WO2019192291A1 - 一种车辆双动力源双驱动总成 - Google Patents

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李建文
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Abstract

一种车辆双动力源双驱动总成，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源（1）和自动变速器（2），自动变速器分别与车桥半轴中的一根半轴连接，自动变速器中设置有平行的输入轴、中间轴和输出轴，这三根轴上设置有不同传动比的多级齿轮，动力源与输入轴连接，输出轴与车桥半轴中的左半轴或右半轴连接。该双驱动总成可实现两种速比传动，传动形式灵活，缩短了驱动总成的轴向尺寸；既能满足车辆的加速性和爬坡度、也能满足高车速的要求。

Description

一种车辆双动力源双驱动总成 技术领域
本发明属于新能源汽车技术领域，特别涉及一种车辆双动力源双驱动总成。
发明背景
目前的纯电动或混合动力新能源汽车，所采用的电动机的动力特性与整车要求有差异，无法满足速比和力矩的要求。由于新能源汽车需要面对越来越复杂的工况路况，用户对新能源汽车的舒适度和续航里程要求越来越高，单纯的电动机直驱模式、电动机连接减速器模式或油电混合动力模式的新能源汽车已不能满足新能源汽车行业的发展要求。
有些特殊车辆对车速要求较高，例如跑车、赛车，这些特殊车辆在较平整的路面上可以获得高速，但是在复杂的路面上速度难以提高，现有的纯电动或混合动力驱动系统无法满足车辆加速性、爬坡度和最高车速的需求。
发明内容
针对现有技术中的上述问题，本发明的目的在于提供一种车辆双动力源双驱动总成，以解决现有的动力总成单一速比传动，无法满足车辆加速性、爬坡度和最高车速的需求、无法适应复杂路况工况的问题。
为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种车辆双动力源双驱动总成，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，所述自动变速器分别与所述车桥半轴中的一根半轴连接，所述自动变速器具有可相互切换的两种速比传动。
优选地，所述自动变速器中设置有平行的输入轴、中间轴和输出轴，其中输入轴与所述动力源连接，所述输出轴与车桥半轴中的左半轴或右半轴连接，所述输入轴通过第一齿轮组与所述中间轴连接，所述中间轴和所述输出轴之间设有可相互切换且传动比不同的第二齿轮组和第三齿轮组，所述中间轴和/或所述输出轴上设有用于所述第二齿轮组和所述第三齿轮组之间切换的离合器。
优选地，所述第一齿轮组包括设置于所述输入轴上的第一齿轮和设置于所述中间轴上的第二齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合；或者所述第一齿轮和所述 第二齿轮之间设有惰轮。
优选地，所述第二齿轮组包括设置于所述中间轴上的第三齿轮和设置于所述输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第四齿轮，所述第三齿轮空套于所述中间轴上，且与所述离合器连接，或所述第四齿轮空套于所述输出轴上，且与所述离合器连接。
优选地，所述第三齿轮组包括设置于所述输出轴上的第五齿轮和设置于所述中间轴上且与所述第五齿轮啮合的第六齿轮，所述第五齿轮空套于所述输出轴上，且与所述离合器连接，或所述第六齿轮空套于所述中间轴上，且与所述离合器连接。
优选地，所述离合器包括一档离合器和二档离合器，所述一档离合器设置于所述输出轴或所述中间轴上，用于与所述第三齿轮组连接，所述二档离合器设置于所述中间轴或输出轴上，用于与所述第二齿轮组连接。
优选地，所述离合器包括同轴设置于所述中间轴或输出轴上的一档离合器和二档离合器，所述一档离合器用于与所述第三齿轮组连接，所述二档离合器用于与所述第二齿轮组连接。
优选地，所述离合器为套设于所述中间轴或所述输出轴上的双向离合器，所述双向离合器沿轴向滑动与所述第三齿轮组或所述第二齿轮组连接。
优选地，所述第一齿轮组的传动比为i1，所述第二组齿轮的传动比为i3，所述第三组齿轮的传动比为i2。
优选地，所述动力源的转子轴和所述输入轴为一体式结构。
