WO2019196976A1

WO2019196976A1 - Torsionsschwingungsdämpfer, sowie entsprechende kupplung

Info

Publication number: WO2019196976A1
Application number: PCT/DE2019/100216
Authority: WO
Inventors: Björn REUTER; Alain Rusch; Martin HÄSSLER; Philippe KREMPER
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2018-04-10
Filing date: 2019-03-12
Publication date: 2019-10-17
Also published as: DE102018108439A1; DE212019000250U1; CN213981843U

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer (1), insbesondere für eine Kupplungsscheibe innerhalb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, mit einem um eine Drehachse (8) drehbar gelagerten Eingangsteil (2) und einem gegenüber dem Eingangsteil (2) um die Drehachse (8) begrenzt entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung (9) verdrehbar angeordneten Ausgangsteil (5), wobei das Ausgangsteil (5) mit einer Nabe (7) zur Verbindung mit einer Welle, die koaxial zur Drehachse (8) ist, verbunden ist, und zeichnet sich dadurch aus, dass das Ausgangsteil (5) mindestens zwei Nabenflansche (6) umfasst, die mit der Nabe (7) verbunden sind.

Description

Torsionsschwinqunqsdämpfer, sowie entsprechende Kupplung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe innerhalb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, sowie eine Kupplung umfassend einen solchen Torsionsschwingungsdämpfer.

Schwingungsdämpfer sind in der Fahrzeugtechnik bekannt, beispielsweise aus der DE 35 46 961 oder auch aus der DE 10 2015 211 899, insbesondere zum Dämpfen von Drehschwingungen in Kupplungen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen, die durch Drehungleichförmigkeiten oder Resonanzphänomene frequenzabhängig ent- stehen. Hierbei wird ein Eingangsteil des Schwingungsdämpfers mit einer Motorkur- belwelle verbunden, während ein Ausgangsteil über einen Nabenflansch mit einer Ge- triebeeingangswelle verbunden ist. Eingangsteil und Ausgangsteil sind dabei begrenzt um die Drehachse der Wellen gegeneinander verdrehbar. Zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil ist dabei eine Federeinrichtung ausgebildet, die als schwingendes Sys- tem im Zusammenspiel mit den entsprechenden Massen von Eingangsteil und Aus- gangsteil eine entsprechende Dämpfung bewirkt. Eines der bei der Übertragung von Drehmoment vom Motor zum Getriebe am stärksten belasteten Elemente ist dabei der Nabenflansch des Ausgangsteils. Weiterhin bestimmt insbesondere die Dicke des Nabenflansches wesentlich die Obergrenze des zu übertragenden Drehmomentes. Eine Vergrößerung oder Verdickung des Nabenflansches ist oft aufgrund der begrenz- ten Platzverhältnisse im Kraftfahrzeug nur schwer möglich. Weiterhin wird mit zuneh- mender Dicke des Nabenflansches auch dessen Herstellung schwieriger, da, um eine notwendige Mindestqualität zu erreichen, zunehmende Nachbearbeitungsschritte not- wendig werden.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu verbessern und insbesondere einen Schwingungsdämpfer anzugeben, der eine verbesserte Haltbarkeit und mehr Flexibili- tät im Hinblick auf den Aufbau des Dämpfers und der Fähigkeit, Drehmoment zu über- tragen, aufweist. Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Torsionsschwingungsdämpfer gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den ab- hängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzug- te Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupp- lungsscheibe innerhalb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, weist ein um ei- ne Drehachse drehbar gelagertes Eingangsteil und ein gegenüber dem Eingangsteil um die Drehachse begrenzt entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung verdrehbar angeordnetes Ausgangsteil auf, wobei das Ausgangsteil mit einer Nabe zur Verbin- dung mit einer Welle, die koaxial zur Drehachse ist, verbunden ist und zeichnet sich dadurch aus, dass das Ausgangsteil mindestens zwei Nabenflansche umfasst, die mit der Nabe verbunden sind.

