WO2019092260A1 - Coupelle pour jambe de force d'un dispositif d'amortissement - Google Patents

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WO2019092260A1
WO2019092260A1 PCT/EP2018/080996 EP2018080996W WO2019092260A1 WO 2019092260 A1 WO2019092260 A1 WO 2019092260A1 EP 2018080996 W EP2018080996 W EP 2018080996W WO 2019092260 A1 WO2019092260 A1 WO 2019092260A1
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cup
main body
reinforcing elements
damping device
barrier
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PCT/EP2018/080996
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Benjamin Duffau
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Renault S.A.S
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    • F16F1/02—Springs made of steel or other material having low internal friction; Wound, torsion, leaf, cup, ring or the like springs, the material of the spring not being relevant
    • F16F1/04—Wound springs
    • F16F1/12—Attachments or mountings
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    • B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • B60G2206/014—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs with reinforcing nerves or branches
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    • B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision

Definitions

  • the invention relates to a damping device that can be installed in a motor vehicle. More particularly, the invention relates to a cup placed on a strut of the damping device. This cup serves to support a spring surrounding the strut. It is otherwise called spring cup.
  • the spring cups are made of metal.
  • the fact of replacing the metal cups with cups made from a plastic material makes it possible to reduce the weight of the damping device, which contributes to the lightening of the vehicle.
  • plastic cups are cheaper in terms of manufacturing cost than metal cups.
  • Figure 1 shows a cup 200 according to the prior art mounted on a damping device 100.
  • the damping device 100 undergoes an accidental drop generating a shock that may occur during handling operations.
  • the cup 200 is in contact first with the ground. Since the cup 200 is made of plastic, it deteriorates or even breaks.
  • a plastic part tends to dissipate less well the kinetic energy of a shock than metal piece.
  • the mechanical strength of the plastic part may decrease after the impact.
  • the cup 200 may become detached from the strut.
  • the suspension spring is no longer retained. This spring is likely to leap and can hurt operators nearby.
  • an object of the invention is to provide a resilient plastic spring cup.
  • Another object of the invention is to provide a compact plastic spring cup.
  • the invention relates to a spring cup intended to be installed on a strut of a damper device, said cup comprising a main body.
  • the cup comprises a deformable anti-shock structure composed of a barrier disposed around and at a distance from a peripheral edge of the main body, and reinforcing elements connecting said barrier to the main body, spaced from each other and distributed circumferentially on the peripheral edge of the main body.
  • the impact takes place first of all with the anti-shock structure of the cup which surrounds the main body of the cup.
  • the energy of the shock is thus dissipated at least partially by the barrier and the reinforcing elements.
  • the anti-shock structure the cup has a better impact resistance.
  • the anti-shock structure is marked by a visible deformation, which makes it possible to identify the parts that have been impacted and that must be replaced.
  • the anti-shock structure has the shape of a ring connected to the main body via the reinforcing elements.
  • Such a structure can be installed around a cup without greatly increasing the dimensions thereof. In this way, one can have a strong plastic cup and which may be suitable for a damping device requiring a small cup.
  • the reinforcing elements are inclined relative to a radius connecting a center of the main body to the peripheral edge of said body.
  • the reinforcing elements thus inclined can better dissipate the energy of the shock.
  • the inclination and dimensions of the reinforcing elements determine the dissipation efficiency of the impact energy of the cup.
  • the reinforcing elements are all inclined in the same direction.
  • the reinforcing elements are inclined differently from each other.
  • the reinforcing elements inclined at a first angle and the reinforcing elements inclined at a second angle, opposite the first angle are alternately arranged around the peripheral edge of the main body.
  • the absolute value of the angle measured between each reinforcing element and the radius (R) is between 0 ° and 80 °.
  • this value is 45 °.
  • an elastomeric body is placed between two adjacent reinforcing elements.
  • the elastomeric body may be made of rubber.
  • the elastomeric bodies are known for their shock-absorbing property or their shock energy absorption capacity. In this way, the elastomeric body with the barrier and the reinforcing elements together reduce considerably, or even cancel, the impact energy that can reach the main body of the cup. Note that the addition of an elastomeric body is optional.
