WO2019011380A1 - Verfahren zum verhindern von kritischen situationen eines gespanns, wobei ein abstand zwischen stellen vom gespann bestimmt wird, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum verhindern von kritischen situationen eines gespanns, wobei ein abstand zwischen stellen vom gespann bestimmt wird, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug Download PDF

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    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/08—Driving in reverse

Definitions

  • further detection means determine the distance and / or the shape of the area of the trailer and the shape of the area of the trailer
  • This pocket knife effect also called Jack-knifing, can cause the
  • the control signal for the functional unit when a difference between a larger one of the two distances and a smaller one of the two distances exceeds a threshold value, the control signal for the functional unit can be generated.
  • this can provide a further possibility for checking whether a critical situation could arise between the motor vehicle and the trailer. It can thereby be provided a difference method, by means of which at a higher resolution, the distance of the first characteristic location and the second characteristic can be determined. This makes it even more reliable possible to predict the occurrence of the critical situation and accordingly to control the functional unit, in particular a brake system.
  • Another aspect of the invention relates to a driver assistance system, which is designed to a previously described method or an advantageous
  • the motor vehicle is designed in particular as a passenger car
  • Fig. 2 is a further schematic plan view of a plurality of different
  • the motor vehicle 1 is designed in particular as a passenger car.
  • the motor vehicle 1 has a longitudinal axis L.
  • the trailer 2 is about a
  • Trailer coupling 4 is coupled to the motor vehicle 1.
  • the motor vehicle 1 further comprises a detection device 5, by means of which a shape of a region 6 of the motor vehicle 1 is detected, which faces the trailer 2.
  • a first characteristic point 8 in the region 6 of the motor vehicle 1 can be determined, in which case the motor vehicle 1 would touch the trailer 2 in the critical situation. Furthermore, by means of the detection direction 5, a first characteristic point 8 in the region 6 of the motor vehicle 1, can be determined, in which case the motor vehicle 1 would touch the trailer 2 in the critical situation. Furthermore, by means of the detection direction 5, a first characteristic point 8 in the region 6 of the motor vehicle 1, can be determined, in which case the motor vehicle 1 would touch the trailer 2 in the critical situation. Furthermore, by means of
  • Detection device 5 a second characteristic point 9 are detected in the area 7, in which in the critical situation of the trailer 2, the motor vehicle 1 would touch. Furthermore, it can be provided that a third characteristic point 10 in the region 6 of the motor vehicle 1 is determined by means of the detection device 5, which in a further critical situation the motor vehicle 1 would touch the trailer 2. It is also possible that with the detection device 5, a fourth characteristic spot 1 1 can be detected, which is in the area 7 of the trailer 2, which would touch in the critical situation of the trailer 2 of the motor vehicle 1. In particular, the critical situation may be a so-called
  • a speed of a change in distance between the first characteristic point 8 and the second characteristic point 9 and the third characteristic point 10 and the fourth characteristic point 1 1 is determined and depending on the speed of the change in distance, a control signal for the functional unit 13, 14 is generated.
  • FIG. 2 shows a further schematic plan view of several carriages 3.
  • different variants of trailers 2 are attached to the motor vehicle 1 in FIG. 2.
  • different first and second characteristic locations 8, 9, 10, 1 1, at which the motor vehicle 1 would touch the respective trailer 2 and the critical situation would occur.
  • Trailer situation can be determined.
  • the critical situation for the individual team 3 can be reliably predicted and prevented accordingly.
  • the distances D L, D r of the characteristic points 8, 9, 10, 1 1 can be determined individually and thus a respective critical situation between the motor vehicle 1 and the trailer 2 can be prevented with different combinations of vehicle.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern einer kritischen Situation eines Gespanns (3), bei welchen eine Form (6) des Kraftfahrzeugs (1) und des Anhängers (2) erfasst wird, wobei zumindest eine erste charakteristische Stelle (8) des Kraftfahrzeugs (1) und eine zweiten charakteristische Stelle (9) des Anhängers (2) bestimmt wird, bei welcher in der kritischen Situation das Kraftfahrzeug (1) den Anhänger (2) berühren würde, und wobei ein Abstand (DL) zwischen der ersten charakteristischen Stelle (8) und der zweiten charakteristischen Stelle (9) bestimmt wird, und wobei ein Steuersignal für eine Funktionseinheit (13, 14) bei einem Unterschreiten eines vorbestimmten Abstandsschwellwerts durch den bestimmten Abstand (DL) zwischen der ersten charakteristischen Stelle (8) und der zweiten charakteristischen Stelle (9) erzeugt wird, welches an die Funktionseinheit (13, 14) gesendet und ein Betriebszustand der Funktionseinheit (13, 14) zum Verhindern der kritischen Situation eingestellt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem (12) und ein Kraftfahrzeug (1).

