WO2019206604A1 - Two-circuit pressure generator for a multi-circuit hydraulic braking system - Google Patents

Two-circuit pressure generator for a multi-circuit hydraulic braking system Download PDF

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WO2019206604A1
WO2019206604A1 PCT/EP2019/058613 EP2019058613W WO2019206604A1 WO 2019206604 A1 WO2019206604 A1 WO 2019206604A1 EP 2019058613 W EP2019058613 W EP 2019058613W WO 2019206604 A1 WO2019206604 A1 WO 2019206604A1
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brake
circuit
pressure generator
wheel
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Application number
PCT/EP2019/058613
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Inventor
Thomas Friedrich
Dirk Drotleff
Ralf Kleemann
Bernd HIENZ
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Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/326—Hydraulic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4018—Pump units characterised by their drive mechanisms

Definitions

  • the invention is based on a dual-circuit pressure generator for a Caukrei siges hydraulic brake system according to the type of independent Pa tentencies 1.
  • the present invention is also a Geographic Vietnamese ges hydraulically open brake system, especially for a highly automated or autonomous vehicle, with such a dual-circuit pressure generator.
  • the master brake cylinder which is considered to be fail-safe, is replaced by another hydraulic system. ckup system added. This means that they are designed for control by a driver with a hydraulic penetration. This ensures that in case of failure of the brake system that the driver can still bring sufficient braking force to the wheels of the vehicle by pressing the brake pedal.
  • This design significantly influences the topology of today's brake systems.
  • the size of a tandem master brake cylinder can be justified by maintaining a good performance in the fallback level.
  • the brake systems can be designed as so-called coupled brake systems or auxiliary power brake systems. All recently, these systems are so implemented that as a fallback level still exists a hydraulic penetration by the driver.
  • Auxiliary brake systems are unsuitable for highly automated or autonomous vehicles, since there is no driver to amplify there during a highly automated or autonomous driving function and the braking system has to build up the braking energy completely independently.
  • a two-circuit pressure generator with a Zylin der-piston unit is used as the main pressure generator in such brake systems, this leads in the ABS case that the dual-circuit pressure generator must compensate for brake fluid loss by "pushing" or Nachschnüffeln. If the ABS control is too long, the existing volume of the cylinder-piston unit is exhausted by the cyclic discharge of brake fluid or hydraulic fluid through the outlet valves, so that no volume is available for a subsequent pressure build-up. In order to suck in new volume and to enable a renewed pressure build-up, the separating valves of the associated wheel brakes are closed and the two-circuit pressure generator with maximum speed chergli back to its zero position. After the after-loading process is completed, the isolation valves can be opened to the wheel brakes again and a new pressure build-up by moving the Wegniki- gene pressure generator and brake fluid or hydraulic fluid are introduced. This process of reloading can be repeated several times.
  • the hydraulic brake system comprises a master cylinder, we least one wheel brake cylinder, a first brake pressure generator and a second brake pressure generator.
  • the master cylinder is hydraulically connected via the two-th brake pressure generator with the at least one wheel brake cylinder.
  • the first brake pressure generator and the second brake pressure generator between the master cylinder and the at least one wheel brake cylinder may be hydraulically connected in parallel or in series.
  • a brake system for a vehicle with an actuator unit, which comprises a brake pedal, a pedal simulator and a brake booster, and a master cylinder, via which at least one wheel brake with a predeterminable brake pressure can be controlled, wherein the brake pedal or the brake booster act to build up or reduce a brake pressure on the master cylinder.
  • an actuator unit which comprises a brake pedal, a pedal simulator and a brake booster, and a master cylinder, via which at least one wheel brake with a predeterminable brake pressure can be controlled, wherein the brake pedal or the brake booster act to build up or reduce a brake pressure on the master cylinder.
  • the brake booster controlled by an evaluation and control unit, generates a foreign force acting on a piston of the master brake cylinder
  • the actuator unit comprising a first transmission device, controlled by the evaluation and control unit, the brake pedal mechanically decoupled depending on predetermined criteria during the first mode of the piston of the master cylinder or the brake pedal so coupled to the piston of the master cylinder, that the pedal force generated at the brake pedal at least partially in addition acts on the piston of the master cylinder.
  • the dual-circuit pressure generator for a multi-circuit hydraulic Bremssys system with the features of independent claim 1 and the multi-circuit hydraulic open brake system with the features of independent Pa tent fries 9 have the advantage that a simple, robust and hereby güns term braking system architecture without mechanical and / or Hydraulic handle can be provided by the driver available, in which for a dual-circuit pressure generator with a cylinder-piston unit refilling or reloading or Nachschnüffeln brake fluid or hydraulic fluid made light.
  • Embodiments of the present invention provide a dual-circuit pressure generator for a multi-circuit hydraulic brake system, with an on drive and a cylinder-piston unit available, which comprises two pistons and two chambers.
  • a first piston is fixedly coupled to a drive rod of the drive, which moves the first piston to build up pressure in the Ers th chamber against the force of a corresponding first return spring be.
  • the pressure built up in the first chamber causes via a floating second piston against the force of a corresponding second return spring a pressure buildup in a second chamber, wherein a coupling unit forcibly couples the second piston in the return direction in the transition to a zero position with the first piston, so that the two pistons assume a defined position in the zero position.
  • a multi-circuit hydraulic open brake system in particular for a highly automated or autonomous vehicle, with at least two wheel brakes, which are each a brake circuit with a pressure relief path zugeord net, and proposed such a two-circuit pressure generator, wel cher between at least one fluid container and the at least two Wheel brakes is arranged.
  • Embodiments of the inventive two-circuit pressure generator he possible faster and safe retraction and put a defined position and retraction speed of the two pistons to.
  • the refilling or reloading or Nachschnüffeln brake fluid or Hyd raulikfluid be ensured in both chambers.
  • the return springs can be additionally designed with a larger spring force.
  • the start of the zero position in the piston may be required in long ABS phases, so after repeated reloading to bring the second piston or the floating piston whose ak tuelle position is not known in a known position.
  • the zero position does not have to be approached with every reload, but instead Alternatively, it can be driven only every second or third reload.
  • a displacement sensor can determine a current position of the second piston or of the floating piston.
  • Embodiments of the dual-circuit pressure generator according to the invention it possible to design the cylinder-piston unit to smaller volumes, since the refilling or reloading or Nachschnüffeln brake fluid or hydraulic fluid in the cylinder-piston unit is possible.
  • the cylinder-piston unit of the dual-circuit pressure generator can be optimally designed for main applications cases, and it is by the Nachlade Anlagenkeit no Automatdi mensioning required to cover even little-started special situations from where more volume is needed. This results in front of advantageous manner lower integration costs and a smaller size and a lower weight. This also allows greater flexibility in the construction space choice and more space for other components of the braking system.
  • a vehicle Under a highly automated or autonomous vehicle, a vehicle is understood below, which has at least one highly automated or au tonome driving function, which can at least partially take over an actual driving task. About this at least one highly automated or autonomous driving function recognizes the vehicle, for example, the road course, other road users or obstacles independently and calculates the corresponding control commands, which are forwarded to the actuators in the vehicle, so that the driving course of the vehicle is affected correctly.
  • the driver is generally not involved in the driving event. Nevertheless measures and means, for example in the form of electrical or electronic actuators, can be provided, which enable the driver to be able to intervene even in the driving at present.
  • the braking request generated by the driver with means of the actuators is then forwarded via electrical signals to the brake system. A mechanical and / or hydraulic's penetration by the driver is not present.
  • the at least one driving function evaluates vehicle data recorded for trajectory planning by internal sensor units, such as ABS interventions, steering angle, position, Direction, speed, acceleration, etc. and / or vehicle environment data, which are detected, for example, via camera, radar, lidar and / or ultrasonic sound sensor units, and controls the evaluation and control units of the main system and the secondary system accordingly to a to produce desired brake pressure and / or to realize stabilization operations in the longitudinal and / or transverse direction by individual brake pressure modulation in the wheel brakes.
  • internal sensor units such as ABS interventions, steering angle, position, Direction, speed, acceleration, etc.
  • vehicle environment data which are detected, for example, via camera, radar, lidar and / or ultrasonic sound sensor units
  • the coupling unit may comprise a coupling element which is connected at a first end fixed to the second piston.
  • the coupling element may have at a second end a head which is axially movably guided inside a hat-shaped sleeve of the first piston.
  • the coupling unit comprise a coupling element, wel ches at the first end has a head which is axially movably guided inside a hat-shaped sleeve of the second piston, wherein the coupling element is fixedly connected to the first piston at the second end.
  • the coupling element can pass through a guide opening in the hat-shaped sleeve, which rest at the head of the coupling element in the transition to the zero position at one edge of the guide opening and the second piston in the return Rich direction forcibly coupled to the first piston.
  • the chambers each ter via a first fluid opening with at least one Fluidbenzol and a second fluid opening with at least one wheel brake are the.
  • the chambers can each hydraulically via a suction path with return valve in addition to the at least one fluid container. to be bound.