Das Eingangsteil ist dabei üblicherweise mit der Motorkurbelwelle verbindbar, wäh- rend das Ausgangsteil über die mindestens zwei Nabenflansche mit der Nabe der Ge- triebeeingangswelle verbindbar ist. Die mindestens zwei Nabenflansche bilden hier einen Verbund, über den Drehmoment beispielsweise von der Motorkurbelwelle auf die Getriebeeingangswelle übertragbar ist. Durch die Ausbildung von mindestens zwei Nabenflanschen ist eine flexiblere Gestaltung des Torsionsschwingungsdämpfers (o- der Drehschwingungdämpfers) möglich. Ein größeres maximal übertragbares Dreh- moment ist erreichbar, sowie eine längere Dauerhaltbarkeit des Schwingungsdämp- fers. Durch die Ausbildung zweier Nabenflansche kommt es zu einer symmetrischen Aufteilung des zu übertragenden Drehmomentes auf die beiden Nabenflansche, so dass es möglich ist, über den Torsionsschwingungsdämpfer insgesamt ein größeres Drehmoment zu übertragen, wobei das pro Nabenflansch übertragene Drehmoment nur halb so groß wie das Gesamtdrehmoment ist. So kann der einzelne Nabenflansch platzsparender und kostengünstiger ausgeführt werden und der Verschleiß des ein- zelnen Nabenflansches ist reduziert. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind mindestens zwei Nabenflansche axial in Richtung der Drehachse voneinander beabstandet ausgebildet, bevorzugt durch mindestens ein Abstandselement zwischen zwei axial benachbarten Nabenflanschen zur Festlegung des axialen Abstandes dieser Nabenflansche.

Hierbei kann das Abstandselement durch die Nabenflansche selbst fixiert werden, die beispielsweise durch Federelemente gegeneinander gedrückt werden, so dass das Abstandselement die Einhaltung des axialen Abstandes gewährleistet. Alternativ ist es vorteilhaft, dass das Abstandselement mit zwei axial benachbarten Nabenflanschen (fest) verbunden ist. Dies kann beispielsweise formschlüssig, insbesondere über Niet- verbindungen erfolgen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind mindestens zwei Nabenflansche dreh- fest mit der Nabe verbunden.

Dies kann beispielsweise über eine stoffschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Schweißverbindung, oder eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung erfolgen, beispielsweise über Verstemmen. Hierdurch ist ein einfacher Aufbau des Torsions- schwingungsdämpfers möglich. Weiterhin erlaubt diese Ausgestaltung einen festen axialen Abstand zwischen den entsprechenden Nabenflanschen über die feste Ver- bindung mit der Nabe vorzugeben, ohne das weitere Abstandselemente oder ähnli- ches notwendig sind.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind mindestens zwei Nabenflansche dreh- bar mit der Nabe verbunden, bevorzugt bis zu einem vorgebbaren Verdrehwinkel.

Dies erfolgt beispielsweise über eine Zwischenverzahnung, die es insbesondere auch ermöglicht, als Ergänzung einen Vordämpfer vorzusehen, der beispielsweise be- stimmte Frequenzen wie beispielsweise im Leerlauf des Motors, besonders effizient dämpft. Hierbei kann dann der vorgebbare Verdrehwinkel und damit das Maß des Verdrehspiels der Zwischenverzahnung an einen Verdrehwinkel des Vordämpfers an- gepasst werden, um so eine effiziente Einbindung des Vordämpfers zu ermöglichen. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der Torsionsschwingungsdämpfer weiterhin eine Reibeinrichtung mit mindestens einem Reibelement und einem auf die- ses wirkenden Federelement, wobei die Reibeinrichtung so mit mindestens einem Nabenflansch verbunden ist, dass eine Reibkraft erzeugt wird, die einer Verdrehung des Nabenflansches entgegenwirkt.

Die Reibeinrichtung führt zu einer weiteren Dämpfung und verbessert somit die Gleichmäßigkeit der Drehmomentabgabe an die Getriebeeingangswelle.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist jeder Nabenflansch in Richtung der Drehachse eine Dicke auf und zwei Nabenflansche weisen eine unterschiedliche Di- cke auf.

Die Ausbildung eines Torsionsschwingungsdämpfers mit mindestens zwei Nabenflan- schen unterschiedlicher Dicke ermöglicht die Anpassung des Torsionsschwingungs- dämpfers an die baulichen oder gewünschten Begebenheiten.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist jeder Nabenflansch in Richtung der Drehachse eine Dicke auf und zwei Nabenflansche weisen eine identische Dicke auf.

Hierdurch ist es wiederum möglich, einen einfachen Aufbau des Torsionsschwin- gungsdämpfers zu gewährleisten.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Kupplung für ein Kraftfahrzeug vorgeschla- gen, umfassend mindestens einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß der vorlie- genden Erfindung. Weiterhin wird ein Kraftfahrzeug umfassend eine entsprechende Kupplung vorgeschlagen.

