WO2018224893A1 - Колесное транспортное средство - Google Patents
Колесное транспортное средство Download PDFInfo
- Publication number
- WO2018224893A1 WO2018224893A1 PCT/IB2018/051658 IB2018051658W WO2018224893A1 WO 2018224893 A1 WO2018224893 A1 WO 2018224893A1 IB 2018051658 W IB2018051658 W IB 2018051658W WO 2018224893 A1 WO2018224893 A1 WO 2018224893A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- drive
- lever
- pressure
- shoulder
- vehicle
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M1/00—Rider propulsion of wheeled vehicles
- B62M1/24—Rider propulsion of wheeled vehicles with reciprocating levers, e.g. foot levers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M5/00—Foot-driven levers as pedal cranks which can be immobilised as foot-rests
Definitions
- the invention relates to vehicles powered by muscular power of a person.
- a vehicle driven by swinging levers is described, selected as the closest analogue of the claimed invention.
- Said vehicle comprises a frame, at least one drive wheel mounted on the frame, and a transmission comprising swinging pressure arms connected to the drive wheel by means of flexible elements.
- Each swinging pressure lever is provided with a drive step made to rotate about its mounting axis on the swinging pressure lever and connected by a flexible element to the drive wheel.
- the drive levers are equipped with force regulators, which is necessary to rotate the drive levers around the axis of its mounting on the swinging pressure levers.
- the drive gears rotate relative to the swinging pressure gears, thereby changing the gear ratio, otherwise the drive gears remain relatively stationary relative to the swinging pressure gears.
- the swinging push levers are kinematically coupled to provide alternating operation.
- a disadvantage of the described vehicle is its relatively low efficiency associated with mechanical losses arising from the need to deform the force regulator spring to overcome the force created by the force regulator and change the gear ratio.
- the objective of the invention is the development of such a vehicle, the design of which, being simple and characterized by an optimal and harmonious layout, will increase its efficiency and provide the driver with the opportunity to choose the optimal gear ratio for himself and stepless variation of the gear ratio directly in the process of moving the vehicle, in particular without using any means of shifting the gear ratio, as well as the ability to Attachments of muscular strength to swinging pressure arms simultaneously.
- a wheeled vehicle comprising a frame, at least one drive wheel mounted on the frame and swinging pressure levers connected to the drive wheel by means of rods, the swinging pressure lever is a two-shouldered lever, the first shoulder of which is made with the possibility of applying muscle power to it, and on the second shoulder with the possibility of rotation, a drive two-shouldered horn is installed, while the thrust with its first end is connected to the first shoulder of the drive lever a, and its second end through a movable sleeve mounted on the shaft of the drive wheel and made to rotate in one direction, is connected to the thrust return element, and the second shoulder of the drive lever is connected to the tension unit of the drive lever, configured to rotate the drive lever in the direction opposite to the direction of rotation of the pressure lever, when the pressure lever is rotated from the position corresponding to the beginning of the working stroke, to the first predetermined position between the positions corresponding to the beginning and the end of the working stroke (“turn 1”); overall immobility of the drive lever relative to
- the indicated movement is provided when the arm of the drive lever associated with the tension unit of the drive lever is a shoulder closer to the axis of rotation of the pressure lever and the arm of the drive lever is connected by a rod with a drive wheel, is a shoulder located further from the axis of rotation of the pressure lever.
- the first preset position of the pressure lever and the second preset position of the pressure lever between the positions corresponding to the beginning and end of the stroke (hereinafter referred to as the first and second preset positions of the pressure lever, respectively) can be set directly in the manufacture of the vehicle or by the driver if the design of the vehicle implies such an opportunity.
- the specified second predetermined position is the position between the described first predetermined position of the pressure lever and its position corresponding to the end of the stroke.
- the connection of the push levers with the drive wheel is carried out by means of drive levers mounted on them, which, in turn, directly connected by traction to the drive wheel.
- the rod may be a flexible element, for example, a cable, chain or composite rope.
- a rod connects the pressure lever to the drive wheel through a movable sleeve that is rotatable in one direction, which may be, for example, an overrunning clutch, and mounted on the shaft of the drive wheel.
- the rod thrown through the overrunning clutch with its second end may be connected with the first of the ends of the elastic element for returning the rod, the second end of which is fixed to the frame.
- the elastic element of the thrust return also serves to return the pressure lever to the position corresponding to the beginning of the working stroke, when it is compressed.
- the drive lever is pivotally mounted at the end of the corresponding shoulder of the pressure lever. It is also preferable that the end of the first shoulder of the drive lever is connected with a drive wheel with a rod, and the end of its second shoulder is connected with the tension unit of the drive lever.
- end in this case and hereinafter in the context of this application means a place that is the direct end of the corresponding shoulder or the corresponding structural element or located at some distance from the immediate end of the corresponding shoulder or the corresponding structural element, but generally gives the impression of the end of the corresponding shoulder or corresponding structural element.
- the drive lever tension unit pulls the latter, thereby setting the trajectory of the drive lever, which at the given settings of the tension unit the drive lever remains constant when turning the pressure levers with the same amplitude and does not depend on the load, that is, on the movement in a straight line, or a lift.
- the driver can independently choose in which part of the gear ratio range the pressure levers operate (by selecting the amplitudes of the pressure levers rotation), thus choosing the optimal gear ratio for himself directly during the vehicle movement.
- an elastic element of thrust return can serve to return the pressure lever to the position corresponding to the beginning of the working stroke.
- the specified lack of kinematic connection provides the possibility of applying muscle strength to the pressure levers simultaneously, thereby increasing the power by a factor of two (if there are two pressure levers in the vehicle structure).
- the pressure levers are preferably pedal levers, and the position of these levers, corresponding to the beginning of the stroke, represents their extreme upper position, respectively, the position of these levers, corresponding to the end of the stroke, represents their extreme lower position .
- the shoulder of the pressure lever configured to apply muscular force to it is preferably equipped with a handle, and the positions of these levers corresponding to the beginning and end of the stroke depend on the particular implementation of the vehicle and can correspond to both extreme upper and lower positions, and, for example, the farthest and closest to the driver’s chest positions, respectively.
- the drive lever tension unit comprises a tension element and a rod, one end of which is fixed to the frame, and the other is connected to the second shoulder of the drive lever with the possibility of providing the above-described movement of the drive lever of the type “rotation 1 - immobility - rotation 2 ".
- the specified movement is realized by pulling the drive lever with the rod of the drive lever tension unit through the tension element (the rod is rotatable around the tension element when the pressure lever is rotated), thereby setting the trajectory of the drive lever.
- the end of the rod can be fixed to the frame directly or by means of at least one intermediate element.
- the tension unit of the drive arm in which the end of its rod is mounted on the frame with the possibility of changing the working length of the rod.
- This can be achieved, for example, by fixing the end of the rod on the first end of the intermediate element, at least the second end of which is threaded and, in turn, is fixed to the frame with a nut.
- the working length of the link in the context of this description, therefore, represents the length of the link from the point of attachment directly to it (link) on the frame to the point fixing its end on the shoulder of the drive lever or the length from the point of attachment of the intermediate element on the frame to the point of fixing the end of the rod on the shoulder of the drive lever.
- the working length of the thrust will change, which, in turn, will change the trajectory of the drive lever relative to the pressure lever, and, consequently, change the possible range of the gear ratio (in this case, the driver can choose in which part of the current range of the gear ratio to work push levers, thus, choosing the optimal gear ratio for yourself from the possible directly in the process of moving the vehicle).
