 10 взаимного перемещения и фиксации в виде фиксаторов переменной длины, которые, для обеспечения точности и надежности позиционирования и фиксации предварительно напряжённого силового органа 7 относительно несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, могут быть снабжены фиксирующим упором со стороны силового органа 7 и опорной площадкой с обрат ной стороны. Такие фиксаторы могут быть расположены как над, так и под силовым органом 7, например, в шахматном порядке (см. фиг.5, фиг.6, фиг.9).
При таком альтернативном варианте исполнения несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 длина фиксаторов изменяется на протяжении пролёта 2 между опорами 3.
При этом длина фиксаторов, расположенных над силовым органом 7, изменяется в пролёте 2 между опорами 3, уменьшаясь к середине пролёта 2, а длина фиксаторов, расположенных под силовым органом 7, изменяется на этом участке путевой структуры 4, увеличиваясь к середине пролёта 2.
Фиксаторы могут представлять собой любое известное техническое решение, такое, например, как: штанги, «винт-гайка», иное, обеспечивающее регулировку их длины и жёсткую связь силового органа 7 с несущей частью 6 составного протяжённого корпуса 5 и образующее проектный синусоидальный профиль этого силового органа 7 в пролёте 2 между опорами 3 (см фиг.2).
В результате предварительно напряжённый протяжённый силовой орган 7 оказывается помещён во внутреннее пространство несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 так, что высота Н его положения (см. фиг.З, фиг.З, фиг.6) может изменя ться в пределах внутреннего пространства несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 по синусоидальной линии на протяжении каждого пролёта 2 между смежными опорами 3, максимально увеличиваясь к середине пролёта 2 и уменьшаясь на его опорах 3, что обеспечивает требуемую расчётную геометрию путевой структуры 4 на всём её протяжении.
В альтернативных случаях реализации, когда несущая часть 6 составного протяжённого корпуса 5 расположена (см. фиг.2 и фиг. И) на жёстком участке пролётного строения, представляющем собой балку, или ферму, или эстакадуд или вантовую систему, или комбинацию из выше перечисленного, или является составным элементом указанного пролётного строения, высота Я, м, закрепления силового органа 7 в несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, может имет ь постоянное значение.
Свободный от предварительно напряжённого силового органа 7 объём полости несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 заполнен твердеющим материалом 13 (см. фиг.З - фиг.6, фиг.9, фиг.И). В качестве твердеющего материала 13 используют составы на основе полимерных связующих, композитов, или цементные смеси с добавлением ингибиторов коррозии, пластификаторов и/ или иных защит ных добавок, что обеспечивает: надёжную защитх·* силового органа 7 и внутренних стенок несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 от коррозии при увеличении срока службы путевой структуры 4. Указанный твердеющий материал 13 жёстко связывает в одно целое все элементы несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, что обеспечивает передачу и перераспределение высоких контактных напряжений от колёс 14 транспортных средств 9 через головку рельса. выполненную в виде пластины 8. Ϊ , имеющей толщину д, м, на силовой орган 7, что, в конечном итоге, обуславливает дополнительное значительное увеличение изгибной жёсткости в вертикально-продольном сечении составного протяжённого корпуса 5. а следовательно - прямолинейности, ровности и стабильности путевой структуры 4 в каждом пролёте 2 между смежными опорами 3 на всём её протяжении.
Благодаря тому, что рельсовая нить 8 и, в частности, её головка рельса в виде пластины 8.1 , имеющей толщину б, м, снабжена, по меньшей мере, двумя протяжёнными продольными пластинами П высотой h, м, расположенными осесимметрично её продольной оси X на расстоянии S друг от друга, соответствующем ширине несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, обеспечивается возможность взаимного перемещения по вертикали Z и надёжной фиксации этих составных частей составного протяжённого корпуса 5.
При альтернативном случае реализации путевой структуры 4 две протяжённые продольные пластины 1 1 рельсовой нити 8 могут быть выполнены из швеллера, или уголков (см. фиг.7, фиг.8, фиг.1 1 и фиг.12), или из протяжённых однослойных или многослойных полос, или иных стандартных протяжённых профилей и их сочетаний, поперечный разрез которых, во всех вариантах исполнений профиля составного протяжённого корпуса 5 рельсовой нити 8, представляет собой прямоугольник П - образного профиля.