本发明的优点及有益效果是：本发明的车辆双动力源双驱动总成，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，从而可以为车辆提供较大的驱动力，显著提高车速，使用在例如跑车、赛车等特殊车辆上。
本发明的车辆双动力源双驱动总成，与车辆的后桥半轴或前桥半轴连接，车辆动力总成可实现两种速比传动，传动形式灵活，满足整车对不同路况的行驶需求，当车辆需要快速加速或在负重爬坡时，可选择较大速比传动，提高整车驱动力，弥补整车驱动力不足的缺陷；当整车在巡航状态，可选择较小速比传动，以满足整车高速行驶要求，节约能源，提高车辆续航里程。
本发明的车辆双动力源双驱动总成，一方面缩短了驱动总成的轴向尺寸，利于整车的布置；另一方面由于使用的齿轮个数较少，简化了传动结构。本发明通过电机和变速器的集成一体化结构，解决现有的动力总成轴向尺寸较大，难以在车辆上布置，以及变速器中齿轮个数较多，传动结构复杂的问题。
附图简要说明
图1是本发明实施例一的结构示意图；
图2是本发明实施例一中增设惰轮的结构示意图；
图3是本发明实施例二的结构示意图；
图4是本发明实施例三的结构示意图；
图5是本发明实施例四的结构示意图；
图6是本发明实施例五的结构示意图；
图7是本发明实施例六的结构示意图。
图中：1.动力源；2.自动变速器；3.输入轴；4.第一齿轮；5.惰轮；6.第二齿轮；7.第六齿轮；8.中间轴；9.二档离合器；10.第三齿轮；11.第四齿轮；12.输出轴；13.一档离合器；14.第五齿轮；15.惰轮轴；16.双向离合器。
实施本发明的方式
现有的新能源汽车采用单纯的电动机直驱模式、电动机连接减速器模式或油电混合动力模式，一些特殊车辆对车速要求较高，例如跑车、赛车，这些特殊车辆在较平整的路面上可以获得高速，但是在复杂的路面上速度难以提高，现有的纯电动或混合动力驱动系统无法满足车辆加速性、爬坡度和最高车速的需求。
为解决现有的动力总成单一速比传动，无法满足车辆加速性、爬坡度和最高车速的需求、无法适应复杂路况工况的问题，本发明采用两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，从而可以为车辆提供较大的驱动力，显著提高车速，车辆动力总成可实现两种速比传动，传动形式灵活，满足整车对不同路况的行驶需求。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
实施例一
如图1所示，本发明提供的一种车辆双动力源双驱动总成，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源1和自动变速器2，自动变速器2分别与车桥半轴中的一根半轴连接，自动变速器2具有可相互切换的两种速比传动。
下面以左侧的驱动单元举例来详细说明其详细结构。
如图1所示，自动变速器2中设置有平行的输入轴3、中间轴8和输出轴12，其中输入轴3与动力源1连接，输出轴12与车桥半轴中的左半轴或右半轴连接，其中左侧的自动变速器2与车桥半轴中的左半轴连接，右侧的自动变速器2与车桥半轴中的右半轴连接。输入轴3通过第一齿轮组与中间轴8连接，中间轴8和输出轴12之间设有可相互切换且传动比不同的第二齿轮组和第三齿轮组，中间轴8和输出轴12上设有用于第二齿轮组和第三齿轮组之间切换的离合器。
第一齿轮组包括设置于输入轴3上的第一齿轮4和设置于中间轴8上的第二齿轮6，第一齿轮4和第二齿轮6啮合。或者第一齿轮4和第二齿轮6之间设置有惰轮5，如图2所示。惰轮轴15平行于输入轴3，第一齿轮4、惰轮5和第二齿轮6之间啮合形成三连齿轮。惰轮5是为了结构尺寸需要而安装的，它不改变第一齿轮4与第二齿轮6之间传动比的大小，第一齿轮4、惰轮5和第二齿轮6组成三连齿轮啮合，传动比为i1。
第二齿轮组包括设置于中间轴8上的第三齿轮10和设置于输出轴12上且与第三齿轮10啮合的第四齿轮11，第三齿轮10空套于中间轴8上，第四齿轮11与输出轴12键连接。
第三齿轮组包括设置于输出轴12上的第五齿轮14和设置于中间轴8上且与第五齿轮14啮合的第六齿轮7，第五齿轮14空套于输出轴12上，第六齿轮7与中间轴8键连接。本实施例中，第三齿轮10和第五齿轮14通过滚针轴承分别安装在中间轴8和输出轴12上。