  • the suction paths can each open into a drive rod opposite end of the chambers. This allows an undamped filling of the chambers of the cylinder-piston unit regardless of the position of the piston.
  • a modulation unit hydrau lic connect the dual-circuit pressure generator with the at least two wheel brakes and perform an individual brake pressure modulation in the at least two wheel brakes.
  • the modulation unit for each wheel brake for individual Bremstikmodula tion each comprise an inlet valve and an outlet valve.
  • the inlet valves can be performed, for example, as a controllable normally open solenoid valves.
  • the exhaust valves can be performed, for example, as electromagnetically cal normally closed switching valves.
  • the exhaust valves can be designed as controllable normally closed solenoid valves.
  • the modulation unit it is advantageously possible to use intake valves and / or exhaust valves of already known ESP systems and already existing economies of scale (ESP millions of times built) to achieve very low overall system costs.
  • a first wheel brake and a second wheel brake can be assigned to the first brake circuit and a third wheel brake and a fourth wheel brake to the second brake circuit.
  • both an X-division ie the wheel brake of the left front wheel and the wheel brake of the right rear wheel are the first brake circuit and the wheel brake of the right front wheel and the wheel brake of the left rear wheel are associated with the second brake circuit
  • a Il-division of the brake circuits possible ie the wheel brake of the left Front wheel and the wheel brake of the right front wheel are the first brake circuit and the wheel brake of the left rear wheel and the wheel brake of the right rear wheel are associated with the second brake circuit.
  • Fig. 1 shows a schematic hydraulic circuit diagram of awhosbei game of a multi-circuit hydraulic brake system according to the invention open Bremssys, in particular for a highly automated or autonomous vehicle.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of an embodiment of he inventive two-circuit pressure generator of the brake system according to the invention of FIG. 1.
  • a multi-circuit hydraulic open brake system 1 in particular for a highly automated or autonomous vehicle, at least two wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4, each having a brake circuit BK1, BK2 with a pressure relief path 7.1, 7.2 are assigned, and a dual-circuit pressure generator 10, which is arranged between at least one fluid container 5 and the at least two wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4.
  • a drive 11 and a cylinder-piston unit 14 which comprises two pistons 17 A, 17 B and two chambers 18.1, 18.2.
  • a first piston 17A is coupled via a fixed connection 12.1 with egg ner drive rod 12 of the drive 11, which the first piston 17A to build up pressure in the first chamber 18.1 against the force of a korrespondie-generating first return spring 19.1.
  • the built-up pressure in the first chamber 18.1 causes via a floating second piston 17B against the force of a corresponding second return spring 19.2 a pressure build-up in a second chamber 18.2.
  • a coupling unit 20 forcibly couples the second piston 17B in the return direction during the transition to a zero position with the first piston 17A, so that the two pistons 17A, 17B assume a defined position in the zero position.
  • the coupling unit 20 comprises in dargestell exemplary embodiment, designed as a pin or pin coupling element 22 which is fixedly connected at a first end via a fixed connection 24 with the second piston 17B.
  • the Koppelele element 22 has a head 26 which is guided axially movable inside a hat-shaped sleeve 17.1 of the first piston 17A.
  • the Koppelele element 22 engages through a guide opening 17.2 in the hat-shaped sleeve 17.1, so that the head 26 of the coupling element 22 at the transition to the zero position at an edge of the guide hole 17.2 and at the bottom of the hat-shaped sleeve 17.1 is located on the second piston 17B in Retraction direction forcibly coupled to the first piston 17A.
  • Fig. 2 shows the two pistons 17.1, 17.2 in their final position in pressure build-up direction.
  • the coupling unit 20 allows a quick and se res res retraction of the pistons 17.1, 17.2 tion via the drive rod 12.1 with a de-defined retraction speed in the return direction in the defined Nullposi.
  • the withdrawal direction runs from left to right.
  • an additional displacement sensor can detect a current position of the second piston 17B.
  • the Koppe latti 20 may alternatively include a coupling element 22, which at the first end a head which is axially movably guided inside a hat-shaped sleeve of the second piston 17B.
  • the coupling element 22 is fixedly connected to the first piston 17A at the second end.
  • the two pistons 17. 1, 17. 2 are each sealed by way of two circumferential seals 15 against a wall of the cylinder piston unit 14.
  • the seals 15 are inserted in corresponding grooves in the wall of the cylinder-piston unit 14.
  • the chambers 18.1, 18.2 can each be connected via a first fluid opening 14.1, 14.3 to at least one fluid container 5 and via a second fluid opening 14.2, 14.4 to at least one wheel brake RB1, RB2, RB3, RB4.
  • the first fluid openings 14.1, 14.3 of the two chambers 18.1, 18.2 each between tween associated seals 15 are arranged.
  • the two chambers 18.1, 18.2 each hydraulically connected via a suction path 16.1, 16.2 with check valve in addition to the at least one fluid container 5.
  • a suction path 16.1, 16.2 with check valve in addition to the at least one fluid container 5.
  • the suction paths open 16.1, 16.2 in each case in a lower portion of the Kam numbers 18.1, 18.2.
  • the brake system 1 shown comprises two brake circuits BK1, BK2, each having a pressure release path 7.1, 7.2 and four wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4, wherein a first wheel brake RB1 and a second wheel brake RB2 and a first Pressure discharge path 7.1 a first brake circuit BK1 and a third wheel brake RB3 and a fourth wheel brake RB4 and a second pressure relief path 7.2 are assigned to a second brake circuit.
  • an X-division of the wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4 on the brake circuits BK1, BK2 possible ie, the first wheel RB1 is on the left front wheel and the second wheel RB2 is on the right rear wheel and the third wheel RB2 is on right front wheel and the fourth wheel brake RB4 is arranged on the left rear wheel.
  • an Il-split the Radbrem sen RB1, RB2, RB3, RB4 on the two brake circuits BK1, BK2 possible ie the first wheel RB1 is on the left front wheel and the second wheel RB2 is on the right front wheel and the third wheel RB3 on the left rear wheel and the fourth wheel brake RB4 is arranged on the right rear wheel.
  • the first brake circuit BK1 via a first shut-off valve VI with a first Kam mer 18.1 of the dual-circuit pressure generator 10 is connected, which in turn with a first fluid chamber 5.1 of the fluid container 5 is connected.
  • the second brake circuit BK2 is connected via a second shut-off valve V2 to a second chamber 18.2 of the two-circuit pressure generator 10, which in turn is connected to egg ner second fluid chamber 5.2 of the fluid container 5.
  • the two shut-off valves VI, V2 are each designed as normally open solenoid valves, so that the wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4 are connected in the de-energized state with the fluid container 5 in the stromlo sen or passive state to be able to compensate for a temperature-induced expansion of Bremsflu ids by so-called "breathing".
  • the brake system 1 comprises a modulation unit 3, which in the illustrated embodiment for each wheel RB1, RB2, RB3, RB4 respectively an inlet valve I VI, IV2, IV3, IV4, which as re gelbare normally open Solenoid valves are executed, and in each case an outlet valve OV1, OV2, OV3, OV4 comprises, which are designed as electromagnetic electromagnetically closed-circuit switching valves.
  • a first inlet valve IV1 and a first outlet valve OV1 are assigned to the first wheel brake RB1.
  • a second inlet valve IV2 and a second outlet valve OV2 are associated with the second wheel brake RB2.
  • a third intake valve IV3 and a third exhaust valve OV3 are associated with the third wheel brake RB3, and a fourth intake valve IV4 and a fourth exhaust valve OV4 are assigned to the fourth wheel brake RB4.
  • a fourth intake valve IV4 and a fourth exhaust valve OV4 are assigned to the fourth wheel brake RB4.
  • an associated off laßventil OV1, OV2, OV3, OV4 deflated brake fluid from the at least one wheel RB1, RB2, RB3, RB4 via the pressure relief paths 7.1, 7.2 returned to the fluid container 5.
  • the brake fluid or hydraulic fluid from the wheel brakes RB1, RB2 of Ers th brake circuit BK1 is guided back into the first fluid chamber 5.1 of the fluid container 5, and the brake fluid or hydraulic fluid from the wheel brakes RB3, RB4 of the second brake circuit BK2 we in second fluid chamber 5.2 of the fluid container 5 returned.

Abstract

The invention relates to a two-circuit pressure generator (10) for a multi-circuit hydraulic braking system, comprising a drive and a cylinder-piston unit (14) which has two pistons (17A, 17B) and two chambers (18.1, 18.2), wherein: a first piston (17A) is fixedly coupled to a drive rod (12) of the drive, which drive moves the first piston (17A) against the force of a corresponding first restoring spring (19.1) to build up pressure in the first chamber (18.1); the built-up pressure in the first chamber (18.1) effects a build-up of pressure in a second chamber (18.2) via a floating second piston (17B) against the force of a corresponding second restoring spring (19.2); a coupling unit (20) forcibly couples the second piston (17B) to the first piston (17A) in a retracting direction during the transition to a zero position such that the two pistons (17A, 17B), when in the zero position, adopt a defined position. The invention further relates to a multi-circuit hydraulically open braking system, in particular for a highly automated or autonomous vehicle having a two-circuit pressure generator (10) of this kind.