Description

Verfahren zum Verhindern von kritischen Situationen eines Gespanns, wobei ein Abstand zwischen Stellen vom Gespann bestimmt wird, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern einer kritischen Situation eines Gespanns mit einem Kraftfahrzeug und einem daran angehängten Anhänger. Mit einer Erfassungseinrichtung wird eine Form eines Bereichs des Kraftfahrzeugs erfasst, der dem Anhänger zugewandt ist. Mit einer Erfassungsrichtung wird eine Form eines Bereichs des Anhängers erfasst, der dem Kraftfahrzeug zugewandt ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Verfahren bekannt, welche eine kritische Situation zwischen einem Kraftfahrzeug und einem an dem Kraftfahrzeug angehängten Anhänger vermeiden. Insbesondere wird hier ein Winkel zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger erfasst und abhängig von dem Winkel kann eine Funktionseinheit des Kraftfahrzeugs entsprechend angesteuert werden, um die kritische Situation zu verhindern.
Beispielsweise offenbart die DE 10 2010 033 381 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs und eines Anhängers. Das Kraftfahrzeug hat ein vorderes und ein hinteres Ende, und der Anhänger ist an das hintere Ende angekoppelt. Das Verfahren umfasst das Erfassen einer Mehrzahl von Fahrzeugmerkmalen, das Erfassen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger mit wenigstens einem am hinteren Ende des Fahrzeugs positionierten Sensor, das Bestimmen einer Schwingung des Anhängers basierend auf dem erfassten Abstand und das Ausüben einer Bremskraft auf wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs in Reaktion auf die Schwingung. Das aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren dient insbesondere dazu, bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs mit dem angehängten Anhänger eine sogenannte Schleudersituation zu erkennen und zu verhindern. Insbesondere bei Langsamfahrten, insbesondere beim Rückwärtseinparken des Gespanns, würde aber keine solche Schwingung auftreten, so dass eine kritische Situation bei Langsamfahrt nicht zuverlässig erkannt werden würde.
Aufgabe der folgenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mittels welchem eine kritische Situation zwischen dem Kraftfahrzeug und einem angehängten Anhänger am Kraftfahrzeug zuverlässig verhindert werden kann. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein
Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern einer kritischen Situation eines Gespanns mit einem Kraftfahrzeug und einem daran angehängten Anhänger. Es wird eine Form eines Bereichs des Kraftfahrzeugs erfasst, der dem Anhänger zugewandt ist. Es wird eine Form eines Bereichs des Anhängers erfasst, der dem Kraftfahrzeug zugewandt ist.
Es wird zumindest eine erste charakteristische Stelle im Bereich des Kraftfahrzeugs bestimmt, bei welcher in der kritischen Situation das Kraftfahrzeug den Anhänger berühren würde. Es wird zumindest eine zweite charakteristische Stelle im Bereich des Anhängers bestimmt, bei welcher in der kritischen Situation der Anhänger das
Kraftfahrzeug berühren würde. Es wird ein Abstand zwischen der ersten
charakteristischen Stelle und der zweiten charakteristischen Stelle in einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bestimmt. Es wird ein Steuersignal für eine Funktionseinheit des Kraftfahrzeugs und/oder des Anhängers bei einem Unterschreiten eines vorbestimmten Abstandsschwellwerts durch den bestimmten Abstand zwischen der ersten
charakteristischen Stelle und der zweiten charakteristischen Stelle erzeugt. Es wird ein Steuersignal an die Funktionseinheit gesendet und es wird ein Betriebszustand der Funktionseinheit zum Verhindern der kritischen Situation eingestellt.
