WO2019162598A1 - Utilisation du 2,3,3,3-tetrafluoropropene pour le maintien de la temperature d'une batterie d'un vehicule electrique ou hybride - Google Patents

Utilisation du 2,3,3,3-tetrafluoropropene pour le maintien de la temperature d'une batterie d'un vehicule electrique ou hybride Download PDF

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vehicle
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Wissam Rached
Gregory Schmidt
Rémy Teissier
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Arkema France
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    • Y02E60/10—Energy storage using batteries

Definitions

  • the present invention relates to the use of a refrigerant comprising 2,3,3,3-tetrafluoropropene for maintaining the temperature of a battery of an electric or hybrid vehicle in an optimum temperature range.
  • the batteries of electric or hybrid vehicles give maximum efficiency in specific operating conditions and especially in a very specific temperature range.
  • Maximum efficiency means high available instantaneous power, high total available capacity, and increased battery life.
  • the maximum efficiency of a battery not only allows a better performance and autonomy of vehicles but also a lower energy consumption of vehicles per km.
  • a heat pump includes a steam compression circuit capable of heating the vehicle, and optionally cooling it as needed.
  • a refrigerant circulates in this circuit and thus undergoes evaporation, followed by compression, condensation and expansion to complete the cycle.
  • HFO-1234yf 2,3,3,3-Tetrafluoropropene
  • GWP global warming potential
  • the document FR 2 937 906 for example describes a method for heating and / or air conditioning a passenger compartment of a motor vehicle using a reversible refrigerant loop in which circulates a refrigerant comprising 2,3,3,3 -tétrafluoropropène. This process is also suitable for hybrid vehicles designed to operate alternately on a heat engine and an electric motor.
  • the document EP 2 880 739 discloses a charging system of an electric vehicle battery which allows at the same time to control the temperature of the vehicle battery and the temperature of the passenger compartment.
  • the invention relates first of all to the use of a refrigerant comprising 2,3,3,3-tetrafluoropropene for maintaining the temperature of a battery of an electric or hybrid vehicle between a minimum temperature t 1 and a maximum temperature t2.
  • maintaining the temperature of the battery between the minimum temperature t 1 and the maximum temperature t 2 is performed by heating the battery.
  • the minimum temperature t 1 is greater than or equal to 10 ° C and the maximum temperature t 2 is less than or equal to 40 ° C, preferably the minimum temperature t 1 is greater than or equal to 15 ° C and the maximum temperature t2 is less than or equal to 30 ° C, and more preferably the minimum temperature ti is greater than or equal to 16 ° C and the maximum temperature t2 is less than or equal to 28 ° C.
  • the outside temperature while maintaining the temperature of the battery between the minimum temperature t 1 and the maximum temperature t 2 is less than or equal to 5 ° C, preferably less than or equal to 0 ° C, more preferably less than or equal to -10 ° C, more preferably less than or equal to -20 ° C.
  • the refrigerant flows in a vapor compression circuit.
  • the vapor compression circuit is also adapted to heat the passenger compartment of the vehicle and / or to cool the passenger compartment of the vehicle and / or to heat the vehicle battery and / or cool the vehicle battery.
  • the invention also relates to a method of conditioning the battery of an electric or hybrid vehicle comprising:
  • the minimum temperature t 1 is 10 ° C and the maximum temperature t 2 is 40 ° C, preferably the minimum temperature t 1 is 15 ° C and the maximum temperature t 2 is 30 ° C, and more preferably the temperature minimum ti is 16 ° C and the maximum temperature t2 is 28 ° C.
  • preheating of the vehicle battery is performed at least in part by the refrigerant comprising 2,3,3,3-tetrafluoropropene.
  • the initial temperature of the battery is less than or equal to 5 ° C, preferably less than or equal to 0 ° C, more preferably less than or equal to -10 ° C, more preferably less than or equal to -20 ° C.
  • the refrigerant flows in a vapor compression circuit.
  • the present invention makes it possible to meet the need expressed above. It more particularly provides a method for maintaining the temperature of the battery of an electric or hybrid vehicle at a temperature range to increase vehicle performance and range and reduce energy consumption per km.
  • FIG. 1 represents the nominal isentropic efficiency of the compressor of the vapor compression circuit, as a function of the compression ratio, under the conditions of the examples section below.
  • the abscissa shows the compression ratio and the ordinarily the isentropic efficiency of the compressor.
  • FIG. 2 represents the efficiency of a heat pump operating with 2,3,3,3-tetrafluoropropene, with respect to a heat pump operating with 1,1,1,2-tetrafluoroethane, under the conditions of the examples section below.
  • the abscissa shows the temperature (in ° C) and the ordinate shows the coefficient of performance of a heat pump operating with
  • refrigerant is meant a fluid capable of absorbing heat by evaporating at low temperature and low pressure and rejecting heat by condensing at high temperature and high pressure, in a vapor compression circuit , depending on the application.
  • a refrigerant can consist essentially of a single compound or be a mixture of several compounds. Installation for IQ battery temperature maintenance
  • Electric vehicle means a motorized device capable of moving or transporting persons or equipment, the motor of which is supplied with electrical energy by a driving battery (preferably in all, but possibly only partly in the case of a motor vehicle). hybrid electric vehicle).
  • the driving battery is more simply called “battery” in the context of the present application.
  • the battery may especially be a lithium-ion battery.
  • the electric vehicle is preferably an electric automobile. Alternatively, it can be an electric truck or an electric bus.
  • the invention is based on a heat transfer method for maintaining the temperature of the battery of the electric or hybrid vehicle between a minimum temperature ti and a maximum temperature t 2 , in a heat transfer installation.
  • the heat transfer facility has a vapor compression circuit.
  • the vapor compression circuit contains a refrigerant, which provides heat transfer.
  • the vapor compression circuit is a heat pump.
  • the vapor compression circuit is adapted to maintain the temperature of the battery of a vehicle at an optimum temperature range.
  • the vapor compression circuit is also adapted to heat the battery of the electric or hybrid vehicle.
  • the vapor compression circuit is also adapted to heat the passenger compartment of the vehicle.
  • the vapor compression circuit is also adapted to cool the passenger compartment of the vehicle.
  • the vapor compression circuit is also adapted to cool the vehicle battery.
  • the vapor compression circuit may comprise different branches with separate heat exchangers, the refrigerant circulating or not in these branches, depending on the mode of operation.
  • the vapor compression circuit may comprise means for changing the direction of circulation of the refrigerant, comprising, for example, one or more three-way or four-way valves.
