WO2019158294A1 - Fahrwerkbauteil und verfahren zum herstellen eines solchen fahrwerkbauteils - Google Patents

Fahrwerkbauteil und verfahren zum herstellen eines solchen fahrwerkbauteils Download PDF

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WO2019158294A1
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sealing surface
housing
joint
joint housing
chassis component
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Hubert BIALEK
Eike Christian Sonsalla
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ZF Friedrichshafen AG
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    • F16C2326/05—Vehicle suspensions, e.g. bearings, pivots or connecting rods used therein

Definitions

  • the invention relates to a chassis component with a joint housing for receiving a movably mounted joint part, with a sealing surface for applying a contact surface of a sealing element, wherein the sealing surface rotates around the joint housing. Furthermore, the invention relates to a method for producing such a chassis component.
  • a form-cutting ridge in the manufacture of the chassis component requires undesirably much installation space in a chassis of a vehicle, in particular a motor vehicle. It is known to remove superfluous material in the outer peripheral region of the mold parting burr by means of a machining operation. As a result, although the space required for the suspension component can be reduced, but the machining for removing material of the mold parting ridge in the outer peripheral region is associated with an undesirable additional effort. In this case, any existing corrosion protection layer can be damaged, destroyed or removed. This may require a post-treatment of the working surface to ensure corrosion protection. Furthermore, it is necessary to provide a sufficiently large and / or wide sealing surface in order to allow sufficient application of the contact surface of the sealing element.
  • the outer circumference in the region of the mold parting burr and / or the joint housing must be reinforced such that a sufficiently large and / or wide sealing surface can be formed.
  • the necessary space for the suspension component increases undesirably or a subsequent machining in the outer peripheral region of the mold release burr is necessary.
  • the sealing surface such that the contact surface of the sealing element is not completely applied to the sealing surface or on this rests. In this case, a part of the contact surface of the sealing element is outwardly over. As a result, although the outer circumference in the region of the mold parting burr can be reduced, there is the increased risk of undesired damage and / or leakage.
  • the chassis component can be produced as space-optimized.
  • it is intended to avoid a subsequent machining of the mold release burr for the removal of excess material, preferably in the outer peripheral region of the mold release burr and / or in the radial direction to a housing longitudinal axis of the joint housing.
  • an alternative embodiment is to be provided.
  • the chassis component has a joint housing.
  • the joint housing can, in particular initially or before the assembly of a joint part, be designed to be open on one side or on two sides facing away from one another.
  • the joint housing can be closed due to a material deformation and / or the installation of a closure element.
  • the joint housing is designed to receive a movably mounted joint part.
  • the hinge part can be arranged at least partially in an interior of the joint housing.
  • a joint shell can be arranged between an inner side of the joint housing and an outer surface of the joint part.
  • the hinge part may be formed as a ball joint, a ball pin or a ball sleeve.
  • the chassis component has a sealing surface. This sealing surface is designed for applying a contact surface of a sealing element.
  • the sealing surface rotates around the joint housing, in particular an outer side of the joint housing.
  • the sealing surface at least partially or completely incorporated and / or arranged in a material region of a mold parting ridge.
  • the material region of the mold parting burr itself is used to form and / or provide the sealing surface.
  • the material region of the mold parting burr no longer represents a merely additional space-requiring material accumulation.
  • a machining of the mold parting burr to reduce the space requirement preferably in the radial direction to a housing longitudinal axis of the joint housing, can be dispensed with.
  • a sufficient large and / or wide sealing surface can be realized due to the use of the material area of the mold release burr.
  • the term "radial" can denote any direction or any direction which runs at right angles to the axial direction of the housing longitudinal axis.
  • the joint part is rotatably and / or tiltably mounted in the joint housing and / or a joint shell.
  • the sealing surface surrounds the joint housing in an oval-like, ring-like or annular manner.
  • the sealing surface can circulate, surround and / or surround an outer circumference of the joint housing.
  • the sealing surface can be arranged in a plane.
  • the plane of the sealing surface is aligned transversely or at right angles to a housing longitudinal axis of the joint housing.
  • the sealing surface may be formed rotationally symmetrical to the housing longitudinal axis.
  • the hinge part can be movable about the housing longitudinal axis.
  • the housing longitudinal axis is a longitudinal center axis of the joint housing.
  • the joint housing and / or the joint part with respect to the housing longitudinal axis is rotationally symmetrical or substantially rotationally symmetrical.
  • the housing longitudinal axis can run through a center of the, in particular spherical or spherical, hinge part.
  • the tilting or tilting takes place about a center of the, in particular spherical or spherical, joint part.
  • the or a tilt angle of the joint part is in particular the or an included between the joint longitudinal axis and the housing longitudinal axis angle.
  • In a non-tilted position of the joint part of the tilt angle is preferably 0 and / or the joint longitudinal axis coincides with the housing longitudinal axis.
  • turning or “twisting” of the joint part is meant in particular a movement of the joint part, in which the joint part is rotated relative to the joint housing about the joint longitudinal axis and / or housing longitudinal axis.
  • the joint housing, the Formentrenngrat and the sealing surface are integrally formed.
  • the chassis component is formed from a metal.
  • the sealing surface may be at least partially or completely incorporated by means of a machining in the material region of the mold release burr.
  • a machining operation for removing material of the mold release burr and for forming the sealing surface takes place in the axial direction of the housing longitudinal axis of the joint housing.
  • a material-removing machining of the mold release burr in the radial direction of the housing longitudinal axis can be dispensed with.
  • the machining for forming the sealing surface can take place simultaneously with a, in particular machining, machining of the joint housing or an inner side of the joint housing or an inner space of the joint housing.
  • the chassis component in particular in the region of the sealing surface and / or the joint housing, exclusively on a side machined machined area.
  • the machining can be carried out by means of customary and known cutting tools and / or methods.
  • the width of the sealing surface corresponds at least to the width of the contact surface of the sealing element.
  • the width of the sealing surface and / or the width of the contact surface extends transversely or at right angles to a housing longitudinal axis of the joint housing.
  • the width of the sealing surface and / or the width of the contact surface may extend radially to the housing longitudinal axis.
  • the contact surface of the sealing element is in the axial direction of the housing longitudinal axis of the sealing surface. In other words, the sealing surface can thus realize an axial stop for the sealing element.
  • the mold parting ridge is due to the production of the chassis component and / or a base body of the chassis component by means of at least two mold parts or mold halves in a casting process or
  • the at least two molded parts or mold halves define or determine the shape and / or contour of the base body and / or the chassis component.
  • the main body of the chassis component can be regarded as a semi-finished product for forming the final chassis component.
  • the main body can be formed as a casting or in the context of the forging process as a forging in the context of the casting process.
  • the mold parts or mold halves during casting or forging form a cavity which is filled with a material for forming the base body and / or the chassis component or is.
  • the mold parting ridge runs along a contact line of the at least two mold parts or mold halves lying against each other in the casting process or forging process.