Description

Beschreibung  description
Titel title
Zweikreisiger Druckerzeuger für ein mehrkreisiges hydraulisches Bremssystem  Dual-circuit pressure generator for a multi-circuit hydraulic brake system
Die Erfindung geht aus von einem zweikreisigen Druckerzeuger für ein mehrkrei siges hydraulisches Bremssystem nach der Gattung des unabhängigen Pa tentanspruchs 1. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein mehrkreisi ges hydraulisch offenes Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, mit einem solchen zweikreisigen Druckerzeuger. The invention is based on a dual-circuit pressure generator for a mehrkrei siges hydraulic brake system according to the type of independent Pa tentanspruchs 1. The present invention is also a mehrkreisi ges hydraulically open brake system, especially for a highly automated or autonomous vehicle, with such a dual-circuit pressure generator.
Aus dem Stand der Technik sind Bremssysteme für Fahrzeuge, welchen zum Druckaufbau im Bremssystem einen vom Fahrer betätigbaren Hauptbremszylin der sowie ein ESP-System aufweisen, welches ohne Fahrereinfluss ebenfalls Druck im Bremssystem aufbauen kann. Zudem sind Fahrzeuge mit mindestens einer hochautomatisierten oder autonomen Fahrfunktion bekannt, welche zumin dest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernehmen können. Dadurch kön nen die Fahrzeuge hochautomatisiert oder autonom fahren, indem die Fahrzeuge beispielsweise den Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbständig erkennen und die entsprechenden Ansteuerbefehle im Fahrzeug be rechnen sowie diese an die Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer ist bei einem sol chen hochautomatisierten oder autonomen Fahrzeug in der Regel nicht am Fahr geschehen beteiligt. Bei hochautomatisierten Fahrzeugen sind trotzdem Maß nahmen und Mittel vorgesehen, die es dem Fahrer ermöglichen, jederzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen zu können. From the prior art brake systems for vehicles, which for pressure build-up in the brake system have a driver operated Hauptbremszylin and an ESP system, which can also build pressure without driver influence in the brake system. In addition, vehicles are known with at least one highly automated or autonomous driving function, which at least partially can take over an actual driving task. This Kings nen the vehicles highly automated or autonomous drive by the vehicles, for example, recognize the road, other road users or obstacles independently and calculate the corresponding control commands in the vehicle be and forward them to the actuators in the vehicle, so that the driving course of the vehicle is correctly influenced. In such a highly automated or autonomous vehicle, the driver is generally not involved in the driving. Nevertheless, with highly automated vehicles measures and means are provided which enable the driver to intervene in the driving process at any time.
Da bei Fahrzeugen mit mindestens einer hochautomatisierten oder autonomen Fahrfunktion Redundanz erforderlich ist, wird der Hauptbremszylinder, welcher als ausfallsicher betrachtet wird, durch ein weiteres hydraulisches System als Ba- ckup-System ergänzt. Das bedeutet, dass diese für eine Ansteuerung durch ei nen Fahrzeugführer mit einem hydraulischen Durchgriff ausgelegt sind. Dadurch ist bei Ausfall des Bremssystems gewährleistet, dass der Fahrer durch Betätigen des Bremspedals noch ausreichend Bremskraft auf die Räder des Fahrzeugs bringen kann. Diese Auslegung beeinflusst maßgeblich die Topologie heutiger Bremssysteme. So lässt sich beispielsweise die Größe eines Tandemhaupt bremszylinders durch die Aufrechterhaltung einer guten Performance in der Rückfallebene begründen. Zudem können die Bremssysteme als sogenannte ge koppelte Bremssysteme oder Hilfskraftbremssysteme ausgeführt werden. Aller dings sind auch diese Systeme so realisiert, dass als Rückfallebene nach wie vor ein hydraulischer Durchgriff durch den Fahrer gegeben ist. Hilfskraft- bremsanalagen sind für hochautomatisierte oder autonome Fahrzeuge ungeeig net, da dort während einer hochautomatisierten oder autonomen Fahrfunktion kein Fahrer mehr zum Verstärken da ist und das Bremssystem die Bremsenergie komplett selbstständig aufbauen muss. Since redundancy is required in vehicles with at least one highly automated or autonomous driving function, the master brake cylinder, which is considered to be fail-safe, is replaced by another hydraulic system. ckup system added. This means that they are designed for control by a driver with a hydraulic penetration. This ensures that in case of failure of the brake system that the driver can still bring sufficient braking force to the wheels of the vehicle by pressing the brake pedal. This design significantly influences the topology of today's brake systems. Thus, for example, the size of a tandem master brake cylinder can be justified by maintaining a good performance in the fallback level. In addition, the brake systems can be designed as so-called coupled brake systems or auxiliary power brake systems. All recently, these systems are so implemented that as a fallback level still exists a hydraulic penetration by the driver. Auxiliary brake systems are unsuitable for highly automated or autonomous vehicles, since there is no driver to amplify there during a highly automated or autonomous driving function and the braking system has to build up the braking energy completely independently.
Wird in solchen Bremssystemen ein zweikreisiger Druckerzeuger mit einer Zylin der-Kolbeneinheit als Hauptdruckerzeuger eingesetzt, führt dies im ABS- Fall dazu, dass der zweikreisige Druckerzeuger einen Bremsflüssigkeitsverlust durch „Weiterschieben“ bzw. Nachschnüffeln kompensieren muss. Ist die ABS- Regelung zu lang, wird durch das zyklische Ablassen von Bremsfluid bzw. Hyd raulikfluid über die Auslassventile das vorhandene Volumen der Zylinder-Kolben einheit erschöpft, so dass für einen nachfolgenden Druckaufbau kein Volumen mehr zur Verfügung steht. Um neues Volumen nachzusaugen und einen erneu ten Druckaufbau zu ermöglichen, werden die Trennventile der zugehörigen Rad bremsen geschlossen und der zweikreisige Druckerzeuger mit maximaler mögli cher Geschwindigkeit in seine Nullstellung zurückgefahren. Nachdem der Nach ladevorgang abgeschlossen ist, können die Trennventile zu den Radbremsen wieder geöffnet und ein erneuter Druckaufbau durch Verschieben des zweikreisi- gen Druckerzeugers und von Bremsfluid bzw. Hydraulikfluid eingeleitet werden. Dieser Vorgang des Nachladens kann sich mehrmals wiederholen. If a two-circuit pressure generator with a Zylin der-piston unit is used as the main pressure generator in such brake systems, this leads in the ABS case that the dual-circuit pressure generator must compensate for brake fluid loss by "pushing" or Nachschnüffeln. If the ABS control is too long, the existing volume of the cylinder-piston unit is exhausted by the cyclic discharge of brake fluid or hydraulic fluid through the outlet valves, so that no volume is available for a subsequent pressure build-up. In order to suck in new volume and to enable a renewed pressure build-up, the separating valves of the associated wheel brakes are closed and the two-circuit pressure generator with maximum speed chergli back to its zero position. After the after-loading process is completed, the isolation valves can be opened to the wheel brakes again and a new pressure build-up by moving the zweikreisi- gene pressure generator and brake fluid or hydraulic fluid are introduced. This process of reloading can be repeated several times.
Aus der DE 10 2013 227 065 Al sind beispielsweise ein hydraulisches Brems system sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Bremssystems be- kannt. Das hydraulische Bremssystem umfasst einen Hauptbremszylinder, we nigstens einen Radbremszylinder, einen ersten Bremsdruckerzeuger und einen zweiten Bremsdruckerzeuger. Hierbei ist der Hauptbremszylinder über den zwei ten Bremsdruckerzeuger mit dem wenigstens einen Radbremszylinder hydrau lisch verbindbar. Hierbei können der erste Bremsdruckerzeuger und der zweite Bremsdruckerzeuger zwischen dem Hauptbremszylinder und dem wenigstens einen Radbremszylinder hydraulisch parallel oder in Reihe geschaltet sein. DE 10 2013 227 065 A1 discloses, for example, a hydraulic brake system and a method for operating such a brake system. known. The hydraulic brake system comprises a master cylinder, we least one wheel brake cylinder, a first brake pressure generator and a second brake pressure generator. Here, the master cylinder is hydraulically connected via the two-th brake pressure generator with the at least one wheel brake cylinder. Here, the first brake pressure generator and the second brake pressure generator between the master cylinder and the at least one wheel brake cylinder may be hydraulically connected in parallel or in series.