  • the main steps of the heat transfer process are carried out cyclically and include: • evaporation of the refrigerant in an evaporator;
  • the evaporation of the refrigerant can be carried out from a liquid phase or from a two-phase liquid / vapor mixture.
  • the compressor can be hermetic, semi-hermetic or open.
  • Hermetic compressors comprise a motor part and a compression part which are confined in a non-removable hermetic enclosure.
  • Semi-hermetic compressors comprise a motor part and a compression part which are directly assembled against each other. The coupling between the motor part and the compression part is accessible by dissociating the two parts by disassembly.
  • Open compressors comprise a motor part and a compression part which are separated. They can operate by belt drive or direct coupling.
  • a compressor it can be used in particular a dynamic compressor, or a positive displacement compressor.
  • Dynamic compressors include axial compressors and centrifugal compressors, which can be one or more stages. Centrifugal mini-compressors can also be used.
  • Positive displacement compressors include rotary compressors and reciprocating compressors.
  • Alternative compressors include diaphragm compressors and piston compressors.
  • Rotary compressors include screw compressors, lobe compressors, scroll (or scroll) compressors, liquid ring compressors, and paddle compressors. Screw compressors can preferably be twin screw or single screw.
  • the implementation of the invention is particularly advantageous when a scroll compressor is used because of its good performance in the typical conditions of a motor vehicle.
  • the compressor may comprise a device for injecting steam or liquid.
  • the injection consists of introducing refrigerant into the compressor in the liquid or vapor state at an intermediate level between the beginning and the end of compression.
  • the compressor can be driven by an electric motor or by a gas turbine (for example powered by the exhaust gas of a vehicle) or by gearing.
  • the evaporator and the condenser are heat exchangers. It is possible to use any type of heat exchanger in the invention, including co-current heat exchangers or, preferably, countercurrent heat exchangers.
  • countercurrent heat exchanger a heat exchanger in which heat is exchanged between a first fluid and a second fluid, the first fluid at the inlet of the exchanger exchanging heat with the second fluid at the outlet of the exchanger, and the first fluid at the outlet of the exchanger exchanging heat with the second fluid at the inlet of the exchanger.
  • countercurrent heat exchangers include devices in which the flow of the first fluid and the flow of the second fluid are in opposite or almost opposite directions.
  • the exchangers operating in counter current current cross mode are also included among the countercurrent heat exchangers.
  • the installation may also optionally comprise at least one heat transfer fluid circuit used to transport the heat (with or without a change of state) between the circuit of the heat transfer composition and the battery.
  • the installation does not include a coolant circuit used to transport the heat between the heat transfer composition circuit and the battery.
  • a heat exchanger of the circuit containing the heat transfer composition is in contact with the battery or integrated with the battery.
  • the installation may also optionally comprise two or more vapor compression circuits containing identical or different heat transfer compositions.
  • the vapor compression circuits may be coupled together.
  • the installation comprises a single vapor compression circuit.
  • the refrigerant can be superheated between evaporation and compression, that is to say that it can be brought to a temperature higher than the end of evaporation temperature, between evaporation and the compression.
  • evaporation start temperature is meant the temperature of the refrigerant at the inlet of the evaporator.
  • end of evaporation temperature is meant the temperature of the refrigerant during the evaporation of the last drop of refrigerant in liquid form (saturated vapor temperature or dew point temperature).
  • the evaporation start temperature is equal to the end-of-evaporation temperature at constant pressure.
  • the term “superheating” denotes the temperature difference between the maximum temperature reached by the refrigerant before compression (that is to say the maximum temperature reached by the refrigerant at the end of the overheating step) and the end of evaporation temperature.
  • This maximum temperature is generally the temperature of the refrigerant at the compressor inlet. It can correspond to the temperature of the refrigerant at the outlet of the evaporator.
  • the refrigerant may be at least partly superheated between the evaporator and the compressor (for example by means of an internal exchanger).
  • the overheating can be adjusted by a suitable setting of the parameters of the installation, and in particular by an adjustment of the expansion module.
  • the superheating may be from 1 to 25 ° C, preferably from 2 to 10 ° C, preferably from 3 to 7 ° C and more preferably from 4 to 6 ° C.
  • the refrigerant can be sub-cooled between the condensation and the expansion, that is to say that it can be brought to a temperature below the end of condensation temperature, between the condensation and the condensation. relaxation.
  • Condensation start temperature means the temperature of the refrigerant in the condenser at the onset of the first liquid drop of refrigerant, called vapor saturation temperature or dew point temperature.
  • Condensation end temperature means the temperature of the refrigerant during the condensation of the last refrigerant bubble in gaseous form, called liquid saturation temperature or bubble temperature.
  • subcooling denotes the possible difference in temperature (in absolute value) between the minimum temperature reached by the fluid. refrigerant prior to expansion (i.e., the minimum temperature reached by the refrigerant at the end of the subcooling step) and the end-of-condensation temperature.
  • This minimum temperature is usually the temperature of the refrigerant at the inlet of the expansion module. It can correspond to the temperature of the refrigerant at the outlet of the condenser.
  • the refrigerant may be at least partially sub-cooled between the condenser and the expansion module (for example by means of an internal exchanger).
  • the subcooling when present, may be from 1 to 50 ° C, preferably from 1 to 40 ° C, preferably from 1 to 30 ° C, preferably from 1 to 30 ° C. at 20 ° C, 1 to 15 ° C, preferably 1 to 10 ° C and more preferably 1 to 5 ° C.
  • the expansion module can be a thermostatic valve called thermostatic or electronic expansion valve with one or more orifices, or a pressure regulator that regulates the pressure. It may also be a capillary tube in which the expansion of the fluid is obtained by the pressure drop in the tube.
  • the invention uses a refrigerant comprising HFO-1234yf.
  • Other heat transfer compounds may or may not be present in the refrigerant in combination with HFO-1234yf.
  • the refrigerant may be combined with lubricants and / or additives to form a heat transfer composition.
  • the heat transfer composition is present and circulates in the vapor compression circuit.
  • the refrigerant of the invention consists essentially, if not all, of HFO-1234yf.
  • the refrigerant comprises HFO-1234yf in admixture with one or more other heat transfer compounds, such as hydrofluorocarbons and / or hydrofluoroolefins and / or hydrocarbons and / or hydrochlorofluoroolefins and / or CO2 .