- the driver can choose in which part of the current range of the gear ratio to work push levers, thus, choosing the optimal gear ratio for yourself from the possible directly in the process of moving the vehicle.
- the pressure lever is rotated from the position corresponding to the beginning of the working stroke to the position corresponding to the end of the working stroke, of the “turn 1” type (in this case, the length of the thrust block of the tensioner of the driving lever will be such that there will be no first or second preset position pressure lever, i.e. the specified rod will not pull the drive lever through the tension element, and its working length will be relatively maximum).
- the specified change in the working length of the thrust unit of the tension unit of the drive step can be carried out by the driver once, for example, to set the first and second positions of the pressure levers optimal for him, as well as the position of the pressure levers corresponding to the end of the working stroke, or in the process of moving the vehicle.
- the vehicle may contain mechanical and / or electrical means for changing the operating length of the thrust of the drive unit tension unit tension.
- the mechanical means for changing the operating length of the thrust unit of the drive lever tension unit is preferably a manual control device that can be installed on the steering wheel of the vehicle, connected through a flexible cable and a splitter or splitter-multiplier with nuts, which fix the ends of the rods of the drive step tension unit to the frame vehicle.
- the electric means for changing the operating length of the thrust of the drive lever tension unit is preferably a manual control device that can be installed on the steering wheel of the vehicle, connected through an electric motor and a splitter or splitter-multiplier with nuts, which fix the ends of the rods of the drive lever tension unit to the vehicle frame.
- the specified electrical means may further comprise load sensors of the pressure levers and associated electronic control means, which, in turn, is connected to the electric motor.
- the electronic control means gives a command to the electric motor to change the gear ratio. This allows you to optimize energy costs under changing driving conditions.
- the inventive vehicle comprises a saddle with a seat post mounted on the frame by means of a guide sleeve that can be moved up and down, while the drive lever tension unit comprises a tension element and a rod, one end of which is fixed to the lower end of the seat post pin, and the second is connected to the second shoulder of the drive lever.
- the drive lever tension unit comprises a tension element and a rod, one end of which is fixed to the lower end of the seat post pin, and the second is connected to the second shoulder of the drive lever.
- one end of the traction of the drive tensioner tension unit must be fixed on the vehicle (on one of its structural elements not related to transmission elements or wheels, for example, on the frame or on the lower end of the seat post, as described in the preferred embodiments implementation), and the second is associated with the second the shoulder of the drive lever through the tension element with the ability to provide the above-described movement of the drive lever when the pressure lever is rotated.
- FIG. 1 is a side view of a vehicle according to one embodiment of the present invention
- FIG. 2 is a perspective view of a vehicle transmission in which one of the ends of the thrust of a tension unit of a drive lever is mounted on a frame, according to one embodiment of the present invention
- FIG. 3 to 7 are schematic side views of the arrangement of structural elements of a vehicle transmission according to one embodiment of the present invention when moving a drive lever of the type “rotation 1 - immobility - rotation 2”
- FIG. 8 is a diagram illustrating the trajectories of the structural components of a vehicle transmission according to one embodiment of the present invention when moving a drive lever of the type “rotation 1 - immobility - rotation 2”
- FIG. 1 is a side view of a vehicle according to one embodiment of the present invention
- FIG. 2 is a perspective view of a vehicle transmission in which one of the ends of the thrust of a tension unit of a drive lever is mounted on a frame, according to one embodiment of the present invention
- FIG. 9 is a perspective view of a portion of a vehicle’s transmission with mechanical means for changing the operating length of a thrust of a drive lever tension unit according to one embodiment of the present invention
- FIG. 10 is a perspective view of a transmission section of a vehicle with electric means for changing the operating length of a thrust of a drive lever tension unit according to one embodiment of the present invention
- FIG. 11 is a perspective view of a transmission section of a vehicle with electric means for changing the operating length of a thrust of a drive lever tension unit according to another embodiment of the present invention
- FIG. 12 is a perspective view of a vehicle transmission in which one of the ends of a thrust of a drive lever tension unit is fixed to the lower end of the seat post according to one embodiment of the present invention.
- FIG. 1 and 2 illustrate a side view of a vehicle according to one embodiment of the present invention, as well as a perspective view of the transmission of the vehicle, respectively.
- the vehicle is a bicycle 1, comprising a frame 2, a drive wheel 3 and a rotary wheel 4, as well as pressure levers 5.
- the first 6 shoulder of each pressure lever 5 is equipped with a pedal, and the drive lever 8 is mounted on the second 7 shoulder for rotation
- Position 9 indicates the axis of rotation of the pressure levers 5 relative to the frame 2, position 10 - the axis of rotation of the drive levers 8 relative to the pressure levers 5.
- the first 11 shoulder of the drive lever 8 is connected by a rod 12 with an overrunning clutch 13 mounted on the shaft 14 of the drive oles 3.
- the second 15 shoulder of the drive lever 8 is connected with the tension unit of the drive lever 8.
- the specified block contains a tension element 16 and a rod 17, the first 18 end of which is mounted on the frame 2, and the second 19 end is connected with the second 15 shoulder of the drive lever 8.
- Working the length of the rod 17 in this case represents the length of the rod from the point 20 of fixing it on the frame 2 to the point 21 of fixing it on the shoulder 15 of the drive lever 8.
- the limiter 22 of the stroke of the push levers 5 is installed on the frame 2, however, the specified limiter 22 of the stroke may be absent , with the move on pressure levers will be limited by the length of the driver’s legs or the specified settings of the drive lever tension unit 8.
- FIG. 3 - 7 illustrate side views of the arrangement of structural transmission elements of a vehicle according to one embodiment of the present invention when moving a drive step of the type “turn 1 - immobility - turn 2”.
- the figures illustrate an embodiment of the tension unit of the drive step 8, in which the end 23 of its rod 17 is fixed to the frame 2 by means of an intermediate element 24.
- the end 23 of the rod 17 is fixed on the first end 25 of the intermediate element 24, and the second 26 is equipped with a thread and mounted on the frame 2 with the nut 27.
- the working length of the rod 17 is the length from the point of attachment of the end 26 of the intermediate element 24 on the frame 2 to the point of fixation of the end of the rod 17 on the shoulder 15 of the drive rim 8.
- FIG. 3 - 7 it is seen that the rod 12 thrown through the overrunning clutch 13 is connected by its second end 28 to the first 29 of the ends of the elastic element 30 for returning the rod 12, the second end 31 of which is fixed to the frame 2.
- the elastic element 30 for returning the rod 12 in the illustrated embodiment is located inside frame 2.
- FIG. 3 illustrates a side view of the arrangement of structural elements of the vehicle transmission in the position of the pressure lever 5 corresponding to the beginning of the working stroke.
- the drive lever 8 occupies a position generally parallel to the position of the shoulder 7 of the pressure lever 5.
- the rod 17 in the described position of the pressure lever 5 does not pull the drive lever 8 through the tension element 16.
- FIG. 4 illustrates a side view of the arrangement of structural elements of the vehicle’s transmission in the position of the pressure step 5 between the position corresponding to the beginning of the working stroke and the first predetermined position (the intermediate position in the process of moving “turn 1”).
- the drive lever 8 is rotated in the direction opposite to the direction of rotation pressure lever 5.
- the drive lever 8 is rotated relative to it, i.e. the angle between the shoulder 7 of the pressure lever 5 and the drive lever 8 has decreased in comparison with this angle with the position of the pressure lever 5 corresponding to the beginning of the stroke shown in FIG. 3.