Изготовление протяжённых продольных пластин I I в виде полос или выше указанных профилей применяется в случаях необходимости упрощения, облегчения, удешевления и повышения технологичности конструкции путевой структуры 4 при обеспечении её прочностных параметров.
При этом протяжённые продольные пластины 1 1, образующие в произвольном своем сочетании П - образный профиль, жёстко связаны с пластиной 8.1 головки рельса рельсовой нити 8 составного протяжённого корпуса 5 любым известным способом крепления, обеспечивающим заданную конструкционную надёжность, например, сваркой, заклёпками, (см. фиг.4 - фиг. 8, фиг.1 1 и фиг.12) склейкой, или помещением протяжённых продольных пластин 1 1 в специальные посадочные гнёзда, выполненные заодно с пластиной 8.1 рельсовой нити 8 (на рисунках не показано) или др.
Выполнение составного протяжённого корпуса 5 из двух связанных между собой основных частей - несущей части 6 и рельсовой нити 8 описанных конструкций позволяет обеспечить нивелирование и фиксацию поверхности А качения пу тевой структуры 4 на всём её протяжении.
Так выявленная до объединения и фиксации основных составных частей (несу ш;ей части 6 и рельсовой нити 8) составного протяжённого корпуса 5 погрешность D 1\ м, фактической высоты расположения базовой линии N несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 относительно её расчётного уровня, которая образуется в результате изготовления и монтажа этой части составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4, эффективно может быть исключена юстировкой поверхности А качения рельсовой ннги 8 вдоль её продольной оси X в результате перемещения по вертикали Z протяжённых продольных пластин 11 и фиксацией расположения рельсовой нити 8 на расчётной высоте Р, м, определяемой зависимостью:
0,05 < Pih < 2, (1 ) где Р - Ро + D Р, а Ро, м, - фактическая высота расположения базовой линии N (см. фиг.5, фиг.6 и фиг.10) несущей части 6 относительно расчётного уровня поверхности А качения рельсовой нити 8;
АР, м, - погрешность фактической высоты расположения базовой линии N несущей части 6 относительно её расчётного уровня.
У казанные пределы соотношения ( 1 ) выделяют оптимальный диапазон зависимости высоты фиксации рельсовой нши 8 на несущей часта 6 составного протяжённого корпуса 5 с высотой протяжённых продольных направляющих пластан 1 1 рельсовой нши 8, обеспечивающей эксплуатационную ровность поверхности качения рельсовой нити, необходимую для скоростного перемещения транспорт ного средства 9.
Если отношение (1) будет меньше 0,05, то конструкция составного протяжённого корпуса 5 становится неоправданно громоздкой и менее технологичной, что ведёт к перерасходу материалов и повышению стоимости системы в целом.
Если отношение (1) будет больше 2, то снижается надёжность базирования рельсовой нити 8 на несущей части 6, что влечёт за собой снижение несущей способности составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4 и транспортной системы в целом.
Взаимную фиксацию двух основных частей составного протяжённого корпуса 5 - несущей части 6 и рельсовой нити 8 в единую путевую структуру 4, после юстировки поверхности А качения рельсовой нити 8, осущест вляют любым извес тным способом крепления и/или их сочетанием, обеспечивающим заданную конструкционную надёжность, например, различными видами сварки, заклёпками, штифтами, при помощи клея, твердеющего наполнителя, кинематическим зацеплением или иными методами, позволяющими дост игнут ь технологичности монтажа, а также - высокой точности, прочности и долговечности путевой структуры 4 на всём её протяжении (см. фиг. 4 фиг. 8, фиг.! 1 ).
При этом, в случае применения в качестве фиксирующего элемента твердеющего наполнителя, в качестве такового может быть применён наполнитель, аналогичный твердеющему материалу S 3, используемому для жёсткого связывания в одно целое всех элементов несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5, которым, вместо наполнителя из демпфирующего и шумопоглощающего материала, может быть заполнен свободный объём V между двумя протяжёнными продольными пластинами 1 1 рельсовой нити 8 и несущей частью 6 составного протяжённого корпуса 5.