  • one or more other heat transfer compounds such as hydrofluorocarbons and / or hydrofluoroolefins and / or hydrocarbons and / or hydrochlorofluoroolefins and / or CO2 .
  • hydrofluorocarbons mention may in particular be made of difluoromethane (HFC-32), pentafluoroethane (HFC-125), 1,1,2,2-tetrafluoroethane (HFC-134), 1,1,1,2-tetrafluoroethane (HFC-134a), 1,1-difluoroethane (HFC-152a), fluoroethane (HFC-161), 1,1,2,3,3,3-heptafluoropropane (HFC-227ea), 1 , 1, 1-trifluoropropane (HFC-263fb) and mixtures thereof.
  • HFC-32 difluoromethane
  • HFC-125 pentafluoroethane
  • HFC-134 1,1,2,2-tetrafluoroethane
  • HFC-134a 1,1-difluoroethane
  • HFC-152a 1,1-difluoroethane
  • fluoroethane HFC-161
  • hydrofluoroolefins there may be mentioned in particular 1, 3,3,3-tetrafluoropropene (HFO-1234ze), in cis and / or trans form, and preferably in trans form; and trifluoroethylene (HFO-123).
  • HFO-1234ze 3,3,3-tetrafluoropropene
  • HFO-123 trifluoroethylene
  • hydrochlorofluoroolefins there may be mentioned in particular 1-chloro-3,3,3-trifluoropropene (FICFO-1233zd), in cis and / or trans form, and preferably in trans form.
  • FICFO-1233zd 1-chloro-3,3,3-trifluoropropene
  • this refrigerant comprises at least 50% of FIFO-1234yf, or at least 60% of FIFO-1234yf, or at least 70% of FIFO-1234yf, or at least 80% of FIFO-1234yf, or at least 90% of FIFO-1234yf, or at least 95% of FIFO-1234yf, by weight.
  • the additives that may be present in the refrigerant of the invention may especially be chosen from nanoparticles, stabilizers, surfactants, tracer agents, fluorescent agents, odorants and solubilizing agents.
  • the total amount of additives does not exceed 5% by weight, in particular 4%, in particular 3% and especially 2% by weight or even 1% by weight of the refrigerant.
  • FIFO-1234yf contains impurities. When present, they may represent less than 1%, preferably less than 0.5%, preferably less than 0.1%, preferably less than 0.05% and preferably less than 0.01% ( by weight) relative to FIFO-1234yf.
  • One or more lubricants may be present in the heat transfer composition. These lubricants may be chosen from polyol esters (POE), polyalkylene glycols (PAG), or polyvinyl ethers (PVE).
  • POE polyol esters
  • PAG polyalkylene glycols
  • PVE polyvinyl ethers
  • Lubricants can be from 1 to 50%, preferably from 2 to 40% and more preferably from 5 to 30% (by weight) of the heat transfer composition.
  • the invention relates to the use of a refrigerant comprising FIFO-1234yf for maintaining the temperature of a battery of an electric or hybrid vehicle in an optimum temperature range, particularly when the vehicle is in operation ( engine on), especially when the vehicle is moving.
  • the battery generally comprises one or preferably several electrical energy storage elements connected in series and / or in parallel.
  • battery temperature is generally meant the temperature of an outer wall of one or more of the electrical energy storage elements.
  • the temperature of the battery can be measured by means of a temperature sensor. If several temperature sensors are present at the battery, the temperature of the battery can be considered as the average of the different temperatures measured.
  • the temperature of the vehicle battery is maintained between a minimum temperature t 1 and a maximum temperature t 2.
  • maintaining the temperature of the battery between the minimum temperature t 1 and the maximum temperature t 2 is performed by heating the battery.
  • the maintenance is performed by cooling the battery.
  • the maintenance is performed by successive stages of cooling and heating the battery. Rest periods can be provided between two successive heat transfer (heating or cooling) periods during which the refrigerant is not used to change the temperature of the battery.
  • the minimum temperature t 1 is greater than or equal to 10 ° C and the maximum temperature t 2 is less than or equal to 40 ° C, preferably the minimum temperature t 1 is greater than or equal to 15 ° C and the maximum temperature t2 is less than or equal to 30 ° C, and more preferably the minimum temperature ti is greater than or equal to 16 ° C and the maximum temperature t2 is less than or equal to 28 ° C.
  • the outside temperature while maintaining the temperature of the battery between the minimum temperature t 1 and the maximum temperature t 2 is less than or equal to 5 ° C, preferably less than or equal to 0 ° C, more preferably less than or equal to -10 ° C, more preferably less than or equal to -20 ° C.
  • the external temperature for the duration of the maintenance of the temperature of the vehicle battery between the minimum temperature t 1 and the maximum temperature t 2 can especially be 5 to 0 ° C; or from 0 to -5 ° C; or from -5 to -10 ° C; or from -10 to -15 ° C; or from -15 to -20 ° C; or from -20 to -25 ° C; or from -25 to -30 ° C.
  • Outside temperature means the ambient temperature outside the vehicle before and while maintaining the temperature of the vehicle battery between the minimum temperature ti and the maximum temperature t2.
  • the battery includes an internal resistor. This resistance can contribute to maintaining the temperature of the vehicle battery, in addition to the vapor compression circuit described above.
  • a feedback loop is advantageously present, to modify the operating parameters of the heat transfer installation as a function of the temperature of the battery which is measured, in order to maintain the desired temperature.
  • the invention also relates to a method of conditioning the battery of an electric or hybrid vehicle comprising:
  • Startting the vehicle means the moment when the vehicle is started or switched on.
  • Initial temperature means the temperature of the battery of the electric or hybrid vehicle before starting the vehicle.
  • heating the battery is meant heating the battery of the electric or hybrid vehicle from the start of the vehicle.
  • the battery is at an initial temperature before starting the vehicle which is less than or equal to 5 ° C, preferably less than or equal to 0 ° C, more preferably less than or equal to -10 ° C and more preferably less than or equal to -20 ° C.
  • the initial temperature before starting can in particular be 5 to 0 ° C; or from 0 to -5 ° C; or from -5 to -10 ° C; or from -10 to -15 ° C; or from -15 to -20 ° C; or from -20 to -25 ° C; or from -25 to -30 ° C.
  • preheating of the vehicle battery is performed exclusively by heating with the refrigerant including 2,3,3,3-tetrafluoropropene.
  • the preheating of the vehicle battery is performed exclusively by the internal resistance of the battery.
  • preheating of the vehicle battery is done in part by the internal resistance and partly by heating with the refrigerant.