Aus der DE 10 2007 016 864 Al ist ein Bremssystem für ein Fahrzeug, mit einer Aktuatoreinheit, die ein Bremspedal, einen Pedalsimulator und einen Bremskraft verstärker umfasst, und einem Hauptbremszylinder, über den mindestens eine Radbremse mit einem vorgebbaren Bremsdruck ansteuerbar ist, wobei das Bremspedal oder der Bremskraftverstärker zum Aufbau oder Abbau eines Bremsdrucks auf den Hauptbremszylinder wirken. Hierbei erzeugt während einer ersten Betriebsart, vorzugsweise einer Brake-by-Wire- Betriebsart, der Brems kraftverstärker, gesteuert von einer Auswerte- und Steuereinheit, eine Fremd kraft, die auf einen Kolben des Hauptbremszylinders wirkt, wobei die Aktuatorein heit eine erste Übertragungsvorrichtung umfasst, die, gesteuert von der Aus- werte- und Steuereinheit, das Bremspedal in Abhängigkeit von vorgegebenen Kriterien während der ersten Betriebsart vom Kolben des Hauptbremszylinders mechanisch entkoppelt oder das Bremspedal so mit dem Kolben des Haupt bremszylinders koppelt, dass die am Bremspedal erzeugte Pedalkraft wenigstens teilweise zusätzlich auf den Kolben des Hauptbremszylinders wirkt. From DE 10 2007 016 864 Al is a brake system for a vehicle, with an actuator unit, which comprises a brake pedal, a pedal simulator and a brake booster, and a master cylinder, via which at least one wheel brake with a predeterminable brake pressure can be controlled, wherein the brake pedal or the brake booster act to build up or reduce a brake pressure on the master cylinder. In this case, during a first operating mode, preferably a brake-by-wire operating mode, the brake booster, controlled by an evaluation and control unit, generates a foreign force acting on a piston of the master brake cylinder, the actuator unit comprising a first transmission device, controlled by the evaluation and control unit, the brake pedal mechanically decoupled depending on predetermined criteria during the first mode of the piston of the master cylinder or the brake pedal so coupled to the piston of the master cylinder, that the pedal force generated at the brake pedal at least partially in addition acts on the piston of the master cylinder.
Offenbarung der Erfindung Disclosure of the invention
Der zweikreisige Druckerzeuger für ein mehrkreisiges hydraulisches Bremssys tem mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 und das mehrkrei- sige hydraulisch offene Bremssystem mit den Merkmalen des unabhängigen Pa tentanspruchs 9 haben den Vorteil, dass eine einfache, robuste und kostengüns tige Bremssystemarchitektur ohne mechanischen und/oder hydraulischen Durch griff über den Fahrer zur Verfügung gestellt werden kann, in welcher für einen zweikreisigen Druckerzeuger mit einer Zylinder- Kolbeneinheit ein Wiederbefüllen bzw. Nachladen bzw. Nachschnüffeln von Bremsfluid bzw. Hydraulikfluid ermög licht wird. Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen einen zweikreisigen Druckerzeuger für ein mehrkreisiges hydraulisches Bremssystem, mit einem An trieb und einer Zylinder-Kolbeneinheit zur Verfügung, welche zwei Kolben und zwei Kammern umfasst. Hierbei ist ein erster Kolben fest mit einer Antriebstange des Antriebs gekoppelt, welcher den ersten Kolben zum Druckaufbau in der ers ten Kammer gegen die Kraft einer korrespondierenden ersten Rückstellfeder be wegt. Der aufgebaute Druck in der ersten Kammer bewirkt über einen schwim menden zweiten Kolben gegen die Kraft einer korrespondierenden zweiten Rück stellfeder einen Druckaufbau in einer zweiten Kammer, wobei eine Koppeleinheit den zweiten Kolben in Rückzugsrichtung beim Übergang in eine Nullstellung mit dem ersten Kolben zwangskoppelt, so dass die beiden Kolben in der Nullstellung eine definierte Lage einnehmen. Somit ist der zweite Kolben in Druckaufbaurich tung vom ersten Kolben entkoppelt, und in der der Druckaufbaurichtung entge gengesetzten Rückzugsrichtung mit dem ersten Kolben zwangsgekoppelt. The dual-circuit pressure generator for a multi-circuit hydraulic Bremssys system with the features of independent claim 1 and the multi-circuit hydraulic open brake system with the features of independent Pa tentanspruchs 9 have the advantage that a simple, robust and kostengüns term braking system architecture without mechanical and / or Hydraulic handle can be provided by the driver available, in which for a dual-circuit pressure generator with a cylinder-piston unit refilling or reloading or Nachschnüffeln brake fluid or hydraulic fluid made light. Embodiments of the present invention provide a dual-circuit pressure generator for a multi-circuit hydraulic brake system, with an on drive and a cylinder-piston unit available, which comprises two pistons and two chambers. Here, a first piston is fixedly coupled to a drive rod of the drive, which moves the first piston to build up pressure in the Ers th chamber against the force of a corresponding first return spring be. The pressure built up in the first chamber causes via a floating second piston against the force of a corresponding second return spring a pressure buildup in a second chamber, wherein a coupling unit forcibly couples the second piston in the return direction in the transition to a zero position with the first piston, so that the two pistons assume a defined position in the zero position. Thus, the second piston in Druckaufbaurich device is decoupled from the first piston, and forcibly coupled in the pressure buildup direction entge gengesetzten retraction direction with the first piston.
Zudem wird ein mehrkreisiges hydraulisch offenes Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, mit mindestens zwei Rad bremsen, welche jeweils einem Bremskreis mit einem Druckablasspfad zugeord net sind, und einem solchen zweikreisigen Druckerzeuger vorgeschlagen, wel cher zwischen mindestens einem Fluidbehälter und den mindestens zwei Rad bremsen angeordnet ist. In addition, a multi-circuit hydraulic open brake system, in particular for a highly automated or autonomous vehicle, with at least two wheel brakes, which are each a brake circuit with a pressure relief path zugeord net, and proposed such a two-circuit pressure generator, wel cher between at least one fluid container and the at least two Wheel brakes is arranged.
Ausführungsformen des erfindungsgemäßen zweikreisigen Druckerzeugers er möglichen ein schnelleres und sicheres Rückziehen und setzen eine definierte Position und Rückziehgeschwindigkeit der beiden Kolben um. Dadurch kann das Wiederbefüllen bzw. Nachladen bzw. Nachschnüffeln von Bremsfluid bzw. Hyd raulikfluid in beiden Kammern sichergestellt werden. Zur weiteren Verbesserung des Rückzugsverhaltens der Kolben können die Rückstellfedern zusätzlich mit einer größeren Federkraft ausgelegt werden. Das Anfahren der Nullstellung bei der Kolben kann bei langen ABS-Phasen, also nach mehrmaligem Wiederladen, erforderlich sein, um den zweiten Kolben bzw. den Schwimmkolben, dessen ak tuelle Position nicht bekannt ist, in eine bekannte Position zu bringen. Die Null stellung muss nicht bei jedem Nachladevorgang angefahren werden, sondern kann alternativ auch nur bei jedem zweiten oder dritten Nachladevorgang ange fahren werden. Zudem kann ein Wegsensor eine aktuelle Position des zweiten Kolbens bzw. des Schwimmkolbens ermitteln. Embodiments of the inventive two-circuit pressure generator he possible faster and safe retraction and put a defined position and retraction speed of the two pistons to. As a result, the refilling or reloading or Nachschnüffeln brake fluid or Hyd raulikfluid be ensured in both chambers. To further improve the retraction behavior of the piston, the return springs can be additionally designed with a larger spring force. The start of the zero position in the piston may be required in long ABS phases, so after repeated reloading to bring the second piston or the floating piston whose ak tuelle position is not known in a known position. The zero position does not have to be approached with every reload, but instead Alternatively, it can be driven only every second or third reload. In addition, a displacement sensor can determine a current position of the second piston or of the floating piston.
Ausführungsformen des erfindungsgemäßen zweikreisigen Druckerzeugers er möglichen eine Auslegung der Zylinder-Kolbeneinheit auf kleinere Volumina, da das Wiederbefüllen bzw. Nachladen bzw. Nachschnüffeln von Bremsfluid bzw. Hydraulikfluid in die Zylinder-Kolbeneinheit möglich ist. Somit kann die Zylinder- Kolbeneinheit des zweikreisigen Druckerzeugers optimal für Hauptanwendungs fälle ausgelegt werden, und es ist durch die Nachlademöglichkeit keine Überdi mensionierung erforderlich, um auch wenig angefahrene Sondersituationen ab zudecken, in denen mehr Volumen gebraucht wird. Dadurch ergeben sich in vor teilhafter Weise geringere Integrationskosten und eine kleinere Bauform und ein geringeres Gewicht. Dies ermöglicht auch eine höhere Flexibilität bei der Bau raumwahl und mehr Platz für andere Komponenten des Bremssystems. Embodiments of the dual-circuit pressure generator according to the invention it possible to design the cylinder-piston unit to smaller volumes, since the refilling or reloading or Nachschnüffeln brake fluid or hydraulic fluid in the cylinder-piston unit is possible. Thus, the cylinder-piston unit of the dual-circuit pressure generator can be optimally designed for main applications cases, and it is by the Nachlademöglichkeit no Überdi mensioning required to cover even little-started special situations from where more volume is needed. This results in front of advantageous manner lower integration costs and a smaller size and a lower weight. This also allows greater flexibility in the construction space choice and more space for other components of the braking system.
