WO2019120735A1 - Verfahren und vorrichtung zur bereitstellung der startfähigkeit eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2019120735A1
WO2019120735A1 PCT/EP2018/080481 EP2018080481W WO2019120735A1 WO 2019120735 A1 WO2019120735 A1 WO 2019120735A1 EP 2018080481 W EP2018080481 W EP 2018080481W WO 2019120735 A1 WO2019120735 A1 WO 2019120735A1
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WO
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power grid
motor vehicle
power
starting
current
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PCT/EP2018/080481
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Inventor
Jakob Brandauer
Daniel Mueller
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements

Definitions

  • motor vehicles In order to increase the performance of the electrical system of motor vehicles, there are efforts to interpret the electrical system of the motor vehicle as completely as possible for higher voltages and operate at higher voltages, for example with 24 volts or 48 volts.
  • motor vehicles There are also motor vehicles that have several electrical systems that are operated at different voltages, for example, with a 12 volt power grid and a 48 volt power grid.
  • Such motor vehicles regularly have DC-DC converters, with which electrical energy between different electrical
  • Electricity networks (as needed) can be transferred back and forth.
  • step b) If in step a) no starting ability of the motor vehicle detected
  • step b) If in step b) a connected jumper cable or a
  • the method is particularly preferred if the following step is performed following step c).
  • Electricity network is greater than or equal to 24 volts and wherein the second working voltage of the second power network is 12 volts.
  • Measures include, for example, devices and methods for
  • the method described here is one such measure.
  • This method is preferably stored in a motor vehicle or in a control unit for a motor vehicle in order to prevent an emergency start situation (in a situation in which the starting capability of the motor vehicle can not be provided by conventional means) to provide a starting capability with the aid of a charger or a starter cable.
  • This controller is then a device in the above sense.
  • This control unit can also be a main control unit of a motor vehicle, on which the described method is stored.
  • the method is particularly suitable for motor vehicles having a
  • Starter drive for starting an internal combustion engine which is operated with a power grid for 48 volts and which has a second power grid, which is operated at 12 volts.
  • Donor vehicle operated with a donor power network to provide 12 volts and a starter cable jump start.
  • power grid is meant here in each case a total of electrical components of the motor vehicle, which are operated on a voltage.
  • working voltage here means an intended working voltage of the respective power grid. As examples, working voltages of 12 volts, 24 volts or 48 volts are given here.
  • the actual voltages in the respective power grid are normally (at least in a state in which the power grid is not loaded or to which no electrical current is tapped from the power grid) above the specified operating voltage provided. A load (a retrieved current) decreases the actual voltage of the power grid.
  • the actual voltage can also fall below the intended working voltage. This is especially true in situations where a starting ability of the motor vehicle does not exist (or at least
  • Step a) describes a test that is preferably performed each time a user attempts to start the motor vehicle.
  • the starting ability of the Motor vehicle is given when the current provided by the first power grid and / or the second power supply is basically suitable large enough to operate the starter sufficiently long enough and strong enough to start the internal combustion engine of the motor vehicle.
  • This current can be estimated in the context of step a), for example, via the on-board network voltages of the first power grid and the second power grid. If necessary, additional cross-influences on the starting ability can be taken into account.
  • the current required to assume the starting capability in step a) may be higher at low temperatures than at high temperatures, because at low temperatures usually a larger force is necessary to start the internal combustion engine of a motor vehicle. In addition to the temperature can also all conceivable others
  • step a) no starting ability was found.
  • the user obtains information that a charger or a starter cable is to be connected to a donor network of a donor vehicle to the motor vehicle in order to achieve an emergency start capability.
  • Process step c) is then carried out as soon as in step b)
  • Starter cable is not about whether a donor cable is connected by itself. Rather, it is about recognizing whether a donor cable is connected, which is also connected (with another end) to a donor network of a donor vehicle in order to electric from this
  • jumper cable is thus understood to be a jumper cable, which is suitable to provide electrical power for the motor vehicle or for the jump start.
  • step a) has the following substeps:
  • Motor vehicle is given, and a2) Determine whether a starting capability of the motor vehicle is given with the first power grid and the second power grid, with the converter from the second power grid, a support current for the first power grid is provided.
  • Such a converter is in particular a bidirectional converter, which can transform energy between the first power network and the second power grid. Both power grids are preferably operated with direct current.
  • the converter is therefore preferably a DC-DC converter, which can convert a direct current from the first power grid in a direct current into the second power grid and vice versa (DCDC converter).
  • a first memory for electrical energy for example, a 48-volt battery
  • Working voltage of the second power supply is provided (for example, a 12-volt power grid).
  • Starter drive on the first power grid can be started without additional hardware via a jumper cable connected to the second power grid and a donor vehicle or via a charger connected there.
  • step b) a connected jumper cable from a connected charger on the basis of a time course of a current is distinguished and recognized, the of the
  • Jumper cable or the charger to the first power grid or to the second power grid flows. To decide which measures can most reliably and quickly ensure the ability to start an emergency, it is important to know whether a charger or a jumper cable is connected to the second power grid.
  • step c) at least the following
  • Sub-steps are executed, if it was detected in step b) that a charger is connected to the second power grid:
  • step c2) It is also advantageous if the following step is performed after step c2):
  • step c3) if appropriate, a second memory of the second power supply system is discharged in order to provide sufficient current for the starting capability of the motor vehicle.
  • the clauses cl) to c3) can also be referred to as "charging function", which are part of the step c) in the event that a charger to the second
  • the goal of this feature is to create a memory in the first power grid of the
  • Motor vehicle with a (conventional) charger which is connected to the second power supply to charge.
  • the method clauses c1) to c3) are implemented so that they can also be executed when the motor vehicle is parked.
  • the first memory and the second memory may also be referred to as a first power source or as a second power source.
  • the first memory and the second memory are baterias or
  • Accumulators that are provided for storing and providing electrical energy in a motor vehicle.
  • other power sources may exist that can provide power. These include, for example, already described jumper cables and chargers already described.