  • the deformable anti-shock structure is integral with the main body.
  • the deformable anti-shock structure is made of a material different from that of the main body.
  • a different material less sensitive to shock than that of the main body.
  • it can be made of metal.
  • the invention also relates to a damping device for a motor vehicle comprising a cup according to the invention made according to one of the features presented above.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising such a damping device.
  • FIG. 1 shows, schematically, a sectional view of a damping device comprising a spring cup of the prior art
  • FIG. 2 schematically represents a sectional view of a damping device comprising a spring cup made according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 3 represents a bottom perspective view of a cup according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 4 shows a view of the bottom of the cup of Figure 3;
  • FIG. 5 represents a detail view along a plane V represented in FIG. 4;
  • FIG. 8 represents a view from above of the cup of FIG. 3 and FIG.
  • FIG. 2 illustrates an upper portion of an assembled damping device 1, ready to be installed in a motor vehicle.
  • the damping device 1 comprises a strut 11 surrounded by a suspension spring 12.
  • An upper cup, or spring plate 2 is placed on the suspension spring 12.
  • the spring cup 2 serves as a point of suspension. upper support for the suspension spring 12.
  • the spring cup 2 further comprises a main body 20 surrounded by a deformable anti-shock structure 3.
  • the spring cup 2 and the suspension spring 12 will be called below in short the cup 2 and the spring 12.
  • the main body 20 of the cup 2 has a solid disc shape having an opening 22 in the middle passing a piston 13 of the strut.
  • the main body 20 is the mechanically working part of the cup 2 because it is the interface between the damping device 1 and a floor of the vehicle. It is also the support platform for spring 12. It is therefore important to preserve the integrity of the main body. to ensure proper operation of the damping device 1.
  • the deformable anti-shock structure 3 which consists of a barrier 31 disposed around and at a distance from a peripheral edge 21 of the main body 20.
  • the barrier 31 is in the form of ring that envelops the main body 20.
  • the reinforcing elements 32 are bars 320 extending radially from the peripheral edge 21 to the barrier 32 and thus connecting these two elements.
  • FIG. 4 and FIG. 5 it is seen that the reinforcing elements 32 are inclined with respect to a radius R connecting a center 0 of the main body 20 to the peripheral edge 21.
  • the reinforcement elements 32 according to the inclination of the reinforcement elements 32, these are divided into two groups.
  • the first group comprises reinforcing elements 321 inclined to the left while the second group comprises reinforcement elements inclined to the right.
  • the term "left" is the left of Figures 4 and 5 as shown and "right" the right of the same figures.
  • Each reinforcing element 321 of the first group is inclined at a first angle ⁇ relative to the radius R.
  • Each reinforcing element 322 of the second group is inclined by a second angle ⁇ with respect to the radius R.
  • the first angle has a negative sign and the second angle ⁇ a positive sign.
  • the first and second angles a and ⁇ have the same value, here of 45 °, but of opposite signs.
  • the reinforcing elements are inclined at opposite angles.
  • the reinforcing elements of the first group and the second group 321 and 322 are arranged alternately around the peripheral edge 21: a reinforcing element of the first group 321 is placed between two reinforcing elements of the second group 322. This reason is repeated on the circumference of the main body.
  • Figures 6 and 7 respectively show the deformable anti-shock structure 3 before and after an impact with an object 6 which hits the cup 2.
  • This example illustrates the behavior of the anti-shock structure 3 and its effect on the main body 20 in case of shock.
  • the barrier and the reinforcing elements may be deformed due to the fact that the reinforcing elements are separated by a through space.
  • Figure 8 shows a bottom view of the cup. This conventionally comprises central stiffening ribs separated by non-through spaces and, peripherally, the deformable shockproof structure forming the subject of the invention, wherein the reinforcing elements 32, 321, 322 are separated by spaces. through.
  • the object 6 comes into contact with the cup 2 in a direction Fi, parallel to the radius R.
  • the object 6 first touches the barrier 31 which is depressed locally at the point of collision with the object 6.
  • the barrier members 31, the reinforcing elements 32 supporting the barrier 31, in particular at the collision site deform by squeezing.