  • the heat pump operates with a sub-cooling of 3 ° C in the condenser and an internal exchanger with an overheating of 5 ° C.
  • FIG. 1 represents the nominal isentropic efficiency of the compressor as a function of the compression ratio, which is given as an indication.
  • Figure 2 shows the curve of the coefficient of performance (useful heat output provided by the system, relative to the power supplied or consumed by the system) of a heat pump operating with 2,3,3,3-tetrafluoropropene, expressed as percentage relative to the coefficient of performance of a heat pump operating with 1, 1, 1, 2-tetrafluoroethane as a function of temperature (in ° C).

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Abstract

L'invention concerne l'utilisation d'un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène pour le maintien de la température d'une batterie d'un véhicule électrique ou hybride entre une température minimale t et une température maximale t2. L'invention concerne également un procédé de conditionnement de la batterie d'un véhicule électrique ou hybride.

Description

UTILISATION DU 2.3.3.3-TETRAFLUOROPROPENE POUR LE MAINTIEN DE LA TEMPERATURE D’UNE BATTERIE D’UN VEHICULE
ELECTRIQUE OU HYBRIDE
DOMAINE DE L'INVENTION
La présente invention concerne l’utilisation d’un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène pour le maintien de la température d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride dans une gamme de température optimale.
ARRIERE-PLAN TECHNIQUE
Les batteries des véhicules électriques ou hybrides donnent un rendement maximal dans des conditions d’utilisation spécifiques et surtout dans une plage de température bien spécifique. Un rendement maximal signifie une puissance instantanée disponible élevée, une capacité totale disponible élevée, ainsi qu’une augmentation de la durée de vie de la batterie. Ainsi, le rendement maximal d’une batterie permet non seulement une meilleure performance et autonomie des véhicules mais aussi une moindre consommation énergétique des véhicules par km.
Dans les climats froids, l’autonomie des véhicules électriques ou hybrides pose problème, d’autant plus que les besoins importants de chauffage consomment une grande partie de l’énergie électrique stockée. En outre, à basse température et quand l’habitacle est très froid, la puissance disponible de la batterie est faible, ce qui pose un problème de conduite.
Le chauffage des véhicules électriques ou hybrides est basé sur l’utilisation de pompes à chaleur et/ou de résistances électriques. Une pompe à chaleur comprend un circuit de compression de vapeur capable de chauffer le véhicule, et éventuellement de le refroidir en fonction des besoins. Un fluide frigorigène circule dans ce circuit et subit ainsi une évaporation, suivie d’une compression, d’une condensation et d’une détente pour compléter le cycle.
Le 2,3,3,3-tétrafluoropropène (HFO-1234yf) est une hydrofluorooléfine présentant des propriétés thermodynamiques et thermophysiques très favorables pour une utilisation comme fluide frigorigène, en particulier dans les applications de refroidissement, de climatisation, de production d’électricité (notamment au moyen des cycles de Rankine) et de pompes à chaleur. De plus, ce produit est particulièrement avantageux puisqu’il présente également un faible potentiel de réchauffement climatique (GWP).
Le document FR 2 937 906 décrit par exemple un procédé de chauffage et/ou de climatisation d’un habitacle de véhicule automobile à l’aide d’une boucle frigorigène réversible dans laquelle circule un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène. Ce procédé convient également aux véhicules hybrides conçus pour fonctionner en alternance sur moteur thermique et moteur électrique.
Par ailleurs, le document EP 2 880 739 divulgue un système de charge d’une batterie de véhicule électrique qui permet en même temps de contrôler la température de la batterie du véhicule ainsi que la température de l’habitacle.
Le document US 5,305,613 décrit un système de chauffage et de climatisation d’habitacle d’un véhicule électrique que l’on fait fonctionner avant le démarrage du véhicule pour augmenter le confort du conducteur.
Il existe un réel besoin de fournir une méthode permettant de maintenir la température de la batterie d’un véhicule électrique ou hybride dans une gamme de température optimale, afin d’augmenter les performances et l’autonomie des véhicules ainsi que de réduire la consommation énergétique par km.
RESUME DE L’INVENTION
L’invention concerne en premier lieu l’utilisation d’un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène pour le maintien de la température d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride entre une température minimale ti et une température maximale t2.
Dans certains modes de réalisation, le maintien de la température de la batterie entre la température minimale ti et la température maximale t2 est effectué par chauffage de la batterie.
Dans certains modes de réalisation, la température minimale ti est supérieure ou égale à 10°C et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 40°C, de préférence la température minimale ti est supérieure ou égale à 15°C et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 30°C, et de préférence encore la température minimale ti est supérieure ou égale à 16°C et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 28°C. Dans certains modes de réalisation, la température extérieure pendant le maintien de la température de la batterie entre la température minimale ti et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 5°C, de préférence inférieure ou égale à 0°C, de préférence encore inférieure ou égale à -10°C, de préférence encore inférieure ou égale à -20°C.
Dans certains modes de réalisation, le fluide frigorigène circule dans un circuit de compression de vapeur.
Dans certains modes de réalisation, le circuit de compression de vapeur est également adapté à chauffer l’habitacle du véhicule et/ou à climatiser l’habitacle du véhicule et/ou chauffer la batterie du véhicule et/ou refroidir la batterie du véhicule.
L’invention concerne également un procédé de conditionnement de la batterie d’un véhicule électrique ou hybride comprenant :
• le démarrage du véhicule, la batterie du véhicule étant à une température initiale ;
• le préchauffage de la batterie du véhicule de la température initiale jusqu’à une température supérieure à une température minimale ti ; et
• le maintien de la température de la batterie du véhicule à une température comprise entre la température minimale ti et une température maximale t2, au moins en partie au moyen d’un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène.
Dans certains modes de réalisation, la température minimale ti est 10°C et la température maximale t2 est 40°C, de préférence la température minimale ti est 15°C et la température maximale t2 est 30°C, et de préférence encore la température minimale ti est 16°C et la température maximale t2 est 28°C.
Dans certains modes de réalisation, le préchauffage de la batterie du véhicule est effectué au moins en partie au moyen du fluide frigorigène comprenant le 2,3,3,3-tétrafluoropropène.
Dans certains modes de réalisation, la température initiale de la batterie est inférieure ou égale à 5°C, de préférence inférieure ou égale à 0°C, de préférence encore inférieure ou égale à -10°C, de préférence encore inférieure ou égale à -20°C.