  • Bateriemanagementsystem keep active. This can be done either when a charger is detected on the second mains or when in the
  • step cl The detection of a sufficient for startability current in step cl) is preferably carried out by all currents from all available power sources and storage are considered together. These are in particular the following deliverable streams:
  • a current from a second memory of the second power network which is provided to the first power network via a converter
  • a current from the charger which, in the case that the charger is connected to the second power supply, is also provided to the first power supply via the converter.
  • the power shown here from the charger is usually much lower than a current that can be provided via a jumper cable from a donor network of a donor vehicle. Nevertheless, this current is helpful to keep the time interval in step c2) short.
  • the use of the charger as an energy source for the start of the motor vehicle allows in step c2) to load less electrical energy into the first memory and / or the second memory.
  • step c2) the first memory and / or the second memory are charged in order to restore the starting capability of the motor vehicle. It is charged for at least a first time interval until the startability is restored. Optionally, it can also be charged longer if more time is available than the time interval necessary to provide the startability. This can also be achieved that after step c2), if necessary, a starting capability without additional use of the current is guaranteed from the charger again.
  • Step c3) makes it possible to start the motor vehicle as soon as possible after the start attempt and step c1). As soon as the startability is restored with the aid of all available electric currents, appropriate measures are taken. This can be, for example, a request to a user of the motor vehicle to actuate the ignition of the motor vehicle or a signal to trigger the ignition is actively output.
  • this function should in particular load the first memory in the first power grid, which
  • Loading a first memory is preferred because the first memory belongs to the same power network as the one
  • Starter drive and a current stored here so can be used particularly well for starting the motor vehicle.
  • you should and should have current and voltage limits of the memory being charged will be respected.
  • the first memory In order to enable a motor start as quickly as possible when the first memory is discharged, the first memory should initially be charged with the highest possible current, even if this may even discharge a second memory in the second power network. It should be noted, however, that smart chargers a
  • step a) at least the following sub-step is carried out:
  • the vehicle is to calculate the torque and from this the current required for the engine start from temperature, engine characteristics etc.
  • This current can come from different sources of energy, in particular from a first memory of the first power grid (usually a battery with, for example, 48 volts) and from a second memory of the second
  • Electricity network usually a battery with, for example, 12 volts. Between these two energy sources is the (bidirectional) converter.
  • the memories are preferably designed to be connected via the CAN bus of the
  • the current that can come out of the converter is determined (if a jumper cable is connected to the second power supply) solely by the performance of the converter, since the jump-start in the first power grid provides enough energy to drive the maximum power of the converter (usually about 3 kW) to request.
  • step c) the following sub-step is executed, if it was detected in step a) that a Jumper cable connected to the first power grid or to the second electrical grid:
  • the step c4) represents an alternative to the process steps c1), c2) and c3).
  • the process steps c1), c2 and c3) or the process step c4) are carried out.
  • the method steps cl) to c3) and the method step c4) represent two different alternative paths within the step c).
  • the internal combustion engine of a donor vehicle is in one
  • Electricity donation situation also in operation and can compensate for voltage losses, which result from the donation of electricity, accordingly also.
  • the converter should deliver the maximum possible current and the motor start should be carried out.
  • a maximum current limit which serves to protect the electrical storage.
  • the first memory for example, a 48-volt battery
  • This maximum current limit should not be considered in the short moment of operation of the starter drive, since the current does not flow into the battery but into the starter drive.
  • the maximum current limit is usually temperature-dependent. In particular, a very cold battery may only be charged with a low current in order not to be damaged. If the required starting current is not yet available at the beginning, the first memory should be charged with the help of the converter, whereby all current and voltage limits of the memory must be maintained.
  • step d the output of a signal for lacking start readiness takes place. This should be indicated by a signal in the cockpit of the vehicle. This display can then be deactivated as soon as the starting current can be set. The driver then knows that he can make a start attempt.
  • control device for a motor vehicle having a first power supply with a first working voltage, a second power supply having a second working voltage below the first one
  • control device is arranged for performing a method described.
  • Computer program is stored for performing the method.
  • Fig. 1 a motor vehicle in a jump start situation
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 with an internal combustion engine 7, which can be started with an electric starter drive 4.
  • the electric starter drive 4 is connected to a first power supply 2, which has a first memory 8, which for the start of the
  • Internal combustion engine 7 with the starter drive 4 provides an electric current.
  • the motor vehicle 1 a second power grid 3 with a second memory 9 for electric power.
  • the first power grid 2 is operated with a first voltage and the second power grid 3 with a second voltage.
  • the first voltage is higher than the second voltage. More preferably, the first voltage is 48 volts or 24 volts and the second voltage is 12 volts.
  • Between the first power grid 2 and the second power grid 3 is an electrical converter 10, with the power from the second power grid 3 can be transferred to the first power grid 2 and vice versa.
  • the motor vehicle 1 preferably also has a control unit 12 with which components of the motor vehicle 1 (in particular components connected to the first power grid 2 and the second power grid 3) can be controlled.
  • the method described here is preferably also implemented.
  • the second power grid 3 has a terminal 13, with which the second power grid 3 can be provided from an external electric current.
  • FIG. 1 shows by way of example two alternatives for electric current sources which are connected to them
  • Terminal 13 can be connected, shown, namely either a charger 6 or a jumper cable 5, with which power from a
  • Dispenser power network 11 can be provided in a donor vehicle 14.
  • Fig. 2 shows a flowchart of the described method. It can be seen that all sub-steps al), and cl) to c4) are shown in this diagram.
  • the sequence of the method steps is shown by the arrows in FIG.
  • the method step al) serves the purpose of determining how big a
  • Support power 15 is that can be provided with the converter from the second power grid for the first power grid.