Unter einem hochautomatisierten oder autonomen Fahrzeug, wird nachfolgend ein Fahrzeug verstanden, welches mindestens eine hochautomatisierte oder au tonome Fahrfunktion aufweist, welche zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernehmen kann. Über diese mindestens eine hochautomatisierte oder autonome Fahrfunktion erkennt das Fahrzeug beispielsweise den Straßen verlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbständig und berechnet die entsprechenden Ansteuerbefehle, welche an die Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet werden, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer ist bei einem solchen hochautomatisierten oder autonomen Fahrzeug in der Regel nicht am Fahrgeschehen beteiligt. Trotzdem können Maß nahmen und Mittel, beispielsweise in Form von elektrischen oder elektronischen Betätigungselementen, vorgesehen werden, die es dem Fahrer ermöglichen, je derzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen zu können. Der vom Fahrer mit tels der Betätigungselemente erzeugte Bremswunsch wird dann über elektrische Signale an das Bremssystem weitergeleitet. Ein mechanischer und/oder hydrauli schen Durchgriff durch den Fahrer ist jedoch nicht vorhanden. Under a highly automated or autonomous vehicle, a vehicle is understood below, which has at least one highly automated or au tonome driving function, which can at least partially take over an actual driving task. About this at least one highly automated or autonomous driving function recognizes the vehicle, for example, the road course, other road users or obstacles independently and calculates the corresponding control commands, which are forwarded to the actuators in the vehicle, so that the driving course of the vehicle is affected correctly. In such a highly automated or autonomous vehicle, the driver is generally not involved in the driving event. Nevertheless measures and means, for example in the form of electrical or electronic actuators, can be provided, which enable the driver to be able to intervene even in the driving at present. The braking request generated by the driver with means of the actuators is then forwarded via electrical signals to the brake system. A mechanical and / or hydraulic's penetration by the driver is not present.
Die mindestens eine Fahrfunktion wertet zur Trajektorienplanung von internen Sensoreinheiten erfasste Fahrzeugdaten wie ABS- Eingriffe, Lenkwinkel, Position, Richtung, Geschwindigkeit, Beschleunigung usw. und/oder Fahrzeugumfelddaten aus, welche beispielsweise über Kamera-, Radar-, Lidar- und/oder Ultra schallsensoreinheiten erfasst werden, und steuert die Auswerte- und Steuerein heiten des Hauptsystems und des Sekundärsystems entsprechend an, um einen gewünschten Bremsdruck zu erzeugen und/oder Stabilisierungsvorgänge in Längs- und/oder Querrichtung durch individuelle Bremsdruckmodulation in den Radbremsen zu realisieren. The at least one driving function evaluates vehicle data recorded for trajectory planning by internal sensor units, such as ABS interventions, steering angle, position, Direction, speed, acceleration, etc. and / or vehicle environment data, which are detected, for example, via camera, radar, lidar and / or ultrasonic sound sensor units, and controls the evaluation and control units of the main system and the secondary system accordingly to a to produce desired brake pressure and / or to realize stabilization operations in the longitudinal and / or transverse direction by individual brake pressure modulation in the wheel brakes.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiter bildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentan spruch 1 angegebenen zweikreisigen Druckerzeugers für ein mehrkreisiges hyd raulisches Bremssystem, und des im unabhängigen Patentanspruch 9 angege benen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssystems, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, möglich. The measures listed in the dependent claims and further developments are advantageous improvements of the independent patent claim 1 two-circuit pressure generator for a mehrkreisiges hyd raulisches brake system, and angege in the independent claim 9 surrounded multi-circuit hydraulic open brake system, especially for a highly automated or autonomous vehicle , possible.
Besonders vorteilhaft ist, dass die Koppeleinheit ein Koppelelement umfassen kann, welches an einem ersten Ende fest mit dem zweiten Kolben verbunden ist. Hierbei kann das Koppelelement an einem zweiten Ende einen Kopf aufweisen, welcher im Inneren einer hutförmigen Hülse des ersten Kolbens axialbeweglich geführt ist. Alternativ kann die Koppeleinheit ein Koppelelement umfassen, wel ches am ersten Ende einen Kopf aufweist, welcher im Inneren einer hutförmigen Hülse des zweiten Kolbens axialbeweglich geführt ist, wobei das Koppelelement am zweiten Ende fest mit dem ersten Kolben verbunden ist. Zudem kann das Koppelelement eine Führungsöffnung in der hutförmigen Hülse durchgreifen, wo bei der Kopf des Koppelelements beim Übergang in die Nullposition an einem Rand der Führungsöffnung anliegen und den zweiten Kolben in Rückzugsrich tung mit dem ersten Kolben zwangskoppeln kann. It is particularly advantageous that the coupling unit may comprise a coupling element which is connected at a first end fixed to the second piston. Here, the coupling element may have at a second end a head which is axially movably guided inside a hat-shaped sleeve of the first piston. Alternatively, the coupling unit comprise a coupling element, wel ches at the first end has a head which is axially movably guided inside a hat-shaped sleeve of the second piston, wherein the coupling element is fixedly connected to the first piston at the second end. In addition, the coupling element can pass through a guide opening in the hat-shaped sleeve, which rest at the head of the coupling element in the transition to the zero position at one edge of the guide opening and the second piston in the return Rich direction forcibly coupled to the first piston.
In vorteilhafter Ausgestaltung des zweikreisigen Druckerzeugers können die Kammern jeweils über eine erste Fluidöffnung mit mindestens einem Fluidbehäl ter und über eine zweite Fluidöffnung mit mindestens einer Radbremse verbun den werden. Zudem können die Kammern jeweils über einen Saugpfad mit Rück schlagventil zusätzlich mit dem mindesten einen Fluidbehälter hydraulisch ver- bunden werden. Dadurch kann ein Nachladevorgang des zweikreisigen Drucker zeugers prinzipiell schneller und insbesondere bei Tieftemperaturen schneller durchgeführt werden. In an advantageous embodiment of the two-circuit pressure generator, the chambers each ter via a first fluid opening with at least one Fluidbehäl and a second fluid opening with at least one wheel brake are the. In addition, the chambers can each hydraulically via a suction path with return valve in addition to the at least one fluid container. to be bound. As a result, a reloading of the two-circuit printer tool can in principle be faster and in particular at low temperatures performed faster.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des zweikreisigen Druckerzeugers können die Saugpfade jeweils in ein der Antriebsstange gegenüberliegendes Ende der Kammern münden. Dies ermöglicht eine ungedämpfte Befüllung der Kammern der Zylinder-Kolbeneinheit unabhängig von der Position der Kolben. In a further advantageous embodiment of the two-circuit pressure generator, the suction paths can each open into a drive rod opposite end of the chambers. This allows an undamped filling of the chambers of the cylinder-piston unit regardless of the position of the piston.