  • the mold release ridge defines and / or determines a maximum outer circumference of the main body and / or the chassis component, in particular in the radial direction to a housing longitudinal axis of the joint housing.
  • a further processing of the base body to form the sealing surface is formed as an outermost outward, preferably in the radial direction to a housing longitudinal axis of the joint housing, projecting edge portion of the chassis component.
  • the outer circumference of the sealing surface and / or the outer circumference of the mold parting ridge forms a material projection extending furthest outwards, in particular radially or at right angles to the longitudinal axis of the housing. Accordingly, the edge portion may extend transversely or at right angles to the housing longitudinal axis of the joint housing.
  • the outer contour preferably in the region of the joint housing, springs back in the region of the mold parting burr and / or in the material region of the mold parting burr.
  • the outer contour of the chassis component in the region of the joint housing can spring back from an outer circumference of the mold parting ridge to the outer circumference of the housing edge. Since the sealing surface is incorporated and / or arranged in the material region of the mold parting ridge, the outer circumference of the chassis component, in particular in the region of the joint housing, the mold parting burr and / or the sealing surface, can be reduced.
  • the sealing element is designed as a sealing bellows.
  • the contact surface of the sealing element may be formed as one, in particular axial, end face of a joint housing-side edge of the sealing element.
  • the sealing bellows or sealing element has the function of protecting a joint region of the chassis component from external environmental influences, such as, for example, contaminants, moisture, mechanical influences and the like.
  • the joint housing and the joint part form a joint, preferably a ball joint.
  • a sealing bellows can be formed from a flexible, in particular elastic material, preferably an elastomer.
  • the sealing bellows may be formed as a hose-like hollow body with two open ends.
  • the sealing bellows may have a joint housing-side edge at an axial end facing the joint housing.
  • the sealing bellows may have a pin-side edge on an axial end facing, for example, a ball stud.
  • a jacket of the sealing bellows may extend from the hinge-housing-side edge to the pin-side edge.
  • the sheath can in principle be designed differently, wherein to ensure the joint mobility, a contour can be selected which is both compressible and extensible, such as a bulbous contour and / or a contour provided with folds. In the latter case, one speaks of a so-called bellows, in the presence of multiple wrinkles more specific of a multi-bellows.
  • the chassis component can, in particular in the region of the joint housing, be connected to a wheel carrier in an articulated manner.
  • the chassis component is hingedly connected to a wheel carrier on the basis of a joint formed by means of the joint housing and the joint part.
  • the chassis component can be connected in an area facing away from the wheel carrier articulated with a chassis component and / or a vehicle body.
  • a method for producing a chassis component according to the invention is advantageous in which a sealing surface is formed for applying a contact surface of a sealing element, wherein the sealing surface rotates a joint housing for receiving a movably mounted joint part, and the sealing surface at least partially or completely in a material region of a Mold ratchet incorporated and / or arranged.
  • the mold-parting ridge and / or a mold parting is laid or arranged in such a way that the mass accumulating or accumulating forcibly in this area during production is so arranged or arranged.
  • fende material can be used to realize a sufficiently large sealing surface.
  • the space requirement of the chassis component, in particular in the region of the joint housing and / or in the radial direction to a housing longitudinal axis of the joint housing can be reduced.
  • the material necessary for forming the suspension component can be reduced.
  • a wall thickness of the joint housing can be reduced.
  • the chassis component produced according to the method according to the invention is a chassis component according to the invention described above.
  • the method is developed in accordance with all the embodiments explained in connection with the suspension component according to the invention described here.
  • the suspension component described here can be developed in accordance with all the embodiments explained in connection with the method.
  • FIG. 1 shows a detail of a perspective side view of a chassis component according to the prior art
  • Fig. 2 shows a detail of a sectioned side view of another
  • Chassis component according to the prior art
  • FIG. 3 shows a detail of a perspective side view of a chassis component according to the invention
  • Fig. 4 shows a detail of a side view of the chassis component according to the invention according to FIG. 3, and 5 shows a detail of a sectional side view of a schematic superimposition of the chassis component according to FIG. 2 according to the prior art and the chassis component according to the invention according to FIGS. 3 and 4.
  • FIG. 1 shows a detail of a perspective side view of a suspension component 1 according to the prior art.
  • the chassis component 1 has a joint housing 2.
  • the joint housing 2 has a housing opening 3, which is surrounded by a housing edge 4 of the joint housing 2 and is formed.
  • a hinge part not shown here in detail can be used in an inner space 5 of the joint housing 2. Due to a deformation of the housing edge 4 acting in the axial direction to a housing longitudinal axis 6 axial overlap can be realized.
  • the chassis component 1 further has a sealing surface 7.
  • the sealing surface 7 revolves or surrounds the joint housing 2. In this case, the sealing surface 7 circumscribes an outer side of the housing edge 4.
  • the chassis component 1 has a mold parting ridge 8.
  • the mold parting ridge 8 at the same time forms or determines the maximum outer circumference of the chassis component 1.
  • the course of the mold parting burr 8 is aligned transversely or at right angles to the axial alignment of the housing longitudinal axis 6.
  • the mold parting ridge 8 is spaced apart from the sealing surface 7 in the axial direction with respect to the housing longitudinal axis 6.
  • an outer periphery of the sealing surface 7 is recessed with respect to the outer periphery of the mold parting burr 8.
  • the Formentrenngrat 8 forms a transversely or perpendicular to the axial extent of the housing longitudinal axis 6 extending material accumulation, which increases the required space for the chassis component 1 in an undesirable manner.
  • FIG. 2 shows a detail of a sectioned side view of another chassis component 9 according to the prior art.
  • the chassis component 9 is in Essentially designed according to the chassis component 1 according to FIG. In this respect, reference is also made to the preceding description.
  • sealing element 10 On the chassis component 9 a here only partially shown sealing element 10 is mounted.
  • the sealing member 10 is formed as a sealing bellows.
  • the sealing element 10 has a contact surface 1 1.
  • the contact surface 11 abuts against the sealing surface 7.
  • the contact surface 1 1 part of a joint housing side edge 12 of the sealing element 10.
  • the contact surface 1 1 forms an end face of the sealing element 10 and the gelenkgephaseuse Materialen Edge 12.
  • a spring element 13 is integrated in the joint housing side edge 12. By means of the spring element 13 of the joint housing side edge 12 is held on the joint housing 2 and the housing edge 4.
  • FIG. 3 shows a detail of a perspective side view of a chassis component 14 according to the invention.
  • the chassis component 14 is designed substantially similar to the chassis component 1 or 9.
  • like reference numerals refer to like components and reference is made to the foregoing description.
  • the chassis component 14 according to FIG. 3 has a sealing surface 15.
  • the sealing surface 15 is partially incorporated or arranged according to the inventive solution partially or in the circumferential direction of the joint housing 2 in a material region of a Formtrenngrates 16.