Dans certains modes de réalisation, le fluide frigorigène circule dans un circuit de compression de vapeur.
La présente invention permet de répondre au besoin exprimé ci-dessus. Elle fournit plus particulièrement une méthode de maintien de la température de la batterie d’un véhicule électrique ou hybride à une gamme de température optimale, afin d’augmenter les performances et l’autonomie des véhicules et de réduire la consommation énergétique par km.
Cela est accompli grâce à l’utilisation du 2,3,3,3-tétrafluoropropène en tant que fluide frigorigène, qui présente un avantage par rapport au fluide frigorigène classique 1 ,1 ,1 ,2-tétrafluoroéthane. Plus précisément, comme montré dans l’exemple 1 , l’utilisation du 2,3,3,3-tétrafluoropropène en tant que fluide frigorigène pour le maintien de la batterie d’un véhicule électrique dans une gamme de température optimale, donne un coefficient de performance supérieur à celui du 1 ,1 ,1 ,2-tétrafluoroéthane.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
La figure 1 représente le rendement isentropique nominal du compresseur du circuit de compression de vapeur, en fonction du taux de compression, dans les conditions de la partie exemples ci-dessous.
En abscisse figure le taux de compression et en ordonnée le rendement isentropique du compresseur.
La figure 2 représente l’efficacité d’une pompe à chaleur fonctionnant avec du 2,3,3,3-tétrafluoropropène, par rapport à une pompe à chaleur fonctionnant avec du 1 ,1 ,1 ,2-tétrafluoroéthane, dans les conditions de la partie exemples ci-dessous.
En abscisse figure la température (en °C) et en ordonnée figure le coefficient de performance d’une pompe à chaleur fonctionnant avec du
2.3.3.3-tétrafluoropropène, exprimé en pourcentage par rapport au coefficient de performance d’une pompe à chaleur fonctionnant avec du 1 ,1 ,1 ,2- tétrafluoroéthane.
DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION
L’invention est maintenant décrite plus en détail et de façon non limitative dans la description qui suit.
Dans le cadre de l’invention, le « HFO-1234yf » se réfère au
2.3.3.3-tétrafluoropropène et le « HFC-134a » se réfère au
1 ,1 ,1 ,2-tétrafluoroéthane.
Par « fluide frigorigène », on entend un fluide susceptible d’absorber de la chaleur en s'évaporant à basse température et basse pression et de rejeter de la chaleur en se condensant à haute température et haute pression, dans un circuit de compression de vapeur, selon l’application considérée. De manière générale, un fluide frigorigène peut consister essentiellement en un seul composé ou être un mélange de plusieurs composés. Installation pour IQ maintien en température de la batterie
Par « véhicule électrique » on entend un appareil motorisé susceptible de déplacer ou transporter des personnes ou du matériel, dont le moteur est alimenté en énergie électrique par une batterie motrice (de préférence en tout, mais éventuellement en partie seulement dans le cas d’un véhicule électrique hybride). La batterie motrice est appelée plus simplement « batterie » dans le cadre de la présente demande. La batterie peut notamment être une batterie lithium-ion.
Le véhicule électrique est de préférence une automobile électrique. Alternativement, il peut s’agir d’un camion électrique ou d’un bus électrique.
L’invention repose sur un procédé de transfert de chaleur pour le maintien de la température de la batterie du véhicule électrique ou hybride entre une température minimale ti et une température maximale t2, dans une installation de transfert de chaleur. L’installation de transfert de chaleur comporte un circuit de compression de vapeur. Le circuit de compression de vapeur contient un fluide frigorigène, qui assure le transfert de chaleur.
Généralement, le circuit de compression de vapeur est une pompe à chaleur. Le circuit de compression de vapeur est adapté à maintenir la température de la batterie d’un véhicule à une gamme de température optimale.
Dans certains modes de réalisation, le circuit de compression de vapeur est également adapté à chauffer la batterie du véhicule électrique ou hybride.
Dans certains modes de réalisation, le circuit de compression de vapeur est également adapté à chauffer l’habitacle du véhicule.
Dans certains modes de réalisation, le circuit de compression de vapeur est également adapté à climatiser l’habitacle du véhicule.
Dans certains modes de réalisation, le circuit de compression de vapeur est également adapté à refroidir la batterie du véhicule.
A cet effet le circuit de compression de vapeur peut comporter différentes branches dotées d’échangeurs de chaleur distincts, le fluide frigorigène circulant ou non dans ces branches, selon le mode de fonctionnement. Optionnellement, alternativement ou en complément, le circuit de compression de vapeur peut comporter des moyens de changement du sens de circulation du fluide frigorigène, comprenant par exemple une ou plusieurs vannes à trois voies ou à quatre voies.
Les étapes principales du procédé de transfert de chaleur sont mises en œuvre de manière cyclique et comprennent : • l’évaporation du fluide frigorigène dans un évaporateur ;
• la compression du fluide frigorigène dans un compresseur ;
• la condensation du fluide frigorigène dans un condenseur ;
• la détente du fluide frigorigène dans un module d’expansion.
L’évaporation du fluide frigorigène peut être effectuée à partir d’une phase liquide ou d’un mélange diphasique liquide / vapeur.
Le compresseur peut être hermétique, semi-hermétique ou ouvert. Les compresseurs hermétiques comprennent une partie moteur et une partie compression qui sont confinées dans une enceinte hermétique non démontable. Les compresseurs semi-hermétiques comprennent une partie moteur et une partie compression qui sont directement assemblées l'une contre l'autre. L'accouplement entre la partie moteur et la partie compression est accessible en dissociant les deux parties par démontage. Les compresseurs ouverts comprennent une partie moteur et une partie compression qui sont séparées. Ils peuvent fonctionner par entraînement par courroie ou par accouplement direct.
A titre de compresseur, on peut utiliser notamment un compresseur dynamique, ou un compresseur à déplacement positif.
Les compresseurs dynamiques comprennent les compresseurs axiaux et les compresseurs centrifuges, qui peuvent être à un ou plusieurs étages. Les mini-compresseurs centrifuges peuvent également être employés.
Les compresseurs à déplacement positif comprennent les compresseurs rotatifs et les compresseurs alternatifs.
Les compresseurs alternatifs comprennent les compresseurs à diaphragme et les compresseurs à piston.
Les compresseurs rotatifs comprennent les compresseurs à vis, les compresseurs à lobes, les compresseurs scroll (ou à spirale), les compresseurs à anneau liquide, et les compresseurs à palette. Les compresseurs à vis peuvent être de préférence bi-vis ou mono-vis.