- Link 17 in the described position of the pressure lever 5 does not yet pull the drive lever 8 through the tension element 16, and its rotation is carried out under the influence of gravity.
- the drive lever 8 continues to rotate relative to the pressure lever 5 from its position illustrated in FIG. 4, until the moment when the pressure lever 5 occupies the first predetermined position (the end of the movement is “turn 1”).
- FIG. 5 and 6 illustrate side views of the arrangement of structural elements of the vehicle transmission in the first and second predetermined positions of the pressure lever 5.
- the drive lever 8 is generally immobilized relative to the pressure lever 5, i.e. the angle between them practically does not change.
- the rod 17 in the described positions of the pressure lever 5 pulls the drive lever 8 through the tension element 16, preventing it from further rotation, which is the reason for the generally constant angle between the shoulder 7 of the pressure lever 5 and the drive lever 8.
- FIG. 7 illustrates a side view of the arrangement of structural elements of a vehicle transmission in the position of the pressure lever 5 corresponding to the end of the stroke.
- the drive lever 8 is rotated relative to it in the direction opposite to that shown in FIG. 5 and 6, i.e. the angle between the shoulder 7 of the pressure step 5 and the drive step 8 has increased in comparison with this angle with the position of the pressure step 5 corresponding to the first and second predetermined positions shown in FIG. 5 and 6.
- said angle has increased in comparison with the angle at the position of pressure step 5 corresponding to the beginning of the working stroke shown in FIG. 3.
- the tension unit of the drive step 8 pulls the latter, setting the path of movement of the drive step 8, which, at the given settings of the tension unit of the drive lever 8, remains constant when the pressure levers 5 are rotated with a maximum amplitude between the positions corresponding to the beginning and end of the working stroke.
- FIG. 8 is a diagram illustrating the trajectories of the structural elements of the vehicle transmission according to FIG. 3 to 7 of the embodiment when moving the drive step 8 relative to the pressure lever 5 of the type "rotation 1 - immobility - rotation 2".
- the point O denotes the axis of rotation 9 of the pressure lever 5 relative to the frame 2
- the point B indicates the axis 10 of rotation of the drive lever 8 relative to the pressure lever 5, indicated by the positions in FIG. 2.
- the pressure step 5 has two arms 6 and 7, respectively designated as OA and OB, i.e. point B conventionally indicates both the indicated axis 10 and the end of the shoulder 7 of the pressure step 5.
- the drive step 8 is indicated on the diagram as CD, and its shoulders 15 and 11 respectively as BC and BD. These designations relate to the position of the pressure step 8, corresponding to the beginning of the working stroke.
- the drive lever CD occupies a position parallel to the position of the shoulder OB of the pressure step, and the angle OBD between them is 180 °.
- the diagram shows that when the pressure lever is rotated to the first predetermined position, in which its shoulders take the positions corresponding to the segments OA and OV in the diagram (moving “turn 1”), the angle between the corresponding shoulder of the pressure lever and the drive lever gradually decreases and in the first preset position represents the angle ZOB J D J.
- the angle between the corresponding shoulder of the pressure lever and the drive lever remains generally unchanged in the second the given position is the angle OB 2 D 2 , i.e. OBiDi - ZOB 2 D 2 .
- the pressure lever when the pressure lever is rotated from its second predetermined position to the position corresponding to the end of the working stroke, in which its shoulders take the positions corresponding to the segments OA 3 and OV 3 in the diagram (moving “turn 2”), the angle between the corresponding shoulder of the pressure lever and drive arm increases gradually and in a position corresponding to the end of the working stroke, is the angle OB 3 D 3, which is deployed and, accordingly, in the illustrated embodiment, the graph execution Speeding OBD is an angle.
- FIG. 9 is a perspective view of a portion of a vehicle’s transmission with mechanical means for changing the operating length of the rod 17 of the tension unit of the drive arm 8 according to one embodiment of the present invention (rod 17 is not shown in this figure).
- the specified mechanical means contains a manual control means 32, which can be installed on the steering wheel of the vehicle and connected through a flexible cable 33 and a splitter or splitter-multiplier with nuts (these structural elements are installed inside the section 34 of the frame 2 and are not visible in the figure), fixing the ends rods 17 of the tension unit of the drive lever 8 on the frame 2 of the vehicle.
- FIG. 10 is a perspective view of a transmission section of a vehicle with an electric means of changing the operating length of the thrust 17 of the tension unit of the drive arm 8 according to one of the embodiments of the present invention (rod 17 is not shown in this figure).
- the specified electric means contains a manual control means 32, which can be installed on the steering wheel of the vehicle and connected through an electric motor 33 and branch or branch the multiplier with nuts (these structural elements are installed inside section 34 of frame 2 and are not visible in the figure), fixing the ends of the rods 17 of the tension unit of the drive arm 8 on the frame 2 of the vehicle.
- the electric motor 33 is equipped with a battery 35.
- Said electric means may further comprise load sensors 36 of the push levers 5 and associated electronic control means 37, which, in turn, is connected to the electric motor 33, as shown in FIG. 11.
- the electronic control means 37 gives a command to the electric motor 33 to change the length of the rod 17 of the tension unit of the drive lever 8, and hence the gear ratio, which allows optimizing the energy consumption under changing driving conditions.
- FIG. 12 is a perspective view of a vehicle transmission in which one of the ends of the rod 17 of the tension unit of the drive arm 8 is fixed to the lower end of the seat post 38 on which the seat 39 is mounted.
- the specified seat post 38 is mounted on the frame 2 by means of a guide sleeve 40 with the possibility of movement down and up. Changing the working length of the thrust 17 in this case is carried out by the weight of the driver when moving the seatpost 38 up and down. In this case, the movement of the seatpost 38 is limited by the thrust 17 of the drive lever tension unit using the system of structural elements with which it is connected (rod 17 - drive lever 8 - rod 12 - elastic element 30 for returning the rod 12).
Abstract
Разработано колесное транспортное средство, содержащее раму (2), установленные на раме (2) по меньшей мере одно приводное колесо (3) и качающиеся нажимные рычаги (5), связанные с приводным колесом (3) при помощи тяг (12), причем качающийся нажимной рычаг (5) представляет собой двуплечий рычаг, первое (6) плечо которого выполнено с возможностью приложения к нему мускульной силы, а на втором (7) плече с возможностью поворота установлен приводной двуплечий рычаг (8), при этом тяга (12) первым своим концом связана с первым (11) плечом приводного рычага (8), а вторым своим концом (28) через подвижную втулку, установленную на валу (14) приводного колеса (3) и выполненную с возможностью вращения в одном направлении, связана с элементом (30) возврата тяги (12), а второе (15) плечо приводного рычага (8) связано с блоком натяжения приводного рычага (8).
Description
Колесное транспортное средство
Изобретение относится к транспортным средствам, приводимым в движение мускульной силой человека.
Из уровня техники широко известны транспортные средства, в которых для исключения так называемых «мертвых» положений, в которых момент силы равен нулю, вместо вращающихся используются качающиеся нажимные рычаги.
