WO2019083384A1 - Assento híbrido para pessoas com mobilidade reduzida no transporte aéreo. - Google Patents

Abstract

A presente invenção refere-se a um assento móvel (2) híbrido para transporte de passageiros com mobilidade reduzida no transporte aéreo que funciona como assento na aeronave e, ao mesmo tempo, permite a movimentação do passageiro dentro e fora da do avião. As costas (3) do assento móvel (2) proposto encaixam no apoio de costas da estrutura de assentos fixa da aeronave através de um sistema de encaixe e desencaixe (6). 0 assento móvel (2) possui peqas traseiras rotativas (4), apoios de braços eleváveis {5}, quatro rodas giratórias (7) e respetivos sistemas de tranca e travagem (8) e sistemas de rotação (9) das rodas e apoios de pés (10) com os correspondentes mecanismos extensíveis (11).

Description

DESCRIÇÃO

ASSENTO HÍBRIDO PARA PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA NO

TRANSPORTE AÉREO

CAMPO DA INVENÇÃO

Campo técnico em que a invenção se insere

A presente invenção insere-se no campo de estruturas de assentos de aeronaves para passageiros e sistemas de embarque e desembarque de passageiros, nomeadamente, desenvolvimento de nova tecnologia, equipamentos e sistemas de transporte de passageiros com mobilidade reduzida dentro e fora (aeroporto) da aeronave. Foi originalmente concebida, para responder a problemas relacionados com o transporte de passageiros com mobilidade reduzida (PRM) no transporte aéreo. O transporte aéreo de PRM e consequente requisito de serviços especializados está a aumentar, tornando-se, assim, num proeminente desafio quer para os aeroportos quer para as companhias aéreas, em termos de recursos - humanos e materiais - e logística de operações. A otimizaçáo de recursos e tempos de operação é um dos focos dos intervenientes do transporte aéreo, pelo que, a logística associada aos PRM é um tópico de maior relevância e impacto económico para este setor.

Estado da técnica

Quase todas as projeções indicam um aumento da mobilidade no transporte aéreo, com o número de partidas anuais a subir para mais de 16 biliões em 2050. Como tal, é esperado que fabricantes e operadoras da industria aeronáutica invistam em novas configurações de cabine para acomodar a crescente massa de passageiros.

Aquando da escolha de um modelo de aeronave, a companhia adota um posicionamento estratégico de acordo com as exigências do mercado. Mercados diferentes apresentara diferentes estratégias de posicionamento e diferentes modelos de negócio. As operadoras aéreas representam um mercado muito competitivo, e os requisitos do cliente, como por exemplo, o nível de conforto e serviços especializados, são foco de motivação para a otimízação da configuração do interior da aeronave. As companhias recorrem á experiência do passageiro para se diferenciarem, sendo a configuração da cabine (lugares, casas de banho, corredores...) uma condição para permanecerem competitivas e atraírem e reterem clientes. As inovações respeitantes ao design de cabine refietem os requerimentos e experiências de voo do cliente. Porém, existem outros requisitos, como por exemplo, o peso, regulamentos, tempos de operação e interesses económicos que também influenciam as escolhas de design (Hall et al . , 2013) . Como tal, na generalidade dos casos, a configuração da cabine é dedicada à experiência do passageiro convencional, negligenciando o passageiro com mobilidade reduzida, que é a população-alvo mais rentável.

Desde o final da década de 90 que tem havido um crescente reconhecimento das pessoas com mobilidade reduzida como uma população-alvo lucrativa. O seu desejo de viajar gerou diversos estudos acerca do impacto das incapacidades/deficiências nos processos de apoio á decisão, e experiência de viagem e satisfação. Académicos e legisladores focaram-se na identificação de barreiras na acessibilidade e mobilidade, tendo sido propostas e implementadas diversas estratégias de mitigação dos obstáculos discriminatórios e impactos negativos sentidos por estas pessoas. No entanto, os constrangimentos sentidos durante a viagem não alienam por si só os PRM, é o facto de se sentirem muitas vezes desamparados que medeia o afastamento dos sistemas de transporte. Como tal, é importante criar e providenciar uma maior variedade de oportunidades para o desenvolvimento de uma melhor experiência e confiança de viagem e, consequentemente, capacitar a população com mobilidade reduzida.