  • the information regarding the possible assist current 15 becomes the other one

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Abstract

Verfahren zur Bereitstellung einer Notstartfähigkeit eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem ersten Stromnetz (2) mit einer ersten Arbeitsspannung, einem zweiten Stromnetz (3) mit einer zweiten Arbeitsspannung unterhalb der ersten Arbeitsspannung, und mit einem Starterantrieb (4) zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine (7), der mit dem ersten Stromnetz (2) betrieben wird, aufweisend die folgenden Schritte: a) Feststellen, ob mit dem ersten Stromnetz (2) und/oder dem zweiten Stromnetz (3) eine Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs (1) gegeben ist, b) Wenn in Schritt a) keine Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges festgestellt wurde, Erkennen, ob ein Starthilfekabel (5) oder ein Ladegerät (6) an das erste Stromnetz (2) oder an das zweite Stromnetz (3) angeschlossen ist, und c) Wenn in Schritt b) ein angeschlossenes Starthilfekabel (5) oder ein angeschlossenes Ladegerät (6) erkannt wurde, Einleiten von Maßnahmen zur Gewährleistung einer Notstartfähigkeit des Kraftfahrzeuges.

Description

Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung der Startfähigkeit eines
Kraftfahrzeugs
Stand der Technik
Bei aktuellen Fahrzeugen mit 12 Volt Ritzelstarter kann mit einem Starthilfekabel und einem Spenderfahrzeug ein Motorstart ermöglicht werden, auch wenn die fahrzeugeigene Batterie nicht mehr genügend Energie zur Verfügung stellen kann. Die Energie kommt dabei aus der Batterie sowie dem Generator des Spenderfahrzeugs.
Um die Leistungsfähigkeit des Bordnetzes von Kraftfahrzeugen zu erhöhen, existieren Bestrebungen, das Bordnetz des Kraftfahrzeuges möglichst vollständig für höhere Spannungen auszulegen und mit höheren Spannungen zu betreiben, beispielsweise mit 24 Volt oder mit 48 Volt. Es sind auch Kraftfahrzeuge bekannt, die mehrere Bordnetze haben, die mit unterschiedlichen Spannungen betrieben werden, beispielsweise mit einem 12 Volt Stromnetz und mit einem 48 Volt Stromnetz. Solche Kraftfahrzeuge haben regelmäßig auch Gleichstromwandler, mit welchen elektrische Energie zwischen verschiedenen elektrischen
Stromnetzen (je nach Bedarf) hin und her übertragen werden kann.
Wenn Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bordnetzspannungen im Einsatz sind, ergeben sich Schwierigkeiten für die Starthilfefähigkeit der Kraftfahrzeuge untereinander, insbesondere wenn die Bordnetzspannung eines
Spenderkraftfahrzeugs, welches Starthilfe geben soll, höher oder niedriger als die Bordnetzspannung des Kraftfahrzeuges ist, welches Starthilfe benötigt.
Fahrzeuge mit verschiedenen Bordnetzspannungen sind untereinander nicht starthilfefähig. Offenbarung der Erfindung
Hiervon ausgehend soll hier ein Verfahren zur Bereitstellung einer
Notstartfähigkeit eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Stromnetz mit einer ersten Arbeitsspannung, einem zweiten Stromnetz mit einer zweiten
Arbeitsspannung unterhalb der ersten Arbeitsspannung, und mit einem
Starterantrieb zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine, der mit dem ersten Stromnetz betrieben wird, beschrieben werden. Dieses Verfahren weist zumindest die folgenden Schritte auf:
a) Feststellen, ob mit dem ersten Stromnetz und/oder dem zweiten Stromnetz eine Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs gegeben ist,
b) Wenn in Schritt a) keine Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges festgestellt
wurde, Erkennen, ob ein Starthilfekabel oder ein Ladegerät an das erste Stromnetz oder an das zweite Stromnetz angeschlossen ist,
c) Wenn in Schritt b) ein angeschlossenes Starthilfekabel oder ein
angeschlossenes Ladegerät erkannt wurde, Einleiten von Maßnahmen zur Gewährleistung einer Notstartfähigkeit des Kraftfahrzeuges.
Besonders bevorzugt ist das Verfahren, wenn nachfolgend zu Schritt c) noch folgender Schritt ausgeführt wird.
d) Ausgabe eines Signals zur Startbereitschaft, wenn die Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs (1) vorhanden ist.
Besonders bevorzugt ist, wenn die erste Arbeitsspannung des ersten
Stromnetzes größer oder gleich 24 Volt ist und wobei die zweite Arbeitsspannung des zweiten Stromnetzes 12 Volt beträgt.
Wenn zwei Fahrzeuge Bordnetze haben, die für unterschiedliche Spannungen ausgelegt sind, sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich, um die Startfähigkeit der Kraftfahrzeuge untereinander zu gewährleisten. Solche zusätzlichen
Maßnahmen umfassen beispielsweise Vorrichtungen und Verfahren zur
Bereitstellung einer Notstartfähigkeit eines Kraftfahrzeuges unter Zuhilfenahme von Spenderfahrzeugen, die andere Bordnetze mit anderen Arbeitsspannungen aufweisen.
Das hier beschriebene Verfahren ist eine solche Maßnahme. Bevorzugt ist dieses Verfahren in einem Kraftfahrzeug bzw. in einem Steuergerät für ein Kraftfahrzeug hinterlegt, um bei einer Notstartsituation (in einer Situation, in der die Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges auf konventionellem Wege nicht bereit gestellt werden kann) eine Startfähigkeit unter Zuhilfenahme eines Ladegerätes oder eines Starterkabels bereit zu stellen. Dieses Steuergerät ist dann eine Vorrichtung im oben angegebenen Sinne. Dieses Steuergerät kann auch ein Hauptsteuergerät eines Kraftfahrzeuges sein, auf welchem das beschriebene Verfahren hinterlegt ist.
Das Verfahren ist insbesondere für Kraftfahrzeuge geeignet, die einen
Starterantrieb zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine aufweisen, der mit einem Stromnetz für 48 Volt betrieben wird und welches ein zweites Stromnetz hat, das mit 12 Volt betrieben wird. Wenn das beschriebene Verfahren in einem solchen Kraftfahrzeug implementiert ist, ist es möglich, diesem Kraftfahrzeug auch mit einem Ladegerät für den Betrieb mit 12 Volt oder mit einem
Spenderfahrzeug mit einem Spenderstromnetz betrieben auf 12 Volt und einem Starterkabel Starthilfe zur Verfügung zu stellen.
