WO2019185663A1 - Circuit de refroidissement pour un moteur à combustion interne équipé d'un circuit de recirculation de gaz d'échappement et son procédé de commande - Google Patents

Circuit de refroidissement pour un moteur à combustion interne équipé d'un circuit de recirculation de gaz d'échappement et son procédé de commande Download PDF

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WO2019185663A1
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cooling
loop
temperature
exhaust gas
circuit
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PCT/EP2019/057644
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Adrien PICARD
Estelle BECQUET
Johan LEFEBVRE
Dominique Lecroq
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Renault S.A.S
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Publication date
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    • F01P2070/00—Details
    • F01P2070/04—Details using electrical heating elements

Definitions

  • the invention relates to a cooling circuit for an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, equipped with an exhaust gas recirculation circuit and its control method.
  • the invention more particularly relates to a cooling circuit for an internal combustion engine equipped with an exhaust gas recirculation circuit, in which is intended to circulate a cooling liquid, said cooling circuit comprising at least:
  • a first cooling loop associated with the engine which comprises at least one pump, means for regulating the circulation of the cooling liquid and a cooling radiator,
  • a second heating loop which is selectively connected to said first loop by said regulating means and which comprises at least one heater
  • a third exhaust gas cooling loop which, associated with said exhaust gas recirculation circuit, comprises at least one heat exchanger for cooling the exhaust gases of said recirculation circuit.
  • the invention also relates to a method for controlling such a cooling circuit for an internal combustion engine equipped with an exhaust gas recirculation circuit.
  • Non-imitative manner such as an example of such a post-treatment system, a nitrogen oxide trap or a selective reduction of nitrogen oxides (NOx) catalyst.
  • such an "EGR" circuit is able to take part of the exhaust gas (or combustion) of the engine and reintroduce them into the engine air intake circuit, by mixing them with the engine. fresh air admitted into the engine.
  • this results in a lower emission of nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gases of the engine, ie at the source, which subsequently makes it possible to reduce the reduction portion. NOx realized by the post-treatment system.
  • NOx nitrogen oxides
  • a "high pressure" exhaust gas recirculation circuit further comprises a recirculation duct, connected at one end to the exhaust flow of the engine, at a point upstream of the turbine.
  • a turbocharger of the engine and at its other end to the engine intake circuit, at a point downstream of the compressor of the turbocharger.
  • An EGR circuit further includes a valve, commonly referred to as an EGR valve, to control the proportion of exhaust gas that is recycled to the engine intake.
  • a valve commonly referred to as an EGR valve
  • the temperature of all or part of these exhaust gas recirculated is advantageously controlled using at least one heat exchanger, also called "EGR cooler".
  • This lacquering phenomenon occurs more particularly in conditions of use of the engine called “low temperatures”, that is to say when the temperatures of the coolant of the engine and / or the engine. ambient air are below 0 ° C, for example between -30 ° C and 0 ° C.
  • the exhaust gas recirculation circuit is traversed by exhaust gases that are not sufficiently hot (for example at a temperature below 150.degree. clean up these unburnt hydrocarbon deposits.
  • lacquering phenomenon a lacquering of the EGR valve results in a bonding of the shutter of the valve (usually a valve or a flap) on its seat, which prevents the opening of the valve and thus the dosing of gases. recycled exhaust.
  • the most difficult conditions are those of use at low temperatures, especially when the temperatures of the engine coolant and / or the ambient air are below 0 ° C. .
  • the object of the invention is in particular to propose a new design of a cooling circuit for an internal combustion engine to solve the aforementioned drawbacks of the state of the art.
  • the invention proposes a cooling circuit of the type described above, characterized in that said third exhaust gas cooling loop comprises at least one pump, heating means constituted by an immersion heater or an electric heater. adapted to heat the cooling liquid circulating in said third loop and controlled control means selectively to isolate the third loop from the rest of the cooling circuit.
  • the third exhaust gas cooling loop is temporarily isolated to form a closed loop so as to raise the temperature of the cooling liquid more rapidly by means of associated heating means and independently of the rest of the cooling circuit. .
  • the heat exchanger can be used more quickly to cool the part of the exhaust gases that are put in recirculation through the exhaust gas recirculation circuit equipping the engine.
  • the emissions of pollutants such as nitrogen oxides (NOx) are then imitated because of the faster use of the exhaust gas recirculation circuit and this especially in low temperature conditions. in particular cold start of the engine.
  • pollutants such as nitrogen oxides (NOx)
  • the cooling solution reaches more quickly the first threshold temperature at which the cooling of the exhaust gas is started by the heat exchanger so that the cooling is obtained more quickly without exposing itself.
  • control means of the third loop are selectively controlled between at least one closing position in which the said control means isolate the third loop from the rest of the cooling circuit so that the third loop operates in a closed loop, and an open position in which the third exhaust gas cooling loop is in communication with at least one other loop of the cooling circuit;
  • control means are capable of occupying at least one intermediate position between said open and closed positions;
  • the heating means of the third loop are selectively controlled between an inactive state and an active state in which said heating means heat the cooling liquid;
  • the cooling circuit comprises means for measuring the temperature for measuring the temperature of the cooling liquid in the third loop as well as the first loop and / or the second loop;
  • the third exhaust gas cooling loop is connected to the second heating loop
  • the first cooling loop associated with the engine comprises at least a first branch, of high temperature, comprising at least the cooling radiator, and a second branch, said low temperature, comprising at least one other cooling radiator.
  • the third exhaust gas cooling loop is connected to the second low temperature branch of the first cooling loop;
  • the first high temperature branch and the second low temperature branch of the first cooling loop are connected to each other;
  • the first high temperature branch and the second low temperature branch of the first cooling loop are independent of one another.
  • the invention also proposes a method for controlling a cooling circuit of an internal combustion engine said cooling circuit comprising at least temperature measuring means capable of measuring the temperature of the cooling element in the third loop, a temperature comparator, said third loop comprising a pump, control means capable of being placed in at least one open position or in a closed position, heating means selectively controlled between an active state and an inactive state, characterized in that said control method comprises at least:
  • control step which consists, when the temperature of the cooling liquid is lower than said first temperature of threshold, to control at least:
  • control means in the closed position to isolate the third cooling loop from the rest of the cooling circuit
  • the heating means in said active state for heating the cooling liquid to increase the temperature until at least the first temperature is reached;
  • control method comprises at least one control step consisting, when the temperature of the cooling liquid is at least equal to the first temperature of the temperature, in controlling the circulating flow of the exhaust gas the engine to establish a circulation desd its exhaust gases through the heat exchanger of the third loop to cool the recirculating exhaust gas;
  • the control method comprises a control step of controlling at least the heating means in the inactive state to stop heat the cooling liquid;
  • the control method comprises a control step of controlling at least the heating means in the active state to continue to heating the cooling liquid for a specified period of time or until the temperature of the coolant reaches a given value, such as a second threshold temperature above the first temperature;
  • the control method comprises a control step of at least controlling the control means in an intermediate position; between the said full open and closed positions to bring the third cooling loop partially in communication with at least one other loop of the cooling circuit having a cooling liquid;
  • the control method comprises a control step of at least controlling the control means in position; opening to fully bring the third cooling loop into communication with at least one other loop of the cooling circuit.
  • FIG. 1 is a diagrammatic view showing a first embodiment of a cooling circuit according to the invention comprising respectively a first cooling loop of the motor, a second heating loop and a third cooling loop. exhaust gases of an EGR circulating motor and illustrating, with the engine stopped, a circu it in which the third loop of cooling of the exhaust gas is selectively connected by means control at the second heating loop;
  • FIG. 2 is a schematic view showing the cooling circuit according to FIG. 1 during a first operating phase corresponding to a cold start in low temperature conditions and which illustrates the control means of the third an exhaust gas cooling loop in a closed position in which said third loop is isolated from the remainder of the cooling circuit to operate in a closed loop to accelerate the temperature rise of the cooling die, said cooling fluid passing through the heat exchanger being circulated by the pump and heated by the associated heating means until at least a first threshold temperature is reached from which starts a second operating phase in which a circulation exhaust gas is established through the heat exchanger for cooling with the aid of the cooling liquid;
  • FIG. 3 is a schematic view showing a cooling circuit according to FIG.
  • FIG. 4 is a schematic view showing a cooling circuit according to FIG. 1 during a fourth operating phase during which the cooling liquid of the third exhaust gas cooling loop is at a higher temperature; at the second threshold temperature and which illustrates the control means of the third loop occupying an open position in which said third loop is fully in communication with the second heating loop of the cooling circuit;
  • FIG. 5 is a graph which, for the first embodiment, represents on the ordinate the temperature (in degrees Celsius: ° C) of the coolant as a function of time (in seconds: s) is plotted on the abscissa and which respectively illustrates by a curve (CEGR) the evolution of the coolant temperature in the third cooling loop, by a curve (CMOT) the change in the temperature of the coolant in the first cooling loop and the opening progressive valve forming the regulating means of the third loop;
  • FIG. 6 is a schematic view showing a second embodiment of a cooling circuit according to the invention in which the third exhaust gas cooling loop is connected to a second low temperature branch of the first cooling loop and illustrating another implementation of the third exhaust gas cooling loop than that of the first embodiment of FIGS. 1 to 4;
  • FIG. 7 is a diagrammatic view that represents a variant embodiment of the cooling circuit according to the second embodiment of FIG. 6 in which the first high temperature branch and the second low temperature branch of the first heating loop. Engine-related cooling is independent of each other.