Die für den Torsionsschwingungsdämpfer offenbarten Details und Vorteile sind auf die Kupplung und das Kraftfahrzeug übertrag- und anwendbar. Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“,„zweite“, ... ) vorrangig (nur) zur Unter- scheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Größen oder Prozessen die- nen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge dieser Gegenstän- de, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Aus- gestaltung.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenver- hältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegen- stände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:

Fig. 1 bis 3 ein Beispiel eines als bekannt angenommenen Torsionsschwingungs- dämpfers;

Fig. 4 ein erstes Beispiel eines Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 5 ein zweites Beispiel eines Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 6 ein drittes Beispiel eines Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 7 ein viertes Beispiel eines Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 8 und 9 Beispiele einer Zwischenverzahnung; und

Fig. 10 eine Kupplung mit einem Torsionsschwingungsdämpfer.

Fig. 1 bis 3 zeigen einen als bekannt angenommenen Torsionsschwingungsdämpfer 1. Dieser weist ein Eingangsteil 2 auf, welches eine Mitnehmerscheibe 3 und eine Gegenscheibe 4 umfasst. Zwischen Mitnehmerscheibe 3 und Gegenscheibe 4 ist ein Ausgangsteil 5 ausgebildet, welches einen Nabenflansch 6 aufweist, der über eine Nabe 7 mit einer Getriebeeingangswelle (nicht gezeigt) verbunden ist.

Das Ausgangsteil 5 ist gegen über dem Eingangsteil 2 um eine Drehachse 8 verdreh- bar. Die Verdrehung erfolgt dabei gegen die Wirkung einer Federeinrichtung 9, die mehrere tangential wirkende Druckfedern 10 aufweist. Über die Druckfedern 10 wird dabei im Betrieb in einer Kupplung das Drehmoment vom Eingangsteil 2 auf den Nabenflansch 6 des Ausgangsteils und damit auf die Nabe 7 und die Getriebeein- gangswelle übertragen. Das maximal übertragbare Drehmoment wird dabei wesent- lich durch die Dicke des Nabenflansches 6 in Richtung der Drehachse 8 bestimmt. Durch die Ausbildung mit Druckfedern 10 und die Definition der Massen von Ein- gangsteil 2 und Ausgangsteil 5 wird eine Dämpfung von bestimmten Schwingungs- spektra erreicht, insbesondere in resonanten Frequenzbereichen.

Weiterhin weist der Torsionsschwingungsdämpfer 1 Reibeinrichtungen 13 auf, die Fe- derelemente 14 und Reibelemente (Reibringe) 22 umfassen. Diese sind zwischen dem Nabenflansch 6 und dem Eingangsteil 2 angeordnet, um eine Relativbewegung des Eingangsteils 2 zum Ausgangsteil 5 zu dämpfen. Die Reibeinrichtungen 13 er- zeugen eine Reibkraft, die der Auslenkung des Nabenflansches 6 gegen das Ein- gangsteil entgegenwirkt.

Fig. 4 zeigt einen Ausschnitt eines ersten Beispiels eines Torsionsschwingungsdämp- fers 1 , das im Wesentlichen wie das Beispiel aus den Figuren 1 bis 3 ausgeführt ist.

Im Folgenden werden also lediglich die Unterschiede zu diesem Beispiel beschrieben und ansonsten auf die oben angegebene Beschreibung Bezug genommen. In dem Beispiel nach Fig. 4 weist das Ausgangsteil 5 zwei Nabenflansche 6 auf, die mit der Nabe 7 verbunden sind. In diesem Beispiel sind die Nabenflansche 6 mit der Nabe 7 drehfest verbunden, insbesondere durch Verstemmen kraft- und formschlüssig ver- bunden. Durch die feste Verbindung ist ein Abstand 11 in Richtung der Drehachse 8 zwischen den beiden Nabenflanschen 6 vorgegeben. Da zwei Nabenflansche 6 aus- geführt sind, wird das Drehmoment gleichmäßig auf die beiden Nabenflansche 6 ver- teilt. Fig. 5 zeigt einen Ausschnitt eines zweiten Beispiels eines Torsionsschwingungs- dämpfers 1 , das im Wesentlichen wie das Beispiel aus den Figuren 1 bis 3 ausgeführt ist. Im Folgenden werden also lediglich die Unterschiede zu diesem Beispiel beschrie- ben und ansonsten auf die oben angegebene Beschreibung Bezug genommen. In diesem Beispiel sind zwei Nabenflansche 6 ausgeführt, die in einem Abstand 11 in Richtung der Drehachse 8 voneinander beabstandet sind. Die Nabenflansche 6 sind über eine Zwischenverzahnung 15 mit der Nabe 7 verbunden. Durch die Zwischen- verzahnung 15 und deren Verdrehspiel ist eine begrenzte relative Drehbarkeit zwi- schen Nabe 7 und Nabenflanschen 6 gewährleistet und Drehmoment kann von den Nabenflanschen 6 auf die Nabe 7 übertragen werden.