In vorteilhafter Ausgestaltung des Bremssystems kann eine Modulationseinheit den zweikreisigen Druckerzeuger mit den mindestens zwei Radbremsen hydrau lisch verbinden und eine individuelle Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen durchführen. Zudem kann während einer individuellen Brems druckmodulation in der mindestens einen Radbremse, aus der mindestens einen Radbremse abgelassenes Bremsfluid über den mindestens einen Druckablass pfad in den mindestens einen Fluidbehälter zurückgeführt werden. Hierbei kann die Modulationseinheit für jede Radbremse zur individuellen Bremsdruckmodula tion jeweils ein Einlassventil und jeweils ein Auslassventil umfassen. Die Einlass ventile können beispielsweise als regelbare stromlos offene Magnetventile aus geführt werden. Die Auslassventile können beispielsweise als elektromagneti sche stromlos geschlossene Schaltventile ausgeführt werden. Alternativ können die Auslassventile als regelbare stromlos geschlossene Magnetventile ausgeführt werden. Durch diese Ausführung der Modulationseinheit ist es in vorteilhafter Weise möglich, Einlassventile und/oder Auslassventile von bereits bekannten ESP-Systemen einzusetzen und über bereits existierenden Skaleneffekt (ESP wird millionenfach gebaut) sehr niedrige Gesamtsystemkosten zu erzielen. Des Weiteren kann eine erste Radbremse und eine zweite Radbremse dem ersten Bremskreis und eine dritte Radbremse und eine vierte Radbremse dem zweiten Bremskreis zugeordnet werden. Hierbei ist sowohl eine X-Aufteilung, d.h. die Radbremse des linken Vorderrads und die Radbremse des rechten Hinterrads sind dem ersten Bremskreis und die Radbremse des rechten Vorderrads und die Radbremse des linken Hinterrads sind dem zweiten Bremskreis zugeordnet, als auch eine Il-Aufteilung der Bremskreise möglich, d.h. die Radbremse des linken Vorderrads und die Radbremse des rechten Vorderrads sind dem ersten Brems kreis und die Radbremse des linken Hinterrads und die Radbremse des rechten Hinterrads sind dem zweiten Bremskreis zugeordnet. In an advantageous embodiment of the brake system, a modulation unit hydrau lic connect the dual-circuit pressure generator with the at least two wheel brakes and perform an individual brake pressure modulation in the at least two wheel brakes. In addition, during an individual brake pressure modulation in the at least one wheel brake, from the at least one wheel brake drained brake fluid via the at least one pressure relief path can be returned to the at least one fluid container. Here, the modulation unit for each wheel brake for individual Bremsdruckmodula tion each comprise an inlet valve and an outlet valve. The inlet valves can be performed, for example, as a controllable normally open solenoid valves. The exhaust valves can be performed, for example, as electromagnetically cal normally closed switching valves. Alternatively, the exhaust valves can be designed as controllable normally closed solenoid valves. By this embodiment of the modulation unit, it is advantageously possible to use intake valves and / or exhaust valves of already known ESP systems and already existing economies of scale (ESP millions of times built) to achieve very low overall system costs. Furthermore, a first wheel brake and a second wheel brake can be assigned to the first brake circuit and a third wheel brake and a fourth wheel brake to the second brake circuit. Here, both an X-division, ie the wheel brake of the left front wheel and the wheel brake of the right rear wheel are the first brake circuit and the wheel brake of the right front wheel and the wheel brake of the left rear wheel are associated with the second brake circuit, as well as a Il-division of the brake circuits possible, ie the wheel brake of the left Front wheel and the wheel brake of the right front wheel are the first brake circuit and the wheel brake of the left rear wheel and the wheel brake of the right rear wheel are associated with the second brake circuit.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Ausführungsbeispiele der Erfin dung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Be schreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen. An embodiment of the invention is illustrated in the drawing and will be explained in more detail in the following description. Embodiments of the inven tion are shown in the drawing and will be explained in more detail in the following description Be. In the drawing, like reference numerals designate components that perform the same or analog functions.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Brief description of the drawings
Fig. 1 zeigt ein schematisches hydraulisches Schaltbild eines Ausführungsbei spiels eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssys tems, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug. Fig. 1 shows a schematic hydraulic circuit diagram of a Ausführungsbei game of a multi-circuit hydraulic brake system according to the invention open Bremssys, in particular for a highly automated or autonomous vehicle.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines er findungsgemäßen zweikreisigen Druckerzeugers des erfindungsgemäßen Bremssystems aus Fig. 1. Fig. 2 shows a schematic representation of an embodiment of he inventive two-circuit pressure generator of the brake system according to the invention of FIG. 1.
Ausführungsformen der Erfindung Embodiments of the invention
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssystems 1, insbe sondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, welche jeweils einem Bremskreis BK1, BK2 mit einem Druckablasspfad 7.1, 7.2 zugeordnet sind, und einen zweikreisigen Druckerzeuger 10, welcher zwischen mindestens einem Fluidbehälter 5 und den mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 angeordnet ist. As can be seen from Fig. 1, the illustrated embodiment of a multi-circuit hydraulic open brake system 1 according to the invention, in particular for a highly automated or autonomous vehicle, at least two wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4, each having a brake circuit BK1, BK2 with a pressure relief path 7.1, 7.2 are assigned, and a dual-circuit pressure generator 10, which is arranged between at least one fluid container 5 and the at least two wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4.
Wie aus Fig. 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfasst der zweikreisige Druckerzeu ger 10 im dargestellten Ausführungsbeispiel einen Antrieb 11 und eine Zylinder- Kolbeneinheit 14, welche zwei Kolben 17A, 17B und zwei Kammern 18.1, 18.2 umfasst. Hierbei ist ein erster Kolben 17A über eine feste Anbindung 12.1 mit ei ner Antriebstange 12 des Antriebs 11 gekoppelt, welcher den ersten Kolben 17A zum Druckaufbau in der ersten Kammer 18.1 gegen die Kraft einer korrespondie renden ersten Rückstellfeder 19.1 bewegt. Der aufgebaute Druck in der ersten Kammer 18.1 bewirkt über einen schwimmenden zweiten Kolben 17B gegen die Kraft einer korrespondierenden zweiten Rückstellfeder 19.2 einen Druckaufbau in einer zweiten Kammer 18.2. Eine Koppeleinheit 20 zwangskoppelt den zweiten Kolben 17B in Rückzugsrichtung beim Übergang in eine Nullstellung mit dem ersten Kolben 17A, so dass die beiden Kolben 17A, 17B in der Nullstellung eine definierte Lage einnehmen. As is further apparent from FIGS. 1 and 2, the dual-circuit Druckzeu ger 10 in the illustrated embodiment, a drive 11 and a cylinder-piston unit 14, which comprises two pistons 17 A, 17 B and two chambers 18.1, 18.2. Here, a first piston 17A is coupled via a fixed connection 12.1 with egg ner drive rod 12 of the drive 11, which the first piston 17A to build up pressure in the first chamber 18.1 against the force of a korrespondie-generating first return spring 19.1. The built-up pressure in the first chamber 18.1 causes via a floating second piston 17B against the force of a corresponding second return spring 19.2 a pressure build-up in a second chamber 18.2. A coupling unit 20 forcibly couples the second piston 17B in the return direction during the transition to a zero position with the first piston 17A, so that the two pistons 17A, 17B assume a defined position in the zero position.
Das bedeutet, dass die Koppeleinheit 20 den zweiten Kolben 17B in Druckauf baurichtung, welche in Fig. 2 von rechts nach links verläuft, vom ersten Kolben 17A entkoppelt bzw. freigibt, und den zweiten Kolben 17B ausschließlich in der der Druckaufbaurichtung entgegengesetzten Rückzugsrichtung mit dem ersten Kolben 17A koppelt. This means that the coupling unit 20, the second piston 17 B in Druckauf construction direction, which extends in Fig. 2 from right to left, decoupled from the first piston 17 A and the second piston 17 B exclusively in the pressure build-up direction opposite retraction direction with the first Piston 17A couples.
Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, umfasst die Koppeleinheit 20 im dargestell ten Ausführungsbeispiel ein als Bolzen bzw. Stift ausgeführtes Koppelelement 22, welches an einem ersten Ende über eine feste Anbindung 24 fest mit dem zweiten Kolben 17B verbunden ist. An einem zweiten Ende weist das Koppelele ment 22 einen Kopf 26 auf, welcher im Inneren einer hutförmigen Hülse 17.1 des ersten Kolbens 17A axialbeweglich geführt ist. Hierbei durchgreift das Koppelele ment 22 eine Führungsöffnung 17.2 in der hutförmigen Hülse 17.1, so dass der Kopf 26 des Koppelelements 22 beim Übergang in die Nullposition an einem Rand der Führungsöffnung 17.2 bzw. am Boden der hutförmigen Hülse 17.1 an liegt und den zweiten Kolben 17B in Rückzugsrichtung mit dem ersten Kolben 17A zwangskoppelt. Fig. 2 zeigt die beiden Kolben 17.1, 17.2 in ihrer Endstellung in Druckaufbaurichtung. Die Koppeleinheit 20 ermöglicht ein schnelles und siche res Rückziehen der Kolben 17.1, 17.2 über die Antriebsstange 12.1 mit einer de finierte Rückziehgeschwindigkeit in Rückzugsrichtung in die definierte Nullposi tion. In der Darstellung verläuft die Rückzugsrichtung von links nach rechts. Bei einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel kann ein zusätzlicher Wegsensor eine aktuelle Position des zweiten Kolbens 17B erfassen. As is further apparent from Fig. 2, the coupling unit 20 comprises in dargestell exemplary embodiment, designed as a pin or pin coupling element 22 which is fixedly connected at a first end via a fixed connection 24 with the second piston 17B. At a second end, the Koppelele element 22 has a head 26 which is guided axially movable inside a hat-shaped sleeve 17.1 of the first piston 17A. Here, the Koppelele element 22 engages through a guide opening 17.2 in the hat-shaped sleeve 17.1, so that the head 26 of the coupling element 22 at the transition to the zero position at an edge of the guide hole 17.2 and at the bottom of the hat-shaped sleeve 17.1 is located on the second piston 17B in Retraction direction forcibly coupled to the first piston 17A. Fig. 2 shows the two pistons 17.1, 17.2 in their final position in pressure build-up direction. The coupling unit 20 allows a quick and se res res retraction of the pistons 17.1, 17.2 tion via the drive rod 12.1 with a de-defined retraction speed in the return direction in the defined Nullposi. In the illustration, the withdrawal direction runs from left to right. In an alternative embodiment, not shown, an additional displacement sensor can detect a current position of the second piston 17B.
In einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Koppe leinheit 20 alternativ ein Koppelelement 22 umfassen, welches am ersten Ende einen Kopf aufweist, welcher im Inneren einer hutförmigen Hülse des zweiten Kolbens 17B axialbeweglich geführt ist. Hierbei ist das Koppelelement 22 am zweiten Ende fest mit dem ersten Kolben 17A verbunden. In an alternative embodiment, not shown, the Koppe leinheit 20 may alternatively include a coupling element 22, which at the first end a head which is axially movably guided inside a hat-shaped sleeve of the second piston 17B. Here, the coupling element 22 is fixedly connected to the first piston 17A at the second end.
Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, sind die beiden Kolben 17.1, 17.2 jeweils über zwei umlaufende Dichtungen 15 gegen eine Wandung der Zylinder- Kolben einheit 14 abgedichtet. Hierbei sind die Dichtungen 15 in entsprechenden Auf nahmenuten in der Wandung der Zylinder-Kolbeneinheit 14 eingelegt. Zudem sind die Kammern 18.1, 18.2 jeweils über eine erste Fluidöffnung 14.1, 14.3 mit mindestens einem Fluidbehälter 5 und über eine zweite Fluidöffnung 14.2, 14.4 mit mindestens einer Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 verbindbar. Hierbei sind die ersten Fluidöffnungen 14.1, 14.3 der beiden Kammern 18.1, 18.2 jeweils zwi schen zugehörigen Dichtungen 15 angeordnet. Des Weiteren sind die beiden Kammern 18.1, 18.2 jeweils über einen Saugpfad 16.1, 16.2 mit Rückschlagventil zusätzlich mit dem mindesten einen Fluidbehälter 5 hydraulisch verbunden. Hier bei münden die Saugpfade 16.1, 16.2 jeweils in einen unteren Bereich der Kam mern 18.1, 18.2. As is further apparent from FIG. 2, the two pistons 17. 1, 17. 2 are each sealed by way of two circumferential seals 15 against a wall of the cylinder piston unit 14. In this case, the seals 15 are inserted in corresponding grooves in the wall of the cylinder-piston unit 14. In addition, the chambers 18.1, 18.2 can each be connected via a first fluid opening 14.1, 14.3 to at least one fluid container 5 and via a second fluid opening 14.2, 14.4 to at least one wheel brake RB1, RB2, RB3, RB4. Here are the first fluid openings 14.1, 14.3 of the two chambers 18.1, 18.2 each between tween associated seals 15 are arranged. Furthermore, the two chambers 18.1, 18.2 each hydraulically connected via a suction path 16.1, 16.2 with check valve in addition to the at least one fluid container 5. Here at the suction paths open 16.1, 16.2 in each case in a lower portion of the Kam numbers 18.1, 18.2.
Wie aus Fig. 1 weiter ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Bremssystem 1 zwei Bremskreise BK1, BK2 mit jeweils einem Druckablasspfad 7.1, 7.2 und vier Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, wobei eine erste Radbremse RB1 und eine zweite Radbremse RB2 und ein erster Druckablasspfad 7.1 einem ersten Brems kreis BK1 und eine dritte Radbremse RB3 und eine vierte Radbremse RB4 und ein zweiter Druckablasspfad 7.2 einem zweiten Bremskreis zugeordnet sind. Hierbei ist eine X-Aufteilung der Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 auf die bei den Bremskreise BK1, BK2 möglich, d.h. die erste Radbremse RB1 ist am linken Vorderrad und die zweite Radbremse RB2 ist am rechten Hinterrad und die dritte Radbremse RB2 ist am rechten Vorderrad und die vierte Radbremse RB4 ist am linken Hinterrad angeordnet. Alternativ ist auch eine Il-Aufteilung der Radbrem sen RB1, RB2, RB3, RB4 auf die beiden Bremskreise BK1, BK2 möglich, d.h. die erste Radbremse RB1 ist am linken Vorderrad und die zweite Radbremse RB2 ist am rechten Vorderrad und die dritte Radbremse RB3 ist am linken Hinterrad und die vierte Radbremse RB4 ist am rechten Hinterrad angeordnet. Zudem ist der erste Bremskreis BK1 über ein erstes Absperrventil VI mit einer ersten Kam mer 18.1 des zweikreisigen Druckerzeugers 10 verbunden, welche wiederum mit einer ersten Fluidkammer 5.1 des Fluidbehälters 5 verbunden ist. Der zweite Bremskreis BK2 ist über ein zweites Absperrventil V2 mit einer zweiten Kammer 18.2 des zweikreisigen Druckerzeugers 10 verbunden, welche wiederum mit ei ner zweiten Fluidkammer 5.2 des Fluidbehälters 5 verbunden ist. Wie aus Fig. 1 weiter ersichtlich ist, sind die beiden Absperrventile VI, V2 jeweils als stromlos offene Magnetventile ausgeführt, so dass die Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 im stromlosen Zustand mit dem Fluidbehälter 5 verbunden sind, um im stromlo sen bzw. passiven Zustand eine temperaturbedingte Ausdehnung des Bremsflu ids durch sogenanntes„Atmen“ kompensieren zu können. 1, the brake system 1 shown comprises two brake circuits BK1, BK2, each having a pressure release path 7.1, 7.2 and four wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4, wherein a first wheel brake RB1 and a second wheel brake RB2 and a first Pressure discharge path 7.1 a first brake circuit BK1 and a third wheel brake RB3 and a fourth wheel brake RB4 and a second pressure relief path 7.2 are assigned to a second brake circuit. Here, an X-division of the wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4 on the brake circuits BK1, BK2 possible, ie, the first wheel RB1 is on the left front wheel and the second wheel RB2 is on the right rear wheel and the third wheel RB2 is on right front wheel and the fourth wheel brake RB4 is arranged on the left rear wheel. Alternatively, an Il-split the Radbrem sen RB1, RB2, RB3, RB4 on the two brake circuits BK1, BK2 possible, ie the first wheel RB1 is on the left front wheel and the second wheel RB2 is on the right front wheel and the third wheel RB3 on the left rear wheel and the fourth wheel brake RB4 is arranged on the right rear wheel. In addition, the first brake circuit BK1 via a first shut-off valve VI with a first Kam mer 18.1 of the dual-circuit pressure generator 10 is connected, which in turn with a first fluid chamber 5.1 of the fluid container 5 is connected. The second brake circuit BK2 is connected via a second shut-off valve V2 to a second chamber 18.2 of the two-circuit pressure generator 10, which in turn is connected to egg ner second fluid chamber 5.2 of the fluid container 5. As can be seen from Fig. 1, the two shut-off valves VI, V2 are each designed as normally open solenoid valves, so that the wheel brakes RB1, RB2, RB3, RB4 are connected in the de-energized state with the fluid container 5 in the stromlo sen or passive state to be able to compensate for a temperature-induced expansion of Bremsflu ids by so-called "breathing".
Wie aus Fig. 1 weiter ersichtlich ist, umfasst das Bremssystem 1 eine Modulati onseinheit 3, welche im dargestellten Ausführungsbeispiel für jede Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 jeweils ein Einlassventil I VI, IV2, IV3, IV4, welche als re gelbare stromlos offene Magnetventile ausgeführt sind, und jeweils ein Auslass ventil OV1, OV2, OV3, OV4 umfasst, welche als elektromagnetische stromlos ge schlossene Schaltventile ausgeführt sind. Hierbei sind ein erstes Einlassventil IV1 und ein erstes Auslassventil OV1 der ersten Radbremse RB1 zugeordnet.As is further apparent from Fig. 1, the brake system 1 comprises a modulation unit 3, which in the illustrated embodiment for each wheel RB1, RB2, RB3, RB4 respectively an inlet valve I VI, IV2, IV3, IV4, which as re gelbare normally open Solenoid valves are executed, and in each case an outlet valve OV1, OV2, OV3, OV4 comprises, which are designed as electromagnetic electromagnetically closed-circuit switching valves. In this case, a first inlet valve IV1 and a first outlet valve OV1 are assigned to the first wheel brake RB1.
Ein zweites Einlassventil IV2 und ein zweites Auslassventil OV2 sind der zweiten Radbremse RB2 zugeordnet. Ein drittes Einlassventil IV3 und ein drittes Auslass ventil OV3 sind der dritten Radbremse RB3 zugeordnet, und ein viertes Einlass ventil IV4 und ein viertes Auslassventil OV4 sind der vierten Radbremse RB4 zu geordnet. Zudem wird während einer individuellen Bremsdruckmodulation in der mindestens einen Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 über ein zugeordnetes Aus lassventil OV1, OV2, OV3, OV4 abgelassenes Bremsfluid aus der mindestens einen Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 über die Druckablasspfade 7.1, 7.2 in den Fluidbehälter 5 zurückgeführt. In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird das Bremsfluid bzw. Hydraulikfluid aus den Radbremsen RB1, RB2 des ers ten Bremskreises BK1 in die erste Fluidkammer 5.1 des Fluidbehälters 5 zurück geführt, und das Bremsfluid bzw. Hydraulikfluid aus den Radbremsen RB3, RB4 des zweiten Bremskreises BK2 wir in zweite Fluidkammer 5.2 des Fluidbehälters 5 zurückgeführt. A second inlet valve IV2 and a second outlet valve OV2 are associated with the second wheel brake RB2. A third intake valve IV3 and a third exhaust valve OV3 are associated with the third wheel brake RB3, and a fourth intake valve IV4 and a fourth exhaust valve OV4 are assigned to the fourth wheel brake RB4. In addition, during an individual brake pressure modulation in the at least one wheel brake RB1, RB2, RB3, RB4 via an associated off laßventil OV1, OV2, OV3, OV4 deflated brake fluid from the at least one wheel RB1, RB2, RB3, RB4 via the pressure relief paths 7.1, 7.2 returned to the fluid container 5. In the illustrated embodiments, the brake fluid or hydraulic fluid from the wheel brakes RB1, RB2 of Ers th brake circuit BK1 is guided back into the first fluid chamber 5.1 of the fluid container 5, and the brake fluid or hydraulic fluid from the wheel brakes RB3, RB4 of the second brake circuit BK2 we in second fluid chamber 5.2 of the fluid container 5 returned.