В таком част ном случае реализации, указанный твердеющий наполнитель жёст ко связывает в одно целое обе основные част и составного протяжённого корпуса 5 - его несущую часть 6 и рельсовую нить 8 в единую путевую структуру 4, что также обеспечивает её эффективность за счёт передачи и перераспределения высоких контактных напряжений от колёс 14 транспортного средства 9 через рельсовую нить 8 на силовой орган 7. Целесообразно, для повышения качества, точности, надёжности и производительности процесса формирования цельной путевой структуры 4, процессы юстировки поверхности А качения рельсовой нити 8 и взаимной фиксации двух основных частей составного протяжённого корпуса 5, его несущей част и 6 и рельсовой нити 8, осуществлять специальным автоматическим монтажным комплексом, имитирующим, в процессе своей работы, весовую нагрузку, создаваемую транспорт ным средством 9 (на рисунках не показано),
С учётом альтернативных вариантов исполнения различных элементов путевой структуры 4 возможно множество примеров реализаций заявляемой транспортной системы Юницкого, которые, в общем случае, включают установку' на основании 1 анкерных 3.1 и промежуточных 3.2 опор, в пролётах 2 между которыми, в определённой последовательности, закрепляют, объединяют составные части протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4, при этом выявляя и устраняя накопленную погрешность изготовления и монтажа. Затем фиксируют полученную сборную конструкцию путевой структуры 4, состоящую из двух основных частей составного протяжённого корпуса 5 - его несущей части 6 и рельсовой нити 8 и направляют по сформированной т.о. путевой структуре 4, по меньшей мере, одно транспортное средство 9.
Промышленная применимость
Способ изготовления и монтажа транспортной системы Юницкого такого типа реализуется следующим образом.
После установки на основании 1 анкерных 3.1 и промежуточных 3.2 опор предварительно подготовленную несущую часть 6 составного протяжённого корпуса 5, включающую размещенный определённым образом в этой части составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4, предварительно напряжённый силовой орган 7, поднимают в пролётах 2 и натягивают (см фиг.1 и фиг.2) на анкерные 3.1 опоры до заранее определенных расчётных значений (Т, Тц Тз). После закрепления на анкерных 3.1 опорах несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5 её фиксируют на всех промежуточных 3.2 опорах и в каждом пролёте 2 между смежными опорами 3 на ней определяют фактическое расположение и отклонение от расчётного значения расположения базовой линии N несущей части 6 протяжённого корпуса 5.
Последующей юстировкой присоединяемой к установленной несущей части 6 рельсовой нити 8 - второй из основных частей составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4, вдоль её продольной оси X в результате перемещения по вертикали Z протяжённых продольных пластин 1 1 на соответствующую высоту Р, м, осуществляют монтаж в единое целое составного протяжённого корпуса 5 путевой структуры 4. В процессе такой сборки и юстировки по обеим основным частям составного протяжённого корпуса 5 производят их окончательную взаимную фиксацию в единую нулевую структуру 4.
В результате, независимо от исполнения силового органа 7 в несущей части 6 составного протяжённого корпуса 5. обеспечивается высокая точность расположения поверхностей А качения рельсовой нити 8 относительно силового органа 7 в соответствии с проектным решением конкретной путевой структуры 4, при этом достигается: обеспечение вертикальной эксплуатационной ровности поверхностей качения рельсовой нити, необходимой для скоростного перемещения колёсных транспортных средств; стабилизация продольной ровности путевой структуры на всём протяжении транспортной системы с учётом фактического влияния на неё внешних факторов; обеспечение достижения эффекта «бархатного пути».
Указанными отличительными признаками заявляемое техническое решение отличается от прототипа, т. е. соответствует критерию изобретения '’новизна".
При просмотре патентной и научно-технической литературы не обнаружены объекты, содержащие признаки, отличающие заявляемое решение от прототипа и позволяющие достичь указанного эффекта, ввиду чего следует, что оно соответствует критерию изобретения’’существенные отличия". Т ранспортная система Юницкого описанной конструкции, а также способ её изготовления и монтажа обладают новизной и соответствуют критерию «существенные отличия», при этом позволяют создать высокотехнологичную транспортную систему струнного типа, обладающую повышенными эксплуатационными характеристиками при снижении её стоимости и улучшении скоростных характеристик транспортных средств.