  • the mechanical force Fi is thus partially or totally transformed into deformation of the barrier 31 and the reinforcing elements 32.
  • the impact force Fi is greatly reduced or completely eliminated.
  • the energy of the shock is dissipated partially or completely by the anti-shock structure 3.
  • the main body 20 is thus protected from collision with the object 6.
  • the anti-shock structure has the function of not only protection but also information to signal the parts at risk, and thus increase the safety of use of the damping device.
  • the anti-shock structure is not intended to be in contact, directly or indirectly with the damping spring and thus, it is not intended to support the axial load exerted on the strut. Its main and unique function is to dissipate the impact force in case of collision of the cup with another object in the radial direction and in case of fall of the cup, before mounting in a vehicle for example.

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Abstract

L'invention concerne une coupelle (2) de ressort destinée à être installée sur une jambe de force d'un dispositif d'amortisseur, ladite coupelle (2) comprenant un corps principal (20). Selon l'invention, la coupelle (2) comprend une structure anti-choc déformable(3) composée d'une barrière (31) disposée autour et à distance d'un bord périphérique (21) du corps principal (20), et des éléments de renfort (32) reliant ladite barrière (31) au corps principal (20), espacés les uns des autres et répartis circonférentiellement sur le bord périphérique (21) du corps principal (20).

Description

Coupelle pour jambe de force d'un dispositif d'amortissement
L'invention se rapporte à un dispositif d'amortissement pouvant être installé dans un véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention concerne une coupelle posée sur une jambe de force du dispositif d'amortissement. Cette coupelle sert d'appui à un ressort entourant la jambe de force. Elle est autrement appelée coupelle de ressort.
Récemment, l'industrie automobile se tourne de plus en plus vers des véhicules légers qui permettent de diminuer la consommation du carburant et le coût de fabrication du véhicule. Dans cette optique de développement, les constructeurs automobiles cherchent à réduire le poids des éléments constitutifs du véhicule parmi lesquels il y a les coupelles de ressort.
En effet, de manière classique, les coupelles de ressort sont réalisées en métal. Le fait de remplacer les coupelles en métal par des coupelles réalisées à partir d'un matériau plastique permet de diminuer le poids du dispositif d'amortissement, ce qui contribue à l'allégement du véhicule. De plus, les coupelles en plastique coûtent moins cher en termes de coût de fabrication par rapport à celles en métal.
Cependant, le passage du métal au plastique génère de nouveaux modes de défaillances de la coupelle et en particulier la sensibilité aux chocs. La figure 1 montre une coupelle 200 selon l'art antérieur montée sur un dispositif d'amortissement 100. Le dispositif d'amortissement 100 subit une chute accidentelle générant un choc qui peut survenir pendant les opérations de manutention. Comme illustré sur la figure 1, la coupelle 200 est en contact en premier avec le sol. Etant donné que la coupelle 200 est réalisée en plastique, celle-ci se détériore, voire se casse.
En effet, il est connu qu'une pièce en plastique a tendance à dissiper moins bien l'énergie cinétique d'un choc qu'une pièce en métal. Par ailleurs, la tenue mécanique de la pièce en plastique peut diminuer après l'impact.
Ainsi, après la chute, la coupelle 200 risque de se détacher de la jambe de force. Le ressort de suspension n'est donc plus retenu. Ce ressort risque de bondir et il peut blesser des opérateurs qui se trouvent à proximité.
Une des solutions existantes pour augmenter la résistance au choc tout en respectant le critère d'allégement est de réaliser les coupelles plastiques fortement dimensionnées . Cependant, ces coupelles ne correspondent pas à certains modèles du dispositif d'amortissement, par exemple celui d'un train avant du véhicule, qui requiert au contraire des coupelles de ressort compactes.
Ainsi, un objectif de l'invention est de proposer une coupelle de ressort en plastique résistante au choc. Un autre objectif de l'invention est de proposer une coupelle de ressort en plastique peu encombrante.
A cet effet, l'invention concerne une coupelle de ressort destinée à être installée sur une jambe de force d'un dispositif d'amortisseur, ladite coupelle comprenant un corps principal .