Ferner ist mindestens ein Abstandselement 16 ausgebildet, welches den Abstand 11 zwischen den Nabenflanschen 6 gewährleistet. Regelmäßig ist in einem solchen Bei- spiel mindestens ein (hier nicht gezeigtes) Federelement 14 ausgebildet, welches als Bestandteil einer Reibeinrichtung 13 zwischen Eingangsteil 2 und den Nabenflan- schen 6 angeordnet ist, so dass das mindestens eine Federelement 14 eine entspre- chende Kraft F auf die Nabenflansche 6 und damit auch auf das mindestens eine Ab- standselement 16 ausübt und diese damit zusammendrückt. In diesem Beispiel ist das Abstandselement aus einem Kunststoff, insbesondere einem elastomeren Kunststoff ausgebildet. Flierdurch wird erreicht, dass der Abstand 11 zwischen den Nabenflan- schen 6 definiert eingehalten wird.

Fig. 6 zeigt einen Ausschnitt eines dritten Beispiels eines Torsionsschwingungsdämp- fers 1 , das im Wesentlichen wie das Beispiel aus den Figuren 1 bis 3 und wie das Beispiel aus Fig. 5 ausgeführt ist. Im Folgenden werden also lediglich die Unterschie- de zu diesem Beispiel beschrieben und ansonsten auf die oben angegebene Be- schreibung Bezug genommen.

Im Unterschied zum Beispiel in Fig. 5 ist das Abstandselement 16 in diesem Beispiel fest mit den Nabenflanschen 6 verbunden, beispielsweise durch Vernieten mit Nieten 17. Das Abstandselement 16 beziehungsweise die Nieten 17 ist in diesem Beispiel aus einem Metall, insbesondere einem Stahl ausgebildet. Zur Nabe 7 hin sind die Nabenflansche 6 mit einer Zwischenverzahnungen 15 verbunden. Fig. 7 zeigt einen Ausschnitt eines dritten Beispiels eines Torsionsschwingungsdämp- fers 1 , das im Wesentlichen wie das Beispiel aus Figur 4 ausgeführt ist. Im Folgenden werden also lediglich die Unterschiede zu diesem Beispiel beschrieben und ansonsten auf die oben angegebene Beschreibung Bezug genommen. Im Unterschied zum Bei- spiel aus Fig. 4 weisen hier zwei Nabenflansche 6 in Richtung der Drehachse 8 unter- schiedliche Dicken 12 auf. Flierdurch kann eine Anpassung des Torsionsschwin- gungsdämpfers 1 an bestimmte bauliche Gegebenheiten erreicht werden. Auch hier wird das übertragene Drehmoment gleichmäßig auf die beiden Nabenflansche aufge- teilt. Unterschiedliche Dicken 12 der Nabenflansche 6 können auch bei den Beispielen nach Fig. 5 und 6 vorgesehen werden.

Fig. 8 zeigt ein erstes Beispiel einer Zwischenverzahnung 15 mit sehr geringem Ver- drehspiel zwischen einer Verzahnung 18 des Nabenflansches 6 und einer Verzah- nung 19 der Nabe 7. Fig. 9 zeigt ein zweites Beispiel einer Zwischenverzahnung 15 mit einem Verdrehspiel mit einem vorgegebenen maximalen Verdrehwinkel 20 zwi- schen der Verzahnung 18 des Nabenflansches 6 und der Verzahnung 19 der Nabe 7. Ein solches definiertes Verdrehspiel mit vorgegebenem Verdrehwinkel 20 kann insbe- sondere dann vorteilhaft eingesetzt werden, wenn ein Vordämpfer ausgebildet ist. Vordämpfer werden beispielsweise dann vorgesehen, wenn bestimmte Leerlaufdreh- zahlen wirksam gedämpft werden sollen. Der Vordämpfer kann dann auf die entspre- chende Rotationsfrequenz (Leerlauffrequenz) hin optimiert werden. Vorteilhafterweise weist dabei der Vordämpfer einen Verdrehwinkel auf, der dem Verdrehwinkel 20 ent- spricht.