  • FIGS. 1 to 4 show an example of a cooling circuit 10 for an internal combustion engine 12, especially a motor vehicle, in which a cooling fluid is intended to be selectively circulated.
  • the cooling circuit 10 is equipped with an exhaust gas recirculation circuit (not shown), commonly known as EGR circulation.
  • cooling liquid should be interpreted broadly as referring to a coolant fluid that can be used not only to cool but also to heat up while realizing calorie intake.
  • the cooling circuit 10 comprises at least a first cooling loop 14 which is associated with the internal combustion engine 12.
  • the first cooling loop 14 comprises at least one pump 16 for circulating the cooling liquid in the cooling circuit.
  • the first cooling loop 14 comprises at least a first pipe 18 which is connected to the internal combustion engine 12 to ensure cooling during its operation.
  • the pump 16 is arranged in said first pipe 18, upstream of the internal combustion engine 12.
  • the first cooling loop 14 comprises regulation means 20 for controlling the circulation of the cooling liquid, in particular as a function of operating parameters. of the engine 12.
  • the means 20 for regulating the first cooling loop 14 is a thermostat (or thermostatic valve).
  • the thermostat is for example of the passive type, that is to say controlled in opening by the coolant when a given threshold temperature is reached.
  • the thermostat is controlled so that it can be controlled in opening for more than one threshold temperature.
  • the regulation means 20 are arranged at the junction of the first pipe 18 with a second pipe 22 in which is arranged a cooling radiator 24.
  • the first cooling loop 14 comprises a bypass line 26, said bypass, said bypass line 26 being connected to the second pipe 22 respectively upstream and downstream of the radiator 24 cooling.
  • the branch pipe 26 comprises a jar 28 degassing.
  • the cooling circuit 10 comprises a second heating loop 30 comprising at least one main duct 32 in which is arranged a heater 34.
  • the second heating loop 30 is connected selectively to the first first loop 14, in particular via the regulation means 20.
  • the main pipe 32 of the second heating loop 30 is connected to the first pipe 18 of the first loop 14, respectively to the level of the regulation means 20 formed by the thermostat and upstream of the pump 16.
  • the second heating loop 30 comprises at least a first pipe 36 and a second pipe 38 of the iaison with a third loop 40 for cooling the exhaust gas.
  • the third exhaust gas cooling loop 40 is associated with the circu it (not shown) of exhaust gas recirculation equipping the engine 12.
  • the third exhaust gas cooling loop 40 comprises at least one heat exchanger 42 for cooling the exhaust gases of said recirculation circuit.
  • the third exhaust gas cooling loop 40 comprises at least one pump 44 and heating means 46 able to heat the cooling liquid flowing in said third loop.
  • the pump 44 of the third loop 40 is selectively controlled between a standby state and a running state in which the pump 44 circulates the cooling liquid at least in the third exhaust gas cooling loop 40. .
  • the means 46 for heating the third exhaust gas cooling loop 40 are selectively controlled between an inactive state and an active state in which said heating means 46 heat the cooling liquid.
  • the heating means 46 is intended to transfer calories to the cooling liquid of the third loop 40 so as to increase the temperature thereof.
  • the heating means 46 it is possible to accelerate the rise in temperature of the cooling l id and thereby make it possible to use the heat exchanger 42 more rapidly to cool at least part of the exhaust gases. recirculated through the EGR circulation.
  • the means 46 for heating the third loop 40 are for example selected from a list comprising means such as an immersion heater, an electric heater, an energy storage jar.
  • the heating means 46 of the third loop 40 comprise at least one immersion heater.
  • the means 46 for heating the third loop 40 may however be constituted by any source capable of transferring calories to the cooling liquid.
  • the means 46 for heating could also be constituted by a heat recovery device of the type "EH RS” acronym for (“Energy Recovery Heat System”) in English.
  • the third exhaust gas cooling loop 40 has control means 48 which are selectively controlled to isolate the third loop 40 from the rest of the cooling circuit 10, particularly with respect to the part at which the third loop 40 is connected.
  • the control means 48 for controlling the third loop 40 are selectively controlled between at least:
  • control means 48 are capable of occupying at least one intermediate position between the said opening and closing positions.
  • control means 48 consist of at least one valve, such as a three-way valve.
  • control means 48 are capable of successively occupying several intermediate positions in order to progressively establish communication between the third loop 40 and the cooling circuit 10 after the third loop 40 has been isolated in order to operate. in closed loop.
  • control means 48 are constituted by a thermostat, controlled or not in opening, or any other equivalent control means.
  • the cooling circuit 10 comprises temperature measuring means for measuring the temperature of the cooling liquid in the third loop 40 and in the first loop 14 and / or the second loop 30.
  • the third exhaust gas cooling loop 40 comprises temperature measuring means 50, such as at least one sensor, for measuring the temperature of the cooling fluid circulating in said third loop 40.
  • the means 50 for measuring temperature associated with said third loop 40 are arranged upstream of the heat exchanger 42 along the direction of circulation of the cooling liquid.
  • the cooling circuit 1 0 comprises means 52 for measuring temperature, such as at least one sensor, for measuring the temperature of the cooling liquid in at least one of the first and second loop desd ites.
  • the means 52 for measuring temperature are arranged in the first conduit 18, downstream of the engine 1 2.
  • the means 52 for measuring the temperature are able to measure the temperature of the cooling liquid circulating in the first reactor 18 which is connected on the one hand to the second heating loop 30 and, on the other hand, selectively at the first cooling loop 14 depending on the position of the control means 20.
  • the third exhaust gas cooling loop 40 is selectively connected to the second heating loop 30 through said first condensate 36 and the second condensate conduit 38.
  • the third exhaust gas cooling loop 40 is intended to operate either in a closed loop or an open loop when said third loop 40 is in total or partial communication with the second heating loop 30.
  • the invention also relates to a method for controlling a cooling circuit 10 for an internal combustion engine 12 with an EGR circulating circuit.
  • FIGS. 2 to 4 certain parts of the cooling circuit 10 have been shown with a thicker line in order to facilitate understanding by illustrating the circulation of the cooling element during the different operating phases.
  • the most critical operating conditions correspond to use at low temperatures when the outside temperature and / or that of the coolant is below 0 ° C.
  • the control method comprises at least one step of comparing the temperature T of the cooling solution with a first threshold temperature TS1, preferably the temperature T of the coolant of the third cooling loop 40.
  • the value of the second threshold temperature TS1 is approximately 20 ° C.
  • the temperature T of the coolant is measured elsewhere in the cooling circuit.
  • the temperature T of the cooling fluid of the third cooling loop 40 is advantageously determined by the means 50 for measuring the temperature.
  • the first temperature TS1 is a reference temperature from which the heat exchanger 42 is used to cool the exhaust gases of said exhaust gas recirculation circuit.
  • control means 48 are then controlled in the open position and the circulating circuit EGR so that the heat exchanger 42 the third loop 40 is traversed by the exhaust gas recirculation to cool them.
  • the heat exchanger 42 of the third loop 40 is not used to cool the cooling gases. 'exhaust. This will also be the case in the low temperature, typically winter conditions, the heat exchanger 42 then not being preferentially used to cool the exhaust gas EGR circuit.
  • the amount of pollutants, and especially nitrogen oxides (NOx) emitted by the engine 12 is higher than that obtained when the Heat exchanger 42 is used to cool the exhaust gas.
  • the invention proposes to accelerate the rise in temperature of the cooling fluid circulating in the third cooling loop 40 in order to be able to use the heat exchanger 42 and thus the EGR circuit more rapidly so as to reduce emissions of nitrogen oxides (NOx).
  • NOx nitrogen oxides
  • Controlling the control means 48 in the closed position has the consequence of isolating the third cooling loop 40 from the rest of the cooling circuit 10.
  • the heating means 46 are then controlled in an active state to heat the cooling liquid to increase the temperature T until it reaches at least the first threshold temperature TS1.
  • the pump 44 is controlled in a running state to ensure a circulation of the cooling liquid in the third cooling loop 40 which operates in a closed loop.
  • the third loop 40 is temporarily isolated to form a closed loop so as to accelerate the rise in temperature of the cooling liquid through the heating means 46.
  • the calories delivered by the heating means 46 are used solely for heating the cooling liquid of the third loop 40, independently of the rest of the cooling circuit 10.
  • the heat exchanger 42 can be used more quickly to cool the exhaust gas recirculated through the exhaust gas recirculation circuit equipping the motor 1 2.
  • the exhaust gas recirculation circuit is then also used more quickly, which is accompanied, according to the desired purpose, a imitation of pollutant emissions such as nitrogen oxides (NOx).
  • pollutant emissions such as nitrogen oxides (NOx).
  • the valve forming the control means 48 being in the closed position, the curve Cv corresponding to the percentage (%) of opening of the valve is at a zero value, equal to zero.
  • the temperature of the cooling liquid in the third cooling loop 40 will increase until at least the first temperature TS1 is reached.
  • the control method comprises at least a step of controlling the exhaust gas recirculation circuit Equipping the engine 12 to establish a circulation of its exhaust gas through the heat exchanger 42 of the third loop 40 to cool the exhaust gas recirculation.
  • the control method comprises a control step of controlling at least the heating means 46 in an inactive state.