离合器包括一档离合器13和二档离合器9，一档离合器13设置于输出轴12上，用于与空套在输出轴上的第五齿轮14连接，二档离合器9设置于中间轴8上，用于与空套在中间轴8上的第三齿轮10连接。
第一齿轮组中第一齿轮4和第二齿轮6啮合的传动比为i1，第二组齿轮中第三齿轮10和第四齿轮11啮合的传动比为i3，第三组齿轮中第五齿轮14和第六齿轮7的传动比为i2。自动变速器2中啮合传动比为i1×i2或者i1×i3。
当一档离合器13闭合、二档离合器9断开时，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、第二齿轮6、中间轴8、第六齿轮7、第五齿轮14、一档离合器13和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i2，此为第一工况。
当二档离合器9闭合、一档离合器13断开时，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、第二齿轮6、中间轴8、二档离合器9、第三齿轮10、第四齿轮11和 输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i3，此为第二工况。
当一档离合器13、二档离合器9均断开时，实现空档，此时无动力输出到车桥半轴。
其中，传动比i1、i2和i3的大小可通过改变齿轮的尺寸或齿数来改变，从而改变自动变速器的传动比。
右侧的驱动单元与左侧的驱动单元结构是镜像关系，在此不再详细说明。
优选的是，右侧的驱动单元换挡顺序与左侧的驱动单元相同，车辆内侧和外侧的车轮转速也就是相同的。通常在车辆转弯时，需要内侧和外侧的车轮转速不同，此时可以通过改变动力源1的转速来调节。
动力源1的转子轴和输入轴3一体化设计，可以减小转子轴对自动变速器2的冲击。动力源1为电动机，也可以为发动机。输出轴12和左半轴或右半轴的连接结构可以采用花键连接，或者采用联轴器连接，或者是一体制成。
一档离合器13和二档离合器9为端面齿离合器，包括活动齿盘和固定齿盘。一档离合器13的活动齿盘空套在输出轴12上，配合的固定齿盘固定在第五齿轮14上。二档离合器9的活动齿盘空套在中间轴8上，配合的固定齿盘固定在第三齿轮10上。在一档离合器13和二档离合器9中，活动齿盘可通过花键在轴上滑动。活动齿盘的中心孔设置有内花键，相应地在输出轴12和中间轴8上设置了外花键，而且长度应该比活动齿盘的内花键较长，只有这样活动齿盘才可以穿套在轴上，可轴向滑动并且输出力矩。
活动齿盘上设置有端面传动齿或齿槽，固定齿盘上相应设置有端面齿槽或传动齿。端面齿离合器相对于摩擦式离合器可使动能损失最大程度地降低，弥补了传统摩擦式离合器因无法承受电动机的动力冲击而寿命过短的缺陷。
端面齿离合器的驱动方式可以为电磁驱动式利用电磁铁吸附带动、或液力驱动式利用液压机构带动、或气动驱动式利用气压机构带动、或电动驱动式利用电动机带动，或机械拨叉驱动式利用拨叉带动，驱动活动齿盘轴向移动与固定齿盘啮合。
当一档离合器13和二档离合器9为电磁齿嵌式离合器时，车辆驱动总成在动力输入时，电磁齿嵌式离合器可使动力与整车随时瞬间脱开和结合，实现了动力的平顺切换，提高车辆行驶平稳度。或者一档离合器13和二档离合器9均采用湿式离合器，湿式离合器内部设置有对偶摩擦片和钢片，利用液压油驱动使得摩擦片和钢片接触或分离从而实现离合。安装湿式离合器，需要实现中间轴8与空套其上的 第三齿轮10的离合，输出轴12与空套其上的第五齿轮14的离合。
由上述可知，该车辆驱动总成可实现两种速比传动，自动变速器根据控制策略程序，可实现两个档位电控自动换档，传动形式灵活，满足整车对不同路况的行驶需求，当车辆在启动加速和负重爬坡时，可选择较大速比传动，提高整车驱动力，弥补整车驱动力不足的缺陷；当整车在巡航状态时，可选择较小速比传动，以满足整车高速行驶要求，节约能源，提高车辆续航里程。
在本发明实施例中，车桥半轴为后桥半轴，也可以为前桥半轴。车辆驱动总成与前桥半轴连接时，车辆为前驱模式，车辆驱动总成与后桥半轴连接时，车辆为后驱模式。车桥半轴的结构在图1中未示出，车桥半轴包括左半轴和右半轴，两个半轴之间不用再设置差速器。
实施例二