O transporte aéreo apresenta muitas restrições âs pessoas com mobilidade reduzida. São muitas as dificuldades de acessibilidade, bem como toda a logística necessária para que estes passageiros possam movimentar-se no aeroporto e dentro da aeronave.

O crescente reconhecimento mundial dos direitos das PRM fez com que diversos meios de transporte público adaptassem os seus veículos e infraestruturas , de forma a providenciar equidade de acesso a todas as pessoas. Atualmente, cerca de 80 milhões de cidadãos europeus possui dificuldades motoras, e em 2050 é esperado que cerca de 25,1% da população Europeia tenha mais de 65 anos. Isto significa que, em poucos anos, a percentagem da população com mobilidade reduzida será muito mais significativa, justificando assim um investimento urgente em estratégias de acessibilidade por parte das operadoras e aeroportos.

A crescente solicitação de serviços especializados para mobilidade reduzida está a tornar-se num relevante desafio para ambos os aeroportos e companhias aéreas em termos de recursos - humanos e materiais - e logística de operações . Tal como já mencionado, esta população-alvo está a aumentar, não só porque hã mais pessoas com mobilidade reduzida, mas também porque estas são cada vez mais ativas. Isto é, claramente, os existentes serviços e recursos não conseguirão em breve dar vazão face à crescente procura e, consequentemente, a qualidade e conforto ficarão corcprornetidos.

Os aeroportos, em particular, preparam os seus espaços e serviços tendo por base a realidade do passageiro convencional. No entanto, ao introduzir a realidade do PRM no sistema, toda a rede de processos poderá complicar-se . Isto é, os procedimentos standard poderão sofrer atrasos e, consequentemente, toda a cadeia de processos ficará comprometida . As transferências físicas são uma das desafiant.es dificuldades sentidas pelos PRM no transporte aéreo. Os obstáculos são muitos, porque são necessários equipamentos adicionais para o embarque e desembarque, porque as cadeiras de rodas convencionais não cabem no corredor do avião, porque as casas de banho da aeronave são demasiado estreitas até para uma cadeira de rodas adaptada, e porque para suprimir qualquer necessidade básica durante o voo a autonomia do passageiro é comprometida pela constante necessidade de assistência. No entanto, e embora algumas soluções de assentos adaptados para PRM já tenham sido desenvolvidas, nenhuma foi realmente aprovada e implementada.

Uma preocupação recente tem a ver com o número de lugares da classe económica não ser comprometido com a criação de lugares que só possam ser utilizados por PRMs . Adicionalmente, o espaço de movimentação deste tipo de assentos pode ser um problema dado a reduzida área da aeronave disponível para o efeito. O peso e os custos associados às alterações estruturais necessárias para a colocação de um lugar a ser utilizado por PRM constitui outro dos fatores a ter em conta.

Os designers de assentos de aeronave geralmente não consideram os PRM, não o fazem deliberadamente mas, porque é difícil desenhar um assento universal que se adapte a diferentes tipos de mobilidade reduzida. Para além disso, as operadoras aéreas ainda vêm o investimento em assentos adaptados para PRM, principalmente na classe económica, como uma solução não rentável; isto porque, associam esta adaptação a uma redução do número de lugares convencionais e a um maior custo de produção.

As principais preocupações referentes ao design de assentos, para além das considerações obrigatórias em termos de fuselagem, materiais, performance, etc, são as dimensões, o peso e os custos de produção. As companhias aéreas pretendem uma otímizaçâo do espaço da cabine e, ao mesmo tempo, garantir um nivel de conforto razoável, a máxima segurança e os mínimos custos, isto considerando a classe económica. A maioria dos assentos de avião utiliza um sistema de instalação fixo, onde módulos de dois ou mais lugares ou módulos individuais são depois ligados rigidamente à fuselagem, de forma a evitar que se movam durante o voo ou em caso de incidente/acidente. Daí, devido ao espaço limitado da cabine e aos requisitos para montagem, e fixação dos assentos, a implementação de uma solução de assento flexível para PRM não ter sido, ainda, bem sucedida. Consequentemente, diversos documentos de patente relacionadas com conceitos de assentos acessíveis a PRM foram apresentados até esta data. Foram analisadas as seguintes:

• Patente n.°: US 4,728,119 de 1 Março 1988.

o Refere-se a uma cadeira de viagem em forma de concha que se fixa a à estrutura do assento convencional e permite o transporte de PRM sem necessidade de transferências físicas adicionais, o Diferenças em relação à invenção aqui apresentada:

■ Sobrepõe-se ao assento fixo;

■ As rodas traseiras são retráteis;

■ O efeito giratório do assento é conseguido apenas pela rotação das rodas;

■ Depreende-se que o assento não seja reclínável .

o Semelhanças em relação à invenção aqui apresentada:

■ Assento destacável com sistema de rodas.

• Patente n. ° : US 5,181,762 de 26 de Janeiro de 1993

o Refere-se a uma cadeira de rodas, de suporte biomecânico, com apoio de costas reclínável e apoios de braços e pés rotativos da posição horizontal para a vertical. O apoio de costas está unido ao assento por uma estrutura em U-invert ido, por forma a que quando reclina o assento também sobe acompanhado a reclínação.

o Diferenças em relação à invenção aqui apresentada:

■ A cadeira de rodas não está dimensionada para utilização aeronáutica;

■ Não há possibilidade de encaixe numa estrutura fixa de assentos de aeronave; ■ O apoio de costas oferece suporte até à zona cervical;

■ União do apoio de costas com o assento por uma estrutura em ϋ-invertido, implicando dependência entre ambos, ou seja, não é possível reclinar isoladamente o apoio de costas;

■ As rodas traseiras têm dimensões diferentes das da frente;

■ As pegas traseiras estão fixas ao apoio de costas ;

■ Os apoios de braços são rotativos e estão fixos ao sistema de reclinaçâo do apoio de costas, pelo que acompanham o movimento deste;

■ Os apoios de pés são rotativos,

o Semelhanças em relação à invenção aqui apresentada:

■ Cadeira de rodas com sistema simultâneo de inclinação do apoio de costas com elevação do assento . o Patente n.°: US 5,413,187 de 9 de Maio de 1995

o Refere-se a um veiculo de mobilidade pessoal, motorizado, compacto, adequado a espaços estreitos e com boa manobrabilidade em curvas apertadas. Incorpora um assento almofadado, com apoio de costas, braços e suporte para pés.

o Diferenças em relação à invenção aqui apresentada:

■ É uma cadeira de rodas motorizada;

■ O veículo não está dimensionado para utilização aeronáutica ; ■ Não há possibilidade de encaixe numa estrutura fixa de assentos de aeronave;

■ Tem 3 pares de rodas, todos com dimensões diferentes ;

■ O apoio de costas não é reclinável e oferece suporte até à cervical;

■ Não tem pegas traseiras;

■ Os apoios de braços são fixos e estáticos;

■ O suporte de pés é uma plataforma fixa na estrutura base.

o Semelhanças em relação à invenção aqui apresentada:

■ Assento com sistema de rodas. o Patente n. ° : US 5,769,360 de 23 Junho de 1998.

o Refere-se a um sistema de assento e transporte de PRM dentro da aeronave que, aparentemente consiste num assento de corredor transformado numa cadeira de rodas que se encaixa e desencaixa dos lugares fixos adjacentes,

o Diferenças em relação à invenção aqui apresentada:

■ Toda a estrutura é destacável da parte de assentos fixa;

■ O apoio de costas é o mesmo do banco convencional;

■ As rodas estão sob os vértices da base do assento;

■ O efeito giratório do assento é conseguido apenas pela rotação das rodas;

■ Depreende-se que o assento não seja reclinável .

o Semelhanças em relação à invenção aqui apresentada: ■ Assento flexível destacável com sistema de rodas . o Patente n.°: WO 2008/033360 A2 de 20 de Março de 2308 e US 8,152,101 B2 de 10 Abril de 2012.

o Refere-se a uma cadeira de rodas adaptada que se posiciona lateralmente à estrutura fixa de assentos através de uma calha, sendo depois fixa ao chão da cabine por um mecanismo de porca /parafuso .

o Diferenças em relação à invenção aqui apresentada:

■ A cadeira de rodas não encaixa na estrutura de assentos fixa;

■ Exige calhas especificas e sistemas de fixação no chão da cabine;

■ Toda a estrutura da cadeira é móvel;

■ O apoio de costas é da altura do assento convencional e não reclina;

■ As rodas estão sob os vértices da base do assento;

■ O efeito giratório do assento é conseguido apenas pela rotação das rodas.

o Semelhanças em relação à invenção aqui apresentada:

■ Assento adaptado com sistema de rodas. o Patente n. ° : US 2012/0292953 Al de 22 Novembro de 2012. o Refere-se a uma base de assento que permite o encaixe de diferentes módulos, nomeadamente, um assento convencional que encaixa e desencaixa num outro módulo com rodas, transforraando-se assim numa cadeira de rodas adaptada às dimensões do corredor da aeronave; o Refere-se ainda a um outro tipo de módulo de assento não convencional, que se prende à estrutura fixa de assentos lateralmente, que encaixa e desencaixa num módulo com rodas automatizado .

o Diferenças em relação à invenção aqui apresentada:

■ Toda a estrutura do banco é destacável da parte de assentos fixa;

■ Requer utilização de módulos para se tornar móvel ;

■ As rodas do módulo não são giratórias, limitando assim a manobrabilidade da cadeira;

■ Para o encaixe do módulo com rodas, é necessário um espaço de manobra com, pelo menos, o mesmo comprimento do assento ;

■ Depreende-se que o assento não seja reclinável .

o Semelhanças em relação à invenção aqui apresentada:

■ Sistema de assento destacável.

Da análise do estado da técnica constata-se a existência de uma limitação fundamental nas soluções existentes pois, ou estão limitadas à utilização dentro da aeronave ou então exigem a combinação com outros módulos para se tornarem móveis. Esta última, exige que os módulos de adaptação estejam sempre disponíveis e funcionais em todas as aeronaves, bem como, a montagem e desmontagem dos mesmos sempre que o passageiro queira deslocar-se na aeronave. Para além das restrições mencionadas, as soluções existentes implicam necessariamente que a sua utilidade fique limitada à utilização por PRM pois, a conceção e construção é feita de forma a adaptar-se a requisitos ergonómicos específicos que podem ser incómodos para o passageiro convencional. .Assim, quando não existem PRM a bordo a função de tal assento deixa de ser necessária e a sua utilidade termina, tornando- se, até, prejudicial para a companhia.

Surpreendentemente, verificou-se que a solução fornecida pela presente invenção ultrapassa as limitações referidas por apresentar uma conceção que permite funcionar dentro e fora da aeronave, por não necessitar de qualquer outro módulo de adaptação e por poder ser utilizada também por um passageiro convencional, permitindo o mesmo conforto que os outros assentos. Aliás, após o encaixe na estrutura convencional, as costas do assento ficam reclináveis como qualquer outro assento fixo. Deste modo cor.segue-se diversificar as funções e condiçiões de aplicação sem comprometer o número de lugares disponíveis.

Com a presente invenção é possível obter-se um assento que oferece o mesmo nível de conforto ao passageiro com mobilidade reduzida.

A natureza híbrida, assento e cadeira de rodas, permite- lhe elevada flexibilidade, o que é um fator benéfico era termos de acessibilidade e conforto. De igual forma, o facto de poder operar dentro e fora da aeronave, confere-lhe uma. maior versatilidade no tipo de serviço onde pode ser utilizado, tanto era termos de transporte de PRM ao longo dos vários processos aeroportuários como dentro da aeronave (por exemplo: ir às casas de banho) .

O assento móvel (2) híbrido aqui proposto, pelo facto de poder ser usado como assento acessível e assento normal, não está condicionado à utilização exclusiva por passageiros cora mobilidade reduzida. SUMÁRIO DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se a uma solução de assento híbrido para PRM que serve como assento e como veículo de transporte do passageiro para dentro e fora da aeronave. Tal é conseguido através da modificação da estrutura convencional, de assentos da aeronave comercial.

A modificação em causa, transforma o assento do corredor (1) num assento móvel (2) que tem um sistema de encaixe e desencaixe (6) para a estrutura fixa (14) . A alteração resume—se, essencialmente, à estrutura fixa (14) do assento do corredor (1), sem que nem o assento à janela (17) nem o assento central (16) sofram alterações. O assento móvel (2) apresenta um mecanismo de encaixe e desencaixe (6) que permite que o mesmo se fixe na calha de encaixe em L (12) da estrutura fixa (14), evitando assim desencaixes acidentais. Parte do apoio de costas do assento do corredor (1) da estrutura fixa (14) foi modificado, de forma a permitir que as costas (3) do assento móvel (2) encaixem na estrutura fixa. O assento do corredor (1) apresenta apoios de braços rotativos (15) , para que o assento móvel (2) entre e saia facilmente. O assento móvel (2) apresenta um sistema de reclinaçâo (13) de costas que apenas é ativado, ou seja, apenas reclina quando este está encaixado na estrutura fixa (14) , permitindo que o sistema de reclinaçâo (13) do assento do corredor (1) fique conservado. Toda a estrutura móvel apresenta encaixes de simples utilização pelos assistentes de bordo . O assento móvel (2) híbrido compreende também apoios de pés (10) com mecanismo extensível (11) , apoios de braços eleváveis (5) e pegas traseiras rotativas (4) para que possa ser empurrado pelo pessoal assistente. As rodas giratórias (7) têm um sistema de rotação (9) e apresentam sistemas de tranca e travagem (8) , prevenindo assim a viragem e rotação das mesmas aquando da transferência do passageiro.

A corrente invenção implica ligeiras modificações à estrutura original, sendo que pode ser utilizada por qualquer passageiro com ou sem mobilidade reduzida sem que o conforto e a segurança sejam comprometidos. Esta pode ser colocada em todos os lugares de corredor,, sem necessidade de modificar qualquer componente estrutural da aeronave. A possibilidade de encaixe e desencaixe permite que o passageiro possa deslocar-se dentro e fora da aeronave sempre no mesmo assento, evitando assim a utilização de diversos dispositivos de transferência e, consequentemente, o comprometimento do seu conforto.

O assento móvel (2) híbrido permite reclinar as costas (3) e encolher os apoios de pés (10) extensíveis, como os assentos convencionais das aeronaves.

O assento móvel (2) híbrido, objeto da presente invenção, foi desenvolvido tendo por base as dimensões de um corredor de uma aeronave A320, configuração 3 - 3, e tem quatro rodas giratórias (7) que permitem a movimentação em dois eixos, ou seja, movimentação lateral no encaixe e desencaixe, e movimentação frontal para percorrer o corredor .

Adicionalmente, as alterações à estrutura fixa são mínimas e o assento móvel (2) híbrido apenas acresce na base de apoio: rodas giratórias (7), apoios de braços eleváveis (5) e sistema de encaixe e desencaixe (6) .

Numa forma de realização, o assento móvel (2) híbrido pode ser utilizado por qualquer passageiro. DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

Para uma mais fácil compreensão cia invenção prossegue- se com a descrição detalhada das figuras a seguir apresentadas, as quais, representam realizações preferenciais que, contudo, não pretendem limitar o objeto da presente invenção.

A presente invenção é suportada pelas figuras, nas quais:

A Figura 1 mostra a vista isométrica do assento móvel (2) híbrido, onde se pode observar as costas (3) do assento móvel (2), as pegas traseiras rotativas (4), os apoios de braços eleváveis (5) na posição alta, o sistema de encaixe e desencaixe (6) na estrutura fixa, as rodas giratórias (7) e os respetivos sistemas de tranca e travagem (8) e de rotação das rodas (9) , e os apoios de pés (10) com os correspondentes mecanismos extensíveis (11) .

A Figura 2 mostra uma configuração tradicional de assentos de aeronave, um assento à janela (17), um assento central (16) e um assento do corredor (1) , incluindo um assento móvel (2) híbrido acessível a passageiros com mobilidade reduzida. O assento móvel (2) encontra-se desencaixado da estrutura fixa (14), sendo possível observar as costas (3) do mesmo, as pegas traseiras rotativas (4), os apoios de pés (10) e o respetivo mecanismo extensível (11) , os apoios de braços eleváveis (5) e as rodas giratórias (7) e os respetivos sistemas de tranca e travagem (8) . Pode também observar-se o sistema de encaixe e desencaixe (6) do assento móvel (2) , bem como a calha de encaixe em L (12) no assento do corredor (1) . Vísualiza-se ainda o sistema de reclinaçâo (13) das costas do assento do corredor (1) , bem como o apoio de braços rotativo (15) levantado.

A Error! Reference source not found.3 mostra uma configuração tradicional de assentos de aeronave, com um assento do corredor (1) acessível a passageiros com mobilidade reduzida. Aqui, o assento móvel (2) híbrido está encaixado na estrutura fixa (14) e podem observar-se as rodas giratórias (7) recolhidas e os respetivos sistemas de tranca e travagem (8) e o sistema de encaixe e desencaixe (6) , os apoios de pés (10) e o respetivo mecanismo extensível (11) , os apoios de braços eleváveis (5) na posição baixa, as pegas traseiras rotativas (4) na posição vertical e o apoio de braço rotativo (15) da estrutura fixa (14) levantado. Consiste num assento de corredor (1) incluindo as costas (3) do mesmo, num assento central (16) , e num assento à janela (17) . Todos estes assentos se encontram integralmente conectados a uma estrutura fixa (14) , apresentando a mesma orientação vertical e horizontal.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se a um assento híbrido para transporte de passageiros com mobilidade reduzida no transporte aéreo (Figura 1) que funciona como assento na aeronave (Error! Reference source not found.) (Figura 3) e, ao mesmo tempo, permite a movimentação do passageiro dentro e fora do avião.

O facto de ser uma solução não modular e permitir transportar o passageiro desde a área do terminal de aeroporto até à aeronave, e aí funcionar como assento e dispositivo de apoio à movimentação dentro do avião, bem como ainda poder ser utilizado cora o mesmo nível de conforto peio passageiro sem mobilidade reduzida, torna este um conceito único para a deslocação e acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida no transporte aéreo.

Tal como aqui utilizado, o termo "estrutura fixa do assento do corredor (1)" deve ser entendido como a estrutura fixa (14) ao chão da aeronave, que compreende o assento à janela (17), o assento central (16), as costas do assento do corredor (1) , a calha de encaixe em L (12) do assento móvel (2) e o sistema de reclinação das costas do assento do corredor (1) .

O assento móvel (2) híbrido permite reclinar as costas e encolher os apoios de pés extensíveis, como os assentos convencionais .

1- O sistema de reclinação (13) das costas do assento do corredor (1) é p.reservado . As costas (3) do assento móvel (2) apresentam um mecanismo de reclinação de costas (18) independente que apenas é ativado, cu seja, apenas reclina quando o assento móvel (2) está encaixado na estrutura fixa (14) . A possibilidade de reclinação das costas quando encaixado na estrutura fixa (14) , confere-lhe o mesmo nível de conforto que o assento normal. Como tal, não compromete o número de lugares disponíveis na aeronave, podendo, em simultâneo, responder aos requisitos de ambos a companhia aérea e os passageiros .

2- A altura do apoio de costas do assento do corredor (1) raantém-se como a convencionada para aeronaves comerciais, apenas a estrutura fixa das costas do assento do corredor (1) será parcialmente alterada, de forma a que as costas cio assento móvel (3) encaixem na estrutura fixa (14) .

3- A estrutura fixa das costas (3) do assento móvel (2) não ê alterada, uma vez que encaixa nas costas através do sistema de encaixe e desencaixe (6) . A altura das costas (3) do assento móvel (2) é suficiente para proporcionar segurança na mobilidade de passageiros com controlo postural mantido.

4- O mecanismo extensível (11) permite, através de dois veios ocos de secção retangular, que encaixara um dentro do outro, e da rotação dos mesmos para baixo do assento móvel (1) , a recolha dos apoios de pés (10) .

5- O sistema de rotação das rodas (9) permite que estas girem num ângulo até 45°, fazendo com que o assento móvel (1) se possa deslocar em dois eixos, ou seja, lateralmente para o encaixe e desencaixe, e frontalmente para percorrer o corredor. O sistema de tranca e travagem (8) garante a fixação da posição das rodas giratórias (7) em cada tipo de movimento. O assento móvel (2) híbrido, objeto da presente invenção, foi desenvolvido tendo por base as dimensões de um corredor de uma aeronave A320, configuração 3 - 3, e tem quatro rodas giratórias (7) que permitem a movimentação em dois eixos, ou seja, movimentação lateral no encaixe e desencaixe, e movimentação frontal para percorrer o corredor da aeronave.

Adicionalmente, as alterações à estrutura fixa (14) são mínimas e o assento móvel (2) apenas acresce na base de apoio: rodas giratórias (7), apoio de pés (10) com mecanismo extensível (11) , apoios de braços eleváveis (5) e sistema de encaixe e desencaixe (6) . O assento móvel (2) híbrido, de acordo com a presente invenção, permite limitar ao mínimo o número de transferências que o passageiro com mobilidade reduzida tem de efetuar durante o voo.

O assento móvel (2) híbrido insere-se no assento do corredor (1) de uma configuração tradicional de assentos de aeronave, ou seja, com um assento à janela (17), um assento central (16) e um assento do corredor (1) .

O assento móvel (2) híbrido aqui apresentado, tem um sistema de encaixe e desencaixe (6) que se prende ao assento do corredor (1) da estrutura fixa (14) , através de uma calha de encaixe em L (12) com função de tranca para fixação.

As costas (3) do assento móvel (2) acompanham a inclinação das costas do assento do corredor (1) através de um sistema de reclinação (13) . Aquando do desencaixe, as costas (3) do assento móvel (2) trancam evitando a inclinação em movimento. A preservação do mecanismo de reclinação do apoio de costas do assento do corredor (1) da estrutura fixa (14) , faz com que este assento tenha o mesmo conforto que os assentos convencionais e que, por isso, seja funcional para ambos os passageiros, com e sem deficiência.

Com a solução proposta na presente invenção, a companhia aérea não perderá o número de lugares convencionais, mas ganhará lugares aptos para PMRs.

As rodas giratórias (7) apresentam um sistema de tranca e travagem (8) e sistema de rotação (9) .

O apoio de pés (10) apresenta um mecanismo extensível (11) que permite a utilização por passageiros com e sem mobilidade reduzida. As pegas traseiras rotativas (4) apresentam um movimento angular até 90° nas laterais das costas (3) do assento móvel (2) ; estas descem e ficam paralelas à lateral do apoio de costas encaixando-se depois na estrutura fixa (14) (Figura 3) , permitindo assim que o assento móvel (2) híbrido seja empurrado pelo pessoal assistente.

O apoio de braços elevável (5) eleva-se quando a cadeira desencaixa, permitindo assim o apoio dos braços do passageiro quando em deslocação (Figura 1) (Figura 2) . Aquando do encaixe do assento móvel (2) , os apoios descem e encaixam na estrutura fixa (14) (Figura 3); na configuração encaixada utilizam-se os apoios de braço rotativos (15) da estrutura fixa (14) que, convencionalmente, elevara-se e descem.

Numa forma de realização, o assento móvel (2) híbrido pode ser utilizado por qualquer passageiro.

Face às propriedades da presente invenção, particularmente em termos de capacidade de transporte de passageiros com mobilidade reduzida, flexibilidade, versatilidade, ela apresenta um elevado potencial de aplicação a diversos cenários de acessibilidade e logística de operações no aeroporto e na aeronave.

O assento móvel (2) híbrido aqui proposto, pelo facto de poder ser usado como assento acessível e assento normal, não está condicionado à utilização exclusiva por passageiros cora mobilidade reduzida.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1- Assento híbrido para transporte aéreo caracterizado por compreender um assento móvel (2) , fixo ao assento do corredor (1) , através de um sistema de encaixe e desencaixe (6) na estrutura fixa (14) do referido assento do corredor (1) , compatível com o sistema de reclinação (13) do apoio de costas da estrutura fixa (14) , que apresenta dois apoios de pés (10) com um mecanismo extensível (11) , dois apoios de braços eleváveis (5) e duas pegas traseiras rotativas (4) , quatro rodas giratórias (7) com deslocação em dois eixos, as quais apresentam um sistema de rotação (9) e sistemas de tranca e travagem (8) . 2- Assento híbrido, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por as costas (3) possuírem um mecanismo de reclinação de costas (18) que apenas é ativado quando o assento móvel (2) está encaixado na estrutura fixa (14) .