La mise en œuvre de l’invention est particulièrement avantageuse lorsqu’un compresseur scroll est utilisé en raison de son bon rendement dans les conditions typiques d’un véhicule automobile.
Dans l’installation qui est utilisée, le compresseur peut comprendre un dispositif d’injection de vapeur ou de liquide. L’injection consiste à faire introduire dans le compresseur du réfrigérant à l’état liquide ou vapeur à un niveau intermédiaire entre le début et la fin de compression. Dans l’installation qui est utilisée, le compresseur peut être entraîné par un moteur électrique ou par une turbine à gaz (par exemple alimentée par les gaz d’échappement d’un véhicule) ou par engrenage.
L’évaporateur et le condenseur sont des échangeurs de chaleur. Il est possible d’utiliser tout type d’échangeur de chaleur dans l’invention, et notamment des échangeurs de chaleur à co-courant ou, de préférence, des échangeurs de chaleur à contre-courant.
Par « échangeur de chaleur à contre-courant », on entend un échangeur de chaleur dans lequel de la chaleur est échangée entre un premier fluide et un deuxième fluide, le premier fluide à l’entrée de l’échangeur échangeant de la chaleur avec le deuxième fluide à la sortie de l’échangeur, et le premier fluide à la sortie de l’échangeur échangeant de la chaleur avec le deuxième fluide à l’entrée de l’échangeur.
Par exemple, les échangeurs de chaleur à contre-courant comprennent les dispositifs dans lesquels le flux du premier fluide et le flux du deuxième fluide sont dans des directions opposées, ou quasiment opposées. Les échangeurs fonctionnant en mode courant croisé à tendance contre-courant sont également compris parmi les échangeurs de chaleur à contre-courant.
L’installation peut également éventuellement comprendre au moins un circuit de fluide caloporteur utilisé pour transporter la chaleur (avec ou sans changement d’état) entre le circuit de la composition de transfert de chaleur et la batterie. De préférence, l’installation ne comprend pas de circuit de fluide caloporteur utilisé pour transporter la chaleur entre le circuit de composition de transfert de chaleur et la batterie. De préférence, un échangeur de chaleur du circuit contenant la composition de transfert de chaleur est en contact avec la batterie ou intégré à la batterie.
L’installation peut également éventuellement comprendre deux circuits de compression de vapeur (ou plus), contenant des compositions de transfert de chaleur identiques ou distinctes. Par exemple, les circuits de compression de vapeur peuvent être couplés entre eux. De préférence toutefois, l’installation comprend un unique circuit de compression de vapeur.
Selon l’invention, le fluide frigorigène peut être surchauffé entre l’évaporation et la compression, c’est-à-dire qu’il peut être porté à une température supérieure à la température de fin d’évaporation, entre l’évaporation et la compression.
Par « température de début d’évaporation », on entend la température du fluide frigorigène à l’entrée de l’évaporateur. Par « température de fin d’évaporation », on entend la température du fluide frigorigène lors de l’évaporation de la dernière goutte de fluide frigorigène sous forme liquide (température de vapeur saturante ou température de rosée).
Lorsque le fluide frigorigène est du HFO-1234yf seul ou un mélange azéotropique contenant du HFO-1234yf, la température de début d’évaporation est égale à la température de fin d’évaporation à pression constante.
On désigne par « surchauffe » (équivalent ici à « surchauffe à l’évaporateur ») le différentiel de température entre la température maximale atteinte par le fluide frigorigène avant la compression (c’est-à-dire la température maximale atteinte par le fluide frigorigène à l’issue de l’étape de surchauffe) et la température de fin d’évaporation. Cette température maximale est en général la température du fluide frigorigène à l’entrée du compresseur. Elle peut correspondre à la température du fluide frigorigène à la sortie de l’évaporateur. Alternativement, le fluide frigorigène peut être au moins en partie surchauffé entre l’évaporateur et le compresseur (par exemple au moyen d’un échangeur interne). La surchauffe peut être ajustée par un réglage adéquat des paramètres de l’installation, et notamment par un réglage du module d’expansion.
Dans le procédé de l’invention, la surchauffe peut être de 1 à 25°C, de préférence de 2 à 10°C, de préférence de 3 à 7°C et de préférence encore de 4 à 6°C.
Selon l’invention, le fluide frigorigène peut être sous-refroidi entre la condensation et la détente, c’est-à-dire qu’il peut être porté à une température inférieure à la température de fin de condensation, entre la condensation et la détente.
Par « température de début de condensation » on entend la température du fluide frigorigène dans le condenseur lors de l’apparition de la première goutte liquide de fluide frigorigène, appelée température de saturation vapeur ou température de rosée.
Par « température de fin de condensation », on entend la température du fluide frigorigène lors de la condensation de la dernière bulle de fluide frigorigène sous forme gazeuse, appelée température de saturation liquide ou température de bulle.
On désigne par « sous-refroidissement » (équivalent ici à « sous-refroidissement au condenseur ») l’éventuel différentiel de température (en valeur absolue) entre la température minimale atteinte par le fluide frigorigène avant la détente (c’est-à-dire la température minimale atteinte par le fluide frigorigène à l’issue de l’étape de sous-refroidissement) et la température de fin de condensation. Cette température minimale est en général la température du fluide frigorigène à l’entrée du module d’expansion. Elle peut correspondre à la température du fluide frigorigène à la sortie du condenseur. Alternativement, le fluide frigorigène peut être au moins en partie sous-refroidi entre le condenseur et le module d’expansion (par exemple au moyen d’un échangeur interne).
Dans le procédé de l’invention, le sous-refroidissement, lorsqu’il est présent, peut être de 1 à 50°C, de préférence de 1 à 40°C, de préférence de 1 à 30°C, de préférence de 1 à 20°C, de 1 à 15°C, de préférence de 1 à 10°C et de préférence encore de 1 à 5°C.
Le module d’expansion peut être une vanne thermostatique appelée détendeur thermostatique ou électronique à un ou plusieurs orifices, ou un détendeur pressostatique qui règle la pression. Il peut également s’agir d’un tube capillaire dans lequel la détente du fluide est obtenue par la perte de charge dans le tube.
Fluide frigorigène
L’invention utilise un fluide frigorigène comprenant du HFO-1234yf. D’autres composés de transfert de chaleur peuvent être présents ou non dans le fluide frigorigène en association avec le HFO-1234yf.