Источники информации 1. Патент РФ Ха 2080268, МПК В61 В 5/02, 13/00, публ.1994 г.
2. Патент ЕА 0061 1 1, МПК В61В 3/00, 5/00: E0IB 25/00, лубл.25.08.2005г.
3. Патент ЕА 005017, МПК В61В 5/00, ВО I В 25/24, публ .28 Л 0.2004 г.
4. Патент RU 2449071, МПК Е01В 2/00, публ.27.04.2012г.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Транспортная система, представляющая собой, но меньшей мере, одну натянутую над основанием, в пролётах между опорами, путевую структуру, содержащую составной протяжённый корпус, состоящий из несущей части, включающей предварительно напряжённый силовой орган и связанной с ней рельсовой нити, снабжённой поверхност ью качения, на которую установлено навесное или подвесное транспортное средство, при этом силовой орган в пролёте между опорами закреплён относительно поверхности качения в несущей части корпуса на высоте Я, м, отличающаяся тем, что рельсовая нить снабжена, по меньшей мере, двумя протяженными продольными пластинами высотой /г, м, расположенными осесимметрично продольной оси рельсовой нити на расстоянии друг от друга, соответствующем ширине несущей части корпуса, при этом несущая часть и рельсовая нить выполнены с возможностью взаимного перемещения по вертикали и их последующей фиксации между собой на расчётной высоте Р, м, расположения поверхности качения, определяемой зависимостью:
0,05 < P/h < 2,
где Р = Ро -·- АР, а Р >, м, фактическая высота расположения базовой линии несущей части относительно расчётного уровня поверхности качения рельсовой нити;
АР, м, - погрешность фактической высоты расположения базовой линии несущей части относительно её расчётного уровня.
2. Транспортная система по п.1 , отнимающаяся тем, что в несущей части корпуса, изготовленной в виде струнной фермы, высота Я, м, выполнена неизменной и имеет постоянное значение в пролёте между опорами.
3. Транспорт ная система по п.1, отличающаяся тем, что в несущей части корпуса, изготовленной в виде гибкой струнной структуры, высота Я, м, выполнена переменной .
4. Транспортная система по п.1 , отличающаяся тем, что в свободном объёме между двумя протяжёнными продольными пластинами рельсовой нити размещён наполнитель из демпфирующего и шумопоглощающего материала.
5. Транспортная система по любому из п.п. 1 и/или 4, отличающаяся тем, что две протяжённые продольные пластины рельсовой нити образованы полками швеллера, иди двух уголков, закреплённых на рельсовой нити.
6. Способ изготовления и монтажа транспортной системы, включающий натяжение до номинального расчётного усилия и закрепление в пролётах между опорами, установленными на основании, силового органа при его монтаже в путевую структуру, выполненную в виде связанных между собой вдол ь базовой линии сопряжения составных частей протяжённого корпуса: рельсовой нити, снабжённой поверхностью качения для транспортного средства и несущей части, включающей закреплённый в ней предварительно напряжённый силовой орган, отличающийся тем, что монтаж транспортной системы производят в следующем порядке:
- производят монтаж в пролётах между опорами несущей части корпуса с продольным размещением в нём силового органа в соответствии с проект ными значениями на высотах Н, м;
- определяют погрешность АР, м, фактической высоты расположения базовой дишш несущей части относительно её расчётного уровня;
··· осуществляют юстировку поверхности качения рельсовой нити вдоль её продольной оси путём перемещения рельсовой нити в пределах величины выявленной погрешности АР, м;
- осуществляют монтаж рельсовой нит и с её фиксацией на несущей части корпуса посредством продольных направляющих пластин.
PCT/BY2019/000007 2018-05-25 2019-05-23 Транспортная система юницкого, способ её изготовления и монтажа WO2019222826A1 (ru)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19808146.5A EP3805067A4 (en) 2018-05-25 2019-05-23 YUNITSKY TRANSPORT SYSTEM AND METHODS OF CONSTRUCTION THEREOF
CN201980047138.8A CN112770955B (zh) 2018-05-25 2019-05-23 尤尼茨基的运输系统及其制造及组装方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EA201800404A EA034498B1 (ru) 2018-05-25 2018-05-25 Транспортная система юницкого, способ ее изготовления и монтажа
EA201800404 2018-05-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019222826A1 true WO2019222826A1 (ru) 2019-11-28