Fig. 10 zeigt schematisch eine Kupplung 21 , die einen Torsionsschwingungsdämpfer 1 , insbesondere nach einem der Beispiele nach Fig. 4 bis 6 integriert in eine Kupp- lungsscheibe 23 aufweist. Die Kupplung 21 umfasst ferner die üblichen Elemente (Kupplungsdruckplatte 26, Anpressplatte 27, Tellerfeder 28), die in an und für sich be- kannter Weise miteinander Zusammenwirken. Ferner ist ein Motorschwungrad 25 und ein Vordämpfer 24 mit entsprechender Reibeinrichtung gezeigt. Die Figur zeigt ferner die Nabenflansche 6, die Abstandselemente 16 und eine Getriebeeingangswelle 29. Bezuqszeichenliste

Torsionsschwingungsdämpfer

Eingangsteil

Mitnehmerscheibe

Gegenscheibe

Ausgangsteil

Nabenflansch

Nabe

Drehachse

Federeinrichtung

10 Druckfeder

1 1 Abstand

12 Dicke

13 Reibeinrichtung

14 Federelement

15 Zwischenverzahnung

16 Abstandselement

17 Niet

18 Verzahnung Nabenflansch

19 Verzahnung Nabe

0 Verdrehwinkel

1 Kupplung

2 Reibelement

3 Kupplungsscheibe

4 Vordämpfer mit Reibeinrichtung

25 Motorschwungrad

26 Kupplungsdruckplatte

27 Anpressplatte

28 Tellerfeder

29 Getriebeeingangswelle

F Kraft

Claims

Patentansprüche

1. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ), insbesondere für eine Kupplungsscheibe in- nerhalb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, mit einem um eine Dreh- achse (8) drehbar gelagerten Eingangsteil (2) und einem gegenüber dem Ein- gangsteil (2) um die Drehachse (8) begrenzt entgegen der Wirkung einer Feder- einrichtung (9) verdrehbar angeordneten Ausgangsteil (5), wobei das Ausgangs- teil (5) mit einer Nabe (7) zur Verbindung mit einer Welle, die koaxial zur Dreh- achse (8) ist, verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (5) mindestens zwei Nabenflansche (6) umfasst, die mit der Nabe (7) verbunden sind.

2. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach Anspruch 1 , bei dem mindestens zwei Nabenflansche (6) axial in Richtung der Drehachse (8) voneinander beabstandet ausgebildet sind.

3. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem mindestens ein Abstandselement (16) zwischen zwei axial benachbar- ten Nabenflanschen (6) zur Festlegung des axialen Abstandes (11 ) dieser Nabenflansche (6) ausgebildet ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach Anspruch 3, bei dem das Abstandsele- ment (16) mit zwei axial benachbarten Nabenflanschen (6) verbunden ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem mindestens zwei Nabenflansche (6) drehfest mit der Nabe (7) verbun- den sind.

6. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem mindestens zwei Nabenflansche (6) drehbar mit der Nabe (7) verbunden sind, bevorzugt bis zu einem vorgebbaren Verdrehwinkel (20).

7. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend eine Reibeinrichtung (13) mit mindestens einem Reibele- ment (22) und einem auf dieses wirkenden Federelement (14), wobei die

Reibeinrichtung (22) so mit mindestens einem Nabenflansch (6) verbunden ist, dass eine Reibkraft erzeugt wird, die einer Verdrehung des Nabenflansches (6) entgegenwirkt.

8. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem jeder Nabenflansch (6) in Richtung der Drehachse (8) eine Dicke (12) aufweist und zwei Nabenflansche (6) eine unterschiedliche Dicke (12) aufweisen.

9. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem jeder Nabenflansch (6) in Richtung der Drehachse (8) eine Dicke (12) aufweist und zwei Nabenflansche (6) eine identische Dicke (12) aufweisen.

10. Kupplung (21 ) für ein Kraftfahrzeug, umfassend mindestens einen Torsions- schwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.