Le fluide frigorigène peut être associé à des lubrifiants et/ou des additifs, pour former une composition de transfert de chaleur.
La composition de transfert de chaleur est présente et circule dans le circuit de compression de vapeur.
Dans certains modes de réalisation, le fluide frigorigène de l’invention consiste essentiellement, voire consiste, en du HFO-1234yf.
Dans d’autres modes de réalisation, ce fluide frigorigène comprend du HFO-1234yf en mélange avec un ou plusieurs autres composés de transfert de chaleur, tels que des hydrofluorocarbures et/ou hydrofluorooléfines et/ou hydrocarbures et/ou hydrochlorofluorooléfines et/ou du CO2.
Parmi les hydrofluorocarbures, on peut citer notamment le difluorométhane (HFC-32), le pentafluoroéthane (HFC-125), le 1 ,1 ,2,2-tétrafluoroéthane (HFC-134), le 1 ,1 ,1 ,2-tétrafluoroéthane (HFC-134a), le 1 ,1 -difluoroéthane (HFC-152a), le fluoroéthane (HFC-161 ), le 1 ,1 ,1 ,2,3,3,3-heptafluoropropane (HFC-227ea), le 1 ,1 ,1 -trifluoropropane (HFC-263fb) et leurs mélanges. Parmi les hydrofluorooléfines on peut citer notamment le 1 ,3,3,3- tétrafluoropropène (HFO-1234ze), sous forme cis et/ou trans, et de préférence sous forme trans ; et le trifluoroéthylène (HFO-1 123).
Parmi les hydrochlorofluorooléfines, on peut citer notamment le 1 -chloro-3,3,3-trifluoropropène (FICFO-1233zd), sous forme cis et/ou trans, et de préférence sous forme trans.
Dans certains modes de réalisation, ce fluide frigorigène comprend au moins 50 % de FIFO-1234yf, ou au moins 60 % de FIFO-1234yf, ou au moins 70 % de FIFO-1234yf, ou au moins 80 % de FIFO-1234yf, ou au moins 90 % de FIFO-1234yf, ou au moins 95 % de FIFO-1234yf, en poids.
Les additifs qui peuvent être présents dans le fluide frigorigène de l’invention peuvent notamment être choisis parmi les nanoparticules, les stabilisants, les tensioactifs, les agents traceurs, les agents fluorescents, les agents odorants et les agents de solubilisation.
La quantité totale en additifs, n’excède pas 5 % en poids, en particulier 4 %, en plus particulier 3 % et tout particulièrement 2 % en poids voire 1 % en poids du fluide frigorigène.
Dans certains modes de réalisation, le FIFO-1234yf contient des impuretés. Lorsqu’elles sont présentes, elles peuvent représenter moins de 1 %, de préférence moins de 0,5 %, de préférence moins de 0,1 %, de préférence moins de 0,05 % et de préférence moins de 0,01 % (en poids) par rapport au FIFO-1234yf.
Un ou plusieurs lubrifiants peuvent être présents dans la composition de transfert de chaleur. Ces lubrifiants peuvent être choisis parmi des esters de polyols (POE), des polyalkylène glycols (PAG), ou des polyvinyle éthers (PVE).
Les lubrifiants peuvent représenter de 1 à 50 %, de préférence de 2 à 40 % et de préférence encore de 5 à 30 % (en poids) de la composition de transfert de chaleur.
Utilisation du fluide frigorigène
L’invention concerne l’utilisation d’un fluide frigorigène comprenant du FIFO-1234yf pour le maintien de la température d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride dans une gamme de température optimale, en particulier lorsque le véhicule est en fonctionnement (moteur allumé), et notamment lorsque le véhicule se déplace. La batterie comprend généralement un ou de préférence plusieurs éléments d'accumulation d'énergie électrique connectés en série et/ou en parallèle.
Par « température de la batterie », on entend généralement la température d’une paroi extérieure d’un ou de plusieurs des éléments d’accumulation d’énergie électrique.
La température de la batterie peut être mesurée au moyen d’un capteur de température. Si plusieurs capteurs de température sont présents au niveau de la batterie, la température de la batterie peut être considérée comme étant la moyenne des différentes températures mesurées.
Dans certains modes de réalisation, la température de la batterie du véhicule est maintenue entre une température minimale ti et une température maximale t2.
Dans certains modes de réalisation, le maintien de la température de la batterie entre la température minimale ti et la température maximale t2 est effectué par chauffage de la batterie.
Alternativement, le maintien est effectué par refroidissement de la batterie.
Alternativement, le maintien est effectué par des étapes successives de refroidissement et de chauffage de la batterie. Des périodes de repos peuvent être prévues entre deux périodes de transfert de chaleur actif (chauffage ou refroidissement) successives, pendant lesquelles le fluide frigorigène n’est pas utilisé pour modifier la température de la batterie.
Dans certains modes de réalisation, la température minimale ti est supérieure ou égale à 10 °C et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 40 °C, de préférence la température minimale ti est supérieure ou égale à 15 °C et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 30 °C, et de préférence encore la température minimale ti est supérieure ou égale à 16 °C et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 28 °C.
Dans certains modes de réalisation, la température extérieure pendant le maintien de la température de la batterie entre la température minimale ti et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 5°C, de préférence inférieure ou égale à 0°C, de préférence encore inférieure ou égale à -10°C, de préférence encore inférieure ou égale à -20°C.
La température extérieure pendant la durée le maintien de la température de la batterie du véhicule entre la température minimale ti et la température maximale t2 peut notamment être de 5 à 0°C ; ou de 0 à -5°C ; ou de -5 à -10°C ; ou de -10 à -15°C ; ou de -15 à -20°C ; ou de -20 à -25°C ; ou de -25 à -30°C.
Par « température extérieure » on entend la température ambiante à l’extérieur du véhicule avant et pendant le maintien de la température de la batterie du véhicule entre la température minimale ti et la température maximale t2.
Dans certains modes de réalisation, la batterie comprend une résistance interne. Cette résistance peut contribuer au maintien de la température de la batterie du véhicule, en plus du circuit de compression de vapeur décrit ci-dessus.
Une boucle de rétroaction est avantageusement présente, pour modifier les paramètres de fonctionnement de l’installation de transfert de chaleur en fonction de la température de la batterie qui est mesurée, afin d’assurer le maintien de la température souhaité.