Так, в евразийской заявке N° 201590064, опубликованной 30.09.2015 г., описано транспортное средство, приводимое в движение при помощи качающихся нажимных рычагов, выбранное в качестве ближайшего аналога заявляемого изобретения. Указанное транспортное средство содержит раму, установленные на раме по меньшей мере одно приводное колесо и трансмиссию, содержащую качающиеся нажимные рьшаги, связанные с приводным колесом при помощи гибких элементов. Каждый качающийся нажимной рычаг снабжен приводным рьшагом, выполненным с возможностью поворота вокруг оси своего крепления на качающемся нажимном рычаге и связанным гибким элементом с приводным колесом. Приводные рычаги снабжены регуляторами усилия, которое необходимо для поворота приводных рычагов вокруг оси своего крепления на качающихся нажимных рычагах. При этом если тяга, создаваемая гибким элементом при движении транспортного средства, превышает усилие, создаваемое регуляторами усилия, приводные рьшаги поворачиваются относительно качающихся нажимных рьшагов, изменяя тем самым передаточное отношение, в обратном случае приводные рьшаги остаются сравнительно неподвижными относительно качающихся нажимных рьшагов. Качающиеся нажимные рычаги кинематически связаны между собой с обеспечением попеременной работы.
Недостатком описанного транспортного средства является его относительно низкий КПД, связанный с механическими потерями, возникающими ввиду необходимости деформирования пружины регулятора усилия для преодоления усилия, создаваемого регулятором усилия, и изменения передаточного отношения.
Задачей заявляемого изобретения является разработка такого транспортного средства, конструктивное исполнение которого, будучи простым и характеризуясь оптимальной и гармоничной компоновкой, позволит повысить его КПД и обеспечить возможность выбора водителем оптимального для себя передаточного отношения и бесступенчатого варьирования передаточного отношения непосредственно в процессе передвижения транспортного средства, в частности без использования каких-либо средств переключения передаточного отношения, а также возможность приложения мускульной силы к качающимся нажимным рычагам одновременно.
Поставленная задача решается тем, что разработано колесное транспортное средство, содержащее раму, установленные на раме по меньшей мере одно приводное колесо и качающиеся нажимные рычаги, связанные с приводным колесом при помощи тяг, причем качающийся нажимной рьшаг представляет собой двуплечий рьшаг, первое плечо которого выполнено с возможностью приложения к нему мускульной силы, а на втором плече с возможностью поворота установлен приводной двуплечий рьшаг, при этом тяга первым своим концом связана с первым плечом приводного рычага, а вторым своим концом через подвижную втулку, установленную на валу приводного колеса и выполненную с возможностью вращения в одном направлении, связана с элементом возврата тяги, а второе плечо приводного рычага связано с блоком натяжения приводного рычага, выполненным с возможностью обеспечения поворота приводного рычага в направлении, обратном направлению поворота нажимного рычага, при повороте нажимного рычага из положения, соответствующего началу рабочего хода, в первое заданное положение между положениями, соответствующими началу и концу рабочего хода («поворот 1»); в целом неподвижности приводного рычага относительно нажимного рычага при повороте нажимного рычага из первого заданного положения во второе заданное положение между положениями, соответствующими началу и концу рабочего хода («неподвижность»);
и поворота приводного рычага в направлении, совпадающем с направлением поворота нажимного рычага, при повороте нажимного рычага из второго заданного положения между положениями, соответствующими началу и концу рабочего хода, в положение, соответствующее концу рабочего хода («поворот 2»).
Таким образом, очевидно, что изменение угла поворота приводного рычага относительно нажимного рычага в указанном транспортном средстве носит нелинейный характер, а удлинение тяги (т.е. увеличение длины связки тяга - упругий элемент возврата тяги ввиду растягивания упругого элемента возврата тяги) не является прямо пропорциональным увеличению угла поворота нажимного рычага относительно своего положения, соответствующего началу рабочего хода. Описанное перемещение приводного рычага относительно нажимного рычага, таким образом, условно обозначено в тексте данного описания как «поворот 1 - неподвижность - поворот 2». В одном из предпочтительных вариантов осуществления, представленном на фигурах, описание которых приведено ниже, указанное перемещение обеспечивается, когда плечо приводного рычага, связанное с блоком натяжения приводного рычага, является плечом, находящимся ближе к оси поворота нажимного рычага, а плечо приводного рычага, связанное тягой с приводным колесом, является плечом, находящимся дальше от оси поворота нажимного рычага. Первое заданное положение нажимного рычага и второе заданное положение нажимного рычага между положениями, соответствующими началу и концу рабочего хода (далее - первое и второе заданное положение нажимного рычага соответственно), могут быть заданы непосредственно при производстве транспортного средства или же водителем, если конструктивное исполнение транспортного средства подразумевает такую возможность. Указанное второе заданное положение представляет собой положение между описанным первым заданным положением нажимного рычага и его положением, соответствующим концу рабочего хода.
Связь нажимных рычагов с приводным колесом осуществлена посредством установленных на них приводных рычагов, которые, в свою очередь,
непосредственно связаны тягой с приводным колесом. Тяга может представлять собой гибкий элемент, например, трос, цепь или композитный канат. Предпочтительно тяга связывает нажимной рычаг с приводным колесом через подвижную втулку, выполненную с возможностью вращения в одном направлении, которая может представлять собой, например, обгонную муфту, и установлена на валу приводного колеса. Переброшенная через обгонную муфту тяга вторым своим концом может быть связана с первым из концов упругого элемента возврата тяги, второй конец которого закреплен на раме. Упругий элемент возврата тяги также служит для возврата нажимного рычага в положение, соответствующее началу рабочего хода, при его сжатии. Такое конструктивное исполнение описанного узла «тяга - обгонная муфта - упругий элемент возврата тяги» широко известно в области техники.
Предпочтительно приводной рычаг установлен с возможностью поворота на конце соответствующего плеча нажимного рычага. Также предпочтительно тягой с приводным колесом связан конец первого плеча приводного рычага, а с блоком натяжения приводного рычага связан конец второго его плеча. Под термином «конец» в данном случае и далее в контексте данной заявки подразумевается место, являющееся непосредственным концом соответствующего плеча или соответствующего конструктивного элемента или расположенное на некотором удалении от непосредственного конца соответствующего плеча или соответствующего конструктивного элемента, однако в целом создающее впечатление конца соответствующего плеча или соответствующего конструктивного элемента.
За счет выполнения трансмиссии транспортного средства вышеописанным образом, т.е. за счет выполнения нажимных рычагов и приводных рычагов двуплечими, а также за счет связи одного из плеч приводного рычага с тягой, а второго его плеча - с блоком натяжения приводного рычага обеспечивается возможность избежать потерь, возникающих в конструкции транспортного средства-прототипа, и, таким образом, повысить КПД заявляемого транспортного
средства. В то время как в транспортном средстве-прототипе поворот приводного рычага осуществляется только в случае преодоления усилия, создаваемого регулятором усилия, в транспортном средстве согласно настоящему изобретению блок натяжения приводного рычага натягивает последний, таким образом задавая траекторию перемещения приводного рычага, которая при заданных настройках блока натяжения приводного рычага остается постоянной при поворотах нажимных рычагов с одинаковой амплитудой и не зависит от нагрузки, то есть от движения по прямой, спуска или подъема.
Благодаря отсутствию кинематической связи между нажимными рычагами водитель может самостоятельно выбирать, в какой части диапазона передаточного отношения работать нажимными рычагами (посредством выбора амплитуд поворота нажимных рычагов), таким образом, выбирая оптимальное для себя передаточное отношение непосредственно в процессе передвижения транспортного средства. При этом, как указывалось выше, для возврата нажимного рычага в положение, соответствующее началу рабочего хода, может служить упругий элемент возврата тяги. Кроме этого, указанное отсутствие кинематической связи обеспечивает возможность приложения мускульной силы к нажимным рычагам одновременно, тем самым увеличивая мощность в два раза (при наличии в конструкции транспортного средства двух нажимных рычагов).