Family

ID=68615927

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/BY2019/000007 WO2019222826A1 (ru) 2018-05-25 2019-05-23 Транспортная система юницкого, способ её изготовления и монтажа

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3805067A4 (ru)
CN (1) CN112770955B (ru)
EA (1) EA034498B1 (ru)
WO (1) WO2019222826A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023198133A1 (zh) * 2022-04-13 2023-10-19 山东启和云梭物流科技有限公司 一种复合轨道车站线路及车站

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2080268C1 (ru) 1994-04-08 1997-05-27 Капитонов Александр Александрович Линейная транспортная система
US20030140817A1 (en) * 2001-12-20 2003-07-31 Milan Novacek Guideway and vehicle for transportation system
RU2220249C1 (ru) * 2002-05-21 2003-12-27 Юницкий Анатолий Эдуардович Транспортная система юницкого (варианты) и способ построения транспортной системы
EA005017B1 (ru) 2003-07-23 2004-10-28 Анатолий Эдуардович Юницкий Струнная транспортная система (варианты), способ изготовления и монтажа пролетного отрезка струнной рельсовой нити
EA006111B1 (ru) 2004-07-09 2005-08-25 Анатолий Эдуардович Юницкий Транспортная система юницкого ( варианты ) и способ построения транспортной системы
RU2449071C2 (ru) 2006-09-13 2012-04-27 Макс Бегль Бауунтернемунг Гмбх Унд Ко. Кг Рельсовый путь и способ изготовления рельсового пути
RU2475387C1 (ru) * 2011-08-18 2013-02-20 Анатолий Эдуардович Юницкий Транспортная система юницкого и способ построения струнной транспортной системы

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5152112A (en) * 1990-07-26 1992-10-06 Iota Construction Ltd. Composite girder construction and method of making same
CN1167467A (zh) * 1994-04-08 1997-12-10 Ntl新运输系统股份有限公司 线性运输系统
WO2000051921A1 (en) * 1999-03-05 2000-09-08 Pri Automation, Inc. Material handling and transport system and process
KR20120031626A (ko) * 2010-09-27 2012-04-04 권오근 웨브 강관트러스 아이 빔 및 그의 가설방법
KR101433064B1 (ko) * 2013-03-14 2014-09-23 임성묵 강재빔과 긴장재를 이용한 합성빔 및 그 시공방법
CN107747257B (zh) * 2017-04-26 2023-09-12 龚金京 一种盾构机后续运输电瓶车减震抗压防滑移轨枕及其构建方法