Es ist nicht möglich, dem Starterantrieb eines solchen Kraftfahrzeugs mit einem Spenderfahrzeug mit einem Spendernetz, welches mit 12 Volt betrieben wird, direkt Starthilfe zu geben, da mit dem Ladegerät oder dem Starthilfekabel lediglich Energie für das 12 Volt Stromnetz bereitgestellt werden kann.
Mit dem Begriff„Stromnetz“ ist hier jeweils eine Gesamtheit von elektrischen Komponenten des Kraftfahrzeuges gemeint, welche auf einer Spannung betrieben werden. Mit dem Begriff„Arbeitsspannung“ ist hier eine vorgesehene Arbeitsspannung des jeweiligen Stromnetzes gemeint. Als Beispiele sind hier Arbeitsspannungen von 12 Volt, 24 Volt oder 48 Volt angegeben. Die tatsächlichen Spannungen in dem jeweiligen Stromnetz liegen normalerweise (zumindest in einem Zustand in dem das Stromnetz nicht belastet ist bzw. zu dem aus dem Stromnetz kein elektrischer Strom abgezapft wird) oberhalb der angegebenen vorgesehenen Arbeitsspannung. Durch eine Last (einen abgerufenen Strom) sinkt die tatsächliche Spannung des Stromnetzes.
Gegebenenfalls kann die tatsächliche Spannung auch unter die vorgesehene Arbeitsspannung sinken. Dies gilt insbesondere in Situationen, in denen eine Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges nicht vorhanden (oder zumindest
eingeschränkt) ist und eine Notstartfähigkeit daher relevant ist.
Schritt a) beschreibt einen Test, der bevorzugt jedesmal durchgeführt wird, wenn ein Benutzer versucht, das Kraftfahrzeug zu starten. Die Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs ist gegeben, wenn der von dem ersten Stromnetz und/oder dem zweiten Stromnetz bereitstellbare Strom grundsätzlich geeignet groß ist, um den Starterantrieb ausreichend lange und ausreichend stark zu betreiben, um die Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs zu starten. Dieser Strom kann im Rahmen von Schritt a) beispielsweise über die Bordnetzspannungen des ersten Stromnetzes und des zweiten Stromnetzes abgeschätzt werden. Gegebenenfalls können zusätzlich Quereinflüsse auf die Startfähigkeit berücksichtigt werden. Beispielsweise kann der für die Annahme der Startfähigkeit in Schritt a) geforderte Strom bei niedrigen Temperaturen höher ausfallen als bei hohen Temperaturen, weil bei niedrigen Temperaturen üblicherweise eine größere Kraft notwendig ist, um die Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeuges zu starten. Neben der Temperatur können auch alle denkbaren weiteren
Quereinflüsse berücksichtigt werden, die eine Auswirkung auf die Startfähigkeit bzw. den für die Startfähigkeit notwendigen Strom haben können.
Die Verfahrensschritte b) und c) werden dann nur ausgeführt, wenn in Schritt a) keine Startfähigkeit festgestellt wurde. Bevorzugt erhält der Benutzer, nachdem Schritt a) keine Startfähigkeit ergeben hat, eine Information, dass ein Ladegerät oder ein Starterkabel zu einem Spendernetz eines Spenderfahrzeuges an das Kraftfahrzeug angeschlossen werden soll, um eine Notstartfähigkeit zu erreichen. Verfahrensschritt c) wird dann ausgeführt, sobald in Schritt b) ein
angeschlossenes Ladegerät oder ein angeschlossenes Starterkabel erkannt wurde. Hier ist darauf hinzuweisen, dass es bei der Erkennung eines
Starterkabels nicht darum geht, ob ein Spenderkabel für sich allein genommen angeschlossen ist. Vielmehr geht es darum zu erkennen, ob ein Spenderkabel angeschlossen ist, welches auch (mit einem anderen Ende) an ein Spendernetz eines Spenderfahrzeuges angeschlossen ist, um von diesem elektrische
Leistung für die Starthilfe zur Verfügung zu stellen. Unter einem
angeschlossenen Starthilfekabel wird hiermit also ein Starthilfekabel verstanden, welches geeignet ist elektrische Leistung für das Kraftfahrzeug bzw. für die Starthilfe bereit zu stellen.
Besonders bevorzugt ist das Verfahren, wenn das Kraftfahrzeug einen Wandler zur Übertragung von Strom zwischen dem ersten Stromnetz und dem zweiten Stromnetz hat und Schritt a) folgende Unterschritte aufweist:
al) Feststellen, ob mit dem ersten Stromnetz eine Startfähigkeit des
Kraftfahrzeugs gegeben ist, und a2) Feststellen, ob mit dem ersten Stromnetz und dem zweiten Stromnetz eine Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs gegeben ist, wobei mit dem Wandler aus dem zweiten Stromnetz ein Unterstützungsstrom für das erste Stromnetz bereit gestellt wird.
Ein solcher Wandler ist insbesondere ein bidirektionaler Wandler, der zwischen dem ersten Stromnetz und dem zweiten Stromnetz Energie transformieren kann. Beide Stromnetze werden bevorzugt mit Gleichstrom betrieben. Der Wandler ist daher bevorzugt ein Gleichstromwandler, der einen Gleichstrom aus dem ersten Stromnetz in einem Gleichstrom in das zweite Stromnetz und umgekehrt umwandeln kann (DCDC-Wandler).
Durch einen solchen Wandler wird es möglich, einen ersten Speicher für elektrische Energie (beispielsweise eine 48- Volt- Batterie) auch im
Fahrzeugstillstand mit einem Ladegerät zu laden, welches für die zweite
Arbeitsspannung des zweiten Stromnetzes vorgesehen ist (beispielsweise ein 12- Volt- Stromnetz).
Wenn allerdings ein zweites Stromnetz über einen Wandler genutzt wird, um in einem ersten Stromnetz zusätzliche Energie für einen Starterantrieb bereit zu stellen, führt dies zwangsläufig zu einem Spannungseinbruch im ersten
Stromnetz. Um diesen Spannungseinbruch des ersten Stromnetzes berechnen zu können, muss bekannt sein, ob ein Ladegerät oder ein Starthilfekabel an das zweite Stromnetz angeschlossen sind.