В случае если транспортное средство представляет собой велосипед, нажимные рычаги предпочтительно представляют собой педальные рычаги, а положение указанных рычагов, соответствующее началу рабочего хода, представляет собой их крайнее верхнее положение, соответственно положение указанных рычагов, соответствующее концу рабочего хода, представляет собой их крайнее нижнее положение. Однако возможен вариант реализации заявляемого транспортного средства в виде велосипеда и отличной конструкции, где положениями качающихся нажимных рычагов, соответствующими началу и концу рабочего хода, являются другие их положения.
В случае если транспортное средство представляет собой транспортное
средство с ручным приводом, плечо нажимного рычага, выполненное с возможностью приложения к нему мускульной силы, предпочтительно оборудовано рукояткой, а положения указанных рычагов, соответствующие началу и концу рабочего хода, зависят от конкретной реализации транспортного средства и могут соответствовать как крайним верхнему и нижнему положениям, так и, например, крайним дальнему и ближнему к груди водителя положениям соответственно.
Указанные варианты осуществления транспортного средства приведены в качестве примера и не ограничивают объем притязаний по данной заявке, при этом заявляемое транспортное средство может быть выполнено в виде любого транспортного средства, характеризующегося заявляемой конструкцией.
В одном из наиболее предпочтительных вариантов реализации заявляемого транспортного средства блок натяжения приводного рычага содержит натяжной элемент и тягу, один конец которой закреплен на раме, а второй связан со вторым плечом приводного рычага с возможностью обеспечения вышеописанного перемещения приводного рычага типа «поворот 1 - неподвижность - поворот 2». Указанное перемещение реализуется посредством натягивания приводного рычага тягой блока натяжения приводного рычага через натяжной элемент (тяга выполнена с возможностью оборота вокруг натяжного элемента при повороте нажимного рычага), таким образом задавая траекторию перемещения приводного рычага. Конец тяги может быть закреплен на раме непосредственно либо посредством по меньшей мере одного промежуточного элемента. Предпочтительной является такая реализация блока натяжения приводного рьшага, при которой конец его тяги закреплен на раме с возможностью изменения рабочей длины тяги. Это может быть достигнуто, например, при закреплении конца тяги на первом конце промежуточного элемента, по меньшей мере второй конец которого оснащен резьбой и, в свою очередь, закреплен на раме при помощи гайки. Рабочая длина тяги в контексте данного описания, таким образом, представляет собой длину тяги от точки закрепления непосредственно ее (тяги) на раме до точки
закрепления ее конца на плече приводного рычага или длину от точки закрепления промежуточного элемента на раме до точки закрепления конца тяги на плече приводного рычага. При вращении гайки будет изменяться рабочая длина тяги, что, в свою очередь, будет изменять траекторию перемещения приводного рычага относительно нажимного рычага, а, следовательно, изменять возможный диапазон передаточного отношения (при этом водитель может выбирать, в какой части текущего диапазона передаточного отношения работать нажимными рычагами, таким образом, выбирая оптимальное для себя передаточное отношение из возможного непосредственно в процессе передвижения транспортного средства). При этом за счет указанного изменения рабочей длины тяги может быть
- обеспечен поворот нажимного рьшага из положения, соответствующего началу рабочего хода, в положение, соответствующее концу рабочего хода, типа «поворот 1 - неподвижность - поворот 2» (в данном случае рабочая длина тяги блока натяжения приводного рьшага будет сравнительно минимальна);
- обеспечен поворот нажимного рьшага из положения, соответствующего началу рабочего хода, в положение, соответствующее концу рабочего хода, типа «поворот 1 - неподвижность» (в данном случае длина тяги блока натяжения приводного рьшага будет такова, что второе заданное положение нажимного рычага будет совпадать с положением, соответствующим концу рабочего хода, а рабочая длина тяги блока натяжения приводного рьшага будет находиться в районе между максимальной и минимальной рабочей длиной);
- обеспечен поворот нажимного рьшага из положения, соответствующего началу рабочего хода, в положение, соответствующее концу рабочего хода, типа «поворот 1» (в данном случае длина тяги блока натяжения приводного рьшага будет такова, что будет отсутствовать как первое, так и второе заданное положение нажимного рьшага, т.е. указанная тяга не будет натягивать приводной рычаг через натяжной элемент, а ее рабочая длина будет сравнительно максимальна).
В любом из реализованных в конкретный момент времени указанных
вариантов перемещения нажимного рьшага, отличных от описанного перемещения «поворот 1 - неподвижность - поворот 2», всегда существует возможность регулирования рабочей длины тяги для ее приведения к длине, обеспечивающей вышеописанное перемещение «поворот 1 - неподвижность - поворот 2». Таким образом, указание в данном описании на то, что блок натяжения приводного рычага выполнен с возможностью обеспечения перемещения приводного рьшага типа «поворот 1 - неподвижность - поворот 2», означает, что указанная возможность или уже реализована в транспортном средстве, или всегда существует возможность ее реализовать.
Указанное изменение рабочей длины тяги блока натяжения приводного рьшага может осуществляться водителем однократно, например, для задания оптимальных для него первого и второго положения нажимных рычагов, а также положения нажимных рычагов, соответствующего концу рабочего хода, либо же в процессе передвижения транспортного средства. В последнем случае транспортное средство может содержать механическое и/или электрическое средство изменения рабочей длины тяги блока натяжения приводного рьшага. Данные средства являются опцией, и их наличие не исключает возможности выбора водителем оптимального для себя передаточного отношения и бесступенчатого варьирования передаточного отношения непосредственно в процессе передвижения транспортного средства без использования каких-либо средств переключения передаточного отношения посредством выбора, в какой части диапазона передаточного отношения работать нажимными рычагами, при этом возможный диапазон задается посредством изменения рабочей длины тяги блока натяжения приводного рьшага вышеописанным образом.
Механическое средство изменения рабочей длины тяги блока натяжения приводного рычага предпочтительно представляет собой ручное средство управления, которое может быть установлено на руле транспортного средства, связанное через гибкий трос и разветвитель или разветвитель-мультипликатор с гайками, закрепляющими концы тяг блока натяжения приводного рьшага на раме
транспортного средства.
Электрическое средство изменения рабочей длины тяги блока натяжения приводного рычага предпочтительно представляет собой ручное средство управления, которое может быть установлено на руле транспортного средства, связанное через электродвигатель и разветвитель или разветвитель- мультипликатор с гайками, закрепляющими концы тяг блока натяжения приводного рычага на раме транспортного средства. Указанное электрическое средство может дополнительно содержать датчики нагрузки нажимных рычагов и связанное с ними электронное средство управления, которое, в свою очередь, связано с электродвигателем. В зависимости от мускульной силы, прилагаемой к нажимным рычагам, электронное средство управления дает команду на электродвигатель для изменения передаточного отношения. Это позволяет оптимизировать затраты энергии при изменяющихся условиях движения.
В еще одном предпочтительном варианте реализации настоящего изобретения заявляемое транспортное средство содержит седло с подседельным штырем, установленным на раме посредством направляющей втулки с возможностью перемещения вниз и вверх, при этом блок натяжения приводного рычага содержит натяжной элемент и тягу, один конец которой закреплен на нижнем конце подседельного штыря, а второй связан со вторым плечом приводного рычага. Изменение рабочей длины тяги в этом случае осуществляется посредством веса водителя при перемещении подседельного штыря вниз и вверх. При этом ограничение перемещения подседельного штыря осуществляется самой тягой блока натяжения приводного рьшага при помощи системы конструктивных элементов, с которыми она связана.