  • the sealing surface 15 revolves around the joint housing 2 or the housing edge 4.
  • the sealing surface 15 surrounds the joint housing 2 and the housing edge 4 in an annular manner.
  • the sealing surface 15 lies in a plane, wherein the plane of the sealing surface 15 is aligned at right angles to the housing longitudinal axis 6.
  • the chassis component 14 with the joint housing 2, the Formtrenngrat 16 and the sealing surface 15 is integral and formed in this embodiment of a metal.
  • the width of the sealing surface 15 is greater than the width of the sealing surface 7 according to the chassis component 1 and 9 according to Figures 1 and 2.
  • the width of the sealing surface 15 is formed such that it at least the width of the contact surface 1 1 of the sealing element 10 according to FIG 2 corresponds. Thus, the entire contact surface 1 1 rest on the sealing surface 15 and rest.
  • the mold parting ridge 16 is arranged such that the sealing surface 15 is formed in the area of the outer circumference of the chassis component 14 in the material region of the mold parting burr 16. As a result, the accumulation of material and the radial expansion in the region of the mold parting burr 16 can be used effectively.
  • FIG. 4 shows a detail of a side view of the chassis component 14 according to the invention according to FIG. 3.
  • the outer contour of the chassis component 14 springs back relative to the mold parting ridge 16 and the outer circumference of the sealing surface 15.
  • a region of the outer circumference of the sealing surface 15 or a region of the outer periphery of the mold parting ridge 16 in the region of the joint housing 2 forms an outermost outwardly projecting edge portion of the chassis component 14.
  • this edge portion or the sealing surface 15 extends at right angles or radially to the Housing longitudinal axis 6.
  • a dot-dash line 17 is schematically indicated the outer contour of the chassis component 14 after production by means of a casting process and before a subsequent machining.
  • a base body 17 of the chassis component 14 results according to the dot-dash line.
  • the mold parting ridge 16 is produced during the production or casting of the main body of the chassis component 14 along a line of contact of two adjacent mold halves, not shown here.
  • the joint housing 2 can be formed or machined.
  • FIG. 5 shows a detail of a sectional side view of a schematic superimposition of the chassis component 9 according to FIG. 2 according to the prior art and the chassis component 14 according to FIGS. 3 and 4.
  • a hinge part 20 is schematically indicated here.
  • the joint part 20 is movable, namely rotatable and tiltable, arranged in the interior 5 of the joint housing 2.
  • the hinge part 20 has a spherical or spherical bearing area 21.
  • the storage area 21 is arranged inside the interior 5.
  • a joint shell not shown here can be arranged between an inner side of the inner space 5 and an outer side of the bearing area 21, a joint shell not shown here can be arranged.
  • the joint part 20 can be reliably held in the interior 5 by means of a closure element not shown here in detail and / or due to a rolling of the housing edge 4.
  • the hinge part 20 is formed as a ball stud. Accordingly, the bearing portion 21 is formed as a joint ball. Starting from the bearing region 21, a journal region 22 of the joint part 20 extends through the housing opening 3 to the outside. The hinge part 20 is shown in a not tilted position here.
  • the joint part 20 has a joint longitudinal axis 23, which coincides in the non-tilted position of the joint part 20 shown here with the housing longitudinal axis 6.
  • a pin-side edge portion of the sealing element 10 (not shown in greater detail in FIG. 2) seals against the pin portion 22 of the joint part 20. Description of the chassis component

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerkbauteil (14) mit einem Gelenkgehäuse (2) zum Aufnehmen eines beweglich gelagerten Gelenkteils (20), mit einer Dichtfläche (15) zum Anlegen einer Kontaktfläche (11) eines Dichtungselementes (10), wobei die Dichtfläche (15) das Gelenkgehäuse (2) umläuft. Um eine hinreichende Dichtfläche (15) zum Anlegen der Kontaktfläche (11) des Dichtungselementes (10) bereitstellen und das Fahrwerkbauteil (14) möglichst bauraumoptimiert herstellen zu können, ist das Fahrwerkbauteil (14) dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtfläche (15) mindestens teilweise in einem Materialbereich eines Formtrenngrates (16) eingearbeitet und/oder angeordnet ist.

Description

Fahrwerkbauteil und Verfahren zum Herstellen eines solchen Fahrwerkbauteils
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerkbauteil mit einem Gelenkgehäuse zum Aufnehmen eines beweglich gelagerten Gelenkteils, mit einer Dichtfläche zum Anlegen einer Kontaktfläche eines Dichtungselementes, wobei die Dichtfläche das Gelenkgehäuse umläuft. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines solchen Fahrwerkbauteils.
Gemäß den Figuren 1 und 2 der vorliegenden Anmeldung ist der Anmelderin ein solches Fahrwerkbauteil bzw. ein solches Verfahren bekannt.
Hierbei ist von Nachteil, dass ein Formtrenngrat bei der Herstellung des Fahrwerkbauteils unerwünscht viel Bauraum in einem Fahrwerk eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeuges, benötigt. Es ist bekannt, überflüssiges Material im Außenumfangsbereich des Formtrenngrates mittels einer spanenden Bearbeitung zu entfernen. Hierdurch kann zwar der notwendige Bauraum für das Fahrwerkbauteil reduziert werden, jedoch ist die spanende Bearbeitung zum Abtrag von Material des Formtrenngrates im Außenumfangsbereich mit einem unerwünschten zusätzlichen Aufwand verbunden. Hierbei kann eine gegebenenfalls vorhandene Korrosionsschutzschicht beschädigt, zerstört oder abgetragen werden. Dies kann eine Nachbehandlung der bearbeitenden Oberfläche notwendig machen, um den Korrosionsschutz sicherzustellen. Des Weiteren ist es notwendig, eine hinreichend große und/oder breite Dichtfläche bereitzustellen, um ein hinreichendes Anlegen der Kontaktfläche des Dichtungselementes zu ermöglichen. Hierzu kann es jedoch notwendig sein, dass der Außenumfang im Bereich des Formtrenngrates und/oder des Gelenkgehäuses derart verstärkt werden muss, dass eine hinreichend große und/oder breite Dichtfläche ausgebildet werden kann. Hierdurch besteht jedoch die Gefahr, dass der notwendige Bauraum für das Fahrwerkbauteil auf unerwünschte Weise vergrößert oder eine spanende Nachbearbeitung im Außenumfangsbereich des Formtrenngrates notwendig ist.
Alternativ ist es bekannt, die Dichtfläche derart auszubilden, dass die Kontaktfläche des Dichtungselementes nicht vollständig an der Dichtfläche anliegt oder auf dieser aufliegt. In diesem Fall steht ein Teil der Kontaktfläche des Dichtungselementes nach außen über. Hierdurch kann zwar der Außenumfang im Bereich des Formtrenngrates reduziert werden, jedoch besteht die erhöhte Gefahr einer unerwünschten Beschädigung und/oder Undichtigkeit.