本实施例是在实施例一的基础上做出的改进，本实施例与实施例一的区别点在于：如图3所示，左侧的驱动单元中，一档离合器13空套在中间轴8上，配合的固定齿盘固定在第六齿轮7上，第六齿轮7空套安装在中间轴8上，第五齿轮14固定安装在输出轴12上。二档离合器9空套在输出轴12上，配合的固定齿盘固定在第四齿轮11上，第四齿轮11空套安装在输出轴12上，第三齿轮10固定安装在中间轴8上。
右侧的驱动单元与左侧的驱动单元结构是镜像关系，在此不再详细说明。设定第一齿轮4与第二齿轮6啮合传动比为i1，或者前述三连齿轮啮合传动比为i1，第五齿轮14与第六齿轮7啮合传动比为i2，第三齿轮10与第四齿轮11啮合传动比为i3。
当一档离合器13闭合、二档离合器9断开时，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、一档离合器13、第六齿轮7、第五齿轮14和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i2，此为第一工况。
当二档离合器9闭合、一档离合器13断开时，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、第三齿轮10、第四齿轮11、二档离合器9和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i3，此为第二工况。
当一档离合器13、二档离合器9均断开时，实现空档，此时无动力输出到车桥半轴。
右侧的驱动单元换挡顺序与左侧的驱动单元相同。本实施例的其他内容与实施例一相同，此处不再重复描述。
实施例三
本实施例是在实施例一的基础上做出的改进，本实施例与实施例一的区别点在于：如图4所示，离合器包括同轴设置于输出轴12上的一档离合器13和二档离合器9，一档离合器13用于与第三齿轮组连接，二档离合器9用于与第二齿轮组连接。左侧的驱动单元结构中，一档离合器13空套在输出轴12上，配合的固定齿盘固定在第五齿轮14上，第五齿轮14空套在输出轴12上，第六齿轮7固定在中间轴8。二档离合器9空套在输出轴12上，配合的固定齿盘固定在第四齿轮11上，第四齿轮11空套安装在输出轴12上，第三齿轮10固定安装在中间轴8上。
右侧的驱动单元与左侧的驱动单元结构是镜像关系，在此不再详细说明。
设定第一齿轮4与第二齿轮6啮合传动比为i1，或者前述三连齿轮啮合传动比为i1，第五齿轮14与第六齿轮7啮合传动比为i2，第三齿轮10与第四齿轮11啮合传动比为i3。
当一档离合器13闭合、二档离合器9断开时，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、第六齿轮7、第五齿轮1414、一档离合器13和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i2，此为第一工况。
当二档离合器9闭合、一档离合器13断开时，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、第三齿轮10、第四齿轮11、二档离合器9和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i3，此为第二工况。
当一档离合器13、二档离合器9均断开时，实现空档，此时无动力输出到车桥半轴。
右侧的驱动单元换挡顺序与左侧的驱动单元相同。本实施例三的其他内容与实施例一相同，此处不再重复描述。
实施例四
本实施例是在实施例一的基础上做出的改进，本实施例与实施例一的区别点在于：如图5所示，离合器包括同轴设置于中间轴8上的一档离合器13和二档离合器9，一档离合器13用于与第三齿轮组连接，二档离合器9用于与第二齿轮组连接。左侧的驱动单元结构中，一档离合器13空套在中间轴8上，配合的固定齿盘 固定在第六齿轮7上，第六齿轮7空套安装在中间轴8上，第五齿轮1414固定安装在输出轴12上。
右侧的驱动单元与左侧的驱动单元结构是镜像关系，在此不再详细说明。
设定第一齿轮4与第二齿轮6啮合传动比为i1，或者前述三连齿轮啮合传动比为i1，第五齿轮1414与第六齿轮7啮合传动比为i2，第三齿轮10与第四齿轮11啮合传动比为i2。
当一档离合器13闭合、二档离合器9断开时，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、一档离合器13、第六齿轮7、第五齿轮1414和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i2，此为第一工况。