Dadurch ist es ermöglicht, dass auf Basis des Abstands zwischen den jeweiligen charakteristischen Stellen die kritische Situation vorhergesagt werden kann und abhängig vom Unterschreiten eines Abstandsschwellwerts durch den erfassten Abstand das Steuersignal erzeugt werden kann. Dadurch kann die kritische Situation
schwingungsunabhängig auch bei Langsamfahrt des Gespanns erkannt und zuverlässig verhindert werden.
Insbesondere bei Rückwärtsfahrt des Gespanns, kann es zu einem sogenannten Taschenmessereffekt (Jack-knife) kommen, bei welcher der Anhänger dann das
Kraftfahrzeug berührt. Hierbei neigt das Gespann zu einem Einknicken zueinander. Mit anderen Worten knickt der Anhänger relativ zum Kraftfahrzeug ein und könnte das Kraftfahrzeug mit der zweiten charakteristischen Stelle an der ersten charakteristischen Stelle berühren. Durch die Bestimmung des Abstands kann beispielsweise beim Unterschreiten des vorbestimmten Abstandsschwei Iwerts der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs während des Einknickens entsprechend eingestellt beziehungsweise so verändert werden, dass die kritische Situation verhindert wird. Es kann eine fortwährende Überwachung des Abstands zwischen den beiden charakteristischen Stellen des Anhängers und des Kraftfahrzeugs stattfinden, sodass im Fahrbetrieb, insbesondere bei der Rückwärtsfahrt, die kritische Situation zuverlässig verhindert werden kann.
Insbesondere kann mittels einer Erfassungseinrichtung die Form des Bereichs des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Des Weiteren kann mit der gleichen Erfassungseinrichtung die Form des Bereichs des Anhängers erfasst werden Mit anderen Worten kann die eine Erfassungseinrichtung sowohl die Form des Bereichs am Kraftfahrzeug, als auch die Form des Bereichs am Anhänger erfassen. Beispielsweise kann eine Kamera als
Erfassungseinrichtung fungieren, welche mittels eines Bildverarbeitungsprogramms dann die charakteristische Stelle im Bereich des Kraftfahrzeugs und im Bereich des Anhängers bestimmt. Durch die Erfassungseinrichtung und insbesondere durch das
Bildverarbeitungsprogramm können dann auch die charakteristischen Stellen bestimmt werden.
Ebenfalls möglich ist, dass weitere Erfassungseinrichtungen den Abstand bestimmen und/oder die Form des Bereichs des Anhängers und die Form des Bereichs des
Kraftfahrzeugs bestimmen. Eine Kombination aus mehreren Erfassungseinrichtungen ist ebenfalls möglich. Beispielsweise kann eine Erfassungseinrichtung am Kraftfahrzeug angeordnet sein, eine zweite kann an dem Anhänger angeordnet sein. Die
Erfassungseinrichtungen können auch durch unterschiedliche Sensorarten ausgebildet sein. Beispielsweise kann eine Erfassungseinrichtung eine Kamera als Sensor aufweisen und die weitere Erfassungseinrichtung kann einen Ultraschallsensor als Sensor aufweisen. Auch weitere Kombinationen aus Lidarsensor oder Radarsensor sind möglich. Insbesondere ist das Verfahren auch in Vorausfahrt, insbesondere bei Manövern des Gespanns mit niedriger Geschwindigkeit, durchführbar.
Bevorzugt wird die Form der Bereiche jedes Mal erneut bestimmt wird, so dass unterschiedliche Anhängervarianten, insbesondere die Form des Anhängers betreffend, beispielsweise ein Last-Anhänger, oder ein Pferdeanhänger oder ein Bootsanhänger, erfasst werden kann und insbesondere jeweilig die zweite charakteristische Stelle am Anhänger neu bestimmt werden kann, sodass für eine Vielzahl von unterschiedlichen Anhängern aktuell jeweils nur eine Erfassungseinrichtung notwendig ist, um die kritische Situation zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger zu verhindern.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird das Steuersignal an eine
Bremsanlage, die eine Funktionseinheit ist, des Kraftfahrzeugs und/oder des Anhängers gesendet und das Gespann abgebremst. Insbesondere bei Rückwärtsfahrt kann das Kraftfahrzeug gebremst werden, sodass die kritische Situation, insbesondere der
Taschenmessereffekt, noch zuverlässiger verhindert werden kann, da das Kraftfahrzeug nicht auf den Anhänger auffahren kann, aufgrund der Trägheit des Anhängers und aufgrund der Bremsung des Kraftfahrzeugs. Ebenfalls möglich ist, dass die Bremsanlage des Anhängers angesteuert wird, insbesondere in einer Vorausfahrt hat sich dies als vorteilhaft erwiesen. Ebenfalls möglich ist, sollten beispielsweise das Kraftfahrzeug und der Anhänger über eine Bremsanlage verfügen, dass das Steuersignal an beide
Bremsanlagen gesendet wird und somit das Gespann abgebremst wird. Insbesondere ist es möglich, dass auch unterschiedliche Steuersignale gesendet werden können, sodass beispielsweise eine Bremskraft beim Kraftfahrzeug unterschiedlich ist als beim Anhänger, insbesondere ist eine Verteilung der Bremskräfte im Verhältnis der jeweiligen Gewichte des Kraftfahrzeugs und des Anhängers möglich. Insbesondere kann dies weiterhin dazu führen dass die kritische Situation zuverlässiger und verbessert verhindert werden kann.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn das Verfahren bei einer
Rückwärtsbewegung des Gespanns durchgeführt wird. Insbesondere bei der
Rückwärtsbewegung des Gespanns kann der Taschenmessereffekt auftreten. Dieser Taschenmessereffekt, auch Jack-knifing genannt, kann dazu führen, dass das
Kraftfahrzeug und der Anhänger sich in eine kritische Situation begeben. Insbesondere beim Rückwärtseinparken des Gespanns kann dies dazu führen, dass eine kritische Situation zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger auftritt. Durch den Einsatz des Verfahrens in der Rückwärtsbewegung des Gespanns kann somit vorteilhaft die kritische Situation auch beispielsweise bei Rückwärtseinparken des Kraftfahrzeugs mit dem Anhänger verhindert werden.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, dass eine dritte charakteristische Stelle am Kraftfahrzeug und eine vierte charakteristische Stelle am Anhänger erfasst wird, und abhängig von einem Abstand zwischen der ersten charakteristischen Stelle und der zweiten charakteristischen Stelle und/oder abhängig vom Abstand zwischen der dritten charakteristische Stelle und der vierten charakteristischen Stelle das Steuersignal erzeugt wird. Insbesondere kann somit redundant überprüft werden, ob es zu einer kritischen Situation zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger kommen würde. Insbesondere können beispielsweise dann die beiden Abstände zwischen den vier charakteristischen Stellen genutzt werden, um zu überprüfen, ob tatsächlich eine kritische Situation aufkommen würde. Insbesondere kann dadurch zuverlässig und sicher eine Vorhersage der kritischen Situation redundant erfolgen.
Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn die dritte charakteristische Stelle und die vierte
charakteristische Stelle auf einer zweiten Seite erfasst werden, wobei die zweite Seite gegenüber einer ersten Seite liegt, welche die erste charakteristischen Stelle und die zweite charakteristischen Stelle aufweist, und wobei die erste Seite und die zweite Seite durch eine Längsachse des Kraftfahrzeugs getrennt sind.. Insbesondere können sowohl auf einer linken Seite des Kraftahrzeugs als auch auf einer rechten Seite des
Kraftfahrzeugs, vom Kraftfahrzeug in Vorausfahrt betrachtet, beziehungsweise des Anhängers die charakteristischen Stellen bestimmt werden, in welchen der Anhänger und das Kraftfahrzeug bei der Rückwärtsbewegung auf der jeweiligen Seite sich berühren würden. Insbesondere kann dadurch für beide Seiten, mit anderen Worten bei einem linken Einknicken des Anhängers beziehungsweise bei einem rechten Einknicken des Anhängers bei der Rückwärtsbewegung, die entsprechenden charakteristischen Stellen bestimmt werden und durch die Bestimmung der Abstände beider Berührungsstellen kann dadurch für beide Einknickoptionen während der Rückwärtsbewegung die Abstände bestimmt werden und darauf geschlossen werden, ob es zu einer kritischen Situation zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger kommen könnte oder nicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann dann, wenn eine Differenz zwischen einem größeren der beiden Abstände und einem kleineren der beiden Abstände einen Schwellwert übersteigt das Steuersignal für die Funktionseinheit erzeugt werden. Insbesondere kann dadurch eine weitere Möglichkeit geschaffen werden, um zu überprüfen, ob es zu einer kritischen Situation zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger kommen könnte. Es kann dadurch ein Differenzverfahren bereitgestellt werden, mittels welchem bei einer höheren Auflösung der Abstand der ersten charakteristischen Stelle und der zweiten charakteristischen bestimmt werden kann. Dadurch ist es noch zuverlässiger möglich das Auftreten der kritischen Situation vorherzusagen und entsprechend die Funktionseinheit, insbesondere eine Bremsanlage, anzusteuern.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Geschwindigkeit einer
Abstandsänderung zwischen der ersten charakteristischen Stelle und der zweiten charakteristischen Stelle bestimmt wird und abhängig von der Geschwindigkeit der Abstandsänderung ein Steuersignal für die Funktionseinheit erzeugt wird. Dadurch ist es insbesondere möglich, dass neben dem absoluten Abstand auch die Abstandsänderung pro Zeiteinheit mit bestimmt werden kann und somit eine weitere Möglichkeit geschaffen ist, um die kritische Situation zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger vorherzusagen und zu verhindern. Insbesondere kann dann bei einem Überschreiten eines vorbestimmten Geschwindigkeits-Schwellwerts die kritische Situation frühzeitig erkannt werden und eine entsprechende Gegenmaßnahme automatisch oder manuell durch einen Fahrer des Gespanns eingeleitete werden. Die Geschwindigkeit der jeweiligen Abstandsänderungen kann insbesondere mit den Formeln: dDL
D>L = DL + AV ^ dDR
D'R = DR + AV -^- bestimmt werden, wobei D'L und D'R den Geschwindigkeiten zwischen den jeweiligen charakteristischen Stellen, DL und DR den Abstandsschwellwerten für die linke und die rechte Seite, in der Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeus betrachtet, und Av einem frei wählbaren Parameter entsprechen.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn das Steuersignal an eine
Warneinrichtung als Funktionseinheit gesendet wird, und durch die Warneinrichtung ein Warnsignal für einen Fahrer des Gespanns erzeugt wird. Insbesondere kann dadurch der Fahrer zeitlich vor einem automatisch initiierten Abbremsen des Kraftfahrzeugs gewarnt werden beziehungsweise kann dann, wenn beispielsweise keine automatische
Bremsanlage zu Verfügung steht, der Fahrer den Bremsvorgang manuell einleiten, wenn das Warnsignal erzeugt wird. Beispielsweise kann ein akustisches und/oder ein haptisches und/oder ein visuelles Warnsignal zum Wahrnehmen durch den Fahrer erzeugt werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem, welches dazu ausgebildet ist ein zuvor beschriebenes Verfahren oder eine vorteilhafte
Ausgestaltungsform davon durchzuführen. Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem
Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet
Vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausführungsformen des Fahrassistenzsystems sowie des Kraftfahrzeugs anzusehen. Das
Fahrassistenzsystem sowie das Kraftfahrzeug weisen dazu gegenständliche Merkmale auf, die eine Durchführung des Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen und in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch aus separierten Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungsformen, als offenbart anzusehen, die über den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Ausführungsbeispiele werden nachfolgend anhand von schematischen Zeichnungen erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Gespann mit einer Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems; und
Fig. 2 eine weitere schematische Draufsicht auf eine Mehrzahl von unterschiedlichen
Gespannen, welche jeweils eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems aufweisen. In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem angehängten Anhänger 2, welche im
zusammengekoppelten Zustand ein Gespann 3 bilden, schematisch in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet. Das
Kraftfahrzeug 1 fungiert als Zugmaschine des Gespanns 3. Es ist ebenfalls möglich, dass das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise auch als Lastkraftwagen oder Wohnmobil ausgebildet ist.
Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Längsachse L auf. Der Anhänger 2 ist über eine
Anhängerkupplung 4 an das Kraftfahrzeug 1 gekoppelt. Das Kraftfahrzeug 1 weist ferner eine Erfassungseinrichtung 5 auf, mittels welcher eine Form eines Bereichs 6 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst wird, der dem Anhänger 2 zugewandt ist. Mittels der
Erfassungseinrichtung 5 kann ferner ebenfalls eine Form eines Bereichs 7 des Anhängers 2 erfasst werden, der dem Kraftfahrzeug 1 zugewandt ist. Es ist möglich, dass mit der Erfassungsrichtung 5 sowohl der Bereich 6 als auch der Bereich 7 erfasst werden kann. Ebenfalls möglich ist, dass beispielsweise zumindest eine weitere Erfassungseinrichtung am Kraftfahrzeug 1 und/oder am Anhänger 2 bereitgestellt werden kann, welche die Bereiche 6, 7 erfassen kann. Die Erfassungsrichtung 5 kann insbesondere als Kamera ausgebildet sein, und beispielsweise mittels eines Bildverarbeitungsprogramms die entsprechenden Bereiche 6, 7 erfassen. Ebenfalls möglich ist, dass die
Erfassungseinrichtung 5 als Lidarsensor oder Radarsensor oder Ultraschallsensor ausgebildet sein kann und entsprechend die Bereiche 6, 7 erfassen kann. Eine beliebige Kombination der unterschiedlichen Sensorarten ist ebenfalls möglich, um die Bereiche 6, 7 zu erfassen. Ebenfalls möglich ist, dass die Erfassungseinrichtung 5 oder die weitere Erfassungseinrichtung am Anhänger 2 angeordnet ist.
Mittels der Erfassungsrichtung 5 kann eine erste charakteristische Stelle 8 im Bereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 , bestimmt werden, bei welcher in der kritischen Situation das Kraftfahrzeug 1 den Anhänger 2 berühren würde. Ferner kann mittels der
Erfassungseinrichtung 5 eine zweite charakteristische Stelle 9 im Bereich 7 erfasst werden, bei welcher in der kritischen Situation der Anhänger 2 das Kraftahrzeug 1 berühren würde. Ferner kann vorgesehen sein, dass mittels der Erfassungseinrichtung 5 eine dritte charakteristische Stelle 10 im Bereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt wird, welche in einer weiteren kritischen Situation das Kraftfahrzeug 1 den Anhänger 2 berühren würde. Ebenfalls möglich ist, dass mit der Erfassungseinrichtung 5 eine vierte charakteristische Stelle 1 1 erfasst werden kann, welche im Bereich 7 des Anhängers 2 ist, welche in der kritischen Situation der Anhänger 2 des Kraftfahrzeug 1 berühren würde. Insbesondere kann es sich bei der kritischen Situation um einen sogenannten
Taschenmessereffekt (Jack-knife) handeln, bei welchen an beiden Seiten, von der Längsachse L betrachtet, eine kritische Situation eintreten könnte. Bei dem
Taschenmessereffekt knickt das Gespann 3 ein. Mit anderen Worten bewegt sich der Anhänger 2 relativ zum Kraftfahrzeug 1 , so dass sich das Kraftfahrzeug 1 und der Anhänger 2 berühren können. Insbesondere ist vorgesehen, dass die dritte
charakteristische Stelle 10 und die vierte charakteristische Stelle 1 1 auf einer zweiten Seite ausgebildet sind, wobei die zweite Seite gegenüber einer ersten Seite liegt, und wobei die erste Seite und die zweite Seite durch die Längsachse L voneinander getrennt sind.
Mittels der Erfassungseinrichtung 5 kann ein Abstand DL zwischen der ersten
charakteristischen Stelle 8 und der zweiten charakteristischen Stelle 9 erfasst werden. Mittels der Erfassungsrichtung 5 kann ein weiterer Abstand DR zwischen der weiteren ersten charakteristischen Stelle 10 und der weiteren zweiten charakteristischen Stelle 1 1 erfasst werden.