Es ist die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe, ein Fahrwerkbauteil und/oder ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine hinreichende Dichtfläche zum Anlegen der Kontaktfläche des Dichtungselementes bereitgestellt werden kann, wobei das Fahrwerkbauteil möglichst bauraumoptimiert herstellbar ist. Insbesondere soll auf eine spanende Nachbearbeitung des Formtrenngrates zum Abtragen von überschüssigem Material, vorzugsweise im Außenumfangsbereich des Formtrenngrates und/oder in Radialrichtung zu einer Gehäuselängsachse des Gelenkgehäuses, vermieden werden. Insbesondere soll eine alternative Ausführungsform bereitgestellt werden.
Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird mit einem Fahrwerkbauteil nach Anspruch 1 und mittels eines Verfahrens nach Anspruch 10 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung.
Das Fahrwerkbauteil weist ein Gelenkgehäuse auf. Das Gelenkgehäuse kann, insbesondere zunächst oder vor der Montage eines Gelenkteils, einseitig oder auf zwei voneinander abgewandten Seiten offen ausgebildet sein. Das Gelenkgehäuse kann aufgrund einer Materialumformung und/oder der Montage eines Verschlusselementes verschlossen werden. Das Gelenkgehäuse ist zum Aufnehmen eines beweglich gelagerten Gelenkteils ausgebildet. Das Gelenkteil kann mindestens teilweise in einen Innenraum des Gelenkgehäuses angeordnet werden. Hierbei kann zwischen einer Innenseite des Gelenkgehäuses und einer Außenfläche des Gelenkteils eine Gelenkschale angeordnet sein. Das Gelenkteil kann als ein Kugelgelenk, ein Kugelzapfen oder eine Kugelhülse ausgebildet sein. Des Weiteren weist das Fahrwerkbauteil eine Dichtfläche auf. Diese Dichtfläche ist zum Anlegen einer Kontaktfläche eines Dichtungselementes ausgebildet. Des Weiteren umläuft die Dichtfläche das Gelenkgehäuse, insbesondere eine Außenseite des Gelenkgehäuses. Hierbei ist die Dicht- fläche mindestens teilweise oder vollständig in einem Materialbereich eines Formtrenngrates eingearbeitet und/oder angeordnet.
Hierbei ist von Vorteil, dass der Materialbereich des Formtrenngrates selbst zur Ausbildung und/oder Bereitstellung der Dichtfläche genutzt wird. Somit stellt der Materialbereich des Formtrenngrates nicht mehr eine lediglich zusätzlichen Bauraum benötigende Materialanhäufung dar. Insbesondere kann auf eine spanende Bearbeitung des Formtrenngrates zur Reduzierung des Bauraumbedarfs, vorzugsweise in radialer Richtung zu einer Gehäuselängsachse des Gelenkgehäuses, verzichtet werden. Hierbei kann aufgrund der Nutzung des Material bereichs des Formtrenngrates eine hinreichende große und/oder breite Dichtfläche realisiert werden.
Im Rahmen der vorliegenden Anmeldung kann der Ausdruck„radial“ eine oder jed- wede Richtung kennzeichnen, die rechtwinklig zur axialen Richtung der Gehäuselängsachse verläuft. Insbesondere ist das Gelenkteil drehbar und/oder kippbar in dem Gelenkgehäuse und/oder einer Gelenkschale gelagert.
Gemäß einer Weiterbildung umgibt die Dichtfläche das Gelenkgehäuse ovalartig, ringartig oder kreisringartig. Die Dichtfläche kann einen Außenumfang des Gelenkgehäuses umlaufen, umgeben und/oder umringen. Die Dichtfläche kann in einer Ebene angeordnet sein. Insbesondere ist die Ebene der Dichtfläche quer oder rechtwinklig zu einer Gehäuselängsachse des Gelenkgehäuses ausgerichtet. Hierbei kann die Dichtfläche rotationssymmetrisch zu der Gehäuselängsachse ausgebildet sein.
Das Gelenkteil kann um die Gehäuselängsachse bewegbar sein. Vorzugsweise handelt es sich bei der Gehäuselängsachse um eine Längsmittelachse des Gelenkgehäuses. Insbesondere ist das Gelenkgehäuse und/oder das Gelenkteil bezüglich der Gehäuselängsachse rotationssymmetrisch oder im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet. Die Gehäuselängsachse kann durch einen Mittelpunkt des, insbesondere kugelartigen oder kugelförmigen, Gelenkteils verlaufen. Unter„Kippen“ oder„Verkippen“ des Gelenkteils wird insbesondere eine Bewegung des Gelenkteils relativ zu dem Gelenkgehäuse verstanden, bei welcher eine Veränderung eines zwischen einer Gelenkteillängsachse und der Gehäuselängsachse eingeschlossenen Winkels eintritt. Vorzugsweise erfolgt das Kippen oder Verkippen um einen Mittelpunkt des, insbesondere kugelartigen oder kugelförmigen, Gelenkteils. Der oder ein Kippwinkel des Gelenkteils ist insbesondere der oder ein zwischen der Gelenkteillängsachse und der Gehäuselängsachse eingeschlossener Winkel. In einer nicht gekippten Lage des Gelenkteils ist der Kippwinkel vorzugsweise 0 und/oder die Gelenkteillängsachse fällt mit der Gehäuselängsachse zusammen.
Unter„Drehen“ oder„Verdrehen“ des Gelenkteils wird insbesondere eine Bewegung des Gelenkteils verstanden, bei welcher das Gelenkteil relativ zu dem Gelenkgehäuse um die Gelenkteillängsachse und/oder Gehäuselängsachse gedreht wird.