当二档离合器9闭合、一档离合器13断开时，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、二档离合器9、第三齿轮10、第四齿轮11和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i3，此为第二工况。
当一档离合器13、二档离合器9均断开时，实现空档，此时无动力输出到车桥半轴。
右侧的驱动单元换挡顺序与左侧的驱动单元相同。本实施例四的其他内容与实施例一相同，此处不再重复描述。
实施例五
本实施例是在实施例一的基础上做出的改进，本发明实施例五与实施例一的区别点在于：如图6所示，离合器为套设于中间轴8上的双向离合器16，双向离合器16沿轴向滑动与第三齿轮组或第二齿轮组连接。左侧的驱动单元结构中，双向离合器16空套在中间轴8上，双向离合器16左右两侧均设置有端面齿，相当于两个活动齿盘，第三齿轮10、第六齿轮7均空套安装在中间轴8上，两个齿轮上均固定有配合的固定齿盘，第四齿轮11、第五齿轮14均固定安装在输出轴12上。
右侧的驱动单元与左侧的驱动单元结构是镜像关系，在此不再详细说明。
设定第一齿轮4与第二齿轮6啮合传动比为i1，或者前述三连齿轮啮合传动比为i1，第五齿轮1414与第六齿轮7啮合传动比为i2，第三齿轮10与第四齿轮11啮合传动比为i3。
当双向离合器16向右移动，可以与第六齿轮7上的固定齿盘闭合，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、双向离合器16、 第六齿轮7、第五齿轮1414和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i2，此为第一工况。
当双向离合器16向左移动，可以与第三齿轮10上的固定齿盘闭合，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、双向离合器16、第三齿轮10、第四齿轮11和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i3，此为第二工况。
当双向离合器16居中时，与第六齿轮7、第三齿轮10均断开时，实现空档，此时无动力输出到车桥半轴。
右侧的驱动单元换挡顺序与左侧的驱动单元相同。本实施例五的其他内容与实施例一相同，此处不再重复描述。
实施例六
本实施例是在实施例五的基础上做出的改进，本发明实施例与实施例五的区别点在于：如图7所示，左侧的驱动单元结构中，双向离合器16空套在输出轴12上，双向离合器16左右两侧均设置有端面齿，相当于两个活动齿盘，第四齿轮11、第五齿轮14均空套安装在输出轴12上，两个齿轮上均固定有配合的固定齿盘，第三齿轮10、第六齿轮7均固定安装在中间轴8上。
右侧的驱动单元与左侧的驱动单元结构是镜像关系，在此不再详细说明。
设定第一齿轮4与第二齿轮6啮合传动比为i1，或者前述三连齿轮啮合传动比为i1，第五齿轮1414与第六齿轮7啮合传动比为i2，第三齿轮10与第四齿轮11啮合传动比为i3。
当双向离合器16向右移动，可以与第五齿轮14上的固定齿盘闭合，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、第六齿轮7、第五齿轮14、双向离合器16和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i2，此为第一工况。
当双向离合器16向左移动，可以与第四齿轮11上的固定齿盘闭合，动力源1依次通过输入轴3、第一齿轮4、惰轮5、第二齿轮6、中间轴8、第三齿轮10、第四齿轮11、双向离合器16和输出轴12将动力传递至车桥半轴，自动变速器2中啮合传动比为i1×i3，此为第二工况。
当双向离合器16居中时，与第五齿轮14、第四齿轮11均断开时，实现空档，此时无动力输出到车桥半轴。
右侧的驱动单元换挡顺序与左侧的驱动单元相同。本实施例六的其他内容与实 施例一相同，此处不再重复描述。
本发明的车辆双动力源双驱动总成，包括两组对称设置的驱动单元，可以为车辆提供较大的驱动力，显著提高车速。