Selon l'invention, la coupelle comprend une structure anti-choc déformable composée d'une barrière disposée autour et à distance d'un bord périphérique du corps principal, et des éléments de renfort reliant ladite barrière au corps principal, espacés les uns des autres et répartis circonférentiellement sur le bord périphérique du corps principal .
-Ainsi, lors de la chute du dispositif d'amortissement avec la coupelle touchant le sol en premier, l'impact a lieu tout d'abord avec la structure anti-choc de la coupelle qui entourant le corps principal de la coupelle. L'énergie du choc est ainsi dissipée au moins partiellement par la barrière et les éléments de renfort. En conséquence, l'énergie du choc atteinte le corps principal de la coupelle est fortement diminuée, voire nulle. Ainsi, grâce à la structure anti-choc, la coupelle présente une meilleure résistance au choc. En outre, après l'impact, la structure anti-choc est marquée par une déformation visible, ce qui permet d'identifier les pièces ayant subi un impact et qu'il faut remplacer.
Par ailleurs, la structure anti-choc a la forme d'un anneau relié au corps principal par l'intermédiaire des éléments de renforts. Une telle structure peut être installée autour d'une coupelle sans augmenter fortement les dimensions de celle-ci. De cette manière, on peut avoir une coupelle plastique résistante et qui peut convenir à un dispositif d'amortissement requérant une coupelle à faible dimensions.
Selon une caractéristique de l'invention, les éléments de renfort sont inclinés par rapport à un rayon reliant un centre du corps principal au bord périphérique dudit corps. Les éléments de renfort ainsi inclinés permettent de mieux dissiper l'énergie du choc. L'inclinaison et les dimensions des éléments de renfort déterminent l'efficacité de dissipation de l'énergie du choc de la coupelle.
Selon le paragraphe précédent, les éléments de renfort sont tous inclinés suivant le même sens.
Alternativement, les éléments de renfort sont inclinés différemment les uns des autres. A titre d'exemple, les éléments de renfort inclinés d'un premier angle et les éléments de renfort inclinés d'un deuxième angle, opposé au premier angle, sont disposés de manière alternés autour du bord périphérique du corps principal .
Selon une caractéristique de l'invention, la valeur absolue de l'angle mesuré entre chaque élément de renfort et le rayon (R) est comprise entre 0° et 80°. A titre d'exemple, cette valeur est de 45°.
Selon une autre caractéristique de l'invention, un corps élastomère est posé entre deux éléments de renfort adjacents. Par exemple, le corps élastomère peut être réalisé en caoutchouc. Les corps élastomère sont connus pour leur propriété d'amortissement des chocs ou leur capacité d'absorption d'énergie du choc. De cette manière, le corps élastomère avec la barrière et les éléments de renfort réduisent ensemble, de manière considérable, voire annulent, l'énergie du choc pouvant atteindre le corps principal de la coupelle. A noter que l'apport d'un corps élastomère est facultatif .
Selon une caractéristique de l'invention, la structure anti-choc déformable est venue de matière avec le corps principal. Ainsi, la fabrication de la coupelle selon l'invention est simple et rapide à réaliser.
Alternativement, la structure anti-choc déformable est réalisée en un matériau différent de celui du corps principal. Ainsi, on peut choisir un matériau différent, moins sensible au choc que celui du corps principal. Dans certains exemples, étant donné de la forme requérant peu de matière de la structure anti-choc, celle-ci peut être réalisée en métal.
L'invention concerne également un dispositif d'amortissement pour véhicule automobile comprenant une coupelle selon l'invention réalisée selon l'une des caractéristiques présentées précédemment. L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un tel dispositif d'amortissement.
D'autres caractéristiques et avantages innovants ressortiront de la description ci-après, fournie à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 représente, de manière schématique, une vue de coupe d'un dispositif d'amortissement comportant une coupelle de ressort de l'art antérieur ;
- la figure 2 représente, de manière schématique, une vue de coupe d'un dispositif d'amortissement comportant une coupelle de ressort réalisée selon un exemple de réalisation de l'invention;
- la figure 3 représente une vue en perspective de dessous, d'une coupelle selon un exemple de réalisation de 1 ' invention ;
- la figure 4 représente une vue de desous de la coupelle de la figure 3 ;
- la figure 5 représente une vue de détail selon un plan V représenté sur la figure 4 ;
- Les figures 6 et 7 représentent une partie de la coupelle respectivement avant et après un impact.