Nach einer weiteren Ausführungsform sind das Gelenkgehäuse, der Formtrenngrat und die Dichtfläche einstückig ausgebildet. Insbesondere ist das Fahrwerkbauteil aus einem Metall gebildet. Die Dichtfläche kann mindestens teilweise oder vollständig mittels einer spanenden Bearbeitung in dem Materialbereich des Formtrenngrates eingearbeitet sein. Insbesondere erfolgt eine spanende Bearbeitung zum Abtragen von Material des Formtrenngrates und zum Ausbilden der Dichtfläche in axialer Richtung der Gehäuselängsachse des Gelenkgehäuses. Auf eine materialabtragende Bearbeitung des Formtrenngrates in radialer Richtung der Gehäuselängsachse kann dagegen verzichtet werden. Die Bearbeitung zum Ausbilden der Dichtfläche kann gleichzeitig mit einer, insbesondere spanenden, Bearbeitung des Gelenkgehäuses oder einer Innenseite des Gelenkgehäuses bzw. eines Innenraumes des Gelenkgehäuses erfolgen. Vorzugsweise weist das Fahrwerkbauteil, insbesondere im Bereich der Dichtfläche und/oder des Gelenkgehäuses, ausschließlich einen einseitig spanend bearbeiteten Bereich auf. Insbesondere kann auf eine zweiseitige oder mehrseitige spanende Bearbeitung verzichtet werden. Hierdurch wird der Aufwand zum Herstellen des Fahrwerkbauteils reduziert. Die spanende Bearbeitung kann mittels üblicher und bekannter spanabhebender Werkzeuge und/oder Verfahren durchgeführt werden. Gemäß einer Weiterbildung entspricht die Breite der Dichtfläche mindestens der Breite der Kontaktfläche des Dichtungselementes. Hierdurch kann die Gefahr einer unerwünschten Beschädigung des Dichtungselementes, eines unerwünschten Abhebens der Kontaktfläche von der Dichtfläche und/oder eine unerwünschte Undichtigkeit reduziert werden. Insbesondere erstreckt sich die Breite der Dichtfläche und/oder die Breite der Kontaktfläche quer oder rechtwinklig zu einer Gehäuselängsachse des Gelenkgehäuses. Somit kann sich die Breite der Dichtfläche und/oder die Breite der Kontaktfläche radial zu der Gehäuselängsachse erstrecken. Vorzugsweise liegt die Kontaktfläche des Dichtungselementes in axialer Richtung der Gehäuselängsachse an der Dichtfläche an. Mit anderen Worten kann somit die Dichtfläche einen axialen Anschlag für das Dichtungselement realisieren.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist der Formtrenngrat aufgrund der Herstellung des Fahrwerkbauteils und/oder eines Grundkörpers des Fahrwerkbauteils mittels mindestens zweier Formteile oder Formhälften in einem Gussverfahren oder
Schmiedeverfahren gebildet. Insbesondere definieren bzw. bestimmen die mindestens beiden Formteile oder Formhälften die Gestalt und/oder Kontur des Grundkörpers und/oder des Fahrwerkbauteils. Der Grundkörper des Fahrwerkbauteils kann als ein Halbzeug zum Ausbilden des endgültigen Fahrwerkbauteils aufgefasst werden. Der Grundkörper kann im Rahmen des Gussverfahrens als ein Gussteil oder im Rahmen des Schmiedeverfahrens als ein Schmiedeteil ausgebildet werden. Insbesondere bilden die Formteile oder Formhälften während des Gießens oder Schmiedens einen Hohlraum, der mit einem Material zum Ausbilden des Grundkörpers und/oder des Fahrwerkbauteils befüllt wird bzw. ist. Insbesondere verläuft der Formtrenngrat entlang einer Kontaktlinie der mindestens zwei in dem Gussverfahren oder Schmiedeverfahren aneinander liegenden Formteile oder Formhälften. Insbesondere definiert und/oder bestimmt der Formtrenngrat einen maximalen Außenumfang des Grundkörpers und/oder des Fahrwerkbauteils, insbesondere in radialer Richtung zu einer Gehäuselängsachse des Gelenkgehäuses. Vorzugsweise erfolgt nach dem Gussverfahren oder dem Schmiedeverfahren eine Weiterbearbeitung des Grundkörpers zum Ausbilden der Dichtfläche. Insbesondere ist ein Bereich eines Außenumfangs der Dichtfläche und/oder ein Bereich eines Außenumfangs des Formtrenngrates im Bereich des Gelenkgehäuses als ein äußerster nach außen, vorzugsweise in radialer Richtung zu einer Gehäuselängsachse des Gelenkgehäuses, vorstehender Randabschnitt des Fahrwerkbauteils ausgebildet. Insbesondere im Bereich des Gelenkgehäuses bildet der Außenumfang der Dichtfläche und/oder der Außenumfang des Formtrenngrates einen sich am weitesten nach außen, insbesondere radial oder rechtwinklig zu der Gehäuselängsachse, erstreckenden Materialvorsprung. Demnach kann sich der Randabschnitt quer oder rechtwinklig zu der Gehäuselängsachse des Gelenkgehäuses erstrecken.
Insbesondere springt die Außenkontur, vorzugsweise im Bereich des Gelenkgehäuses, im Bereich des Formtrenngrates und/oder im Materialbereich des Formtrenngrates, zurück. Demnach kann die Außenkontur des Fahrwerkbauteils im Bereich des Gelenkgehäuses von einem Außenumfang des Formtrenngrates auf den Außenumfang des Gehäuserandes zurückspringen. Da die Dichtfläche in den Materialbereich des Formtrenngrates eingearbeitet und/oder angeordnet ist, kann der Außenumfang des Fahrwerkbauteils, insbesondere im Bereich des Gelenkgehäuses, des Formtrenngrates und/oder der Dichtfläche, reduziert werden.
Vorzugsweise ist das Dichtungselement als ein Dichtungsbalg ausgebildet. Die Kontaktfläche des Dichtungselementes kann als eine, insbesondere axiale, Stirnseite eines gelenkgehäuseseitigen Randes des Dichtungselementes ausgebildet sein.
Dem Dichtungsbalg bzw. Dichtungselement kommt hierbei die Funktion zu, einen Gelenkbereich des Fahrwerkbauteils gegenüber äußeren Umwelteinflüssen, wie beispielsweise Verunreinigungen, Feuchtigkeit, mechanische Einflüsse und dergleichen, zu schützen. Insbesondere bilden das Gelenkgehäuse und das Gelenkteil ein Gelenk, vorzugsweise ein Kugelgelenk. Zur Gewährleistung einer dauerhaft möglichst widerstandsarmen und/oder verschleißarmen Beweglichkeit des Gelenks kann es notwendig sein, konstruktive Maßnahmen zu treffen, die eine Dauerschmierung mit Gelenkfett ermöglichen, um die Reibung zwischen den relativ zueinander beweglichen Bauteilen zu reduzieren. Als Reservoir für das Gelenkfett kann hierbei ein Dichtungsbalg dienen. Der Dichtungsbalg kann aus einem flexiblen, insbesondere elastischen Material, vorzugsweise einem Elastomer gebildet sein. Des Weiteren kann der Dichtungsbalg als ein schlauchähnlicher Hohlkörper mit zwei offenen Enden ausgebildet sein. Der Dichtungsbalg kann an einem dem Gelenkgehäuse zugewandten axialen Ende einen gelenkgehäuseseitigen Rand aufweisen. Des Weiteren kann der Dichtungsbalg an einem, beispielsweise einem Kugelzapfen zugewandten axialen Ende einen zapfenseitigen Rand aufweisen. Ein Mantel des Dichtungsbalgs kann sich von dem gelenkgehäuseseitigen Rand bis zu dem zapfenseitigen Rand erstrecken. Hierbei kann der Mantel prinzipiell unterschiedlich ausgebildet sein, wobei zur Gewährleistung der Gelenkbeweglichkeit eine Kontur gewählt werden kann, die sowohl stauchbar als auch streckbar ist, wie beispielsweise eine bauchige Kontur und/oder eine mit Falten versehene Kontur. Im letzteren Fall spricht man auch von einem sogenannten Faltenbalg, bei Vorhandensein mehrerer Falten spezieller von einem Mehrfaltenbalg.
Von besonderem Vorteil ist die Ausbildung des Fahrwerkbauteils als ein Fahrwerklenker und/oder als ein Flanschgelenk. Das Fahrwerkbauteil kann, insbesondere im Bereich des Gelenkgehäuses, mit einem Radträger gelenkig verbunden sein. Vorzugsweise ist das Fahrwerkbauteil aufgrund eines mittels des Gelenkgehäuses und des Gelenkteils gebildeten Gelenks mit einem Radträger gelenkig verbunden. Des Weiteren kann das Fahrwerkbauteil in einem von dem Radträger abgewandten Bereich gelenkig mit einer Fahrwerkkomponente und/oder einem Fahrzeugaufbau verbunden sein.
Des Weiteren ist ein Verfahren zum Herstellen eines erfindungsgemäßen Fahrwerkbauteils von Vorteil, bei dem eine Dichtfläche zum Anlegen einer Kontaktfläche eines Dichtungselementes ausgebildet wird, wobei die Dichtfläche ein Gelenkgehäuse zum Aufnehmen eines beweglich gelagerten Gelenkteils umläuft, und die Dichtfläche mindestens teilweise oder vollständig in einem Materialbereich eines Formtrenngrates eingearbeitet und/oder angeordnet wird.
Insbesondere wird bei der Herstellung des Grundkörpers des Fahrwerkbauteils der Formtrenngrat und/oder eine Formtrennung so gelegt bzw. angeordnet, dass das sich in diesem Bereich bei der Herstellung zwangsweise ansammelnde bzw. anhäu- fende Material verwendet werden kann, um eine ausreichend große Dichtfläche zu realisieren. Hierdurch kann der Bauraumbedarf des Fahrwerkbauteils, insbesondere im Bereich des Gelenkgehäuses und/oder in radialer Richtung zu einer Gehäuselängsachse des Gelenkgehäuses, reduziert werden. Des Weiteren kann das zum Ausbilden des Fahrwerkbauteils notwendige Material reduziert werden. Hierdurch ist zugleich eine Verringerung des Gewichts des Fahrwerkbauteils realisierbar. Insbesondere kann eine Wandstärke des Gelenkgehäuses reduziert werden.
Vorzugsweise handelt es sich bei dem gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Fahrwerkbauteil um ein zuvor beschriebenes erfindungsgemäßes Fahrwerkbauteil. Insbesondere ist das Verfahren gemäß allen im Zusammenhang mit dem hier beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrwerkbauteil erläuterten Ausgestaltungen weitergebildet. Ferner kann das hier beschriebene Fahrwerkbauteil gemäß allen im Zusammenhang mit den Verfahren erläuterten Ausgestaltungen weitergebildet sein.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Hierbei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente. Es zeigen:
Fig. 1 einen Ausschnitt einer perspektivischen Seitenansicht eines Fahrwerkbauteils gemäß dem Stand der Technik,
Fig. 2 einen Ausschnitt einer geschnittenen Seitenansicht eines weiteren
Fahrwerkbauteils gemäß dem Stand der Technik,
Fig. 3 einen Ausschnitt einer perspektivischen Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwerkbauteils,
Fig. 4 einen Ausschnitt einer Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrwerkbauteils gemäß Fig. 3, und Fig. 5 einen Ausschnitt einer geschnittenen Seitenansicht einer schematischen Überlagerung des Fahrwerkbauteils gemäß Fig. 2 nach dem Stand der Technik und des erfindungsgemäßen Fahrwerkbauteils gemäß Fig. 3 und 4.
Figur 1 zeigt einen Ausschnitt einer perspektivischen Seitenansicht eines Fahrwerkbauteils 1 gemäß dem Stand der Technik. Das Fahrwerkbauteil 1 weist ein Gelenkgehäuse 2 auf. Das Gelenkgehäuse 2 hat eine Gehäuseöffnung 3, die von einem Gehäuserand 4 des Gelenkgehäuses 2 umgeben ist bzw. gebildet ist. In einen Innenraum 5 des Gelenkgehäuses 2 kann ein hier nicht näher dargestelltes Gelenkteil eingesetzt werden. Aufgrund einer Umformung des Gehäuserandes 4 ist eine in axialer Richtung zu einer Gehäuselängsachse 6 wirkende axiale Überdeckung realisierbar. Das Fahrwerkbauteil 1 weist des Weiteren eine Dichtfläche 7 auf. Die Dichtfläche 7 umläuft bzw. umringt das Gelenkgehäuse 2. Hierbei umläuft die Dichtfläche 7 eine Außenseite des Gehäuserandes 4.
Des Weiteren weist das Fahrwerkbauteil 1 einen Formtrenngrat 8 auf. Der Formtrenngrat 8 bildet bzw. bestimmt zugleich den maximalen Außenumfang des Fahrwerkbauteils 1. Hierbei ist der Verlauf des Formtrenngrates 8 quer oder rechtwinklig zur axialen Ausrichtung der Gehäuselängsachse 6 ausgerichtet.
Gemäß dem hier dargestellten Stand der Technik ist des Weiteren der Formtrenngrat 8 in axialer Richtung in Bezug zu der Gehäuselängsachse 6 von der Dichtfläche 7 beabstandet. Somit springt ein Außenumfang der Dichtfläche 7 in Bezug zu dem Außenumfang des Formtrenngrates 8 zurück. Somit bildet der Formtrenngrat 8 eine quer oder rechtwinklig zur axialen Erstreckung der Gehäuselängsachse 6 sich erstreckende Materialanhäufung, die den benötigten Bauraum für das Fahrwerkbauteil 1 auf unerwünschte Weise erhöht.
Figur 2 zeigt einen Ausschnitt einer geschnittenen Seitenansicht eines weiteren Fahrwerkbauteils 9 gemäß dem Stand der Technik. Das Fahrwerkbauteil 9 ist im Wesentlichen gemäß dem Fahrwerkbauteil 1 gemäß Figur 1 ausgebildet. Insofern wird auch auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen.
An dem Fahrwerkbauteil 9 ist ein hier nur ausschnittsweise dargestelltes Dichtungselement 10 montiert. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Dichtungselement 10 als ein Dichtungsbalg ausgebildet. Das Dichtungselement 10 hat eine Kontaktfläche 1 1. Die Kontaktfläche 11 liegt an der Dichtfläche 7 an. Hierbei wirkt die Dichtfläche 7 als eine Art axialer Anschlag für die Kontaktfläche 1 1 bzw. das Dichtungselement 10. Hierbei ist die Kontaktfläche 1 1 Bestandteil eines gelenkgehäuseseitigen Randes 12 des Dichtungselementes 10. Die Kontaktfläche 1 1 bildet eine Stirnseite des Dichtungselementes 10 bzw. des gelenkgehäuseseitigen Randes 12.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist in dem gelenkgehäuseseitigen Rand 12 ein Federelement 13 integriert. Mittels des Federelementes 13 wird der gelenkgehäuseseitige Rand 12 an dem Gelenkgehäuse 2 bzw. dem Gehäuserand 4 gehalten.