Ein Vorteil eines Kraftfahrzeuges mit einem Wandler zwischen dem ersten Stromnetz und dem zweiten Stromnetz ist, dass ein Fahrzeug mit einem
Starterantrieb an dem ersten Stromnetz ohne zusätzliche Hardware über ein an das zweite Stromnetz angeschlossenes Starthilfekabel und ein Spenderfahrzeug notgestartet oder über ein dort angeschlossenes Ladegerät geladen werden kann.
Besonders bevorzugt ist das Verfahren, wenn in Schritt b) ein angeschlossenes Starthilfekabel von einem angeschlossenen Ladegerät anhand eines zeitlichen Verlauf eines Stromes unterschieden und erkannt wird, der von dem
Starthilfekabel oder dem Ladegerät an das erste Stromnetz oder an das zweite Stromnetz fließt. Um zu entscheiden, welche Maßnahmen am zuverlässigsten und am schnellsten die Gewährleistung einer Notstartfähigkeit bewirken können, ist es wichtig, zu wissen, ob ein Ladegerät oder ein Starthilfekabel an dem zweiten Stromnetz angeschlossen ist.
Der Spannungsverlauf sowie vor allem der Stromverlauf von dem Starthilfekabel bzw. dem Ladegerät in das zweite Stromnetz hinein, verhalten sich
unterschiedlich, je nachdem ob ein Ladegerät oder ein Starthilfekabel angeschlossen wird. Dieser Strom ist bei einem Starthilfekabel anfangs sehr hoch und nimmt mit der Zeit ab. Bei einem Ladegerät ist der Strom anfangs recht konstant. Jedenfalls existieren für Starthilfekabel und Ladegerät jeweils identifizierbare Stromverläufe und Spannungsverläufe, die eine
Unterscheidbarkeit ermöglichen.
Aus den unterschiedlichen Verhalten (von Strom und Spannung) kann erkannt werden, ob ein Starthilfekabel oder ein Ladegerät angeschlossen ist.
Weiter vorteilhaft ist, dass wenn in Schritt c) zumindest die folgenden
Unterschritte ausgeführt werden, wenn in Schritt b) erkannt wurde, dass ein Ladegerät an das zweite Stromnetz angeschlossen ist:
cl) Erkennen, ob ein mit dem ersten Stromnetz und/oder dem zweiten
Stromnetz und dem Ladegerät bereitstellbarer elektrischer Strom
ausreichend für die Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs ist, und
c2) Laden eines ersten Speichers des ersten Stromnetzes und/oder eines
zweiten Speichers des zweiten Stromnetzes mit dem Ladegerät, zumindest für ein Zeitintervall bis ein bereitstellbarer elektrischer Strom ausreichend für die Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs ist, wenn in Schritt cl) kein
ausreichender bereitstellbarer Strom festgestellt wurde.
Außerdem vorteilhaft ist, wenn nach Schritt c2) noch folgender Schritt ausgeführt wird:
c3) Einleiten von Maßnahmen zu Bereitstellung des ausreichenden
bereitstellbaren Stroms, wenn in Schritt cl) ein ausreichender
bereitstellbarer Strom festgestellt wurde.
Besonders vorteilhaft ist auch, wenn in Schritt c3) gegebenenfalls auch ein zweiter Speicher des zweiten Stromnetzes entladen wird, um einen für die Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges ausreichenden Strom bereit zu stellen. Die Schrite cl) bis c3) können auch als„Ladefunktion“ bezeichnet werden, die Teil des Schrites c) für den Fall sind, dass ein Ladegerät an das zweite
Stromnetz angeschlossen ist.
Das Ziel dieser Funktion ist es, einen Speicher im ersten Stromnetz des
Kraftfahrzeugs mit einem (herkömmlichen) Ladegerät, welches an das zweite Stromnetz angeschlossen ist, zu laden.
Besonders bevorzugt sind die Verfahrensschrite cl) bis c3) so implementiert, dass diese auch ausgeführt werden können, wenn das Kraftfahrzeug abgestellt ist.
Der erste Speicher und der zweite Speicher können auch als erste Stromquelle oder als zweite Stromquelle bezeichnet werden. Bevorzugt handelt es sich bei dem ersten Speicher und dem zweiten Speicher um Baterien oder
Akkumulatoren, die zur Speicherung und zur Bereitstellung von elektrischer Energie in einem Kraftfahrzeug vorgesehen sind. Neben Speichern können auch andere Stromquellen existieren, die Strom zur Verfügung stellen können. Hierzu zählen beispielsweise bereits beschriebene Starthilfekabel und bereits beschriebene Ladegeräte.
Für diese Funktion muss das Fahrzeug auch im abgestellten Zustand den Wandler sowie den ersten Speicher im ersten Stromnetz (und gegebenenfalls auch einen zweiten Speicher im zweiten Stromnetz) sowie gegebenenfalls zugehörige Energiespeicher-Managementsysteme (auch BMS =
Bateriemanagementsystem) aktiv halten. Dies kann entweder getan werden wenn ein Ladegerät am zweiten Stromnetz erkannt wird oder wenn im
Kraftfahrzeug manuell eine entsprechende Funktion aktiviert wird.
Die Erkennung eines für die Startfähigkeit ausreichenden Stromes in Schrit cl) erfolgt bevorzugt, indem sämtliche Ströme aus allen zur Verfügung stehenden Stromquellen und Speichern zusammen betrachtet werden. Dies sind insbesondere folgende bereitstellbare Ströme:
ein Strom aus einem ersten Speicher des ersten Stromnetzes,
ein Strom aus einem zweiten Speicher des zweiten Stromnetz, der dem ersten Stromnetz über einen Wandler zur Verfügung gestellt wird ein Strom aus dem Ladegerät, welcher, in dem Fall, dass das Ladegerät an das zweite Stromnetz angeschlossen ist, dem ersten Stromnetz ebenfalls über den Wandler zur Verfügung gestellt wird.
Der hier aufgeführte Strom aus dem Ladegerät ist normalerweise sehr viel geringer als ein Strom, der über ein Starthilfekabel von einem Spendernetz eines Spenderfahrzeugs zur Verfügung gestellt werden kann. Trotzdem ist dieser Strom hilfreich, um das Zeitintervall in Schritt c2) kurz zu halten. Die Verwendung des Ladegerätes als Energiequelle für den Start des Kraftfahrzeugs erlaubt es in Schritt c2) weniger elektrische Energie in den ersten Speicher und/oder den zweiten Speicher zu laden.
In Schritt c2) erfolgt das Laden des ersten Speichers und/oder des zweiten Speichers, um die Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges wieder herzustellen. Es wird mindestens für ein erstes Zeitintervall geladen bis die Startfähigkeit wieder hergestellt ist. Gegebenenfalls kann auch länger geladen werden, wenn mehr Zeit als das zur Bereitstellung der Startfähigkeit notwendige Zeitintervall zur Verfügung steht. Hiermit kann auch erreicht werden, dass nach Schritt c2) gegebenenfalls wieder eine Startfähigkeit ohne zusätzliche Verwendung des Stroms aus dem Ladegerät gewährleistet ist.
Der Schritt c3) erlaubt es, möglichst kurzfristig nach dem Startversuch und Schritt cl) das Kraftfahrzeug starten zu können. Sobald unter Zuhilfenahme aller bereitstellbaren elektrischen Ströme die Startfähigkeit wieder gegeben ist, werden entsprechende Maßnahmen eingeleitet. Dies kann beispielsweise eine Aufforderung an einen Benutzer des Kraftfahrzeuges sein, die Zündung des Kraftfahrzeuges zu betätigen oder ein Signal zur Auslösung der Zündung wird aktiv ausgegeben.
Sobald die Ladefunktion (insbesondere Schritt c2) aktiv ist, soll diese Funktion insbesondere den ersten Speicher im ersten Stromnetz laden, was
gegebenenfalls über den Wandler geschehen soll, wenn das Ladegerät am zweiten Stromnetz angeschlossen ist. Das Laden eines ersten Speichers ist bevorzugt, weil der erste Speicher zum selben Stromnetz gehört wie der
Starterantrieb und ein hier gespeicherter Strom also besonders gut zum Starten des Kraftfahrzeuges verwendet werden kann. Beim Laden mit dem Ladegerät müssen und sollten Strom und Spannungsgrenzen der Speicher, die geladen werden, eingehalten werden. Um bei entladenem ersten Speicher möglichst schnell einen Motorstart zu ermöglichen, sollte der erste Speicher anfangs mit einem möglichst hohen Strom geladen werden, auch wenn dadurch eventuell sogar ein zweiter Speicher im zweiten Stromnetz entladen wird. Dabei muss allerdings beachtet werden, dass intelligente Ladegeräte eine
Unterspannungsgrenze haben, welche nicht unterschritten werden darf (da das Ladegerät ansonsten eine tiefentladenen Speicher erkennt und den Ladestrom reduziert). Sobald der Ladezustand des ersten Speichers ausreicht um die Verbrennungskraftmaschine zu starten, kann der Ladestrom gesenkt werden, um einerseits den ersten Speicher zu schonen (insbesondere dessen Lebensdauer zu erhöhen) und andererseits den zweiten Speicher nicht zu entladen.
Auch vorteilhaft ist das Verfahren, wenn in Schritt a) zumindest folgender Unterschritt ausgeführt wird:
al) Prüfen, wie groß ein elektrischer Unterstützungsstrom ist, den ein Wandler zwischen dem ersten Stromnetz und dem zweiten Stromnetz transferieren kann.
Es ist Ziel des hier beschriebenen Verfahrens und insbesondere Ziel der
Funktion des Schrittes al), durch optimale Ausnutzung der elektrischen
Energiequellen möglichst schnell einen Motorstart zu ermöglichen. Das Fahrzeug soll aus Temperatur, Motoreigenschaften usw. das Drehmoment und daraus den Strom berechnen, welcher zum Motorstart benötigt wird. Dieser Strom kann aus verschiedenen Energiequellen kommen und zwar insbesondere aus einem ersten Speicher des ersten Stromnetzes (üblicherweise einer Batterie mit beispielsweise 48 Volt) und aus einem zweiten Speicher des zweiten
Stromnetzes (üblicherweise einer Batterie mit beispielsweise 12 Volt). Zwischen diesen beiden Energiequellen befindet sich der (bidirektionale) Wandler.
Bevorzugt sind die Speicher dazu ausgebildet, über den CAN-Bus des
Kraftfahrzeuges auszugeben, welchen Strom sie maximal abgeben können ohne unter eine kritische Spannungsgrenze zu fallen. Der Strom, der aus dem Wandler kommen kann, wird (wenn ein Starthilfekabel an das zweite Stromnetz angeschlossen ist) allein durch die Leistungsfähigkeit des Wandlers bestimmt, da durch die Starthilfe im ersten Stromnetz genügend Energie vorhanden ist, um die maximale Leistung des Wandlers (üblicherweise ca. 3 kW) anzufordern.
Auch besonders vorteilhaft ist das beschriebene Verfahren, wenn in Schritt c) folgender Unterschritt ausgeführt wird, wenn in Schritt a) erkannt wurde, dass ein Starthilfekabel an das erste Stromnetz oder an das zweite elektrische Stromnetz angeschlossen wurde:
c4) Laden eines ersten Speichers des ersten Stromnetzes mit voller Leistung bis ein bereitstellbarer elektrischer Strom ausreichend für die Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges ist.
Der Schritt c4) stellt eine Alternative zu den Verfahrensschritten cl), c2) und c3) dar. Bevorzugt werden entweder die Verfahrensschritte cl), c2 und c3) oder der Verfahrensschritt c4) durchgeführt. Die Verfahrensschritte cl) bis c3) und der Verfahrensschritt c4) stellen zwei verschiedene alternative Pfade innerhalb des Schrittes c) dar.
Wenn ein Starthilfekabel angeschlossen ist, ist der verfügbare Strom
normalerweise sehr hoch, weil davon ausgegangen werden kann, dass ein Spenderstromnetz des Spenderfahrzeuges intakt ist. Normalerweise ist die Verbrennungskraftmaschine eines Spenderfahrzeugs in einer
Stromspendesituation auch in Betrieb und kann Spannungsverluste, die durch das Spenden von Strom entstehen, dementsprechend auch ausgleichen. Ist der Startstrom theoretisch verfügbar, soll der Wandler den maximal möglichen Strom liefern und der Motorstart soll durchgeführt werden. Für den Wandler gilt normalerweise eine Maximalstromgrenze, die dem Schutz der elektrischen Speicher dient. Insbesondere der erste Speicher (beispielsweise eine 48-Volt Batterie) verträgt nur einen begrenzten Ladestrom. Diese Maximalstromgrenze soll in dem kurzen Moment des Betriebs des Starterantriebs nicht beachtet werden, da der Strom nicht in die Batterie sondern in den Starterantrieb fließt.
Die Maximalstromgrenze ist üblicherweise temperaturabhängig. Insbesondere eine sehr kalte Batterie darf nur mit einem niedrigen Strom geladen werden, um nicht beschädigt zu werden. Sollte der benötigte Startstrom anfangs noch nicht verfügbar sein, soll der erste Speicher mit Hilfe des Wandlers geladen werden, wobei alle Strom- und Spannungsgrenzen der Speicher eingehalten werden müssen.
Außerdem besonders vorteilhaft ist, wenn während der Durchführung der Schritte a) bis c) und vor der Durchführung von Schritt d) die Ausgabe eines Signals zur fehlenden Startbereitschaft erfolgt. Dies soll durch ein Signal im Cockpit des Fahrzeugs angezeigt werden. Diese Anzeige kann dann deaktiviert werden, sobald der Startstrom gestellt werden kann. Der Fahrer weiß dann, dass er einen Startversuch unternehmen kann.
Hier auch beschrieben werden soll ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten Stromnetz mit einer ersten Arbeitsspannung, einem zweiten Stromnetz mit einer zweiten Arbeitsspannung unterhalb der ersten
Arbeitsspannung, und mit einem Starterantrieb zum Starten einer
Verbrennungskraftmaschine, wobei das Steuergerät zur Durchführung eines beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist.
Die Verfahrensschritte müssen aber nicht alle tatsächlich in dem Steuergerät hinterlegt, bzw. implementiert sein. Insbesondere kommen einzelne der Verfahrensschritte in dem praktischen Einsatz eines Kraftfahrzeuges sogar nie zur Ausführung. Beispielsweise wird der Verfahrensschritt c) mit seinen
Unterschritten nicht ausgeführt, wenn nie ein Ladegerät oder ein Starthilfekabel an das Kraftfahrzeug angeschlossen wird. Insofern kommt es für die
Verwirklichung des Verfahrens weniger darauf an, dass die Verfahrensschritte tatsächlich ausgeführt werden. Vielmehr ist entscheidend, dass in einem Steuergerät ein entsprechendes Verfahren hinterlegt ist und die Möglichkeit besteht, diese Verfahrensschritte auszuführen sofern eine entsprechende Situation (beispielsweise ein angeschlossenes Starthilfekabel oder ein angeschlossenes Ladegerät) vorliegt.
Außerdem beschrieben werden soll ein Computerprogramm zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens sowie ein Datenträger, auf dem ein
Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens gespeichert ist.
Das beschriebene Verfahren sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besondere
Ausführungsvarianten auf, welche die Offenbarung jedoch nicht begrenzen. Es zeigen:
Fig. 1: ein Kraftfahrzeug in einer Starthilfesituation, und
Fig. 2: ein beispielhaftes Ablaufdiagramm des beschriebenen Verfahrens. Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Verbrennungskraftmaschine 7, die mit einem elektrischen Starterantrieb 4 gestartet werden kann. Der elektrische Starterantrieb 4 ist an ein erstes Stromnetz 2 angeschlossen, welches einen ersten Speicher 8 aufweist, welcher für den Start der
Verbrennungskraftmaschine 7 mit dem Starterantrieb 4 einen elektrischen Strom bereitstellt. Zusätzlich weist das Kraftfahrzeug 1 ein zweites Stromnetz 3 mit einem zweiten Speicher 9 für elektrischen Strom auf. Das erste Stromnetz 2 wird mit einer ersten Spannung betrieben und das zweite Stromnetz 3 mit einer zweiten Spannung. Die erste Spannung ist höher als die zweite Spannung. Besonders bevorzugt beträgt die erste Spannung 48 Volt oder 24 Volt und die zweite Spannung 12 Volt. Zwischen dem ersten Stromnetz 2 und dem zweiten Stromnetz 3 befindet sich ein elektrischer Wandler 10, mit dem Strom aus dem zweiten Stromnetz 3 in das erste Stromnetz 2 transferiert werden kann und umgekehrt. Das Kraftfahrzeug 1 hat bevorzugt auch ein Steuergerät 12, mit welchem Komponenten des Kraftfahrzeuges 1 (insbesondere an das erste Stromnetz 2 und das zweite Stromnetz 3 angeschlossene Komponenten) gesteuert werden können. In diesem Steuergerät 12 ist bevorzugt auch das hier beschriebene Verfahren implementiert. Bevorzugt hat das zweite Stromnetz 3 einen Anschluss 13, mit welchem dem zweiten Stromnetz 3 ein von extern kommender elektrischer Strom bereitgestellt werden kann. In der Figur 1 sind beispielhaft zwei Alternativen für elektrische Stromquellen, die an diesen
Anschluss 13 angeschlossen werden können, dargestellt, nämlich wahlweise ein Ladegerät 6 oder ein Starthilfekabel 5, mit welchem Strom von einem
Spenderstromnetz 11 in einem Spenderfahrzeug 14 bereitgestellt werden kann.
Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm des beschriebenen Verfahrens. Zu erkennen ist, dass in diesem Diagramm sämtliche Unterschritte al), und cl) bis c4) dargestellt sind.
Der Ablauf der Verfahrensschritte ist durch die Pfeile in der Figur 2 dargestellt. Der Verfahrensschritt al) dient dem Zweck, festzustellen, wie groß ein
Unterstützungsstrom 15 ist, der mit dem Wandler von dem zweiten Stromnetz für das erste Stromnetz bereit gestellt werden kann. Die Information hinsichtlich des möglichen Unterstützungsstroms 15 wird den einzelnen weiteren
Verfahrensschritten zur Verfügung gestellt, um hierauf basierend die in den jeweiligen Verfahrensschritten vorgesehenen Maßnahmen durchführen zu können.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bereitstellung einer Notstartfähigkeit eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem ersten Stromnetz (2) mit einer ersten Arbeitsspannung, einem zweiten Stromnetz (3) mit einer zweiten Arbeitsspannung unterhalb der ersten Arbeitsspannung, und mit einem Starterantrieb (4) zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine (7), der mit dem ersten Stromnetz (2) betrieben wird, aufweisend die folgenden Schritte: a) Feststellen, ob mit dem ersten Stromnetz (2) und/oder dem zweiten Stromnetz (3) eine Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs (1) gegeben ist, b) Wenn in Schritt a) keine Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges festgestellt wurde, Erkennen, ob ein Starthilfekabel (5) oder ein Ladegerät (6) an das erste Stromnetz (2) oder an das zweite Stromnetz (3)
angeschlossen ist, und
c) Wenn in Schritt b) ein angeschlossenes Starthilfekabel (5) oder ein angeschlossenes Ladegerät (6) erkannt wurde, Einleiten von
Maßnahmen zur Gewährleistung einer Notstartfähigkeit des
Kraftfahrzeuges.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei nachfolgend zu Schritt c) folgender Schritt ausgeführt wird: d) Ausgabe eines Signals zur Startbereitschaft , wenn die Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs (1) vorhanden ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Arbeitsspannung des ersten Stromnetzes (2) größer oder gleich 24 Volt ist und wobei die zweite Arbeitsspannung des zweiten Stromnetzes (3) 12 Volt beträgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das
Kraftfahrzeug (1) einen Wandler (10) zur Übertragung von Strom zwischen dem ersten Stromnetz (2) und dem zweiten Stromnetz (3) hat und Schritt a) folgende Unterschritte aufweist: al) Feststellen, ob mit dem ersten Stromnetz (2) eine Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs (1) gegeben ist, und
a2) Feststellen, ob mit dem ersten Stromnetz (2) und dem zweiten
Stromnetz (3) eine Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs (1) gegeben ist, wobei mit dem Wandler (10) aus dem zweiten Stromnetz (3) ein Unterstützungsstrom für das erste Stromnetz (2) bereit gestellt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in Schritt b) ein angeschlossenes Starthilfekabel (5) von einem angeschlossenen Ladegerät (6) anhand eines zeitlichen Verlauf eines Stromes unterschieden und erkannt wird, der von dem Starthilfekabel (5) oder dem Ladegerät (6) an das erste Stromnetz (2) oder an das zweite Stromnetz (3) fließt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in Schritt c) zumindest die folgenden Unterschritte ausgeführt werden, wenn in Schritt b) erkannt wurde, dass ein Ladegerät (6) an das erste Stromnetz (2) oder an das zweite Stromnetz (3) angeschlossen ist: cl) Erkennen, ob ein mit dem ersten Stromnetz und/oder dem zweiten Stromnetz und dem Ladegerät (6) bereitstellbarer elektrischer Strom ausreichend für die Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs (1) ist, und c2) Laden eines ersten Speichers (8) des ersten Stromnetzes (2) und/oder eines zweiten Speichers (9) des zweiten Stromnetzes (3) mit dem Ladegerät (6), zumindest für ein Zeitintervall bis ein bereitstellbarer elektrischer Strom ausreichend für die Startfähigkeit des
Kraftfahrzeugs (1) ist, wenn in Schritt cl) kein ausreichender bereitstellbarer Strom festgestellt wurde,
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei nach Schritt c2) noch folgender Schritt ausgeführt wird:
c3) Einleiten von Maßnahmen zu Bereitstellung des ausreichenden
bereitstellbaren Stroms, wenn in Schritt cl) ein ausreichender bereitstellbarer Strom festgestellt wurde.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei in Schritt c3) gegebenenfalls auch ein zweiter Speicher (9) des zweiten Stromnetzes (3) entladen wird, um einen für die Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges (1) ausreichenden Strom bereit zu stellen.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in Schritt a) zumindest folgender Unterschritt ausgeführt wird: al) Prüfen, wie groß ein elektrischer Unterstützungsstrom (15) ist, den ein Wandler (10) zwischen dem ersten Stromnetz (2) und dem zweiten Stromnetz (3) transferieren kann.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in Schritt c) folgender Unterschritt ausgeführt wird, wenn in Schritt a) erkannt wurde, dass ein Starthilfekabel (5) an das erste Stromnetz (2) oder an das zweite elektrische Stromnetz (3) angeschlossen wurde: c 4) Laden eines ersten Speichers (8) des ersten Stromnetzes (2) mit voller Leistung bis ein bereitstellbarer elektrischer Strom ausreichend für die Startfähigkeit des Kraftfahrzeuges (1) ist.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während der Durchführung der Schritte a) bis c) und vor der Durchführung von Schritt d) die Ausgabe eines Signals zur fehlenden Startbereitschaft erfolgt.
12. Steuergerät (12) für ein Kraftfahrzeugs (1) mit einem ersten Stromnetz (2) mit einer ersten Arbeitsspannung, einem zweiten Stromnetz (3) mit einer zweiten Arbeitsspannung unterhalb der ersten Arbeitsspannung, und mit einem Starterantrieb (4) zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine (7), wobei das Steuergerät zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.
13. Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
14. Datenträger, auf dem ein Computerprogramm gemäß Anspruch 11
gespeichert ist.
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