- La figure 8 représente une vue de dessus de la coupelle de la figure 3 et de la figure 4.
La figure 2 illustre une partie supérieure d'un dispositif d'amortissement 1 assemblé, prêt à être installé dans un véhicule automobile. Le dispositif d'amortissement 1 comprend une jambe de force 11 entouré d'un ressort de suspension 12. Une coupelle supérieure, ou coupelle de ressort 2, est placée sur le ressort de suspension 12. La coupelle de ressort 2 sert de point d'appui supérieur pour le ressort de suspension 12.
La coupelle de ressort 2 comprend en outre un corps principal 20 entouré d'une structure anti-choc déformable 3.
Pour faciliter la lecture de description, la coupelle de ressort 2 et le ressort de suspension 12 seront appelés par la suite en raccourci la coupelle 2 et le ressort 12.
En référence à la figure 3, le corps principal 20 de la coupelle 2 présente une forme de disque plein comportant une ouverture 22 au milieu laissant passer un piston 13 de la jambe de force. Le corps principal 20 est la partie travaillant mécaniquement de la coupelle 2 car il est l'interface entre le dispositif d'amortissement 1 et un plancher du véhicule. Il est également la plateforme d'appui pour le ressort 12. Il est donc important de préserver l'intégrité du corps principal 20 afin d'assurer le bon fonctionnement du dispositif d'amortissement 1.
Cette tâche est assurée par la structure anti-choc déformable 3 qui est constituée d'une barrière 31 disposée autour et à distance d'un bord périphérique 21 du corps principal 20. Dans l'exemple illustré, la barrière 31 présente sous forme d'anneau qui enveloppe le corps principal 20.
Il y a, entre la barrière 31 et le corps principal 20, des éléments de renforts 32 qui sont espacés les uns des autres et répartis circonférentiellement sur le bord périphérique 21. Dans l'exemple illustré, les éléments de renfort 32 sont des barres 320 s' étendant radialement à partir du bord périphérique 21 vers la barrière 32 et reliant ainsi ces deux éléments. Sur la figure 4 et la figure 5, il est aperçu que les éléments de renfort 32 sont inclinés par rapport à un rayon R reliant un centre 0 du corps principal 20 au bord périphérique 21. Dans l'exemple illustré, selon l'inclinaison des éléments de renfort 32, ceux-ci sont divisés en deux groupes. Le premier groupe réunit des éléments de renfort 321 inclinés vers la gauche tandis que le deuxième groupe comprend des éléments de renfort inclinés vers la droite. Dans cette description, on entend par « gauche » la gauche des figures 4 et 5 telles qu'elles sont représentés et « droite » la droite des mêmes figures.
Chaque élément de renfort 321 du premier groupe est incliné d'un premier angle a par rapport au rayon R. Chaque élément de renfort 322 du deuxième groupe est incliné d'un deuxième angle β par rapport au rayon R. En définissant le sens positif selon le sens des aiguilles d'une montre M, le premier angle a porte un signe négatif et le deuxième angle β un signe positif.
Dans l'exemple illustré, les premier et deuxième angles a et β ont la même valeur, ici de 45°, mais de signes opposés. En d'autres termes, les éléments de renfort sont inclinés selon des angles opposés.
De plus, les éléments de renfort du premier groupe et du deuxième groupe 321 et 322 sont disposés de manière alternés autour du bord périphérique 21: un élément de renfort du premier groupe 321 est placé entre deux éléments de renfort du deuxième groupe 322. Ce motif est répété sur la circonférence du corps principal .
Les figures 6 et 7 montrent respectivement la structure anti-choc déformable 3 avant et après un impact avec un objet 6 qui vient heurter la coupelle 2. Cet exemple illustre le comportement de la structure anti-choc 3 et son effet sur le corps principal 20 en cas de choc. La barrière et les éléments de renfort peuvent se déformer grâce au fait que les éléments de renfort sont séparés par un espace traversant.