Таким образом, один конец тяги блока натяжения приводного рьшага должен быть закреплен на транспортном средстве (на одном из его конструктивных элементов, не относящихся к элементам трансмиссии или к колесам, например, на раме или на нижнем конце подседельного штыря, как было описано в предпочтительных вариантах реализации), а второй связан со вторым
плечом приводного рычага через натяжной элемент с возможностью обеспечения вышеописанного перемещения приводного рычага при повороте нажимного рычага.
Заявляемое изобретение более детально поясняется при помощи следующих фигур: фиг. 1 - вид сбоку транспортного средства согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения; фиг. 2 - вид в перспективе трансмиссии транспортного средства, в которой один из концов тяги блока натяжения приводного рычага закреплен на раме, согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения; фиг. 3 - 7 - схематические виды сбоку расположения конструктивных элементов трансмиссии транспортного средства согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения при перемещении приводного рычага типа «поворот 1 - неподвижность - поворот 2»; фиг. 8 - диаграмма, иллюстрирующая траектории перемещения конструктивных элементов трансмиссии транспортного средства согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения при перемещении приводного рычага типа «поворот 1 - неподвижность - поворот 2»; фиг. 9 - вид в перспективе участка трансмиссии транспортного средства с механическим средством изменения рабочей длины тяги блока натяжения приводного рычага согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения; фиг. 10 - вид в перспективе участка трансмиссии транспортного средства с электрическим средством изменения рабочей длины тяги блока натяжения приводного рычага согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;
фиг. 11 - вид в перспективе участка трансмиссии транспортного средства с электрическим средством изменения рабочей длины тяги блока натяжения приводного рычага согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения; фиг. 12 - вид в перспективе трансмиссии транспортного средства, в которой один из концов тяги блока натяжения приводного рычага закреплен на нижнем конце подседельного штыря, согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.
На фиг. 1 и 2 проиллюстрированы вид сбоку транспортного средства согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения, а также вид в перспективе трансмиссии данного транспортного средства соответственно. В данном варианте транспортное средство представляет собой велосипед 1, содержащий раму 2, приводное колесо 3 и поворотное колесо 4, а также нажимные рычаги 5. Первое 6 плечо каждого нажимного рычага 5 оснащено педалью, а на втором 7 плече с возможностью поворота установлен приводной рычаг 8. Позицией 9 обозначена ось поворота нажимных рычагов 5 относительно рамы 2, позицией 10 - ось поворота приводных рычагов 8 относительно нажимных рычагов 5. Первое 11 плечо приводного рычага 8 связано тягой 12 с обгонной муфтой 13, установленной на валу 14 приводного колеса 3. Второе 15 плечо приводного рычага 8 связано с блоком натяжения приводного рычага 8. Указанный блок содержит натяжной элемент 16 и тягу 17, первый 18 конец которой закреплен на раме 2, а второй 19 конец связан со вторым 15 плечом приводного рычага 8. Рабочая длина тяги 17 при этом представляет собой длину тяги от точки 20 закрепления ее на раме 2 до точки 21 закрепления ее на плече 15 приводного рычага 8. Для удобства на раме 2 установлен ограничитель 22 хода нажимных рычагов 5, однако указанный ограничитель 22 хода может и отсутствовать, при этом ход нажимных рычагов будет ограничиваться длиной ног водителя или заданными настройками блока натяжения приводного рычага 8.
На фиг. 3 - 7 проиллюстрированы виды сбоку расположения конструктивных
элементов трансмиссии транспортного средства согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения при перемещении приводного рьшага типа «поворот 1 - неподвижность - поворот 2». На указанных фигурах проиллюстрирован вариант исполнения блока натяжения приводного рьшага 8, при котором конец 23 его тяги 17 закреплен на раме 2 посредством промежуточного элемента 24. При этом конец 23 тяги 17 закреплен на первом конце 25 промежуточного элемента 24, а второй 26 его конец оснащен резьбой и закреплен на раме 2 при помощи гайки 27. Рабочая длина тяги 17 при этом представляет собой длину от точки закрепления конца 26 промежуточного элемента 24 на раме 2 до точки закрепления конца тяги 17 на плече 15 приводного рьшага 8.
Также на фиг. 3 - 7 видно, что переброшенная через обгонную муфту 13 тяга 12 вторым своим концом 28 связана с первым 29 из концов упругого элемента 30 возврата тяги 12, второй конец 31 которого закреплен на раме 2. Упругий элемент 30 возврата тяги 12 в проиллюстрированном варианте исполнения расположен внутри рамы 2.
На фиг. 3 проиллюстрирован вид сбоку расположения конструктивных элементов трансмиссии транспортного средства в положении нажимного рычага 5, соответствующем началу рабочего хода. В проиллюстрированном варианте исполнения в данном положении нажимного рьшага 5 приводной рычаг 8 занимает положение, в целом параллельное положению плеча 7 нажимно рычага 5. Тяга 17 в описанном положении нажимного рычага 5 не натягивает приводной рычаг 8 через натяжной элемент 16.
На фиг. 4 проиллюстрирован вид сбоку расположения конструктивных элементов трансмиссии транспортного средства в положении нажимного рьшага 5 между положением, соответствующим началу рабочего хода, и первым заданным положением (промежуточное положение в процессе осуществления перемещения «поворот 1»). При повороте нажимного рычага 5 из положения, соответствующего началу рабочего хода, в направлении первого заданного положения приводной рычаг 8 поворачивается в направлении, обратном направлению поворота
нажимного рычага 5. Таким образом, в проиллюстрированном положении нажимного рычага 5 приводной рычаг 8 повернут относительно него, т.е. угол между плечом 7 нажимного рычага 5 и приводным рычагом 8 уменьшился в сравнении с данным углом при положении нажимного рычага 5, соответствующем началу рабочего хода, изображенном на фиг. 3. Тяга 17 в описанном положении нажимного рычага 5 еще не натягивает приводной рычаг 8 через натяжной элемент 16, а его поворот осуществляется под действием силы тяжести.
Далее приводной рычаг 8 продолжает поворачиваться относительно нажимного рычага 5 из своего положения, проиллюстрированного на фиг. 4, до момента, когда нажимной рычаг 5 не займет первое заданное положение (окончание осуществления перемещения «поворот 1»).
На фиг. 5 и 6 проиллюстрированы виды сбоку расположения конструктивных элементов трансмиссии транспортного средства в первом и втором соответственно заданных положениях нажимного рычага 5. При повороте нажимного рычага 5 из первого во второе заданное положение обеспечивается в целом неподвижность приводного рычага 8 относительно нажимного рычага 5, т.е. угол между ними практически не меняется. Тяга 17 в описанных положениях нажимного рычага 5 натягивает приводной рычаг 8 через натяжной элемент 16, не давая ему осуществлять дальнейший поворот, что и является причиной в целом постоянства угла между плечом 7 нажимного рычага 5 и приводным рычагом 8.
При дальнейшем повороте нажимного рычага 5 из второго заданного положения, проиллюстрированного на фиг. 6, в положение, соответствующее концу рабочего хода (осуществление перемещения «поворот 2»), тяга 17 натягивает приводной рычаг 8 через натяжной элемент 16 (при ее оборачивании вокруг натяжного элемента 16) таким образом, что приводной рычаг 8 поворачивается в направлении, совпадающем с направлением поворота нажимного рычага 5.