Die Erfassung der Abstände DL, DR findet insbesondere in einem Fahrbetrieb des
Kraftfahrzeugs 1 mit dem angehängten Anhänger 2 statt. Insbesondere befindet sich das Gespann 3 in einer Rückwärtsbewegung. Insbesondere kann bei dieser
Rückwärtsbewegung der Taschenmessereffekt durch Einknicken eintreten, bei welcher das Kraftfahrzeug 1 den Anhänger 2 berühren würde.
Die Erfassungsrichtung 5 ist insbesondere mit einem Fahrerassistenzsystem 12 des Kraftfahrzeugs 1 gekoppelt. Es wird ein Steuersignal für eine Funktionseinheit 13 des Kraftfahrzeugs 1 , beispielsweise durch das Fahrerassistenzsystem 12, erzeugt, sobald einer der Abstände DL, DR einen vorbestimmten Abstands-Schwellwert unterschreitet. Ebenfalls möglich ist, dass das Steuersignal an eine Funktionseinheit 14 des Anhängers gesendet wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass die jeweilige Funktionseinheit 13, 14 dazu ausgebildet ist, den Betriebszustand des Gespanns 3 einzustellen, sodass die kritische Situation zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Anhänger 2 verhindert werden kann. Bei der Funktionseinheit 13 und/oder bei der Funktionseinheit 14 kann es sich beispielsweise um eine Bremsanlage handeln, sodass das Gespann 3 abgebremst wird, sobald eine oder beide Funktionseinheiten 13, 14 das Steuersignal empfängt. Ebenfalls möglich ist, dass ein Steuersignal an eine Warneinrichtung als Funktionseinrichtung 13, 14 gesendet wird, und durch die Warneinrichtung ein Warnsignal für einen Fahrer des Gespanns 3 erzeugt wird.
Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass eine Geschwindigkeit einer Abstandsänderung zwischen der ersten charakteristischen Stelle 8 und der zweiten charakteristischen Stelle 9 sowie der dritten charakteristischen Stelle 10 und der vierten charakteristischen Stelle 1 1 bestimmt wird und abhängig von der Geschwindigkeit der Abstandsänderung ein Steuersignal für die Funktionseinheit 13, 14 erzeugt wird.
Ebenfalls möglich ist, dass eine Differenz zwischen einem größeren der beiden Abstände DL, Dr und einem kleineren der beiden Abstände DL, DR einen Schwellwert überschreitet und nach dem Überschreiten des Schwellwerts das Steuersignal an die Funktionseinheit 13, 14 gesendet wird. Insbesondere kann damit eine differenzielle Veränderung der Abstände DL, DR bestimmt werden und somit verbessert mit einer höheren Auflösung die kritische Situation zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Anhänger 2 vorhergesagt werden.
Fig. 2 zeigt eine weitere schematische Draufsicht auf mehrere Gespanne 3. In der Fig. 2 sind insbesondere unterschiedliche Varianten von Anhängern 2 an dem Kraftfahrzeug 1 angehängt. Insbesondere sind durch die unterschiedliche Ausbildung der Formen des Anhängers 2 unterschiedliche erste und zweite charakteristische Stellen 8, 9, 10, 1 1 gegeben, an welchen sich das Kraftfahrzeug 1 mit dem jeweiligen Anhänger 2 berühren würde und die kritische Situation eintreten würde. Dadurch ist es möglich, dass die Erfassungseinrichtung 5, insbesondere im Bereich 7, die Form des Anhängers 2 individuell bestimmt und dadurch individuell die charakteristischen Stellen 8, 9, 10, 1 1 sowohl für den Anhänger 2 als auch für das Kraftfahrzeug 1 in der individuellen
Anhängesituation bestimmt werden können. Dadurch kann zuverlässig die kritische Situation für das individuelle Gespann 3 vorhergesagt werden und entsprechend verhindert werden. Insbesondere ist es dadurch ermöglicht, dass individuell die Abstände DL, Dr der charakteristischen Stellen 8, 9, 10, 1 1 bestimmt werden können und somit bei unterschiedlichen Gespannvariationen eine jeweilige kritische Situation zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Anhänger 2 verhindert werden kann.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Verhindern einer kritischen Situation eines Gespanns (3) mit einem Kraftfahrzeug (1 ) und einem daran angehängten Anhänger (2), mit den Schritten:
- Erfassen einer Form eines Bereichs (6) des Kraftfahrzeugs (1 ), der dem
Anhänger (2) zugewandt ist;
- Erfassen einer Form eines Bereichs (7) des Anhängers (2), der dem
Kraftfahrzeug (1 ) zugewandt ist;
gekennzeichnet durch die Schritte:
- Bestimmen zumindest einer ersten charakteristischen Stelle (8) im Bereich (6) des Kraftfahrzeugs (1 ), bei welcher in der kritischen Situation das Kraftfahrzeug (1 ) den Anhänger (2) berühren würde;
- Bestimmen zumindest einer zweiten charakteristischen Stelle (9) im Bereich (7) des Anhängers (2) , bei welcher in der kritischen Situation der Anhänger (2) das Kraftfahrzeug (1 ) berühren würde;
- Bestimmen eines Abstands (DL) zwischen der ersten charakteristischen Stelle (8) und der zweiten charakteristischen Stelle (9) in einem Fahrbetrieb des
Kraftfahrzeugs (1 );
- Erzeugen eines Steuersignals für eine Funktionseinheit (13, 14) des
Kraftfahrzeugs (1 ) und/oder des Anhängers (2) bei einem Unterschreiten eines vorbestimmten Abstandsschwei Iwerts durch den bestimmten Abstand (DL) zwischen der ersten charakteristischen Stelle (8) und der zweiten
charakteristischen Stelle (9); und
- Senden des Steuersignals an die Funktionseinheit (13, 14) und Einstellen eines
Betriebszustands der Funktionseinheit (13, 14) zum Verhindern der kritischen Situation.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal an eine Bremsanlage, die eine Funktionseinheit ist (13, 14), des Kraftfahrzeugs (1 ) und/oder des Anhängers (2) gesendet wird und das Gespann (3) abgebremst wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verfahren bei einer Rückwärtsbewegung des Gespanns (3) durchgeführt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine dritte charakteristische Stelle (10) am Kraftfahrzeug (2) und eine vierte charakteristische Stelle (1 1 ) am Anhänger (2) erfasst wird, und abhängig von einem Abstand (DL) zwischen der ersten charakteristischen Stelle (8) und der zweiten charakteristischen Stelle (9) und/oder abhängig von dem Abstand (DR) zwischen der dritten charakteristische Stelle (10) und der vierten charakteristischen Stelle (1 1 ) das Steuersignal erzeugt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die dritte charakteristische Stelle (10) und die vierte charakteristische Stelle (1 1 ) auf einer zweiten Seite erfasst werden, wobei die zweite Seite gegenüber einer ersten Seite liegt, welche die erste charakteristischen Stelle (8) und die zweite
charakteristischen Stelle (9) aufweist, und wobei die erste Seite und die zweite Seite durch eine Längsachse (L) des Kraftfahrzeugs (1 ) getrennt sind.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenn eine Differenz zwischen einem größeren der beiden Abstände (DL, DR) und einem kleineren der beiden Abstände (DL, DR) einen Schwellwert übersteigt wird das Steuersignal für die Funktionseinheit (13, 14) erzeugt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Geschwindigkeit einer Abstandsänderung zwischen zumindest der ersten charakteristischen Stelle (8) und der zweiten charakteristischen Stelle (9) bestimmt wird und abhängig von der Geschwindigkeit der Abstandsänderung ein Steuersignal für die Funktionseinheit (13, 14) erzeugt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuersignal an eine Warneinrichtung als Funktionseinrichtung (13, 14) gesendet wird, und durch die Warneinrichtung ein Warnsignal für einen Fahrer des Gespanns (3) erzeugt wird.
9. Fahrerassistenzsystem (12), welches dazu ausgebildet ist ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
10. Kraftfahrzeug (1 ) mit einem Fahrerassistenzsystem (12) nach Anspruch 9.
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