Claims

Ansprüche  claims
1. Zweikreisiger Druckerzeuger (10) für ein mehrkreisiges hydraulisches Bremssystem (1), mit einem Antrieb (11) und einer Zylinder-Kolbenein heit (14), welche zwei Kolben (17A, 17B) und zwei Kammern (18.1,1. A two-circuit pressure generator (10) for a multi-circuit hydraulic brake system (1), with a drive (11) and a Zylinder-Kolbenein unit (14), which two pistons (17A, 17B) and two chambers (18.1,
18.2) umfasst, wobei ein erster Kolben (17A) fest mit einer Antriebstange (12) des Antriebs (11) gekoppelt ist, welcher den ersten Kolben (17A) zum Druckaufbau in der ersten Kammer (18.1) gegen die Kraft einer kor respondierenden ersten Rückstellfeder (19.1) bewegt, wobei der aufge baute Druck in der ersten Kammer (18.1) über einen schwimmenden zweiten Kolben (17B) gegen die Kraft einer korrespondierenden zweiten Rückstellfeder (19.2) einen Druckaufbau in einer zweiten Kammer (18.2) bewirkt, wobei eine Koppeleinheit (20) den zweiten Kolben (17B) in Rückzugsrichtung beim Übergang in eine Nullstellung mit dem ersten Kolben (17A) zwangskoppelt, so dass die beiden Kolben (17A, 17B) in der Nullstellung eine definierte Lage einnehmen. 18.2), wherein a first piston (17A) is fixedly coupled to a drive rod (12) of the drive (11) which drives the first piston (17A) to build up pressure in the first chamber (18.1) against the force of a corresponding first return spring (19.1) moves, wherein the built-up pressure in the first chamber (18.1) via a floating second piston (17B) against the force of a corresponding second return spring (19.2) causes a pressure build-up in a second chamber (18.2), wherein a coupling unit ( 20) forcibly couples the second piston (17B) to the first piston (17A) in the retraction direction during the transition to a zero position, so that the two pistons (17A, 17B) assume a defined position in the zero position.
2. Zweikreisiger Druckerzeuger (10) nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass die Koppeleinheit (20) ein Koppelelement (22) umfasst, welches an einem ersten Ende fest mit dem zweiten Kolben (17B) ver bunden ist, wobei das Koppelelement (22) an einem zweiten Ende einen Kopf (26) aufweist, welcher im Inneren einer hutförmigen Hülse (17.1) des ersten Kolbens (17A) axialbeweglich geführt ist. 2. Two-circuit pressure generator (10) according to claim 1, characterized marked characterized in that the coupling unit (20) comprises a coupling element (22) which is at a first end fixed to the second piston (17 B) ver prevented, wherein the coupling element (22 ) has at a second end a head (26) which is axially movably guided inside a hat-shaped sleeve (17.1) of the first piston (17A).
3. Zweikreisiger Druckerzeuger (10) nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass die Koppeleinheit (20) ein Koppelelement (22) umfasst, welches an einem ersten Ende einen Kopf aufweist, welcher im Inneren einer hutförmigen Hülse des zweiten Kolbens (17B) axialbeweglich ge führt ist, wobei das Koppelelement (22) an einem zweiten Ende fest mit dem ersten Kolben (17B) verbunden ist. 3. Two-circuit pressure generator (10) according to claim 1, characterized marked characterized in that the coupling unit (20) comprises a coupling element (22) having at a first end a head, which in the interior of a hat-shaped sleeve of the second piston (17 B) axially movable GE leads, wherein the coupling element (22) at a second end fixed to the first piston (17 B) is connected.
4. Zweikreisiger Druckerzeuger (10) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge kennzeichnet, dass das Koppelelement (22) eine Führungsöffnung (17.2) in der hutförmigen Hülse (17.1) durchgreift, wobei der Kopf (26) des Koppelelements (22) beim Übergang in die Nullposition an einem Rand der Führungsöffnung (17.2) anliegt und den zweiten Kolben (17B) in Rückzugsrichtung mit dem ersten Kolben (17A) zwangskoppelt. 4. Two-circuit pressure generator (10) according to claim 2 or 3, characterized in that the coupling element (22) has a guide opening (17.2) passes through in the hat-shaped sleeve (17.1), wherein the head (26) of the coupling element (22) abuts the transition to the zero position at one edge of the guide opening (17.2) and the second piston (17B) in the withdrawal direction with the first piston (17A) forcibly coupled.
5. Zweikreisiger Druckerzeuger (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kammern (18.1, 18.2) jeweils über eine erste Fluidöffnung (14.1, 14.3) mit mindestens einem Fluidbehälter (5) und über eine zweite Fluidöffnung (14.2, 14.4) mit mindestens einer Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) verbindbar sind. 5. Two-circuit pressure generator (10) according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the chambers (18.1, 18.2) in each case via a first fluid opening (14.1, 14.3) with at least one fluid container (5) and via a second fluid opening (14.2 , 14.4) can be connected to at least one wheel brake (RB1, RB2, RB3, RB4).
6. Zweikreisiger Druckerzeuger (10) nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die Kammern (18.1, 18.2) jeweils über einen Saugpfad (16.1, 16.2) mit Rückschlagventil zusätzlich mit dem mindesten einen Fluidbehälter (5) hydraulisch verbindbar sind. 6. two-circuited pressure generator (10) according to claim 5, characterized marked characterized in that the chambers (18.1, 18.2) in each case via a suction path (16.1, 16.2) with a check valve in addition to the at least one fluid container (5) are hydraulically connected.
7. Zweikreisiger Druckerzeuger (10) nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die Saugpfade (16.1, 16.2) jeweils in ein der Antriebs stange (12) gegenüberliegendes Ende der Kammern (18.1, 18.2) mün den. 7. Two-circuit pressure generator (10) according to claim 5, characterized in that the suction paths (16.1, 16.2) each in one of the drive rod (12) opposite end of the chambers (18.1, 18.2) Mün den.
8. Zweikreisiger Druckerzeuger (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wegsensor eine aktuelle Position des zweiten Kolbens (17B) erfasst. 8. Two-circuit pressure generator (10) according to one of claims 1 to 7, characterized in that a displacement sensor detects a current position of the second piston (17B).
9. Mehrkreisiges hydraulisch offenes Bremssystem (1), insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, mit mindestens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4), welche jeweils einem Bremskreis (BK1, BK2) mit einem Druckablasspfad (7.1, 7.2) zugeordnet sind, und einem zweikreisigen Druckerzeuger (10), welcher zwischen mindestens einem Fluidbehälter (5) und den mindestens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der zweikreisige Druckerzeuger (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 aus geführt ist. 9. Multi-circuit hydraulic open brake system (1), in particular for a highly automated or autonomous vehicle, with at least two wheel brakes (RB1, RB2, RB3, RB4), each associated with a brake circuit (BK1, BK2) with a pressure relief path (7.1, 7.2) , and a dual-circuit pressure generator (10) which is arranged between at least one fluid container (5) and the at least two wheel brakes (RB1, RB2, RB3, RB4), characterized in that the two-circuit pressure generator (10) according to one of claims 1 up to 8 out.
10. Bremssystem (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Modulationseinheit (3) den zweikreisigen Druckerzeuger (10) mit den mindestens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) hydraulisch ver bindet und eine individuelle Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) durchführt. 10. brake system (1) according to claim 9, characterized in that a modulation unit (3) hydraulically ver binds the dual-circuit pressure generator (10) with the at least two wheel brakes (RB1, RB2, RB3, RB4) and an individual brake pressure modulation in the at least two Wheel brakes (RB1, RB2, RB3, RB4) performs.
11. Bremssystem (1) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass während einer individuellen Bremsdruckmodulation in der mindes tens einen Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) aus der mindestens einen Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) abgelassenes Bremsfluid über den mindestens einen Druckablasspfad (7.1, 7.2) in den mindestens einen Fluidbehälter (5) zurückgeführt wird. 11. brake system (1) according to claim 9 or 10, characterized in that during an individual brake pressure modulation in the at least one wheel brake (RB1, RB2, RB3, RB4) from the at least one wheel brake (RB1, RB2, RB3, RB4) drained Brake fluid is returned via the at least one pressure relief path (7.1, 7.2) in the at least one fluid container (5).
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