La figure 8 montre une vue de dessous de la coupelle. Celle-ci comprend classiquement des nervures de rigidification centrales séparées par des espaces non traversants et, en périphérie, la structure antichoc déformable faisant l'objet de l'invention, dans lequel les éléments de renfort 32, 321, 322 sont séparés par des espaces traversants.
L'objet 6 arrive au contact avec la coupelle 2 suivant une direction Fi , parallèle au rayon R. L'objet 6 touche en premier la barrière 31 qui est enfoncée localement à l'endroit de collision avec l'objet 6. Suite à l'enfoncement local de la barrière 31, les éléments de renfort 32 soutenant la barrière 31, en particulier à l'endroit de collision, se déforment en s' écrasant. La force mécanique Fi est donc transformée partiellement ou totalement en déformation de la barrière 31 et des éléments de renfort 32. Ainsi, après avoir traversé la structure anti-choc 3, la force d'impact Fi est diminuée fortement voire supprimée complètement. En d'autres termes, l'énergie du choc est dissipée partiellement ou complètement par la structure anti-choc 3. Le corps principal 20 est ainsi protégé de la collision avec l'objet 6.
Dans certains cas de collision ou de chute du dispositif d'amortissement où la force d'impact est élevée, il se peut que la structure anti-choc 3, en particulier la barrière 31, se détériore. Ceci permet d'identifier un dispositif d'amortissement ayant déjà subi un choc et qui doit être remplacé pour éviter tout risque de rupture différée. Ainsi, la structure anti-choc a pour fonction non seulement de protection mais aussi d'information pour signaler les pièces à risque, et donc augmenter la sécurité d'utilisation du dispositif d'amortissement. La structure anti-choc n'est pas destinée à être en contact, directement ou indirectement au ressort d'amortissement et ainsi, elle n'est pas destinée à supporter la charge axiale exercée sur la jambe de force. Sa fonction principale et unique, est de dissiper la force d'impact en cas de collision de la coupelle avec un autre objet dans la direction radiale et en cas de chute de la coupelle, avant le montage en véhicule par exemple.
Bien entendu, il est possible d'apporter à l'invention de nombreuses modifications sans pour autant sortir du cadre de celle-ci .

Claims

REVENDICATIONS
1. Coupelle (2) de ressort destinée à être installée sur une jambe de force (11) d'un dispositif d'amortisseur (1), ladite coupelle (2) comprenant un corps principal (20) et étant caractérisée en ce qu'elle comprend une structure anti-choc déformable ( 3 ) composée d'une barrière (31) disposée autour et à distance d'un bord périphérique (21) du corps principal (20), et des éléments de renfort (32, 321, 322) reliant ladite barrière (31) au corps principal (20), espacés les uns des autres et répartis circonférentiellement sur le bord périphérique (21) du corps principal (20) .
2. Coupelle (2) selon la revendication 1, caractérisée en ce que les éléments de renfort (32, 321, 322) sont inclinés par rapport à un rayon (R) reliant un centre (0) du corps principal (20) au bord périphérique (21) dudit corps (20) .
3. Coupelle (2) selon la revendication 2, caractérisée en ce que les éléments de renfort sont tous inclinés suivant le même sens .
4. Coupelle (2) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les éléments de renfort (32, 321, 322) sont inclinées selon des angles ( , β) opposés.
5. Coupelle (2) selon la revendication 4, caractérisée en ce que les éléments de renfort (321) inclinés d'un premier angle (a) et les éléments de renfort (322) inclinés d'un deuxième angle (β), opposé au premier angle (a), sont disposés de manière alternés autour du bord périphérique (21) du corps principal (20) .
6. Coupelle (2) selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que la valeur absolue de l'angle ( , β) mesuré entre chaque élément de renfort et le rayon (R) est comprise entre 0° et 80°.
7. Coupelle (2) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'un corps élastomère est posé entre deux éléments de renfort (32, 321, 322) adjacents.
8. Coupelle (2) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la structure anti-choc déformable (3) est venue de matière avec le corps principal (20) .
9. Coupelle (2) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la structure anti-choc déformable (3) est réalisée en un matériau différent de celui du corps principal (20) .
10. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'amortissement (1) comprenant une coupelle (2) selon l'une des revendications précédentes.
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