本发明的车辆双动力源双驱动总成，与车辆的后桥半轴或前桥半轴连接，车辆动力总成可实现两种速比传动，传动形式灵活，满足整车对不同路况的行驶需求。
本发明的车辆双动力源双驱动总成，一方面缩短了驱动总成的轴向尺寸，利于整车的布置；另一方面由于使用的齿轮个数较少，简化了传动结构。本发明通过电机和变速器的集成一体化结构，解决现有的动力总成轴向尺寸较大，难以在车辆上布置，以及变速器中齿轮个数较多，传动结构复杂的问题。
以上，仅为本发明的具体实施方式，在本发明的上述教导下，本领域技术人员可以在上述实施例的基础上进行其他的改进或变形。本领域技术人员应该明白，上述的具体描述只是更好的解释本发明的目的，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

  1. 一种车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，所述自动变速器分别与所述车桥半轴中的一根半轴连接，所述自动变速器具有可相互切换的两种速比传动。
  2. 根据权利要求1所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述自动变速器中设置有平行的输入轴、中间轴和输出轴，其中输入轴与所述动力源连接，所述输出轴与车桥半轴中的左半轴或右半轴连接，所述输入轴通过第一齿轮组与所述中间轴连接，所述中间轴和所述输出轴之间设有可相互切换且传动比不同的第二齿轮组和第三齿轮组，所述中间轴和/或所述输出轴上设有用于所述第二齿轮组和所述第三齿轮组之间切换的离合器。
  3. 根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述第一齿轮组包括设置于所述输入轴上的第一齿轮和设置于所述中间轴上的第二齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合；或者所述第一齿轮和所述第二齿轮之间设有惰轮。
  4. 根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述第二齿轮组包括设置于所述中间轴上的第三齿轮和设置于所述输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第四齿轮，所述第三齿轮空套于所述中间轴上，且与所述离合器连接，或所述第四齿轮空套于所述输出轴上，且与所述离合器连接。
  5. 根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述第三齿轮组包括设置于所述输出轴上的第五齿轮和设置于所述中间轴上且与所述第五齿轮啮合的第六齿轮，所述第五齿轮空套于所述输出轴上，且与所述离合器连接，或所述第六齿轮空套于所述中间轴上，且与所述离合器连接。
  6. 根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述离合器包括一档离合器和二档离合器，所述一档离合器设置于所述输出轴或所述中间轴上，用于与所述第三齿轮组连接，所述二档离合器设置于所述中间轴或输出轴上，用于与所述第二齿轮组连接。
  7. 根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述离合器包括同轴设置于所述中间轴或输出轴上的一档离合器和二档离合器，所述一档离合器用于与所述第三齿轮组连接，所述二档离合器用于与所述第二齿轮组连接。
  8. 根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述离合器为套设于所述中间轴或所述输出轴上的双向离合器，所述双向离合器沿轴向滑动与所述第三齿轮组或所述第二齿轮组连接。
  9. 根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述第一齿轮组的传动比为i1，所述第二组齿轮的传动比为i3，所述第三组齿轮的传动比为i2。
  10. 根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述动力源的转子轴和所述输入轴为一体式结构。
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