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2080268C1 (ru) 1994-04-08 1997-05-27 Капитонов Александр Александрович Линейная транспортная система
US20030140817A1 (en) * 2001-12-20 2003-07-31 Milan Novacek Guideway and vehicle for transportation system
RU2220249C1 (ru) * 2002-05-21 2003-12-27 Юницкий Анатолий Эдуардович Транспортная система юницкого (варианты) и способ построения транспортной системы
EA005017B1 (ru) 2003-07-23 2004-10-28 Анатолий Эдуардович Юницкий Струнная транспортная система (варианты), способ изготовления и монтажа пролетного отрезка струнной рельсовой нити
EA006111B1 (ru) 2004-07-09 2005-08-25 Анатолий Эдуардович Юницкий Транспортная система юницкого ( варианты ) и способ построения транспортной системы
RU2449071C2 (ru) 2006-09-13 2012-04-27 Макс Бегль Бауунтернемунг Гмбх Унд Ко. Кг Рельсовый путь и способ изготовления рельсового пути
RU2475387C1 (ru) * 2011-08-18 2013-02-20 Анатолий Эдуардович Юницкий Транспортная система юницкого и способ построения струнной транспортной системы

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023198133A1 (zh) * 2022-04-13 2023-10-19 山东启和云梭物流科技有限公司 一种复合轨道车站线路及车站
WO2023198136A1 (zh) * 2022-04-13 2023-10-19 山东启和云梭物流科技有限公司 一种复合异型翼缘轨道系统

Also Published As

Publication number Publication date
EP3805067A4 (en) 2022-03-16
EP3805067A1 (en) 2021-04-14
EA034498B1 (ru) 2020-02-13
EA201800404A1 (ru) 2019-11-29
CN112770955A (zh) 2021-05-07
CN112770955B (zh) 2023-10-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR20110109367A (ko) 프리캐스트 거더 및 이를 이용한 교량 구조물
US8584963B2 (en) Support structure
WO2019222826A1 (ru) Транспортная система юницкого, способ её изготовления и монтажа
KR20160117923A (ko) 철도교용 철골철근콘크리트 슬래브 궤도 및 그 시공 방법
RU2223357C1 (ru) Транспортная система юницкого (варианты) и способ построения транспортной системы
RU2224064C1 (ru) Транспортная система юницкого (варианты) и способ построения транспортной системы
EP3617024B1 (en) Truss track structure and rail
EP3560786B1 (en) Transport system
EP3395637B1 (en) Communications system
EA038766B1 (ru) Струнная транспортная система юницкого
EP3907117B1 (en) String transport system
WO2017219115A1 (ru) Система коммуникаций юницкого
EA006111B1 (ru) Транспортная система юницкого ( варианты ) и способ построения транспортной системы
EA032041B1 (ru) Система коммуникаций юницкого (варианты)
EA034463B1 (ru) Система коммуникаций юницкого и её применение для транспортировки жидкостей и/или газов и/или в сетях электроснабжения и/или связи
RU2536564C1 (ru) Способ монтажа рельса транспортной системы
EA006112B1 (ru) Транспортная система юницкого (варианты) и способ построения транспортной системы
RU2220249C1 (ru) Транспортная система юницкого (варианты) и способ построения транспортной системы
JP2014163150A (ja) 下路桁
RU2793232C1 (ru) Композиционная плита для системы безбалластного мостового полотна железнодорожного моста
WO2018223208A1 (ru) Рельс транспортной системы
EA044147B1 (ru) Транспортная система юницкого
RU2765269C1 (ru) Железнодорожный лежневый путь
EA033575B1 (ru) Система коммуникаций юницкого и её применение для транспортировки жидкостей и/или газов и/или в сетях электроснабжения и/или связи
EA037758B1 (ru) Транспортная система юницкого (варианты)

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19808146

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019808146

Country of ref document: EP

Effective date: 20210111