Gut zu erkennen ist, dass der maximale Außenumfang des Fahrwerkbauteils 1 im Bereich des Formtrenngrates 8 gebildet ist. Um bei dieser Lösung gemäß dem Stand der Technik den maximal benötigten Bauraum so weit wie möglich zu reduzieren, wurde eine Breite der Dichtfläche 7 so stark reduziert, dass die Kontaktfläche 1 1 nicht vollständig auf der Dichtfläche 7 aufliegt. Entsprechend steht ein Teilbereich der Kontaktfläche 1 1 in radialer Richtung zu der Gehäuselängsachse 6 nach außen über die Dichtfläche 7 über. Hierdurch besteht jedoch die Gefahr einer unerwünschten Abnutzung des Dichtungselementes 10, insbesondere im Bereich des gelenkgehäuseseitigen Rand 12 und/oder das Risiko eines unerwünschten Ablösens des Dichtungselementes 10 von dem Fahrwerkbauteil 1 und damit einer Undichtigkeit.
Figur 3 zeigt einen Ausschnitt einer perspektivischen Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwerkbauteils 14. Das Fahrwerkbauteil 14 ist im Wesentlichen ähnlich dem Fahrwerkbauteil 1 bzw. 9 ausgebildet. Insoweit beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Bauteile und es wird auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen. Im Unterschied zu den Fahrwerkbauteilen 1 , 9 gemäß den Figuren 1 und 2 weist das Fahrwerkbauteil 14 gemäß Figur 3 eine Dichtfläche 15 auf. Die Dichtfläche 15 ist gemäß der erfindungsgemäßen Lösung teilweise bzw. in Umfangsrichtung zum Gelenkgehäuse 2 abschnittsweise in einem Materialbereich eines Formtrenngrates 16 eingearbeitet bzw. angeordnet. Die Dichtfläche 15 umläuft das Gelenkgehäuse 2 bzw. den Gehäuserand 4. Bei diesem Ausführungsbeispiel umgibt die Dichtfläche 15 das Gelenkgehäuse 2 bzw. die Gehäuserand 4 ringartig. Hierbei liegt die Dichtfläche 15 in einer Ebene, wobei die Ebene der Dichtfläche 15 rechtwinklig zu der Gehäuselängsachse 6 ausgerichtet ist.
Das Fahrwerkbauteil 14 mit dem Gelenkgehäuse 2, dem Formtrenngrat 16 und der Dichtfläche 15 ist einstückig und bei diesem Ausführungsbeispiel aus einem Metall gebildet. Die Breite der Dichtfläche 15 ist größer als die Breite der Dichtfläche 7 gemäß dem Fahrwerkbauteil 1 bzw. 9 gemäß Figuren 1 und 2. Hierbei ist die Breite der Dichtfläche 15 derart ausgebildet, dass diese mindestens der Breite der Kontaktfläche 1 1 des Dichtungselementes 10 gemäß Figur 2 entspricht. Somit kann die gesamte Kontaktfläche 1 1 auf der Dichtfläche 15 anliegen bzw. aufliegen.
Der Formtrenngrat 16 ist derart angeordnet, dass die Dichtfläche 15 im Bereich des Außenumfangs des Fahrwerkbauteils 14 in dem Materialbereich des Formtrenngrates 16 ausgebildet ist. Hierdurch kann die Materialanhäufung und die radiale Ausdehnung im Bereich des Formtrenngrates 16 effektiv genutzt werden.
Figur 4 zeigt einen Ausschnitt einer Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrwerkbauteils 14 gemäß Figur 3. Im Bereich des Gelenkgehäuses 2 springt die Außenkontur des Fahrwerkbauteils 14 in Bezug zu dem Formtrenngrat 16 und dem Außenumfang der Dichtfläche 15 zurück. Somit bildet ein Bereich des Außenumfangs der Dichtfläche 15 bzw. ein Bereich des Außenumfangs des Formtrenngrates 16 im Bereich des Gelenkgehäuses 2 einen äußersten nach außen vorstehenden Randabschnitt des Fahrwerkbauteils 14. Bei diesem Ausführungsbeispiel erstreckt sich dieser Randabschnitt bzw. die Dichtfläche 15 rechtwinklig oder radial zu der Gehäuselängsachse 6. Mittels einer strichpunktierten Linie 17 ist schematisch die Außenkontur des Fahrwerkbauteils 14 nach der Herstellung mittels eines Gussverfahrens und vor einer nachfolgenden spanenden Bearbeitung angedeutet. Mit anderen Worten ergibt sich nach dem Gussverfahren ein Grundkörper 17 des Fahrwerkbauteils 14 gemäß der strichpunktierten Linie. Der Formtrenngrat 16 entsteht hierbei während der Herstellung bzw. des Gießens des Grundkörpers des Fahrwerkbauteils 14 entlang einer Kontaktlinie von zwei aneinander liegenden, hier nicht näher dargestellten Formhälften.
Nach der Herstellung des Grundkörpers des Fahrwerkbauteils 14 erfolgt eine spanende Bearbeitung. Insbesondere erfolgt lediglich eine einseitige spanende Bearbeitung bzw. eine spanende Bearbeitung auf einer Seite des Fahrwerkbauteils 14. Mittels der spanenden Bearbeitung wird insbesondere die Dichtfläche 15 ausgebildet. Hierzu wird in axialer Richtung der Gehäuselängsachse 6 soweit Material des Formtrenngrates 16 abgetragen, so dass sich die ebene Dichtfläche 15 ausbildet. Des Weiteren kann im Rahmen der spanenden Bearbeitung das Gelenkgehäuse 2 ausgebildet oder bearbeitet werden.
Figur 5 zeigt einen Ausschnitt einer geschnittenen Seitenansicht einer schematischen Überlagerung des Fahrwerkbauteils 9 gemäß Figur 2 nach dem Stand der Technik und des erfindungsgemäßen Fahrwerkbauteils 14 gemäß Figuren 3 und 4.
Hierbei ist gut zu erkennen, dass sich aufgrund des erfindungsgemäßen Fahrwerkbauteils 14 im Vergleich mit dem Fahrwerkbauteil 9 im Bereich des Außenumfangs gemäß dem schraffierten Bereich 18, insbesondere aufgrund einer bei diesem Ausführungsbeispiel einseitig spanenden Bearbeitung, eine Materialeinsparung realisieren lässt. Entsprechend kann auch die Wandstärke des Gelenkgehäuses 2 reduziert werden.
Des Weiteren ist aufgrund der Verlagerung des Formtrenngrates 16 in dem Bereich der Dichtfläche 15 eine Reduzierung des Außenumfangs des Fahrwerkbauteils 14 in Bezug zu dem Fahrwerkbauteil 9 realisierbar. Insbesondere ist die maximale Ausdehnung des Fahrwerkbauteils 14 im Bereich des Gelenkgehäuses 2 und in einer Richtung rechtwinklig bzw. radial zur Gehäuselängsachse 6 reduzierbar. Diese Reduzierung der maximalen Ausdehnung ist hier mit einer Materialdifferenz 19 angedeutet.