L’invention concerne également un procédé de conditionnement de la batterie d’un véhicule électrique ou hybride comprenant :
• le démarrage du véhicule, la batterie du véhicule étant à une température initiale ;
• le préchauffage de la batterie du véhicule de la température initiale jusqu’à une température supérieure à une température minimale ti ; et
• le maintien de la température de la batterie du véhicule à une température entre la température minimale ti et une température maximale t2, au moins en partie au moyen d’un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène.
Par « démarrage du véhicule » on entend le moment ou le véhicule est mise en marche ou allumé.
Par « température initiale », on entend la température de la batterie du véhicule électrique ou hybride avant le démarrage du véhicule.
Par « préchauffage de la batterie », on entend le chauffage de la batterie du véhicule électrique ou hybride à partir du démarrage du véhicule.
Dans certains modes de réalisation, la batterie est à une température initiale avant le démarrage du véhicule qui est inférieure ou égale à 5°C, de préférence inférieure ou égale à 0°C, de préférence encore inférieure ou égale à -10°C et de préférence encore inférieure ou égale à -20°C.
La température initiale avant le démarrage peut notamment être de 5 à 0°C ; ou de 0 à -5°C ; ou de -5 à -10°C ; ou de -10 à -15°C ; ou de -15 à -20°C ; ou de -20 à -25°C ; ou de -25 à -30°C. Dans certains modes de réalisation, le préchauffage de la batterie du véhicule est effectué exclusivement par chauffage au moyen du fluide frigorigène comprenant le 2,3,3,3-tétrafluoropropène.
Dans certains modes de réalisation, le préchauffage de la batterie du véhicule est effectué exclusivement par la résistance interne de la batterie.
Dans certains modes de réalisation, le préchauffage de la batterie du véhicule est effectué en partie par la résistance interne et en partie par chauffage au moyen du fluide frigorigène.
EXEMPLES
L’exemple suivant illustre l'invention sans la limiter.
Dans cet exemple, on considère une pompe à chaleur avec des moyens de maintien de la température de la batterie d’un véhicule électrique fonctionnant soit avec du HFC-134a, soit avec du HFO-1234yf. On suppose que le compresseur de la pompe à chaleur (compresseur scroll) présente un volume balayé de 155 cm3.
On considère que la pompe à chaleur fonctionne avec un sous-refroidissement de 3°C dans le condenseur et un échangeur interne avec une surchauffe de 5°C.
Les résultats de ces exemples sont basés sur des simulations numériques effectuées au moyen du logiciel REFPROP du NIST.
La figure 1 représente le rendement isentropique nominal du compresseur en fonction du taux de compression, qui est donné à titre indicatif.
Exemple 1
Une analyse des performances d’une pompe à chaleur fonctionnant soit avec du FIFC-134a, soit avec du FIFO-1234yf pour le maintien de la température de la batterie d’un véhicule électrique de 16 à 28°C a été effectuée. La température moyenne à l’évaporateur est de -25°C et la température moyenne au condenseur est considérée égale à la température de parois extérieurs de la batterie.
La figure 2 représente la courbe du coefficient de performance (puissance chaude utile fournie par le système, rapportée à la puissance apportée ou consommée par le système) d’une pompe à chaleur fonctionnant avec du 2,3,3,3-tétrafluoropropène exprimé en pourcentage relativement au coefficient de performance d’une pompe à chaleur fonctionnant avec du 1 ,1 ,1 ,2-tétrafluoroéthane en fonction de la température (en °C). Ces résultats montrent que, dans l’application considérée, le coefficient de performance d’une pompe à chaleur fonctionnant avec du HFO-1234yf est supérieur à celui d’une pompe à chaleur fonctionnant avec du HFC-134a. Le HFO-1234yf contribue donc plus efficacement à l’amélioration de la durée de vie de la batterie.

Claims

REVENDICATIONS
1. Utilisation d’un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène pour le maintien de la température d’une batterie d’un véhicule électrique ou hybride entre une température minimale ti et une température maximale t2.
2. Utilisation selon la revendication 1 , dans laquelle le maintien de la température de la batterie entre la température minimale ti et la température maximale t2 est effectué par chauffage de la batterie.
3. Utilisation selon l’une des revendications 1 ou 2, dans laquelle la température minimale ti est supérieure ou égale à 10°C et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 40°C, de préférence la température minimale ti est supérieure ou égale à 15°C et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 30°C, et de préférence encore la température minimale ti est supérieure ou égale à 16°C et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 28°C.
4. Utilisation selon l’une des revendications 1 ou 3, dans laquelle la température extérieure pendant le maintien de la température de la batterie entre la température minimale ti et la température maximale t2 est inférieure ou égale à 5°C, de préférence inférieure ou égale à 0°C, de préférence encore inférieure ou égale à -10°C, de préférence encore inférieure ou égale à -20°C.
5. Utilisation selon l’une des revendications 1 à 4, dans laquelle le fluide frigorigène circule dans un circuit de compression de vapeur.
6. Utilisation selon la revendication 5, dans laquelle le circuit de compression de vapeur est également adapté à chauffer l’habitacle du véhicule et/ou à climatiser l’habitacle du véhicule et/ou chauffer la batterie du véhicule et/ou refroidir la batterie du véhicule.
7. Procédé de conditionnement de la batterie d’un véhicule électrique ou hybride comprenant :
• le démarrage du véhicule, la batterie du véhicule étant à une température initiale ;
• le préchauffage de la batterie du véhicule de la température initiale jusqu’à une température supérieure à une température minimale ti ; et
• le maintien de la température de la batterie du véhicule à une température comprise entre la température minimale ti et une température maximale t2, au moins en partie au moyen d’un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène.
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la température minimale ti est 10°C et la température maximale t2 est 40°C, de préférence la température minimale ti est 15°C et la température maximale t2 est 30°C, et de préférence encore la température minimale ti est 16°C et la température maximale t2 est 28°C.
9. Procédé selon l’une des revendications 7 ou 8, dans laquelle le préchauffage de la batterie du véhicule est effectué au moins en partie au moyen du fluide frigorigène comprenant le 2,3,3,3-tétrafluoropropène.
10. Procédé selon l’une des revendications 7 à 9, dans lequel la température initiale de la batterie est inférieure ou égale à 5°C, de préférence inférieure ou égale à 0°C, de préférence encore inférieure ou égale à -10°C, de préférence encore inférieure ou égale à -20°C.
11. Procédé selon l’une des revendications 7 à 10, dans lequel le fluide frigorigène circule dans un circuit de compression de vapeur.
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