  • the temperature T of the cooling liquid will continue to increase because the exhaust gas cooled in the heat exchanger 42 then transfer calories to it.
  • the control method comprises a control step of keeping the heating means 46 in an active state.
  • the cooling liquid is then heated with the heating means 46, for example for at least a predetermined period of time or until the temperature of the cooling liquid reaches a given value.
  • the cooling circuit 10 starts a third phase of operation when the temperature T of the cooling liquid is at least equal to a second threshold temperature TS2.
  • the value of the second threshold temperature TS2 is approximately 50 ° C.
  • control method then preferably comprises a control step of controlling at least the control means 48 in at least one intermediate position to put the third cooling loop 40 partially in communication with one another. with at least one other loop of the cooling circuit 10.
  • the cooling fluid of the third loop 40 mixes with the cooling liquid of the second heating loop 30.
  • the temperature of the cooling fluid of the second heating loop 30 is lower than the temperature of the cooling liquid of the third loop 40, ie lower than said second threshold temperature TS2.
  • the increase in the temperature of the cooling cylinder is beneficial for the engine 12 in terms of consumption because it helps to reduce friction and is likely to provide thermal comfort in case of demand.
  • control means 48 are controlled to partially open and allow a progressive circulation through the first conduction 36 of the Iaison, the third loop 40 to the second heating loop 30.
  • the temperature T of the cooling liquid continues to grow.
  • control method then comprises a control step consisting of controlling the control means 48 in the open position to completely bring the third cooling loop 40 in fluid relation with at least one other loop of the cooling circuit.
  • the cooling fluid circulating in the third exhaust gas cooling loop 40 is then circulated in the remainder of the cooling circuit 10 so that its rise in temperature continues with the operation of the engine 12.
  • the operation of the cooling circuit 10 is carried out conventionally with, when the temperature of the cooling liquid reaches a given value, the opening of the regulating means 20 to ensure a circulation of the liquid of cooling through at least the cooling radiator 24.
  • FIG. 6 shows a second embodiment of a cooling circuit 10 according to the invention.
  • the cooling circuit 10 comprises a first cooling loop 14 associated with the motor 12 which differs from that of the first embodiment.
  • the first cooling loop 14 associated with the motor 12 comprises at least a first branch 14A, said high temperature (similar to the first cooling loop described above), and further comprises a second branch 14B, said low temperature.
  • high temperature designates a part of the cooling circuit in which the coolant circulates at a temperature which is higher than that of the coolant circulating in another part of the cooling circuit, then qualified by comparison of "low temperature”.
  • the first branch 14A comprises at least the radiator 24 cooling, said high temperature radiator (or HT).
  • the second branch 14B comprises at least one other radiator 54 cooling, said low-temperature radiator (or BT).
  • the third exhaust gas cooling loop 40 is here connected to the second low temperature branch 14B of the first cooling loop 14.
  • the second branch 14B low temperature comprises at least one pipe 56 in which is arranged the radiator 54 cooling.
  • the pipe 56 is connected at one end, downstream, to the third cooling loop 40, preferably at the level of the control means 48.
  • the first branch 14A high temperature and the second branch 14B low temperature of the first loop 14 are connected, fluently connected to one another.
  • the pipe 56 is connected at the other end, upstream, to the second pipe 22 of the first high temperature branch 14A, preferably downstream of the high temperature cooling radiator 24.
  • the third exhaust gas cooling loop 40 is connected to the remainder of the cooling circuit 10 via the pipe 56 communicating with the second leg 14B on the one hand and by a pipe 58 on the other hand.
  • the pipe 58 is connected to the second pipe 22 of the first branch 14A of the first cooling loop 14.
  • the pipe 58 is the one through which the return of the cooling liquid, when the third loop 40 does not work in a closed loop.
  • the operating phases of the third exhaust gas cooling loop 40 in this second embodiment are similar to those described for the first embodiment.
  • the first embodiment illustrated in FIGS. 1 to 4 and the second embodiment of FIG. 6 are non-imitative examples of implementation of an exhaust gas cooling loop associated with a circulating EGR of FIG. a motor 1 2 to internal combustion.
  • FIG. 7 shows a variant of real isation of the second embodiment which has just been described.
  • the first high temperature branch 14A and the second low temperature branch 14B of the first cooling loop 14 are here independent of each other.
  • a portion of the pipe 56 connects the input of the radiator 54 cooling low temperature to the third loop 40 tand is that the other party connects as previously the output of the radiator 54 to the third loop 40, here at the level of the control means 48.
  • the maximum temperature reached by the cooling fluid circulating in the second low temperature branch 14B of the first loop 14 and in the third loop 40 will advantageously be less than the maximum temperature that can be reached by the coolant liquid in the first branch 14A high temperature.
  • the invention proposes a cooling circuit 10 for an internal combustion engine 12 equipped with an exhaust gas recirculation circuit, comprising at least a first cooling loop 14 associated with the engine 12. a second heating loop 30 which comprises at least one heater 34, and a third exhaust gas cooling loop 40 which comprises at least one heat exchanger 42 for cooling the exhaust gases from the recirculation circuit circuit 10 wherein said third exhaust gas cooling loop 40 comprises at least one pump 44, heating means 46 for selectively heating the cooling fluid flowing in said third loop 40 and control means 48 selectively controlled to isolate the third loop 40 from the remainder of the cooling circuit 10, and a method of controlling such a circuit uit 10 of cooling.

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Abstract

L'invention concerne un circuit (10) de refroidissement pour un moteur (12) à combustion interne équipé d'un circuit de recirculation de gaz d'échappement, comportant au moins une première boucle (14) de refroidissement associée au moteur (12), une deuxième boucle (30) de chauffage qui comporte au moins un aérotherme (34), et une troisième boucle (40) de refroidissement des gaz d'échappement qui comporte au moins un échangeur thermique (42) pour refroidir les gaz d'échappement dudit circuit de recirculation, caractérisé en ce que ladite troisième boucle (40) de refroidissement des gaz d'échappement comporte au moins une pompe (44), des moyens (46) de chauffage pour chauffer sélectivement le liquide de refroidissement circulant dans ladite troisième boucle (40) et des moyens (48) de contrôle commandés sélectivement pour isoler la troisième boucle (40) par rapport au reste du circuit (10) de refroidissement. L'invention concerne également un procédé de commande d'un tel circuit (10) de refroidissement.

Description

« Circuit de refroidissement pour un moteur à combustion interne équipé d’un circuit de recirculation de gaz d’échappement et son procédé de commande »
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
L’invention concerne un circuit de refroidissement pour un moteur à combustion interne, notamment pour un véhicule automobile, équipé d’un circuit de recirculation de gaz d’échappement et son procédé de commande.
L’invention concerne plus particulièrement un circuit de refroidissement pour un moteur à combustion interne équipé d’un circuit de recirculation de gaz d’échappement, dans lequel est destiné à circuler un liquide refroidissement, ledit circuit de refroidissement comportant au moins :
- une première boucle de refroidissement associée au moteur qui comporte au moins une pompe, des moyens de régulation de la circulation du liquide de refroidissement et un radiateur de refroidissement,
- une deuxième boucle de chauffage qui est reliée sélectivement à ladite première boucle par lesdits moyens de régulation et qui comporte au moins un aérotherme, et
- une troisième boucle de refroidissement des gaz d’échappement qui, associée audit circuit de recirculation de gaz d’échappement, comporte au moins un échangeur thermique pour refroidir les gaz d’échappement dudit circuit de recirculation.
L’invention concerne également un procédé de commande d’un tel circuit de refroidissement pour un moteur à combustion interne équipé d’un circuit de recirculation de gaz d’échappement. ÉTAT DE LA TECH N IQU E
On connaît de l’état de la technique des exemples d’un tel circu it de refroidissement pour un moteur à combustion interne qui est équipé d’un circu it de recirculation de gaz d’échappement, communément appelé « EGR » acronyme de « Exhaust Gas Recirculation » en anglais.
Dans un contexte règlementaire toujours plus contraignant, par exemple celui défini par les futures normes européennes Euro6d et Euro7, les véh icules automobiles vont devoir respecter des seuils d’ém ission de polluants toujours plus rédu its.
Ces seu ils d’émission de polluants tels que les oxydes d’azote ou « NOx » , doivent l’être dans toutes les cond itions de fonctionnement, en particul ier quasiment dès le démarrage du moteur.
Pour satisfaire aux normes en vigueur, on a déjà développé différentes solutions comme par exemple le fait d’équ iper l'échappement du moteur d’un véhicule d'au moins un système de post-traitement des oxydes d'azote (NOx) ém is dans les gaz d’échappement de manière à l imiter les rejets dans l'atmosphère extérieure de ces polluants.
De manière non l imitative, on citera à titre d’exemple d’un tel système de post-traitement, un piège à oxydes d'azote ou un catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (NOx).
Toutefois, l'efficacité de ces systèmes de post-traitement étant l imitée, les moteurs comme les moteurs d iesel sural imentés sont généralement également équipés d’un circuit « EGR » pour la recirculation de gaz d'échappement vers l'admission du moteur.
De manière connue, un tel circuit « EGR » est apte à prélever une partie des gaz d’échappement (ou de combustion) du moteur et à les réintroduire dans le circuit d'admission d'air du moteur, en les mélangeant à l'air frais admis dans le moteur. Avantageusement, il en résulte une moindre émission d’oxydes d'azote (NOx) dans les gaz d’échappement du moteur, c'est-à-d ire à la source, ce qui permet subséquemment de d im inuer la part de réduction des NOx réal isée par le système de post- traitement.