Направления поворотов нажимного 5 и приводного 8 рычагов при
дальнейшем приложении к нажимным рычагам, находящимся в своем проиллюстрированном положении, мускульной силы на фиг. 3 - 6 обозначены стрелками.
На фиг. 7 проиллюстрирован вид сбоку расположения конструктивных элементов трансмиссии транспортного средства в положении нажимного рычага 5, соответствующем концу рабочего хода. В проиллюстрированном положении нажимного рьшага 5 приводной рычаг 8 повернут относительно него в сторону, обратную стороне, изображенной на фиг. 5 и 6, т.е. угол между плечом 7 нажимного рьшага 5 и приводным рьшагом 8 увеличился в сравнении с данным углом при положении нажимного рьшага 5, соответствующем первому и второму заданным положениям, изображенным на фиг. 5 и 6. Более того, в данном конкретном проиллюстрированном варианте исполнения указанный угол увеличился и в сравнении с углом при положении нажимного рьшага 5, соответствующем началу рабочего хода, изображенном на фиг. 3.
На фиг. 3 - 7 видно удлинение упругого элемента 30 возврата тяги 12 при повороте приводного рьшага 5 из положения, соответствующего началу рабочего хода, в положение, соответствующее концу рабочего хода.
Таким образом, блок натяжения приводного рьшага 8 натягивает последний, задавая траекторию перемещения приводного рьшага 8, которая при заданных настройках блока натяжения приводного рычага 8 остается постоянной при поворотах нажимных рычагов 5 с максимальной амплитудой - между положениями, соответствующими началу и концу рабочего хода.
Очевидно, что при изменении настроек блока натяжения приводного рьшага 8, т.е. при изменении рабочей длины тяги 17, траектория перемещения приводного рычага 8 изменится в сравнении с описанной на фигурах при поворотах нажимных рычагов 5 с максимальной амплитудой, однако будет постоянна для данных конкретных настроек.
Также очевидно, что при выборе оптимального для себя передаточного
отношения непосредственно в процессе передвижения транспортного средства посредством выбора амплитуды поворота нажимных рычагов - любой амплитуды между максимально возможной - траектория перемещения приводного рычага 8 также будет постоянна для данной конкретной амплитуды. Это означает, что водитель может работать ногами в диапазоне амплитуд, обеспечивающих, например, только перемещение «поворот 1», или только перемещение «поворот 1 - неподвижность», или только перемещение «неподвижность - поворот 2» и т.д., таким образом, выбирая оптимальное для себя передаточное отношение.
На фиг. 8 представлена диаграмма, иллюстрирующая траектории перемещения конструктивных элементов трансмиссии транспортного средства согласно проиллюстрированному на фиг. 3 - 7 варианту осуществления при перемещении приводного рьшага 8 относительно нажимного рычага 5 типа «поворот 1 - неподвижность - поворот 2». На данной диаграмме точкой О обозначена ось 9 поворота нажимного рьшага 5 относительно рамы 2, а точкой В - ось 10 поворота приводного рычага 8 относительно нажимного рычага 5, обозначенные позициями на фиг. 2. При этом нажимной рьшаг 5 имеет два плеча 6 и 7, обозначенные соответственно как OA и ОВ, т.е. точкой В условно обозначены как указанная ось 10, так и конец плеча 7 нажимного рьшага 5. Приводной рьшаг 8 обозначен на диаграмме как CD, а его плечи 15 и 11 соответственно как ВС и BD. Данные обозначения относятся к положению нажимного рьшага 8, соответствующему началу рабочего хода.
В указанном положении нажимного рычага, соответствующем началу рабочего хода, приводной рычаг CD занимает положение, параллельное положению плеча ОВ нажимного рьшага, и угол OBD между ними составляет 180°.
На диаграмме видно, что при повороте нажимного рьшага в первое заданное положение, в котором его плечи принимают положения, соответствующие отрезкам ОА и ОВ на диаграмме (осуществление перемещения «поворот 1»), угол между соответствующим плечом нажимного рьшага и приводным рычагом
постепенно уменьшается и в первом заданном положении представляет собой угол ZOBJDJ.
При дальнейшем повороте нажимного рычага во второе заданное положение, в котором его плечи принимают положения, соответствующие отрезкам ОА2 и ОВ2 на диаграмме (осуществление перемещения «неподвижность»), угол между соответствующим плечом нажимного рычага и приводным рычагом остается в целом неизменным и во втором заданном положении представляет собой угол OB2D2, т.е. OBiDi - ZOB2D2.
Далее при повороте нажимного рычага из его второго заданного положения в положение, соответствующее концу рабочего хода, в котором его плечи принимают положения, соответствующие отрезкам ОА3 и ОВ3 на диаграмме (осуществление перемещения «поворот 2»), угол между соответствующим плечом нажимного рычага и приводным рычагом постепенно увеличивается и в положении, соответствующем концу рабочего хода, представляет собой угол OB3D3, который является развернутым и, соответственно, в проиллюстрированном на диаграмме варианте исполнения превышает угол OBD.
На фиг. 9 представлен вид в перспективе участка трансмиссии транспортного средства с механическим средством изменения рабочей длины тяги 17 блока натяжения приводного рычага 8 согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения (тяга 17 на данной фигуре не изображена). Указанное механическое средство содержит ручное средство 32 управления, которое может быть установлено на руле транспортного средства и связано через гибкий трос 33 и разветвитель или разветвитель-мультипликатор с гайками (указанные конструктивные элементы установлены внутри участка 34 рамы 2 и на фигуре не видны), закрепляющими концы тяг 17 блока натяжения приводного рычага 8 на раме 2 транспортного средства.
На фиг. 10 представлен вид в перспективе участка трансмиссии транспортного средства с электрическим средством изменения рабочей длины тяги
17 блока натяжения приводного рычага 8 согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения (тяга 17 на данной фигуре не изображена). Указанное электрическое средство содержит ручное средство 32 управления, которое может быть установлено на руле транспортного средства и связано через электродвигатель 33 и разветвите ль или разветвите ль-мультипликатор с гайками (указанные конструктивные элементы установлены внутри участка 34 рамы 2 и на фигуре не видны), закрепляющими концы тяг 17 блока натяжения приводного рычага 8 на раме 2 транспортного средства. Электродвигатель 33 оснащен аккумулятором 35. Указанное электрическое средство может дополнительно содержать датчики 36 нагрузки нажимных рычагов 5 и связанное с ними электронное средство 37 управления, которое, в свою очередь, связано с электродвигателем 33, как изображено на фиг. 11. В зависимости от мускульной силы, прилагаемой к нажимным рычагам 5, электронное средство 37 управления дает команду на электродвигатель 33 для изменения длины тяги 17 блока натяжения приводного рычага 8, а значит и передаточного отношения, что позволяет оптимизировать затраты энергии при изменяющихся условиях движения.
На фиг. 12 представлен вид в перспективе трансмиссии транспортного средства, в которой один из концов тяги 17 блока натяжения приводного рычага 8 закреплен на нижнем конце подседельного штыря 38, на котором установлено седло 39. Указанный подседельный штырь 38 установлен на раме 2 посредством направляющей втулки 40 с возможностью перемещения вниз и вверх. Изменение рабочей длины тяги 17 в этом случае осуществляется посредством веса водителя при перемещении подседельного штыря 38 вниз и вверх. При этом ограничение перемещения подседельного штыря 38 осуществляется самой тягой 17 блока натяжения приводного рычага при помощи системы конструктивных элементов, с которыми она связана (тяга 17 - приводной рычаг 8 - тяга 12 - упругий элемент 30 возврата тяги 12).