Insgesamt ergibt sich hierdurch bei dem Fahrwerkbauteil 14 im Vergleich mit dem Fahrwerkbauteil 9 ein geringerer Bauraum- und Materialbedarf.
Des Weiteren ist hier schematisch ein Gelenkteil 20 angedeutet. Das Gelenkteil 20 ist beweglich, nämlich dreh- und kippbar, in dem Innenraum 5 des Gelenkgehäuses 2 angeordnet. Das Gelenkteil 20 weist einen kugelartigen oder kugelförmigen Lagerbereich 21 auf. Der Lagerbereich 21 ist innerhalb des Innenraums 5 angeordnet. Zwischen einer Innenseite des Innenraumes 5 und einer Außenseite des Lagerbereichs 21 kann eine hier nicht näher dargestellte Gelenkschale angeordnet sein. Das Gelenkteil 20 kann mittels eines hier nicht näher dargestellten Verschlusselementes und/oder aufgrund einer Verrollung des Gehäuserandes 4 zuverlässig in dem Innenraum 5 gehalten werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Gelenkteil 20 als ein Kugelzapfen ausgebildet. Entsprechend ist der Lagerbereich 21 als eine Gelenkkugel ausgebildet. Ausgehend von dem Lagerbereich 21 erstreckt sich ein Zapfenbereich 22 des Gelenkteils 20 durch die Gehäuseöffnung 3 hindurch nach außen. Das Gelenkteil 20 ist in einer hier nicht gekippten Lage dargestellt. Das Gelenkteil 20 weist eine Gelenkteillängsachse 23 auf, die in der hier dargestellten nicht gekippten Lage des Gelenkteils 20 mit der Gehäuselängsachse 6 zusammenfällt.
Ein gemäß Figur 2 nicht näher dargestellter zapfenseitiger Randabschnitt des Dichtungselementes 10 liegt dichtend an dem Zapfenbereich 22 des Gelenkteils 20 an. Bezuqszeichen Fahrwerkbauteil
Gelenkgehäuse
Gehäuseöffnung
Gehäuserand
Innenraum
Gehäuselängsachse
Dichtfläche
Formtrenngrat
Fahrwerkbauteil
Dichtungselement
Kontaktfläche
gelenkgehäuseseitiger Rand
Federelement
Fahrwerkbauteil
Dichtfläche
Formtrenngrat
strichpunktierte Linie bzw. Grundkörper schraffierter Bereich
Materialdifferenz
Gelenkteil
Lagerbereich
Zapfenbereich
Gelenkteillängsachse

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerkbauteil mit einem Gelenkgehäuse (2) zum Aufnehmen eines beweglich gelagerten Gelenkteils (20), mit einer Dichtfläche (15) zum Anlegen einer Kontaktfläche (1 1 ) eines Dichtungselementes (10), wobei die Dichtfläche (15) das Gelenkgehäuse (2) umläuft, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtfläche (15) mindestens teilweise in einem Materialbereich eines Formtrenngrates (16) eingearbeitet und/oder angeordnet ist.
2. Fahrwerkbauteil nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtfläche (15) das Gelenkgehäuse (2) ovalartig, ringartig oder kreisringartig umgibt, insbesondere ist eine Ebene der Dichtfläche (15) quer oder rechtwinklig zu einer Gehäuselängsachse (6) des Gelenkgehäuses (2) ausgerichtet, vorzugsweise ist die Dichtfläche (15) rotationssymmetrisch zu der Gehäuselängsachse (6) ausgebildet.
3. Fahrwerkbauteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenkgehäuse (2), der Formtrenngrat (16) und die Dichtfläche (15) einstückig ausgebildet sind, insbesondere ist die Dichtfläche (15) mindestens teilweise mittels einer spanenden Bearbeitung in den Materialbereich des Formtrenngrates (16) eingearbeitet, vorzugsweise weist das Fahrwerkbauteil (14) ausschließlich einen einseitig spanend bearbeiteten Bereich auf.
4. Fahrwerkbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite der Dichtfläche (15) mindestens der Breite der Kontaktfläche (1 1 ) des Dichtungselementes (10) entspricht, insbesondere erstreckt sich die Breite der Dichtfläche (15) und/oder die Breite der Kontaktfläche (1 1 ) quer oder rechtwinklig zu einer Gehäuselängsachse (6) des Gelenkgehäuses (2).
5. Fahrwerkbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Formtrenngrat (16) aufgrund der Herstellung eines Grundkörpers (17) des Fahrwerkbauteils (14) mittels mindestens zweier Formteile oder Formhälften in einem Gussverfahren oder Schmiedeverfahren gebildet ist, insbesondere verläuft der Formtrenngrat (16) entlang einer Kontaktlinie der mindestens zwei in dem Guss- verfahren oder Schmiedeverfahren aneinander liegenden Formteile oder Formhälften.
6. Fahrwerkbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bereich eines Außenumfangs der Dichtfläche (15) und/oder ein Bereich eines Außenumfangs des Formtrenngrates (16) im Bereich des Gelenkgehäuses (2) als ein äußerster nach außen vorstehender Randabschnitt des Fahrwerkbauteils (14), insbesondere im Bereich des Gelenkgehäuses (2), ausgebildet ist, vorzugsweise erstreckt sich der Randabschnitt quer oder rechtwinklig zu einer Gehäuselängsachse (6) des Gelenkgehäuses (2).
7. Fahrwerkbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenkontur, insbesondere im Bereich des Gelenkgehäuses (2), im Bereich des Formtrenngrates (16) und/oder im Materialbereich des Formtrenngrates (16), vorzugsweise von einem Außenumfang des Formtrenngrates (16) auf einen Außenumfang eines Gehäuserandes (4), zurückspringt.
8. Fahrwerkbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (10) als ein Dichtungsbalg ausgebildet ist, insbesondere ist die Kontaktfläche (1 1 ) des Dichtungselementes (10) als eine Stirnseite eines gelenkgehäuseseitigen Randes (12) des Dichtungselementes (10) ausgebildet.
9. Fahrwerkbauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Ausbildung als ein Fahrwerklenker.
10. Verfahren zum Herstellen eines Fahrwerkbauteils (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Dichtfläche (15) zum Anlegen einer Kontaktfläche (1 1 ) eines Dichtungselementes (10) ausgebildet wird, wobei die Dichtfläche (15) ein Gelenkgehäuse (2) zum Aufnehmen eines beweglich gelagerten Gelenkteils (20) umläuft, und die Dichtfläche (15) mindestens teilweise in einem Materialbereich eines Formtrenngrates (16) eingearbeitet und/oder angeordnet wird.
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