Par exemple, un circuit de recirculation des gaz d'échappement d it « à haute pression » comprend en outre un conduit de recirculation, raccordé à une extrém ité au circu it d'échappement du moteur, en un point situé en amont de la turbine d'un turbocompresseur du moteur, et à son autre extrémité au circuit d'admission du moteur, en un point situé en aval du compresseur du turbocompresseur.
Un circuit EGR comprend encore une vanne, communément appelée « vanne EGR », afin de contrôler la proportion de gaz d'échappement qui sont recyclés vers l'admission du moteur.
De plus, la température de tout ou partie de ces gaz d’échappement mis en recirculation est avantageusement régulée à l’aide d’au moins un échangeur thermique, encore appelé « EGR cooler » .
En fonctionnement d’un tel circuit de recirculation de gaz d’échappement (EGR), on observe l’apparition d’un « phénomène de laquage » expl iqué ci-après.
Ce phénomène de laquage survient plus particul ièrement dans des cond itions d’util isation du moteur dites à « basses températures », c’est-à-d ire lorsque les températures du l iquide de refroid issement du moteur et/ou de l’air ambiant sont inférieures à 0°C, par exemple comprises entre -30°C et 0°C.
En effet, ces cond itions de basses températures de l'air ambiant et/ou du l iquide de refroidissement du moteur favorisent l'apparition d'un phénomène d'encrassement de la vanne EGR par des hydrocarbures imbrûlés (HC) qui sont présents dans les gaz d'échappement. Au contact des parois froides du condu it de recirculation et de la vanne EGR, ces hydrocarbures (HC) imbrûlés sont condensés puis polymérisés en composés lourds très adhérents.
Ainsi, lors d'un démarrage à froid notamment, le circuit de recirculation de gaz d’échappement est traversé par des gaz d'échappement qu i ne sont pas suffisamment chauds (par exemple à une température inférieure à 1 50°C) pour « nettoyer » ces dépôts d'hydrocarbures imbrûlés.
C’est ce phénomène d’encrassement que l’on désigne en outre par « phénomène de laquage » . Or, un laquage de la vanne EGR se tradu it par un collage de l'obturateur de la vanne (généralement une soupape ou un volet) sur son siège, ce qui empêche l'ouverture de la vanne et ainsi le dosage des gaz d’échappement recyclés.
Cela empêche alors temporairement ou définitivement le bon fonctionnement du circuit de recirculation de gaz d'échappement, l'util isateur pouvant même être obl igé de faire procéder au changement de la vanne EGR.
Outre l’encrassement de la vanne EGR, il y a aussi l’encrassement de l’échangeur thermique associé au circuit EGR ce qui entraîne une perte d’efficacité de refroidissement, voire son colmatage.
A l’encrassement s’ajoute la formation de condensais acides dans le circuit EGR qui provoquent des problèmes de corrosion des éléments du circuit EGR, notamment mais non exclusivement de l’échangeur therm ique.
En effet, l’utilisation d’un l iqu ide de refroidissement à une température trop froide provoque la condensation d’une partie des gaz d’échappement traversant l’échangeur therm ique.
C’est la raison pour laquelle l’échangeur thermique associé au circuit EGR n’est généralement pas utilisé tant que le liquide de refroidissement n’a pas atteint une certaine température. Mais si une util isation différée de l’échangeur thermique associé au circu it EGR se justifie au regard des d ifférents problèmes qui viennent d’être décrits, la sévérité toujours accrue de la législation commande quant à elle de pouvoir inversement util iser le circuit EGR au plus tôt afin de l imiter les émissions d’oxydes d’azote (NOx) pour satisfaire aux normes règlementaires toujours plus contraignantes.
Tel qu’expliqué précédemment, les cond itions les plus d ifficiles sont celles d’une util isation à basses températures, notamment lorsque les températures du l iqu ide de refroidissement du moteur et/ou de l’air ambiant sont inférieures à 0°C.
On recherche donc des solutions permettant d’une part d’util iser plus rapidement l’échangeur therm ique associé au circu it EGR pour pouvoir rédu ire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) de man ière à satisfaire aux normes en matière d’émission tout particul ièrement dans des cond itions de basses températures, et d’autre part d’éviter les problèmes comme le phénomène de laquage et de corrosion .
Le but de l’invention est notamment de proposer une nouvelle conception d’un circuit de refroidissement pour un moteur à combustion interne permettant de résoudre les inconvénients précités de l’état de la technique.
BREF RESUM E DE L’I NVENTION
Dans ce but, l’invention propose un circu it de refroidissement du type décrit précédemment, caractérisé en ce que ladite troisième boucle de refroidissement des gaz d’échappement comporte au moins une pompe, des moyens de chauffage constitués par un thermoplongeur ou un réchauffeur électrique aptes à chauffer le l iquide de refroid issement circulant dans ladite troisième boucle et des moyens de contrôle commandés sélectivement pour isoler la troisième boucle par rapport au reste du circuit de refroidissement.
Avantageusement, la troisième boucle de refroidissement des gaz d’échappement est isolée temporairement pour former une boucle fermée de manière à y faire monter la température du l iquide de refroidissement plus rapidement grâce à des moyens de chauffage associés et indépendamment du reste du circuit de refroidissement.
Grâce à cette accélération de la montée en température du l iquide de refroidissement dans la troisième boucle de refroid issement des gaz d’échappement, l’échangeur thermique peut être util isé plus rapidement pour refroid ir la partie des gaz d’échappement qui sont mis en recirculation par l’interméd iaire du circu it de recirculation des gaz d’échappement équ ipant le moteur.
Avantageusement, on l imite alors les émissions de polluants tels que les oxydes d’azote (NOx) en raison de l’util isation plus rapide du circuit de recirculation des gaz d’échappement et cela en particul ier dans des conditions de basses températures, notamment de démarrage à froid du moteur.
Avantageusement, le l iqu ide de refroid issement atteint plus rapidement la prem ière température de seuil à laquelle on débute le refroid issement des gaz d’échappement par l’échangeur therm ique de sorte que le refroidissement est obtenu plus rapidement sans toutefois s’exposer aux inconvén ients précités comme le phénomène de laquage ou encore de corrosion issue d’une condensation des gaz d’échappement refroidis par l’échangeur therm ique.
Selon d’autres caractéristiques du circu it de l’invention :
- les moyens de contrôle de la troisième boucle sont commandés sélectivement entre au moins une position de fermeture dans laquelle lesdits moyens de contrôle isolent la troisième boucle du reste du circuit de refroid issement de sorte que la troisième boucle fonctionne en boucle fermée, et une position d’ouverture dans laquelle la troisième boucle de refroid issement des gaz d’échappement est mise en commun ication avec au moins une autre boucle du circuit de refroidissement ;
- les moyens de contrôle sont susceptibles d’occuper au moins une position interméd iaire entre lesdites positions d’ouverture et de fermeture ;
- les moyens de chauffage de la troisième boucle sont commandés sélectivement entre un état inactif et un état actif dans lequel lesdits moyens de chauffage chauffent le l iqu ide de refroidissement ;
- le circuit de refroid issement comporte des moyens de mesure de la température pour mesurer la température du l iqu ide de refroidissement dans la troisième boucle ainsi que la prem ière boucle et/ou la deuxième boucle ;
la troisième boucle de refroid issement des gaz d’échappement est raccordée à la deuxième boucle de chauffage ;
- la première boucle de refroid issement associée au moteur comporte au moins une première branche, d ite haute température, comportant au moins le rad iateur de refroid issement, et une deuxième branche, dite basse température, comportant au moins un autre radiateur de refroid issement, la troisième boucle de refroidissement des gaz d’échappement est raccordée à la deuxième branche basse température de la première boucle de refroidissement ;
- la prem ière branche haute température et la deuxième branche basse température de la première boucle de refroidissement sont raccordées l’une à l’autre ;
- la prem ière branche haute température et la deuxième branche basse température de la première boucle de refroidissement sont indépendantes l’une de l’autre.
L’invention propose également un procédé de commande d’un circuit de refroid issement d’un moteur à combustion interne ledit circuit de refroidissement comportant au moins des moyens de mesure de la température apte à mesurer la température du l iqu ide de refroid issement dans la troisième boucle, un comparateur de températures, ladite troisième boucle comportant une pompe, des moyens de contrôle aptes à être placés dans au moins une position d’ouverture ou dans une position de fermeture, des moyens de chauffage commandés sélectivement entre un état actif et un état inactif, caractérisé en ce que ledit procédé de commande comporte au moins :
- une étape de comparaison de la température du l iqu ide de refroidissement de la troisième boucle de refroid issement avec une première température de seu il ,
- une étape de commande qui consiste, lorsque la température du l iqu ide de refroidissement est inférieure à ladite première température de seu il , à commander au moins :
• les moyens de contrôle en position de fermeture pour isoler la troisième boucle de refroid issement par rapport au reste du circuit de refroidissement,
• les moyens de chauffage dans ledit état actif pour chauffer le l iqu ide de refroidissement afin d’en augmenter la température jusqu’à atteindre au moins lad ite prem ière température de seu il ; et
• la pompe dans un état de marche pour assurer une circulation du l iqu ide de refroid issement dans la troisième boucle de refroidissement fonctionnant en boucle fermée.
Selon d’autres caractéristiques du procédé de commande selon l’invention :
- le procédé de commande comporte au moins une étape de commande consistant, lorsque la température du l iquide de refroidissement est au moins égale à lad ite prem ière température de seu il, à commander le circu it de recirculation de gaz d’échappement équ ipant le moteur pour établ ir une circulation desd its gaz d’échappement à travers l’échangeur thermique de la troisième boucle afin de refroid ir les gaz d’échappement en recirculation ;
- lorsque la température du l iqu ide de refroidissement est au moins égale à lad ite prem ière température de seu il , le procédé de commande comporte une étape de commande consistant à commander au moins les moyens de chauffage dans led it état inactif pour arrêter de chauffer le l iqu ide de refroidissement ;
- lorsque la température du l iqu ide de refroidissement est au moins égale à lad ite prem ière température de seu il , le procédé de commande comporte une étape de commande consistant à commander au moins les moyens de chauffage dans led it état actif pour continuer à chauffer le l iquide de refroid issement pendant une durée déterminée ou jusqu’à ce que la température du l iquide de refroid issement atteigne une valeur donnée, telle qu’une deuxième température de seuil supérieure à la première température de seu il ;
- lorsque la température du l iqu ide de refroidissement est au moins égale à une deuxième température de seuil supérieure à la première température de seuil , le procédé de commande comporte une étape de commande consistant au moins à commander les moyens de contrôle dans une position interméd iaire entre lesd ites positions d’ouverture totale et de fermeture pour mettre la troisième boucle de refroid issement partiellement en commun ication avec au moins une autre boucle du circuit de refroid issement comportant du l iqu ide de refroidissement ;
- lorsque la température du l iqu ide de refroidissement est au moins égale à une deuxième température de seuil supérieure à la prem ière température de seu il , le procédé de commande comporte une étape de commande consistant au moins à commander les moyens de contrôle en position d’ouverture pour mettre totalement la troisième boucle de refroid issement en commun ication avec au moins une autre boucle du circuit de refroidissement. BREVE DESCRIPTION DES F IGU RES
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique qui représente un premier mode de réal isation d’un circuit de refroid issement selon l’invention comportant respectivement une prem ière boucle de refroid issement du moteur, une deuxième boucle de chauffage et une troisième boucle de refroidissement des gaz d’échappement d’un circu it EGR équ ipant le moteur et qu i illustre, le moteur étant à l’arrêt, un circu it dans lequel la troisième boucle de refroid issement des gaz d’échappement est raccordée sélectivement par des moyens de contrôle à la deuxième boucle de chauffage ;
- la figure 2 est une vue schématique qui représente le circuit de refroid issement selon la figure 1 lors d’une prem ière phase de fonctionnement correspondant à un démarrage à froid en cond itions de basses températures et qui illustre les moyens de contrôle de la troisième boucle de refroidissement des gaz d’échappement occupant une position de fermeture dans laquelle ladite troisième boucle est isolée du reste du circuit de refroidissement pour fonctionner en boucle fermée afin d’y accélérer la montée en température du l iqu ide de refroid issement, ledit l iquide de refroid issement traversant l’échangeur thermique étant mis en circulation par la pompe et chauffé par les moyens de chauffage associés jusqu’à atteindre au moins une prem ière température de seuil à partir de laquelle débute une deuxième phase de fonctionnement dans laquelle une circulation des gaz d’échappement est établ ie à travers l’échangeur thermique pour les refroid ir à l’aide du l iquide de refroidissement ; - la figure 3 est une vue schématique qui représente un circuit de refroidissement selon la figure 1 lors d’une troisième phase de fonctionnement au cours de laquelle la température du liquide de refroidissement de la troisième boucle de refroidissement des gaz d’échappement continue d’augmenter jusqu’à atteindre une deuxième température de seuil et qui illustre les moyens de contrôle de la troisième boucle occupant au moins l’une des positions intermédiaires entre lesdites positions d’ouverture et de fermeture permettant dans ce premier mode de réalisation de mettre progressivement ladite troisième boucle en relation fluidique avec la deuxième boucle de chauffage, une fois ladite deuxième température de seuil atteinte par le liquide de refroidissement ;
- la figure 4 est une vue schématique qui représente un circuit de refroidissement selon la figure 1 lors d’une quatrième phase de fonctionnement au cours de laquelle le liquide de refroidissement de la troisième boucle de refroidissement des gaz d’échappement est à une température supérieure à la deuxième température de seuil et qui illustre les moyens de contrôle de la troisième boucle occupant une position d’ouverture dans laquelle ladite troisième boucle es mise totalement en communication avec la deuxième boucle de chauffage du circuit de refroidissement ;
- la figure 5 est un graphique qui, pour le premier mode de réalisation, représente en ordonnée la température (en degrés Celsius : °C) du liquide de refroidissement en fonction du temps (en secondes : s) porté en abscisse et qui illustre respectivement par une courbe (CEGR) l’évolution de la température du liquide de refroidissement dans la troisième boucle de refroidissement, par une courbe (CMOT) l’évolution de la température du liquide de refroidissement dans la première boucle de refroidissement ainsi que l’ouverture progressive de la vanne formant les moyens de régulation de la troisième boucle ; - la figure 6 est une vue schématique qui représente un deuxième mode de réal isation d’un circu it de refroid issement selon l’invention dans lequel la troisième boucle de refroid issement des gaz d’échappement est raccordée à une deuxième branche basse température de la prem ière boucle de refroidissement et qu i illustre une autre implantation de la troisième boucle de refroid issement des gaz d’échappement que celle du premier mode de réal isation selon les figures 1 à 4 ;
- la figure 7 est une vue schématique qu i représente une variante de réal isation du circuit de refroid issement selon le deuxième mode de réal isation de la figure 6 dans laquelle la première branche haute température et la deuxième branche basse température de la première boucle de refroid issement associée au moteur sont indépendantes l’une de l’autre.
DESCRIPTION DETAI LLEE DES F IGU RES
On a représenté sur les figures 1 à 4 un exemple d’un circuit 1 0 de refroid issement pour un moteur 12 à combustion interne, notamment de véh icule automobile, dans lequel un l iquide refroidissement est destiné à être sélectivement mis en circulation .
Le circuit 10 de refroid issement est équ ipé d’un circuit de recirculation de gaz d’échappement (non représenté), communément appelé circu it EGR.
Dans la suite de la présente description, le terme « l iquide de refroidissement » doit être interprété de man ière large comme se référant à un flu ide caloporteur susceptible d’être ind ifféremment util isé pour refroid ir mais également pour réchauffer en réal isant un apport de calories.
Le circuit 10 de refroid issement comporte au moins une première boucle 14 de refroidissement qu i est associée au moteur 1 2 à combustion interne. La première boucle 14 de refroidissement comporte au moins une pompe 16 pour assurer une mise en circulation du liquide de refroidissement dans le circuit 10 de refroidissement.
La première boucle 14 de refroidissement comporte au moins une première conduite 18 qui est raccordée au moteur 12 à combustion interne pour en assurer le refroidissement lors de son fonctionnement.
De préférence, la pompe 16 est agencée dans ladite première conduite 18, en amont du moteur 12 à combustion interne La première boucle 14 de refroidissement comporte des moyens 20 de régulation pour contrôler la circulation du liquide de refroidissement, notamment en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur 12.
De préférence, les moyens 20 de régulation de la première boucle 14 de refroidissement est un thermostat (ou clapet thermostatique).
Le thermostat est par exemple du type passif, c’est-à-dire commandé en ouverture par le liquide de refroidissement lorsqu’une température de seuil donnée est atteinte. En variante, le thermostat est piloté pour pouvoir être commandé en ouverture pour plus d’une température de seuil.
Les moyens 20 de régulation sont agencés à la jonction de la première conduite 18 avec une deuxième conduite 22 dans laquelle est agencé un radiateur 24 de refroidissement.
Avantageusement, la première boucle 14 de refroidissement comporte une conduite 26 de dérivation, dite de by-pass, ladite conduite 26 de dérivation étant raccordée à la deuxième conduite 22 respectivement en amont et en aval du radiateur 24 de refroidissement.
De préférence, la conduite 26 de dérivation comporte un bocal 28 de dégazage. Le circu it 10 de refroid issement comporte une deuxième boucle 30 de chauffage comportant au moins une condu ite 32 principale dans laquelle est agencé un aérotherme 34.
La deuxième boucle 30 de chauffage est rel iée sélectivement à lad ite prem ière boucle 14, notamment par l’intermédiaire des moyens 20 de régulation .
La condu ite 32 principale de la deuxième boucle 30 de chauffage se raccorde à la prem ière condu ite 18 de la prem ière boucle 14, respectivement au n iveau des moyens 20 de régulation formés par le thermostat et en amont de la pompe 16.
La deuxième boucle 30 de chauffage comporte au moins une première conduite 36 et une deuxième conduite 38 de l iaison avec une troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement.
La troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement est associée au circu it (non représenté) de recirculation de gaz d’échappement équ ipant le moteur 12.
La troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement comporte au moins un échangeur 42 thermique pour refroid ir les gaz d’échappement dudit circuit de recirculation .
Selon l’invention, la troisième boucle 40 de refroidissement des gaz d’échappement comporte au moins une pompe 44 et des moyens 46 de chauffage aptes à chauffer le l iquide de refroidissement circulant dans ladite troisième boucle.
La pompe 44 de la troisième boucle 40 est commandée sélectivement entre un état de veille et un état de marche dans lequel la pompe 44 assure une circulation du l iqu ide de refroidissement au moins dans la troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement.
Les moyens 46 de chauffage de la troisième boucle 40 de refroidissement des gaz d’échappement sont commandés sélectivement entre un état inactif et un état actif dans lequel lesdits moyens 46 de chauffage chauffent le l iqu ide de refroidissement.
Les moyens 46 de chauffage sont destinés à transférer des calories au l iqu ide de refroidissement de la troisième boucle 40 de man ière à en augmenter la température.
Grâce aux moyens 46 de chauffage, il est possible d’accélérer la montée en température du l iqu ide de refroid issement et ce faisant d’util iser plus rapidement l’échangeur thermique 42 pour refroid ir au moins une partie des gaz d’échappement mis en recirculation par l’intermédiaire du circu it EGR.
Les moyens 46 de chauffage de la troisième boucle 40 sont par exemple choisis parmi une l iste comportant des moyens tels qu’un thermoplongeur, un réchauffeur électrique, un bocal à stockage d’énerg ie.
De préférence, les moyens 46 de chauffage de la troisième boucle 40 comportent au moins un thermoplongeur.
Les moyens 46 de chauffage de la troisième boucle 40 sont toutefois susceptibles d’être constitués par toute source à même de transférer des calories au l iquide de refroid issement.
Les moyens 46 de chauffage pourraient également être constitués par un d ispositif de récupération de chaleur du type « EH RS » acronyme pour (« Energy Recovery Heat System ») en anglais.
La troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement comporte des moyens 48 de contrôle qui sont commandés sélectivement pour isoler la troisième boucle 40 par rapport au reste du circuit 1 0 de refroid issement, notamment par rapport à la partie à laquelle la troisième boucle 40 est raccordée .
Les moyens 48 de contrôle de la troisième boucle 40 sont commandés sélectivement entre au moins :
- une position de fermeture dans laquelle lesdits moyens 48 de contrôle isolent la troisième boucle 40 du reste du circuit 1 0 de refroid issement de sorte que la troisième boucle 40 fonctionne en boucle fermée, et
- une position d’ouverture dans laquelle la troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement est mise en relation fluid ique avec au moins une autre boucle du circuit de refroidissement.
Avantageusement, les moyens 48 de contrôle sont susceptibles d’occuper au moins une position intermédiaire entre lesd ites positions d’ouverture et de fermeture.
De préférence, les moyens 48 de contrôle sont constitués par au moins une vanne, telle qu’une vanne trois voies .
Avantageusement, les moyens 48 de contrôle sont susceptibles d’occuper successivement plusieurs positions interméd iaires pour établ ir progressivement une mise en commun ication de la troisième boucle 40 avec le circuit 10 de refroid issement après que lad ite troisième boucle 40 ait été isolée pour fonctionner en boucle fermée.
En variante, les moyens 48 de contrôle sont constitués par un thermostat, piloté ou non en ouverture, ou encore tout autre moyen de contrôle équ ivalent.
Le circuit 10 de refroid issement comporte des moyens de mesure de température pour mesurer la température du l iquide de refroid issement dans la troisième boucle 40 et dans la prem ière boucle 14 et/ou la deuxième boucle 30.
La troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement comporte des moyens 50 de mesure de température, tels qu’au moins un capteur, pour mesurer la température du l iquide de refroidissement circulant dans ladite troisième boucle 40.
De préférence, les moyens 50 de mesure de température associés à ladite troisième boucle 40 sont agencés en amont de l’échangeur therm ique 42 su ivant le sens de circulation du l iqu ide de refroid issement. Avantageusement, le circuit 1 0 de refroidissement comporte des moyens 52 de mesure de température, tels qu’au moins un capteur, pour mesurer la température du l iquide de refroidissement dans au moins l’une desd ites première et deuxième boucle .
De préférence, les moyens 52 de mesure de température sont agencés dans la prem ière conduite 18, en aval du moteur 1 2.
Les moyens 52 de mesure de température sont aptes à mesurer la température du l iqu ide de refroid issement circulant dans la prem ière condu ite 18 qui est reliée d’une part à la deuxième boucle 30 de chauffage et, d’autre part, sélectivement à la prem ière boucle 14 de refroidissement en fonction de la position des moyens 20 de régulation .
Dans ce premier mode de réalisation, la troisième boucle 40 de refroidissement des gaz d’échappement est raccordée sélectivement à la deuxième boucle 30 de chauffage par l’intermédiaire desdites première condu ite 36 et la deuxième condu ite 38 de l iaison .
La troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement est destinée à fonctionner soit en boucle fermée, soit en boucle ouverte lorsque ladite troisième boucle 40 est en communication totale ou partielle avec la deuxième boucle 30 de chauffage.
On décrira maintenant le fonctionnement d’un circuit 1 0 de refroid issement selon le premier mode de réal isation pour un moteur 12 à combustion interne équ ipé d’un circuit EGR.
L’invention concerne également un procédé de commande d’un circu it 10 de refroid issement pour un moteur 1 2 à combustion interne équ ipé d’un circu it EGR.
Sur les figures 2 à 4, certaines parties du circu it 10 de refroidissement ont été représentées avec un trait plus épais afin de facil iter la compréhension en illustrant la circulation du l iqu ide de refroid issement lors des différentes phases de fonctionnement. Tel qu’expl iqué en préambule, les cond itions de fonctionnement les plus critiques correspondent à une util isation à basses températures lorsque la température extérieure et/ou celle du l iquide de refroid issement est inférieure à 0°C.
De telles cond itions se rencontrent notamment en h iver et lors d’un démarrage à froid du moteur 12.
Le procédé de commande comporte au moins une étape de comparaison de la température T du l iqu ide de refroid issement avec une première température TS1 de seuil , préférentiellement la température T du liquide de refroid issement de la troisième boucle 40 de refroid issement.
Dans l’exemple illustré par la figure 5, la valeur de la deuxième température de seuil TS1 est d’environ 20°C.
En variante, la température T du l iqu ide de refroid issement est mesurée ailleurs dans le circu it 10 de refroid issement.
La température T du l iqu ide de refroidissement de la troisième boucle 40 de refroid issement est avantageusement déterminée par les moyens 50 de mesure de température.
La prem ière température TS1 de seu il correspond à une température de référence à partir de laquelle l’échangeur thermique 42 est util isé pour refroid ir les gaz d’échappement dudit circuit de recirculation des gaz d’échappement.
Lorsque la température T du l iqu ide de refroid issement est supérieure ou égale à ladite prem ière température TS1 de seuil, on commande alors les moyens 48 de contrôle en position ouverte ainsi que le circu it EGR de man ière que l’échangeur thermique 42 de la troisième boucle 40 soit traversé par les gaz d’échappement en recirculation afin de les refroidir.
En revanche, lorsque la température T du l iquide de refroidissement dans la troisième boucle 40 de refroid issement est inférieure à première température TS1 de seuil , l’échangeur thermique 42 de la troisième boucle 40 n’est pas util isé pour refroidir les gaz d’échappement. Tel sera en outre le cas dans les conditions de basses températures, typiquement h ivernales, l’échangeur thermique 42 n’étant alors préférentiellement pas utilisé pour refroid ir les gaz d’échappement du circuit EGR.
En effet, l’util isation de l’échangeur thermique 42 dans de telles conditions aurait pour conséquence d’engendrer des problèmes comme le phénomène de laquage (encrassement) ou de corrosion dans le circuit EGR.
En l’absence d’util isation du circuit EGR avec l’échangeur thermique 42, la quantité de polluants et tout particul ièrement d’oxydes d’azote (NOx) alors émise par le moteur 12 est par comparaison supérieure à celle obtenue lorsque l’échangeur therm ique 42 est util isé pour refroid ir les gaz d’échappement.
Pour y remédier, l’invention propose d’accélérer la montée en température du l iquide de refroid issement circulant dans la troisième boucle 40 de refroid issement pour pouvoir util iser plus rapidement l’échangeur thermique 42 et donc le circuit EGR de man ière à réduire les ém issions d’oxydes d’azote (NOx).
Lorsque la température T du l iqu ide de refroid issement est inférieure à ladite première température TS1 de seu il, le procédé de commande comporte une étape de commande consistant à commander au moins les moyens 48 de contrôle en position de fermeture.
La commande des moyens 48 de contrôle en position de fermeture a pour conséquence d’isoler la troisième boucle 40 de refroid issement par rapport au reste du circuit 10 de refroidissement.
Les moyens 46 de chauffage sont alors commandés dans un état actif pour chauffer le l iqu ide de refroid issement afin d’en augmenter la température T et cela jusqu’à atteindre au moins lad ite prem ière température TS1 de seuil .
La pompe 44 est commandée dans un état de marche pour assurer une circulation du l iqu ide de refroid issement dans la troisième boucle 40 de refroid issement qui fonctionne en boucle fermée.
Dans une première phase de fonctionnement, la troisième boucle 40 est isolée temporairement pour former une boucle fermée de manière à y accélérer la montée en température du l iquide de refroid issement grâce aux moyens 46 de chauffage.
Avantageusement, les calories dél ivrées par les moyens 46 de chauffage sont util isées uniquement pour chauffer le l iqu ide de refroidissement de la troisième boucle 40, indépendamment du reste du circuit 10 de refroid issement.
Grâce à cette accélération de la montée en température du l iquide de refroid issement dans la troisième boucle 40, ledit l iqu ide de refroid issement va atteindre plus rapidement la prem ière température TS1 de seuil .
Ainsi, l’échangeur thermique 42 va pouvoir être util isé plus rapidement pour refroid ir les gaz d’échappement mis en recirculation par l’interméd iaire du circuit de recirculation des gaz d’échappement équ ipant le moteur 1 2.
Avantageusement, le circu it de recirculation des gaz d’échappement est alors également util isé plus rapidement ce qui s’accompagne, selon le but recherché, d’une l imitation des émissions de polluants tels que les oxydes d’azote (NOx).
En comparant respectivement les courbes C E G R et C M OT représentée sur la figure 5, on constate que la montée en température du liquide de refroidissement dans la troisième boucle 40 de refroidissement s’effectue plus rapidement que dans le reste du circuit 1 0, ici dans la condu ite 1 8 de la prem ière boucle comportant les moyens 52 de mesure de température.
Initialement, la vanne formant les moyens 48 de contrôle étant en position de fermeture, la courbe Cv correspondant au pourcentage (%) d’ouverture de la vanne est à une valeur nulle, égale à zéro. La température du l iqu ide de refroid issement dans la troisième boucle 40 de refroid issement va croître jusqu’à atteindre au moins la première température TS1 de seu il .
Dans une deuxième phase de fonctionnement, lorsque la température T du l iquide de refroidissement est au moins égale à ladite première température TS1 de seu il, le procédé de commande comporte au moins une étape consistant à commander le circuit de recirculation de gaz d’échappement équ ipant le moteur 12 afin d’établ ir une circulation desd its gaz d’échappement à travers l’échangeur thermique 42 de la troisième boucle 40 pour refroid ir les gaz d’échappement en recirculation .
De préférence, lorsque la température T du l iquide de refroidissement est au moins égale à lad ite prem ière température TS1 de seu il, le procédé de commande comporte une étape de commande consistant à commander au moins les moyens 46 de chauffage dans un état inactif.
Le l iqu ide de refroidissement cesse alors d’être chauffé avec les moyens 46 de chauffage.
La température T du l iqu ide de refroidissement va continuer d’augmenter car les gaz d’échappement refroidis dans l’échangeur therm ique 42 lui transfèrent alors des calories.
En variante, lorsque la température T du l iqu ide de refroidissement est au moins égale à lad ite prem ière température TS1 de seu il, le procédé de commande comporte une étape de commande consistant à maintenir les moyens 46 de chauffage dans un état actif.
Dans cette variante, on continue donc de chauffer le liquide de refroidissement avec les moyens 46 de chauffage, par exemple pendant au moins une durée déterminée ou jusqu’à ce que la température du l iquide de refroid issement atteigne une valeur donnée.
A titre d’exemple non l imitatif, lad ite valeur donnée est celle d’une deuxième température de seu il TS2. Le l iquide de refroid issement de la troisième boucle 40 est alors respectivement chauffé par les moyens 46 de chauffage et par les gaz d’échappement du circuit EGR qui traversent l’échangeur therm ique 42 pour être refroid is.
Le circu it 10 de refroidissement débute une troisième phase de fonctionnement lorsque la température T du l iquide de refroidissement est au moins égale à une deuxième température TS2 de seuil .
Dans l’exemple illustré par la figure 5, la valeur de la deuxième température de seuil TS2 est d’environ 50°C.
Tel qu’illustré par la figure 3, le procédé de commande comporte alors préférentiellement une étape de commande consistant à commander au moins les moyens 48 de contrôle dans au moins une position interméd iaire pour mettre la troisième boucle 40 de refroid issement partiellement en commun ication avec au moins une autre boucle du circuit 10 de refroid issement.
Dans le prem ier mode de réal isation , la troisième boucle 40 de refroidissement est mise progressivement en communication avec la deuxième boucle 30 de chauffage.
Le l iquide de refroid issement de la troisième boucle 40 se mélange avec du l iquide de refroidissement de la deuxième boucle 30 de chauffage.
La température du l iquide de refroidissement de la deuxième boucle 30 de chauffage est inférieure à la température du l iquide de refroidissement de la troisième boucle 40, c’est à dire inférieure à ladite deuxième température TS2 de seuil .
Le l iquide de refroid issement de la troisième boucle 40 va donc transférer, vers la deuxième boucle 30 de chauffage comportant l’aérotherme 34, les calories absorbées à travers l’échangeur thermique 42 lors du refroidissement des gaz d’échappement du circuit EGR.
Avantageusement, l’augmentation de la température du l iqu ide de refroid issement est bénéfique pour le moteur 12 en termes de consommation car cela participe à réduire les frottements et est susceptible d’apporter également un confort therm ique en cas de demande.
Tel qu’illustré sur la figure 5, les moyens 48 de contrôle, avantageusement formés par la vanne, sont commandés pour s’ouvrir partiellement et permettre une circulation progressive à travers la prem ière condu ite 36 de l iaison, de la troisième boucle 40 vers la deuxième boucle 30 de chauffage.
Après avoir atteint la deuxième température TS2 de seu il, la température T du liquide de refroid issement continue de croître.
Tel qu’illustré sur la figure 4, le procédé de commande comporte alors une étape de commande consistant à commander les moyens 48 de contrôle en position d’ouverture pour mettre totalement la troisième boucle 40 de refroidissement en relation fluid ique avec au moins une autre boucle du circuit de refroidissement.
Le l iqu ide de refroid issement circulant dans la troisième boucle 40 de refroidissement des gaz d’échappement est alors celu i circulant dans le reste du circuit 10 de refroid issement de sorte que sa montée en température se poursuit avec le fonctionnement du moteur 12.
Pour le reste, le fonctionnement du circuit 10 de refroid issement s’effectue de manière conventionnelle avec, lorsque la température du l iqu ide de refroidissement atteint une valeur donnée, l’ouverture des moyens 20 de régulation pour assurer une circulation du l iquide de refroid issement à travers au moins le radiateur 24 de refroid issement.
On a représenté sur la figure 6, un deuxième mode de réal isation d’un circuit 10 de refroid issement selon l’invention .
Ce deuxième mode de réal isation sera décrit ci-après par comparaison avec le premier mode de réalisation, les moyens désignés par les mêmes références étant identiques ou similaires à ceux décrits précédemment pour les figures 1 à 4. Dans ce deuxième mode de réalisation, le circuit 10 de refroidissement comporte une première boucle 14 de refroidissement associée au moteur 12 qui diffère de celle du premier mode de réalisation.
En effet, la première boucle 14 de refroidissement associée au moteur 12 comporte au moins une première branche 14A, dite haute température (similaire à la première boucle de refroidissement décrite précédemment), et comporte en plus une deuxième branche 14B, dite basse température.
Dans ce qui suit, les termes « haute température » désigne une partie du circuit de refroidissement dans laquelle le liquide de refroidissement circule à une température qui est supérieure à celle du liquide de refroidissement circulant dans un autre partie du circuit de refroidissement, alors qualifié par comparaison de « basse température ».
La première branche 14A comporte au moins le radiateur 24 de refroidissement, dit radiateur haute température (ou HT).
La deuxième branche 14B comporte au moins un autre radiateur 54 de refroidissement, dit radiateur basse température (ou BT).
Tel qu’illustré par la figure 6, la troisième boucle 40 de refroidissement des gaz d’échappement est ici raccordée à la deuxième branche 14B basse température de la première boucle 14 de refroidissement.
La deuxième branche 14B basse température comporte au moins une conduite 56 dans laquelle est agencé le radiateur 54 de refroidissement.
La conduite 56 est raccordée à une extrémité, en aval, à la troisième boucle 40 de refroidissement, de préférence au niveau des moyens 48 de contrôle.
Selon une caractéristique de ce deuxième mode de réalisation, la première branche 14A haute température et la deuxième branche 14B basse température de la première boucle 14 de refroid issement sont raccordées, rel iées flu idiquement l’une à l’autre.
La condu ite 56 est raccordée à l’autre extrémité, en amont, à la deuxième condu ite 22 de la première branche 14A haute température, de préférence en aval du rad iateur 24 de refroidissement haute température.
La troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement est raccordée au reste du circuit 10 de refroid issement par la condu ite 56 communiquant avec la deuxième branche 14B d’une part et par une condu ite 58, d’autre part.
La condu ite 58 est raccordée à la deuxième condu ite 22 du la première branche 14A de la première boucle 14 de refroidissement. La condu ite 58 est celle par laquelle s’effectue le retour du l iquide de refroid issement, lorsque la troisième boucle 40 ne fonctionne pas en boucle fermée.
Les phases de fonctionnement de la troisième boucle 40 de refroid issement des gaz d’échappement dans ce deuxième mode de réal isation sont analogues à celles décrites pour le premier mode de réal isation .
Le premier mode de réalisation illustré aux figures 1 à 4 et le deuxième de réal isation de la figure 6 sont des exemples non l imitatifs d’implantation d’une boucle de refroid issement des gaz d’échappement associée à un circu it EGR d’un moteur 1 2 à combustion interne.
On a représenté à la figure 7 une variante de réal isation du deuxième mode de réal isation qu i vient d’être décrit.
Par comparaison avec ce deuxième mode de réal isation illustré à la figure 6, la première branche 14A haute température et la deuxième branche 14B basse température de la première boucle 14 de refroid issement sont ici indépendantes l’une de l’autre.
En effet, une partie de la condu ite 56 raccorde l’entrée du rad iateur 54 de refroid issement basse température à la troisième boucle 40 tand is que l’autre partie raccorde comme précédemment la sortie du radiateur 54 à la troisième boucle 40, ici au niveau des moyens 48 de contrôle.
Dans une telle variante de réal isation , la température maximale atteinte par le l iquide de refroid issement circulant dans la deuxième branche 14B basse température de la première boucle 14 et dans la troisième boucle 40 sera avantageusement inférieure à la température maximale que peut atteindre le l iquide de refroid issement dans la première branche 14A haute température.
En résumé, l’invention propose un circuit 10 de refroid issement pour un moteur 12 à combustion interne équ ipé d’un circu it de recirculation de gaz d’échappement, comportant au moins une première boucle 14 de refroid issement associée au moteur 1 2, une deuxième boucle 30 de chauffage qu i comporte au moins un aérotherme 34, et une troisième boucle 40 de refroidissement des gaz d’échappement qu i comporte au moins un échangeur thermique 42 pour refroidir les gaz d’échappement dud it circu it de recirculation, circuit 10 dans lequel ladite troisième boucle 40 de refroidissement des gaz d’échappement comporte au moins une pompe 44, des moyens 46 de chauffage pour chauffer sélectivement le l iquide de refroid issement circulant dans lad ite troisième boucle 40 et des moyens 48 de contrôle commandés sélectivement pour isoler la troisième boucle 40 par rapport au reste du circuit 1 0 de refroid issement, ainsi qu’un procédé de commande d’un tel circuit 10 de refroid issement.

Claims

REVEN DICATIONS
1 . Circu it (1 0) de refroid issement pour un moteur (12) à combustion interne équ ipé d’un circu it de recirculation de gaz d’échappement, dans lequel est destiné à circuler un l iqu ide refroidissement, led it circu it (1 0) de refroid issement comportant au moins :
- une prem ière boucle (14) de refroid issement associée au moteur (12) qui comporte au moins une pompe (1 6), des moyens (20) de régulation de la circulation du l iqu ide de refroidissement et un radiateur (24) de refroid issement,
- une deuxième boucle (30) de chauffage qui est rel iée sélectivement à lad ite prem ière boucle (14) par lesdits moyens (20) de régulation et qui comporte au moins un aérotherme (34), et - une troisième boucle (40) de refroidissement des gaz d’échappement qui, associée aud it circu it de recirculation de gaz d’échappement, comporte au moins un échangeur thermique (42) pour refroid ir les gaz d’échappement dudit circuit de recirculation, caractérisé en ce que ladite troisième boucle (40) de refroid issement des gaz d’échappement comporte au moins une pompe (44), des moyens (46) de chauffage constitués par un thermoplongeur ou un réchauffeur électrique aptes à chauffer le l iquide de refroidissement circulant dans ladite troisième boucle (40) et des moyens (48) de contrôle commandés sélectivement pour isoler la troisième boucle (40) par rapport au reste du circuit de refroidissement.
2. Circu it de refroid issement selon la revend ication 1 , caractérisé en ce que les moyens (48) de contrôle de la troisième boucle (40) sont commandés sélectivement entre au moins :
une position de fermeture dans laquelle lesdits moyens
(48) de contrôle isolent la troisième boucle (40) du reste du circuit (10) de refroid issement de sorte que la troisième boucle (40) fonctionne en boucle fermée, et - une position d’ouverture dans laquelle la troisième boucle (40) de refroidissement des gaz d’échappement est mise en commun ication avec au moins une autre boucle (30, 1 0) du circuit (1 0) de refroid issement.
3. Circu it de refroid issement selon la revend ication 2, caractérisé en ce que les moyens (48) de contrôle sont susceptibles d’occuper au moins une position intermédiaire entre lesd ites positions d’ouverture et de fermeture.
4. Circu it de refroid issement selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens (46) de chauffage de la troisième boucle (40) sont commandés sélectivement entre un état inactif et un état actif dans lequel lesdits moyens (46) de chauffage chauffent le l iquide de refroid issement.
5. Circu it de refroid issement selon l’une quelconque des revend ications précédentes, caractérisé en ce que le circuit (1 0) de refroid issement comporte des moyens (50, 52) de mesure de la température pour mesurer la température du l iqu ide de refroidissement dans la troisième boucle (40) ainsi que dans la première boucle (14) et/ou la deuxième boucle (20).
6. Circuit de refroid issement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la troisième boucle (40) de refroid issement des gaz d’échappement est raccordée à la deuxième boucle (30) de chauffage.
7. Circu it de refroidissement selon l’une des revend ications 1 à 5, dans lequel la prem ière boucle (14) de refroid issement associée au moteur (1 2) comporte au moins une prem ière branche (14A), d ite haute température, comportant au moins le radiateur (24) de refroidissement, et une deuxième branche (14B), d ite basse température, comportant au moins un autre rad iateur (54) de refroid issement, caractérisé en ce que la troisième boucle (40) de refroidissement des gaz d’échappement est raccordée à la deuxième branche (14B) basse température de la première boucle (14) de refroid issement.
8. Circu it de refroid issement selon la revend ication 7, caractérisé en ce que la première branche (14A) haute température et la deuxième branche (14B) basse température de la première boucle (14) de refroidissement sont raccordées l’une à l’autre.
9. Circu it de refroid issement selon la revend ication 7, caractérisé en ce que la première branche (14A) haute température et la deuxième branche (14B) basse température de la première boucle (14) de refroid issement sont indépendantes l’une de l’autre.
1 0. Procédé de commande pour un circuit (10) de refroidissement pour un moteur (1 2) à combustion interne, ledit circu it (1 0) de refroid issement comportant au moins des moyens (50) de mesure de la température apte à mesurer la température du l iqu ide de refroid issement dans la troisième boucle (40), un comparateur de températures, ladite troisième boucle (40) comportant une pompe (44), des moyens (48) de contrôle aptes à être placés dans au moins une position d’ouverture ou dans une position de fermeture, des moyens (46) de chauffage commandés sélectivement entre un état actif et un état inactif, caractérisé en ce que led it procédé de commande comporte au moins :
- une étape de comparaison de la température du l iquide de refroidissement de la troisième boucle (40) de refroidissement avec une première température (TS 1 ) de seu il ,
- une étape de commande qui consiste, lorsque la température (T) du l iqu ide de refroid issement est inférieure à lad ite prem ière température (TS1 ) de seu il , à commander au moins :
• les moyens (48) de contrôle en position de fermeture pour isoler la troisième boucle (40) de refroid issement par rapport au reste du circuit (10) de refroidissement,
• les moyens (46) de chauffage dans ledit état actif pour chauffer le l iqu ide de refroidissement afin d’en augmenter la température jusqu’à atteindre au moins ladite prem ière température (TS1 ) de seu il ; et • la pompe (44) dans un état de marche pour assurer une circulation du liquide de refroidissement dans la troisième boucle (40) de refroidissement fonctionnant en boucle fermée.
11. Procédé de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce que le procédé de commande comporte au moins une étape de commande consistant, lorsque la température (T) du liquide de refroidissement est au moins égale à ladite première température (TS1) de seuil, à commander le circuit de recirculation de gaz d’échappement équipant le moteur pour établir une circulation desdits gaz d’échappement à travers l’échangeur thermique (42) de la troisième boucle (40) afin de refroidir les gaz d’échappement en recirculation.
12. Procédé de commande selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que, lorsque la température (T) du liquide de refroidissement est au moins égale à ladite première température (TS1) de seuil, le procédé de commande comporte une étape de commande consistant à commander au moins les moyens (46) de chauffage dans ledit état inactif pour arrêter de chauffer le liquide de refroidissement.
13. Procédé de commande selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que, lorsque la température (T) du liquide de refroidissement est au moins égale à ladite première température (TS1) de seuil, le procédé de commande comporte une étape de commande consistant à commander au moins les moyens (46) de chauffage dans ledit état actif pour continuer à chauffer le liquide de refroidissement pendant une durée déterminée ou jusqu’à ce que la température (T) du liquide de refroidissement atteigne une valeur donnée, telle qu’une deuxième température (TS2) de seuil supérieure à la première température (TS1) de seuil.
14. Procédé de commande selon l’une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que, lorsque la température (T) du liquide de refroidissement est au moins égale à une deuxième température (TS2) de seuil supérieure à la prem ière température (TS1 ) de seuil , le procédé de commande comporte une étape de commande consistant au moins à commander les moyens (48) de contrôle dans une position interméd iaire entre lesd ites positions d’ouverture totale et de fermeture pour mettre la troisième boucle (40) de refroid issement partiellement en commun ication avec au moins une autre boucle (30, 14B) du circuit de refroidissement.
1 5. Procédé de commande selon l’une des revend ications 10 à 13, caractérisé en ce que, lorsque la température (T) du l iqu ide de refroidissement est au moins égale à une deuxième température (TS2) de seuil supérieure à la prem ière température (TS1 ) de seuil , le procédé de commande comporte une étape de commande consistant au moins à commander les moyens (48) de contrôle en position d’ouverture pour mettre totalement la troisième boucle (40) de refroid issement en commun ication avec au moins une autre boucle (20, 14B) du circu it de refroidissement.
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