Должно быть понятно, что заявляемое транспортное средство, как оно
определено в прилагаемой формуле изобретения, не обязательно ограничено конкретными признаками и вариантами осуществления, описанными выше. Напротив, конкретные признаки и варианты осуществления, описанные выше, раскрыты в качестве примеров, реализующих формулу, и другие эквивалентные признаки могут быть охвачены формулой настоящего изобретения.
Claims
1. Колесное транспортное средство, содержащее раму (2), установленные на раме (2) по меньшей мере одно приводное колесо (3) и качающиеся нажимные рычаги (5), связанные с приводным колесом (3) при помощи тяг (12), отличающееся тем, что качающийся нажимной рычаг (5) представляет собой двуплечий рычаг, первое (6) плечо которого выполнено с возможностью приложения к нему мускульной силы, а на втором (7) плече с возможностью поворота установлен приводной двуплечий рычаг (8), при этом тяга (12) первым своим концом связана с первым (11) плечом приводного рьшага (8), а вторым своим концом (28) через подвижную втулку, установленную на валу (14) приводного колеса (3) и выполненную с возможностью вращения в одном направлении, связана с элементом (30) возврата тяги (12), а второе (15) плечо приводного рьшага (8) связано с блоком натяжения приводного рьшага (8), выполненным с возможностью обеспечения поворота приводного рычага (8) в направлении, обратном направлению поворота нажимного рьшага (5), при повороте нажимного рьшага (5) из положения, соответствующего началу рабочего хода, в первое заданное положение между положениями, соответствующими началу и концу рабочего хода; в целом неподвижности приводного рычага (8) относительно нажимного рьшага (5) при повороте нажимного рычага (5) из первого заданного положения во второе заданное положение между положениями, соответствующими началу и концу рабочего хода; и поворота приводного рьшага (8) в направлении, совпадающем с направлением поворота нажимного рычага (5), при повороте нажимного рычага (5) из второго заданного положения между положениями, соответствующими началу и концу рабочего хода, в положение, соответствующее концу рабочего хода.
2. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что блок натяжения приводного рычага (8) содержит натяжной элемент (16) и тягу (17), первый (18)
конец которой закреплен на раме (2), а второй (19) связан со вторым (15) плечом приводного рычага (8).
3. Транспортное средство по п. 2, отличающееся тем, что конец (18) тяги (17) блока натяжения приводного рычага (8) закреплен на раме (2) с возможностью изменения рабочей длины тяги (17).
4. Транспортное средство по п. 3, отличающееся тем, что содержит механическое или электрическое средство изменения рабочей длины тяги (17) блока натяжения приводного рычага (8).
5. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что содержит седло (39) с подседельным штырем (38), установленным на раме (2) посредством направляющей втулки (40) с возможностью перемещения вниз и вверх, при этом блок натяжения приводного рычага (8) содержит натяжной элемент (16) и тягу (17), первый (18) конец которой закреплен на нижнем конце подседельного штыря (38), а второй (19) связан со вторым (15) плечом приводного рычага (8).
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US16/313,074 US20190168841A1 (en) | 2017-06-09 | 2018-03-13 | Wheeled vehicle |
| CN201880002870.9A CN109476359A (zh) | 2017-06-09 | 2018-03-13 | 一种轮式车辆 |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| UA2017005689 | 2017-06-09 | ||
| UAA201705689 | 2017-06-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2018224893A1 true WO2018224893A1 (ru) | 2018-12-13 |
Family
ID=64567095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/IB2018/051658 WO2018224893A1 (ru) | 2017-06-09 | 2018-03-13 | Колесное транспортное средство |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| WO (1) | WO2018224893A1 (ru) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1572913A1 (ru) * | 1988-04-04 | 1990-06-23 | Е. В. Скочко | Мускульный привод транспортного средства |
| US20100001487A1 (en) * | 2008-07-02 | 2010-01-07 | Mingfang Pang | Stepping Scooter |
| US20110174096A1 (en) * | 2003-08-12 | 2011-07-21 | Florschuetz Franz | Synchronous pedal crank drive for bicycles or similar |
| RU2492096C1 (ru) * | 2012-04-19 | 2013-09-10 | Сергей Николаевич Лукьянов | Компактный велосипед с эллипсным приводом |
| EP2647561A1 (en) * | 2006-11-21 | 2013-10-09 | PT Motion Works, Inc. | Self-propelled vehicle propelled by an elliptical drive train |
-
2018
- 2018-03-13 WO PCT/IB2018/051658 patent/WO2018224893A1/ru active Application Filing
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1572913A1 (ru) * | 1988-04-04 | 1990-06-23 | Е. В. Скочко | Мускульный привод транспортного средства |
| US20110174096A1 (en) * | 2003-08-12 | 2011-07-21 | Florschuetz Franz | Synchronous pedal crank drive for bicycles or similar |
| EP2647561A1 (en) * | 2006-11-21 | 2013-10-09 | PT Motion Works, Inc. | Self-propelled vehicle propelled by an elliptical drive train |
| US20100001487A1 (en) * | 2008-07-02 | 2010-01-07 | Mingfang Pang | Stepping Scooter |
| RU2492096C1 (ru) * | 2012-04-19 | 2013-09-10 | Сергей Николаевич Лукьянов | Компактный велосипед с эллипсным приводом |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6340000B2 (ja) | ハイブリッド抵抗システム | |
| US8840127B2 (en) | Spiral cone pulley reciprocal pedal drive system and methods | |
| US3834733A (en) | Velocipede | |
| KR100260597B1 (ko) | 전동차 | |
| US7717448B2 (en) | Ratchet-action drive mechanism for human power | |
| EP3408167B1 (en) | Vehicle with movable weight-based drive mechanism | |
| US5871221A (en) | Driving apparatus for bicycles and the like | |
| AU2012201921B2 (en) | Treadle-drive eccentric wheel transmission wheel series with periodically varied speed ratio | |
| WO2018224893A1 (ru) | Колесное транспортное средство | |
| US8297636B2 (en) | Manpower-driven device with bi-directional input and constant directional rotation output | |
| EA030312B1 (ru) | Транспортное средство | |
| WO2015161055A1 (en) | Dual powered propulsion system | |
| WO2009065057A2 (en) | Continuously variable drivetrain | |
| US11407476B2 (en) | Derailleur for human-powered vehicle | |
| KR101759094B1 (ko) | 스텝핑 방식을 이용한 구동장치 | |
| ITMI20112007A1 (it) | Triciclo con attuatore di propulsione a fune tirata doppiamente articolato | |
| EA030170B1 (ru) | Велосипед | |
| US10668981B2 (en) | Device for motion transmission on cycles | |
| US20140306421A1 (en) | Human Propulsion System | |
| KR100779301B1 (ko) | 다기능 자전거 | |
| US7303202B1 (en) | Apparatus for the transfer of linear human power to a rotating member | |
| WO2007056837A1 (en) | Power pedal for a bicycle | |
| US20060108767A1 (en) | Power pedal for a bicycle | |
| RU2744275C1 (ru) | Дополнительный ручной привод для велосипеда | |
| JP6620042B2 (ja) | 操舵装置の組立方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 18812751 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 18812751 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |