WO2018159203A1 - 舶用ディーゼルエンジン - Google Patents

舶用ディーゼルエンジン Download PDF

Info

Publication number
WO2018159203A1
WO2018159203A1 PCT/JP2018/003191 JP2018003191W WO2018159203A1 WO 2018159203 A1 WO2018159203 A1 WO 2018159203A1 JP 2018003191 W JP2018003191 W JP 2018003191W WO 2018159203 A1 WO2018159203 A1 WO 2018159203A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
diesel engine
turbine
exhaust gas
fuel
steam
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2018/003191
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
陽平 辻
晃洋 三柳
隆弘 山内
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ONOMICHI DOCKYARD CO Ltd
Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Japan Engine Corp
Original Assignee
ONOMICHI DOCKYARD CO Ltd
Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Japan Engine Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=63371018&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2018159203(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by ONOMICHI DOCKYARD CO Ltd, Mitsubishi Heavy Industries Ltd, Japan Engine Corp filed Critical ONOMICHI DOCKYARD CO Ltd
Priority to KR1020197023641A priority Critical patent/KR20190105625A/ko
Priority to KR1020217041531A priority patent/KR20210157423A/ko
Priority to KR1020247004024A priority patent/KR20240023196A/ko
Priority to CN201880012581.7A priority patent/CN110325436A/zh
Publication of WO2018159203A1 publication Critical patent/WO2018159203A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
    • B63H21/14—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven relating to internal-combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/32—Arrangements of propulsion power-unit exhaust uptakes; Funnels peculiar to vessels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/38—Apparatus or methods specially adapted for use on marine vessels, for handling power plant or unit liquids, e.g. lubricants, coolants, fuels or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
    • F01N5/02—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using heat
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02G5/00—Profiting from waste heat of combustion engines, not otherwise provided for
    • F02G5/02—Profiting from waste heat of exhaust gases
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a marine diesel engine mounted on a marine vessel as a main engine.
  • a marine diesel engine used as a main engine is equipped with a supercharger in order to improve fuel consumption and reduce CO 2 in exhaust gas.
  • This supercharger uses an exhaust gas discharged from a diesel engine to drive a turbine and a compressor, thereby compressing and supplying intake air to the diesel engine to improve output. The energy of the exhaust gas is further recovered by an economizer.
  • Fuel oils used in marine diesel engines have a high sulfur content, so when burned, sulfur dioxide is generated, and when oxidized with oxygen, it becomes sulfur trioxide, and when it is dissolved in the water in the fuel, sulfuric acid is generated. To do. Since the exhaust gas generated by combustion of fuel oil with a high sulfur content contains a large amount of sulfur oxide, if the exhaust gas temperature falls below the condensation point, condensation occurs on the low temperature heat transfer surface of the economizer, and water and sulfuric acid are deposited. This causes corrosion (low temperature corrosion) due to sulfuric acid.
  • the present invention solves the above-mentioned problems, and provides a marine diesel engine that suppresses the occurrence of low-temperature corrosion while improving fuel efficiency and reducing the size of the device and the cost of the equipment. Objective.
  • a marine diesel engine includes a diesel engine body, a fuel supply system that supplies only low-sulfur distillate as fuel to the diesel engine body, and exhaust gas from the diesel engine body.
  • the exhaust gas generated by the combustion of the low sulfur distillate oil in the diesel engine main body has a low sulfur content. . Therefore, even if the temperature of the exhaust gas decreases, the occurrence of low-temperature corrosion in the piping and the like is suppressed, so that the turbocharger recovers more thermal energy of the exhaust gas when the turbine is driven by the exhaust gas. be able to.
  • the supercharger can recover heat efficiently by the turbine being driven by the exhaust gas until the temperature of the exhaust gas reaches 180 ° C. or less.
  • the marine diesel engine of the present invention is characterized in that the fuel supply system supplies a low-sulfur distillate at room temperature (non-heated state) to the diesel engine body.
  • the marine diesel engine of the present invention is characterized in that a chimney that releases the exhaust gas driving the turbine to the atmosphere without recovering heat is provided.
  • a heat recovery device including an economizer, a boiler, an air-water separation drum, or the like for recovering heat to generate steam by recovering the exhaust gas that has driven the turbine is provided, and the heat recovery device
  • the generated steam is supplied to only one or a plurality selected from steam operating devices that require steam, such as an impurity removing device in a lubricating oil system, a hot water generating facility, a cargo tank, or a heating facility in a residential area. It is a feature.
  • the heat recovery device generates heat by recovering the exhaust gas and supplies the steam to at least one of the steam operating devices that require the steam, thereby reducing the number of steam supply points and the heat recovery device.
  • the marine diesel engine of the present invention by using only low-sulfur distillate oil as the fuel for the diesel engine body, it is possible to suppress the occurrence of low-temperature corrosion, while improving the fuel consumption in the diesel engine body. In addition, it is possible to reduce the size of the apparatus and the cost of the equipment by eliminating the need for a plurality of fuel supply systems and fuel heating devices.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a marine diesel engine according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a marine diesel engine according to the second embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a marine diesel engine according to the first embodiment.
  • the marine diesel engine 11 is, for example, a two-stroke one-cycle uniflow scavenging crosshead internal combustion engine that is used as a main engine for marine propulsion.
  • the diesel engine body 12 includes a cylinder liner 13, a piston 14, a scavenging trunk 15, an exhaust manifold 16, an exhaust valve 17, and an injector (fuel injection valve) 18.
  • the cylinder liner 13 is disposed in a cylinder jacket (not shown), and a cylinder cover 21 is fixed to an upper portion thereof to define a space portion.
  • a piston 14 is provided in the space portion so as to be reciprocally movable along the vertical direction.
  • the combustion chamber 22 is formed.
  • the cylinder cover 21 is provided with an exhaust valve 17, and the exhaust valve 17 can be opened and closed by a valve gear 23.
  • the combustion chamber 22 is connected to the exhaust manifold 16 via an exhaust pipe 24, and the exhaust valve 17 opens and closes the combustion chamber 22 and the exhaust pipe 24.
  • the cylinder cover 21 is provided with an injector 18, and the injector 18 can inject fuel into the combustion chamber 22.
  • the injector 18 is connected to a fuel tank 29 by a fuel supply pipe 25 through a fuel injection pump 26, a filter 27, and a fuel pressurization pump 28.
  • the cylinder liner 13 is connected to the scavenging trunk 15 via a plurality of scavenging ports 30 provided in the lower part.
  • the scavenging trunk 15 can supply air through an intake pipe (not shown).
  • piston 14 the upper end part of piston rod 14a is connected with the lower end part.
  • the crankshaft is rotatably supported at the lower part of the diesel engine main body 12, and the lower end portion of the connecting rod is rotatably connected via the crank.
  • the diesel engine main body 12 is supported so that the crosshead can move along the vertical direction, and the crosshead is rotatably connected to the lower end of the piston rod 14a and the upper end of the connecting rod.
  • the pressure in the combustion chamber 22 becomes a predetermined compression pressure, and the injector 18 injects fuel into the combustion chamber 22. Then, air and fuel are mixed and burned in the combustion chamber 22, and the piston 14 is lowered by the combustion energy.
  • the exhaust valve 17 is lowered by the valve operating device 23 and the combustion chamber 22 and the exhaust pipe 24 communicate with each other, the exhaust gas generated by the combustion is pushed out from the combustion chamber 22 to the exhaust manifold 16 through the exhaust pipe 24. Air is introduced into the combustion chamber 22 from the scavenging port 30.
  • the marine diesel engine 11 has a turbocharger 31 connected to the diesel engine body 12.
  • the supercharger 31 is configured by connecting a compressor (compressor) 32 and a turbine 33 on the same axis via a rotating shaft 34. Therefore, the compressor 32 and the turbine 33 can rotate integrally with the rotating shaft 34.
  • the compressor 32 is connected to an intake pipe L1 for intake air from the outside, and is connected to an air conduit L2 leading to the scavenging trunk 15, and an air cooler 37 is provided in the air conduit L2.
  • the turbine 33 is connected to an exhaust pipe L3 from the exhaust manifold 16 and to an exhaust pipe L4 that exhausts to the outside.
  • the exhaust pipe L4 is connected to the chimney 35.
  • the chimney 35 discharges the exhaust gas whose temperature has been reduced by driving the turbine 33 and whose temperature has decreased. That is, the supercharger 31 releases the exhaust gas that has driven the turbine 33 from the chimney 35 to the atmosphere without recovering heat through the exhaust pipe L4.
  • the marine diesel engine 11 includes a turbocharger 31 including a diesel engine main body 12, a compressor 32, and a turbine 33, an injector 18, a fuel supply pipe 25, a fuel injection pump 26, a filter 27, and fuel.
  • a fuel supply system 36 including a pressurizing pump 28 and a fuel tank 29 is provided. The fuel supply system 36 supplies only low-sulfur distillate oil as fuel to the diesel engine main body 12.
  • This low-sulfur distillate is, for example, a distillate defined as DMX grade, DMA grade, DMZ grade, and DMB grade defined by ISO 8217. That is, the low sulfur distillate preferably contains 0.5% or less of the sulfur component, and optimally 0.1% or less. And this low-sulfur distillate has an extremely low viscosity compared with C heavy oil, and it is min in ISO 8217 DMA class. It is 2.0 cSt at 40 ° C. (max. 6.0 cSt at 40 ° C.). Therefore, the fuel supply system 36 does not require a heating device for heating the fuel, and supplies the low-temperature distillate oil at normal temperature (non-heated state) to the diesel engine body 12.
  • the supercharger 31 recovers the thermal energy of the exhaust gas when the turbine 33 is driven by the exhaust gas discharged from the diesel engine body 12.
  • the heat recovery amount of the exhaust gas can be increased by increasing the efficiency of the compressor 32 and the turbine 33 or applying a multistage supercharger.
  • low sulfur distillate oil is stored as fuel in the fuel tank 29, and when the fuel pressurization pump 28 is driven, the low sulfur distillate oil in the fuel tank 29 is pressurized to a predetermined pressure and fuel is supplied.
  • the fuel injection pump 26 is driven by being fed to the supply pipe 25, low sulfur distillate oil having a predetermined pressure is sent to the injector 18, and when the valve of the injector 18 is opened, only the low sulfur distillate oil is supplied to the diesel engine body. 12 combustion chambers 22 are injected.
  • the exhaust gas discharged from the exhaust manifold 16 of the diesel engine body 12 drives the turbine 33 of the supercharger 31.
  • the turbine 33 When the turbine 33 is driven to rotate, the compressor 32 integrally connected via the rotating shaft 34 is driven to rotate, and the intake air is compressed and supplied to the scavenging trunk 15.
  • the exhaust gas discharged from the supercharger 31 recovers thermal energy, drops in temperature to 180 ° C. or less, and is discharged from the chimney 35 to the outside. At this time, since the exhaust gas is obtained by burning low-sulfur distillate oil, there is almost no sulfur component contained, and low-temperature corrosion of the exhaust pipe L4 is suppressed.
  • the diesel engine main body 12 the fuel supply system 36 that supplies only low-sulfur distillate oil as fuel to the diesel engine main body 12, and the diesel engine main body 12 A turbine 33 that is driven by exhaust gas to recover heat, and a turbocharger 31 that includes a compressor 32 that supplies air as a combustion gas to the diesel engine main body 12 by rotating coaxially with the turbine 33.
  • the turbocharger 31 can further increase the thermal energy of the exhaust gas by driving the turbine 33 with the exhaust gas. Many can be recovered. As a result, while it is possible to suppress the occurrence of low temperature corrosion, it is possible to improve the fuel consumption in the diesel engine body 12, and also to a plurality of fuel supply systems, fuel heating devices, sulfur recovery scrubbers, etc. Therefore, it is possible to reduce the size of the apparatus and the cost of the equipment.
  • the turbine 33 recovers heat from the exhaust gas from the diesel engine body 12 until the temperature reaches 180 ° C. or lower. Therefore, the supercharger 31 can efficiently recover heat from the exhaust gas.
  • the fuel supply system 36 supplies low-sulfur distillate oil at normal temperature (non-heated state) to the diesel engine main body 12. Accordingly, it is possible to reduce the size of the apparatus and the cost of the equipment by eliminating the need for a fuel heating apparatus.
  • the marine diesel engine of the first embodiment is provided with a chimney 35 that discharges exhaust gas that has driven the turbine 33 to the atmosphere without recovering heat. Accordingly, it is possible to simplify the apparatus by eliminating the need for a heat exchanger facility.
  • FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a marine diesel engine according to the second embodiment.
  • the marine diesel engine 11 includes a diesel engine body 12, a supercharger 31 including a compressor 32 and a turbine 33, an injector 18, a fuel supply pipe 25, and fuel.
  • a fuel supply system 36 composed of an injection pump 26, a filter 27, a fuel pressurization pump 28 and a fuel tank 29, and a heat recovery device 41 are provided.
  • the heat recovery device 41 is composed of, for example, an economizer, a boiler, an air-water separation drum, and the like, and is provided in an exhaust pipe L4 that connects the supercharger 31 and the chimney 35.
  • the heat recovery device 41 is connected to a water supply pipe L11 and a steam pipe L12, and heat is supplied between the water supplied from the water supply pipe L11 and the exhaust gas from the exhaust pipe L4 to heat the water supply to generate steam. Thus, heat is recovered, and this steam is discharged from the steam pipe L12.
  • This steam pipe L12 is branched into four on the downstream side, one branch pipe L13 is connected to an impurity removing device (purifier) 42 of the lubricating oil system, and one branch pipe L14 is connected to the hot water generating equipment 43, One branch pipe L15 is connected to the cargo tank 44, and one branch pipe L16 is connected to the heating facility 45 in the residential area.
  • purifier impurity removing device
  • the heat recovery device 41 can generate a small amount of steam, which is generated by the impurity removing device 42 and hot water. It supplies to the production
  • the fuel supply system 36 supplies only low-sulfur distillate oil as fuel to the diesel engine body 12.
  • the turbocharger 31 when the turbine 33 is driven by exhaust gas, the turbocharger 31 is driven and rotated by the compressor 32 to compress the intake air and supply it to the scavenging trunk 15.
  • the exhaust gas discharged from the supercharger 31 recovers thermal energy, drops in temperature to 180 ° C. or lower, and is sent to the heat recovery device 41.
  • the heat recovery apparatus 41 generates steam by heating the feed water supplied from the feed water pipe L11 with exhaust gas, and through the steam pipe L12, the impurity removing device 42, the hot water generating equipment 43, the cargo tank 44, and the heating equipment 45 in the residential area. Or the like to a steam operating device that requires steam.
  • the exhaust gas discharged from the heat recovery device 41 is discharged from the chimney 35 to the outside. At this time, since the exhaust gas is obtained by burning low-sulfur distillate oil, there is almost no sulfur component contained, and low-temperature corrosion of the exhaust pipe L4 is suppressed.
  • the diesel engine main body 12 the fuel supply system 36 that supplies only low-sulfur distillate oil as fuel to the diesel engine main body 12, and the diesel engine main body 12
  • a turbocharger 31 provided with a compressor 33 for supplying air as a combustion gas to the diesel engine main body 12 by rotating coaxially with the turbine 33 driven by exhaust gas and recovering heat, and a heat recovery device 41 are provided. ing.
  • the turbocharger 31 can further increase the thermal energy of the exhaust gas by driving the turbine 33 with the exhaust gas. Many can be recovered. As a result, while it is possible to suppress the occurrence of low temperature corrosion, it is possible to improve the fuel consumption in the diesel engine body 12, and also to a plurality of fuel supply systems, fuel heating devices, sulfur recovery scrubbers, etc. Therefore, it is possible to reduce the size of the apparatus and the cost of the equipment.
  • the steam generated by the heat recovery device 41 requires steam from the lubricant removal system 42, the hot water generation equipment 43, the cargo tank 44, the heating equipment 45 in the residential area, and the like. Only one or more selected from the steam operating devices. Therefore, the economizer constituting the heat recovery device can be downsized by reducing the number of steam supply points.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)

Abstract

舶用ディーゼルエンジンにおいて、ディーゼルエンジン本体（１２）と、ディーゼルエンジン本体（１２）に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統（３６）と、ディーゼルエンジン本体（１２）からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン（３３）及びタービン（３３）と同軸回転することでディーゼルエンジン本体（１２）に燃焼用気体としての空気を供給するコンプレッサ（３２）を備える過給機（３１）とを備える。

Description

舶用ディーゼルエンジン
　本発明は、船舶に主機関として搭載される舶用ディーゼルエンジンに関するものである。
　主機関として使用される舶用ディーゼルエンジンは、燃費向上や排ガス中のＣＯ２を削減するために過給機が装着されている。この過給機は、ディーゼルエンジンから排出される排ガスを利用してタービン及びコンプレッサを駆動することにより、ディーゼルエンジンに吸気を圧縮供給して出力を向上させるものである。そして、排ガスのエネルギは、更にエコノマイザによって回収されている。
　従来、舶用ディーゼルエンジン、特にユニフロー式２ストローク舶用大型ディーゼルエンジンでは、脱硫されていない安価な燃料油、つまり硫黄含有量の多い燃料油が用いられてきた。より具体的には、外洋航行中に安価なＣ重油が使用され、近海及び港内で環境負荷の少ない良質なＡ重油が使用されている。しかし、国際海事機関（ＩＭＯ）により採択された船舶燃料油の硫黄含有量制限に関わる国際条約議定書の規則により、２０２０年以降に一般海域における船舶燃料油の硫黄分規制が強化されることが決定された。
　このような舶用ディーゼルエンジンとしては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
特開２００７－３３１６７０号公報
　舶用ディーゼルエンジンで使用する燃料油は、硫黄含有量が多いことから、燃焼すると二酸化硫黄が発生し、酸素で酸化されることで三酸化硫黄になり、これが燃料中の水分に溶けると硫酸が発生する。硫黄含有量の多い燃料油の燃焼により生じた排ガスには硫黄酸化物が多く含まれるため、排ガス温度が凝縮点を下回ると、エコノマイザの低温伝熱面に結露が発生し、水と硫酸が析出することで硫酸による腐食（低温腐食）が発生する。従来、エコノマイザの低温腐食の発生を防止するため、過給機（タービン）出口、エコノマイザ入口及びエコノマイザ出口での排ガス温度を一定温度以上に維持していた。そのため、過給機において、舶用ディーゼルエンジンにおける燃費向上に制約があった。
　また、舶用ディーゼルエンジンで使用する燃料油として、安価なＣ重油と良質なＡ重油を使用すると、船体に２つの燃料供給系統が必要になるという課題があった。更に、Ｃ重油は、常温（非加熱状態）で粘度が高いことから、蒸気などを用いて加熱（昇温）することで、使用可能な適正粘度に調整する必要があった。
　本発明は、上述した課題を解決するものであり、低温腐食の発生を抑制する一方で燃費の向上を図ると共に、装置の小型化及び設備の低コスト化を図る舶用ディーゼルエンジンを提供することを目的とする。
　上記の目的を達成するための本発明の舶用ディーゼルエンジンは、ディーゼルエンジン本体と、前記ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統と、前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機を備える過給機と、を備え、前記タービンは、タービン出口における前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスの温度が１８０℃以下になるまで熱回収する、ことを特徴とするものである。
　従って、燃料供給系統により低硫黄留出油がディーゼルエンジン本体に燃料として供給されるため、ディーゼルエンジン本体で低硫黄留出油が燃焼して発生した排ガスは、硫黄成分の含有量が低く抑えられる。そのため、排ガスの温度が低下しても、配管などにおける低温腐食の発生が抑制されることから、過給機は、タービンが排ガスにより駆動されることでこの排ガスが持つ熱エネルギをより多く回収することができる。そして、過給機は、タービンが排ガスにより駆動されて熱回収し、この排ガスの温度が１８０℃以下になるまで効率的に熱回収することができる。その結果、低温腐食の発生を抑制することができる一方で、ディーゼルエンジン本体における燃費の向上を図ることができ、また、複数の燃料供給系統や燃料の加熱装置などを不要として装置の小型化及び設備の低コスト化を図ることができる。
　本発明の舶用ディーゼルエンジンでは、前記燃料供給系統は、前記ディーゼルエンジン本体に対して常温（非加熱状態）の低硫黄留出油を供給することを特徴としている。
　従って、燃料供給系統によりディーゼルエンジン本体に常温（非加熱状態）の低硫黄留出油を供給することで、燃料の加熱装置を不要として装置の小型化及び設備の低コスト化を図ることができる。
　本発明の舶用ディーゼルエンジンでは、前記タービンを駆動した排ガスを熱回収しないで大気に放出する煙突が設けられることを特徴としている。
　従って、タービンを駆動した排ガスを熱回収しないで煙突から大気に放出することで、熱交換器などの設備を不要として装置の簡素化を図ることができる。
　本発明の舶用ディーゼルエンジンでは、前記タービンを駆動した排ガスを熱回収して蒸気を生成するためのエコノマイザ、ボイラまたは気水分離ドラム等で構成される熱回収装置が設けられ、前記熱回収装置により生成された蒸気が潤滑油系統の不純物除去装置、温水生成設備、カーゴタンクまたは居住区の暖房設備等の蒸気を必要とする蒸気稼働装置から選択される１つまたは複数だけに供給されることを特徴としている。
　従って、熱回収装置により排ガスを熱回収して蒸気を生成し、この蒸気を必要とする蒸気稼働装置のうちの少なくとも１つだけに供給することで、蒸気の供給箇所を減少して熱回収装置の小型化を図ることができる。
　本発明の舶用ディーゼルエンジンによれば、ディーゼルエンジン本体の燃料として低硫黄留出油だけを用いることで、低温腐食の発生を抑制することができる一方で、ディーゼルエンジン本体における燃費の向上を図ることができ、また、複数の燃料供給系統や燃料の加熱装置などを不要として装置の小型化及び設備の低コスト化を図ることができる。
図１は、第１実施形態の舶用ディーゼルエンジンを表す概略図である。 図２は、第２実施形態の舶用ディーゼルエンジンを表す概略図である。
　以下に添付図面を参照して、本発明に係る舶用ディーゼルエンジンの好適な実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。
［第１実施形態］
　図１は、第１実施形態の舶用ディーゼルエンジンを表す概略図である。
　第１実施形態にて、図１に示すように、舶用ディーゼルエンジン１１は、例えば、船舶推進用の主機関として用いられ、２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である。
　この舶用ディーゼルエンジン１１において、ディーゼルエンジン本体１２は、シリンダライナ１３と、ピストン１４と、掃気トランク１５と、排気マニホールド１６と、排気弁１７と、インジェクタ（燃料噴射弁）１８とを備えている。
　シリンダライナ１３は、シリンダジャケット（図示略）内に配置され、上部にシリンダカバー２１が固定されて空間部を区画しており、この空間部内にピストン１４が上下方向に沿って往復動自在に設けられることで、燃焼室２２が形成される。シリンダカバー２１は、排気弁１７が設けられており、排気弁１７は、動弁装置２３により開閉可能となっている。そして、燃焼室２２は、排気管２４を介して排気マニホールド１６が連結されており、この排気弁１７は、燃焼室２２と排気管２４とを開閉するものである。
　シリンダカバー２１は、インジェクタ１８が設けられており、インジェクタ１８は、燃焼室２２に対して燃料を噴射することができる。このインジェクタ１８は、燃料供給管２５により燃料噴射ポンプ２６、フィルタ２７、燃料加圧ポンプ２８を介して燃料タンク２９が連結されている。
　また、シリンダライナ１３は、下部に設けられた複数の掃気ポート３０を介して掃気トランク１５が連結されている。掃気トランク１５は、吸気管（図示略）を介して空気が供給可能となっている。ピストン１４は、下端部にピストン棒１４ａの上端部が連結されている。図示しないが、クランクシャフトは、ディーゼルエンジン本体１２の下部に回転自在に支持されており、クランクを介して連接棒の下端部が回動自在に連結されている。ディーゼルエンジン本体１２は、クロスヘッドが上下方向に沿って移動自在に支持され、クロスヘッドは、ピストン棒１４ａの下端部と連接棒の上端部が回動自在に連結されている。
　そのため、ピストン１４が下死点（図１の実線位置）に移動すると、掃気ポート３０が開くことで、掃気トランク１５の空気が掃気ポート３０から燃焼室２２に導入され、ピストン１４が上昇すると、掃気ポート３０と燃焼室２２の導通がピストン１４により遮断される。このとき、動弁装置２３により排気弁１７が上昇することで、燃焼室２２と排気管２４との連通が閉じられ、ピストン１４の上昇により燃焼室２２内の空気が圧縮される。そして、ピストン１４が上死点（図１の二点鎖線位置）まで移動すると、燃焼室２２の圧力が所定の圧縮圧力になり、インジェクタ１８が燃焼室２２に燃料を噴射する。すると、燃焼室２２内で空気と燃料が混合して燃焼し、燃焼エネルギによりピストン１４が下降する。このとき、動弁装置２３により排気弁１７が下降することで、燃焼室２２と排気管２４とが連通すると、燃焼によって生じた排ガスが燃焼室２２から排気管２４を通して排気マニホールド１６に押し出される一方、掃気ポート３０から空気が燃焼室２２に導入される。
　舶用ディーゼルエンジン１１は、ディーゼルエンジン本体１２に過給機３１が連結されている。過給機３１は、コンプレッサ（圧縮機）３２とタービン３３が回転軸３４を介して同軸上に連結されて構成されている。そのため、コンプレッサ３２とタービン３３は、回転軸３４により一体回転することができる。コンプレッサ３２は、外部から吸気する吸気管Ｌ１が連結されると共に、掃気トランク１５に至る空気導管Ｌ２が連結されており、この空気導管Ｌ２に空気冷却器３７が設けられている。タービン３３は、排気マニホールド１６からの排気管Ｌ３が連結されると共に、外部に排気する排気管Ｌ４が連結されている。
　そして、過給機３１は、排気管Ｌ４が煙突３５に連結されている。この煙突３５は、タービン３３を駆動することで熱回収されて温度が低下した排ガスを外部に排出するものである。即ち、過給機３１は、タービン３３を駆動した排ガスを排気管Ｌ４を通して熱回収しないで煙突３５から大気に放出する。
　第１実施形態の舶用ディーゼルエンジン１１は、ディーゼルエンジン本体１２と、コンプレッサ３２とタービン３３とから構成される過給機３１と、インジェクタ１８と燃料供給管２５と燃料噴射ポンプ２６とフィルタ２７と燃料加圧ポンプ２８と燃料タンク２９から構成される燃料供給系統３６とを備えている。そして、燃料供給系統３６は、ディーゼルエンジン本体１２に燃料として低硫黄留出油だけを供給するものである。
　この低硫黄留出油とは、例えば、ＩＳＯ　８２１７で規定されるＤＭＸ級、ＤＭＡ級、ＤＭＺ級、ＤＭＢ級と定義される留出油である。即ち、低硫黄留出油は、含有する硫黄成分が０．５％以下であることが望ましく、０．１％以下であることが最適である。そして、この低硫黄留出油は、Ｃ重油に比べて粘度が極端に低く、ＩＳＯ　８２１７　ＤＭＡ級でｍｉｎ．２．０ｃＳｔ　ａｔ　４０℃（ｍａｘ．６．０ｃＳｔ　ａｔ　４０℃）である。そのため、燃料供給系統３６は、燃料を加熱する加熱装置が不要となり、ディーゼルエンジン本体１２に対して常温（非加熱状態）の低硫黄留出油を供給するものである。
　また、過給機３１は、タービン３３がディーゼルエンジン本体１２から排出された排ガスにより駆動されることで、この排ガスの熱エネルギを回収する。本実施形態では、過給機３１ができるだけ多くのエネルギを回収することが望ましく、排ガスは、過給機３１（タービン３３）における出口温度が１８０℃以下になるまで熱回収する。この場合、コンプレッサ３２やタービン３３を高効率化したり、多段式の過給機を適用したりすることで、排ガスの熱回収量を増加することができる。
　燃料供給系統３６では、燃料タンク２９に燃料として低硫黄留出油が貯留されており、燃料加圧ポンプ２８が駆動すると、燃料タンク２９の低硫黄留出油が所定圧力まで加圧されて燃料供給管２５に送給され、燃料噴射ポンプ２６が駆動することで、所定圧力の低硫黄留出油がインジェクタ１８に送られ、このインジェクタ１８の弁開放時に低硫黄留出油だけがディーゼルエンジン本体１２の燃焼室２２に噴射される。
　そして、ディーゼルエンジン本体１２の排気マニホールド１６から排出された排ガスは、過給機３１のタービン３３を駆動する。タービン３３が駆動回転すると、回転軸３４を介して一体に連結されたコンプレッサ３２が駆動回転し、吸気を圧縮して掃気トランク１５に供給する。過給機３１（タービン３３）から排出された排ガスは、熱エネルギが回収されて１８０℃以下まで温度低下し、煙突３５から外部に放出される。このとき、排ガスは、低硫黄留出油が燃焼したものであるから、含有する硫黄成分がほとんどなく、排気管Ｌ４が低温腐食することが抑制される。
　このように第１実施形態の舶用ディーゼルエンジンにあっては、ディーゼルエンジン本体１２と、ディーゼルエンジン本体１２に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統３６と、ディーゼルエンジン本体１２からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン３３及びタービン３３と同軸回転することでディーゼルエンジン本体１２に燃焼用気体としての空気を供給するコンプレッサ３２を備える過給機３１とを備えている。
　従って、燃料供給系統３６により低硫黄留出油がディーゼルエンジン本体１２に燃料として供給されるため、ディーゼルエンジン本体１２で低硫黄留出油が燃焼して発生した排ガスは、硫黄成分の含有量が低く抑えられる。そのため、排ガスの温度が低下しても、配管などにおける低温腐食の発生が抑制されることから、過給機３１は、タービン３３が排ガスにより駆動されることで、この排ガスが持つ熱エネルギをより多く回収することができる。その結果、低温腐食の発生を抑制することができる一方で、ディーゼルエンジン本体１２における燃費の向上を図ることができ、また、複数の燃料供給系統や燃料の加熱装置、硫黄分回収用のスクラバなどを不要として装置の小型化及び設備の低コスト化を図ることができる。
　第１実施形態の舶用ディーゼルエンジンでは、タービン３３は、ディーゼルエンジン本体１２からの排ガスを温度が１８０℃以下になるまで熱回収する。従って、過給機３１は、排ガスから効率的に熱回収することができる。
　第１実施形態の舶用ディーゼルエンジンでは、燃料供給系統３６は、ディーゼルエンジン本体１２に対して常温（非加熱状態）の低硫黄留出油を供給する。従って、燃料の加熱装置を不要として装置の小型化及び設備の低コスト化を図ることができる。
　第１実施形態の舶用ディーゼルエンジンでは、タービン３３を駆動した排ガスを熱回収しないで大気に放出する煙突３５を設けている。従って、熱交換器の設備を不要として装置の簡素化を図ることができる。
［第２実施形態］
　図２は、第２実施形態の舶用ディーゼルエンジンを表す概略図である。
　第２実施形態において、図２に示すように、舶用ディーゼルエンジン１１は、ディーゼルエンジン本体１２と、コンプレッサ３２とタービン３３とから構成される過給機３１と、インジェクタ１８と燃料供給管２５と燃料噴射ポンプ２６とフィルタ２７と燃料加圧ポンプ２８と燃料タンク２９から構成される燃料供給系統３６、熱回収装置４１とを備えている。
　熱回収装置４１は、例えば、エコノマイザ、ボイラ、気水分離ドラム等で構成され、過給機３１と煙突３５を連結する排気管Ｌ４に設けられている。熱回収装置４１は、給水管Ｌ１１と蒸気管Ｌ１２が接続されており、給水管Ｌ１１から送給された給水と排気管Ｌ４からの排ガスとが熱交換して給水が加熱されて蒸気が生成されることで熱回収を行い、この蒸気が蒸気管Ｌ１２から排出される。この蒸気管Ｌ１２は、下流側が４つに分岐され、１つの分岐管Ｌ１３が潤滑油系統の不純物除去装置（ピューリファイアー）４２に連結され、１つの分岐管Ｌ１４が温水生成設備４３に連結され、１つの分岐管Ｌ１５がカーゴタンク４４に連結され、１つの分岐管Ｌ１６が居住区の暖房設備４５に連結されている。
　即ち、過給機３１から排出される排ガスは、温度が１８０℃以下であることから、熱回収装置４１は、少量の蒸気を生成することができ、この生成した蒸気を不純物除去装置４２と温水生成設備４３とカーゴタンク４４と居住区の暖房設備４５に供給している。
　また、燃料供給系統３６は、ディーゼルエンジン本体１２に燃料として低硫黄留出油だけを供給するものである。
　そのため、過給機３１は、タービン３３が排ガスにより駆動すると、コンプレッサ３２が駆動回転して吸気を圧縮して掃気トランク１５に供給する。過給機３１（タービン３３）から排出された排ガスは、熱エネルギが回収されて１８０℃以下まで温度低下し、熱回収装置４１に送られる。熱回収装置４１は、給水管Ｌ１１から送給された給水を排ガスにより加熱して蒸気を生成し、蒸気管Ｌ１２を通して不純物除去装置４２、温水生成設備４３、カーゴタンク４４、居住区の暖房設備４５等の蒸気を必要とする蒸気稼働装置に供給される。
　一方、熱回収装置４１から排出された排ガスは、煙突３５から外部に放出される。このとき、排ガスは、低硫黄留出油が燃焼したものであるから、含有する硫黄成分がほとんどなく、排気管Ｌ４が低温腐食することが抑制される。
　このように第２実施形態の舶用ディーゼルエンジンにあっては、ディーゼルエンジン本体１２と、ディーゼルエンジン本体１２に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統３６と、ディーゼルエンジン本体１２からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン３３及びタービン３３と同軸回転することでディーゼルエンジン本体１２に燃焼用気体としての空気を供給するコンプレッサ３２を備える過給機３１と、熱回収装置４１とを備えている。
　従って、排ガスの温度が低下しても、配管などにおける低温腐食の発生が抑制されることから、過給機３１は、タービン３３が排ガスにより駆動されることで、この排ガスが持つ熱エネルギをより多く回収することができる。その結果、低温腐食の発生を抑制することができる一方で、ディーゼルエンジン本体１２における燃費の向上を図ることができ、また、複数の燃料供給系統や燃料の加熱装置、硫黄分回収用のスクラバなどを不要として装置の小型化及び設備の低コスト化を図ることができる。
　第２実施形態の舶用ディーゼルエンジンでは、熱回収装置４１により生成された蒸気を潤滑油系統の不純物除去装置４２と温水生成設備４３とカーゴタンク４４と居住区の暖房設備４５等の蒸気を必要とする蒸気稼働装置から選択される１つまたは複数だけに供給している。従って、蒸気の供給箇所を減少することで熱回収装置を構成するエコノマイザの小型化を図ることができる。
　１１　舶用ディーゼルエンジン
　１２　ディーゼルエンジン本体
　１３　シリンダライナ
　１４　ピストン
　１５　掃気トランク
　１６　排気マニホールド
　１７　排気弁
　１８　インジェクタ（燃料噴射弁）
　２２　燃焼室
　３１　過給機
　３２　コンプレッサ（圧縮機）
　３３　タービン
　３５　煙突
　３６　燃料供給系統
　３７　空気冷却器
　４１　熱回収装置
　４２　不純物除去装置（蒸気稼働装置）
　４３　温水生成設備（蒸気稼働装置）
　４４　カーゴタンク（蒸気稼働装置）
　４５　居住区の暖房設備（蒸気稼働装置）
　Ｌ１　吸気管
　Ｌ２　空気導管
　Ｌ３，Ｌ４　排気管
　Ｌ１１　給水管
　Ｌ１２　蒸気管

Claims (4)

  1. 　ディーゼルエンジン本体と、
    　前記ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統と、
    　前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機を備え、
    　前記タービンは、タービン出口における前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスの温度が１８０℃以下になるまで熱回収する、
    　ことを特徴とする舶用ディーゼルエンジン。
  2. 　前記燃料供給系統は、前記ディーゼルエンジン本体に対して常温の低硫黄留出油を供給することを特徴とする請求項１に記載の舶用ディーゼルエンジン。
  3. 　前記タービンを駆動した排ガスを熱回収しないで大気に放出する煙突が設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の舶用ディーゼルエンジン。
  4. 　前記タービンを駆動した排ガスを熱回収して蒸気を生成するためのエコノマイザ、ボイラまたは気水分離ドラム等で構成される熱回収装置が設けられ、前記熱回収装置により生成された蒸気が潤滑油系統の不純物除去装置、温水生成設備、カーゴタンクまたは居住区の暖房設備等の蒸気を必要とする蒸気稼働装置から選択される１つまたは複数だけに供給されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の舶用ディーゼルエンジン。
PCT/JP2018/003191 2017-03-03 2018-01-31 舶用ディーゼルエンジン Ceased WO2018159203A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020197023641A KR20190105625A (ko) 2017-03-03 2018-01-31 선박용 디젤 엔진
KR1020217041531A KR20210157423A (ko) 2017-03-03 2018-01-31 선박용 디젤 엔진
KR1020247004024A KR20240023196A (ko) 2017-03-03 2018-01-31 선박용 디젤 엔진
CN201880012581.7A CN110325436A (zh) 2017-03-03 2018-01-31 船舶用柴油发动机

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-040648 2017-03-03
JP2017040648A JP7014518B2 (ja) 2017-03-03 2017-03-03 舶用ディーゼルエンジン

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018159203A1 true WO2018159203A1 (ja) 2018-09-07

Family

ID=63371018

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/003191 Ceased WO2018159203A1 (ja) 2017-03-03 2018-01-31 舶用ディーゼルエンジン

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP7014518B2 (ja)
KR (3) KR20210157423A (ja)
CN (1) CN110325436A (ja)
WO (1) WO2018159203A1 (ja)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102735341B1 (ko) 2018-07-31 2024-11-27 스미토모 겐키 가부시키가이샤 쇼벨
JP7820225B2 (ja) * 2022-04-28 2026-02-25 川崎重工業株式会社 水中翼船の推進システムおよび水中翼船

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009532614A (ja) * 2006-04-12 2009-09-10 エムエーエヌ・ディーゼル・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・ディーゼル・エスイー・ティスクランド エネルギー回収構成を備える大型ターボ過給型ディーゼル機関
JP2012021438A (ja) * 2010-07-13 2012-02-02 Hitachi Zosen Corp ターボチャージャー制御システム及び制御方法
JP2013002355A (ja) * 2011-06-16 2013-01-07 Ihi Corp 脱硝装置
WO2013030889A1 (ja) * 2011-08-31 2013-03-07 川崎重工業株式会社 熱回収ユニット、排ガスエコノマイザ及び廃熱回収システム
JP2013181417A (ja) * 2012-02-29 2013-09-12 Yanmar Co Ltd 船用燃料供給システム
WO2016174761A1 (ja) * 2015-04-30 2016-11-03 富士電機株式会社 船舶用レーザ式ガス分析計

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007331670A (ja) 2006-06-16 2007-12-27 Oshima Shipbuilding Co Ltd 船舶の燃料供給装置
JP5683359B2 (ja) * 2011-03-31 2015-03-11 三菱重工業株式会社 排熱回収発電装置
DK177460B1 (en) * 2012-04-26 2013-06-17 Man Diesel & Turbo Deutschland Propulsion system for ships with a large turbocharged two-stroke piston engine with waste heat recovery and operation of the operating system
JP6125415B2 (ja) * 2013-11-27 2017-05-10 三菱重工業株式会社 廃熱回収システム、舶用推進システム、船舶及び廃熱回収方法

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009532614A (ja) * 2006-04-12 2009-09-10 エムエーエヌ・ディーゼル・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・ディーゼル・エスイー・ティスクランド エネルギー回収構成を備える大型ターボ過給型ディーゼル機関
JP2012021438A (ja) * 2010-07-13 2012-02-02 Hitachi Zosen Corp ターボチャージャー制御システム及び制御方法
JP2013002355A (ja) * 2011-06-16 2013-01-07 Ihi Corp 脱硝装置
WO2013030889A1 (ja) * 2011-08-31 2013-03-07 川崎重工業株式会社 熱回収ユニット、排ガスエコノマイザ及び廃熱回収システム
JP2013181417A (ja) * 2012-02-29 2013-09-12 Yanmar Co Ltd 船用燃料供給システム
WO2016174761A1 (ja) * 2015-04-30 2016-11-03 富士電機株式会社 船舶用レーザ式ガス分析計

Also Published As

Publication number Publication date
JP7014518B2 (ja) 2022-02-01
JP2018144608A (ja) 2018-09-20
KR20210157423A (ko) 2021-12-28
CN110325436A (zh) 2019-10-11
KR20190105625A (ko) 2019-09-17
KR20240023196A (ko) 2024-02-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7410216B2 (ja) アンモニア吸収システムを有する大型２ストロークユニフロー掃気ターボ過給式内燃機関
JP5839801B2 (ja) ２ストロークエンジンおよび４ストロークエンジン
KR20170014020A (ko) 선박 및 선박의 운용 방법
JP6122300B2 (ja) エンジンシステム及び船舶
WO2024032899A1 (en) A large turbocharged two-stroke uniflow crosshead internal combustion engine
JP2025513431A (ja) 大型ターボ過給式２ストロークユニフロークロスヘッド式内燃機関
WO2018159203A1 (ja) 舶用ディーゼルエンジン
CN101858240A (zh) 具有废气洗涤器的大型二冲程柴油发动机
JP5965019B1 (ja) 燃料供給装置
DK177616B1 (en) Large, slow-moving, turbocharged, two-stroke internal two-stroke internal combustion engine with cross heads and steam turbine
DK178962B1 (en) A self-igniting internal combustion engine having a gaseous fuel supply system with pilot oil injection
JP7475530B1 (ja) 大型ターボ過給式２ストロークユニフロークロスヘッド内燃機関及びその動作方法
KR102437797B1 (ko) 선박용 내연 기관
KR20220056142A (ko) 배기가스 재순환 시스템 및 이를 구비한 선박
DK182284B1 (en) A large dual fuel two-stroke uniflow scavenged turbocharged internal combustion engine with exhaust gas purification system for both fuels
Charnews Marine Diesel Engines
Pozdneev et al. MODERN MARINE DIESEL ENGINES
Specht Evaluation of free piston-gas turbine marine propulsion machinery in GTS William Patterson
Mellanby Clyde Marine Oil-Engines
Hardy Motorships: an investigation into the characteristics of mercantile vessels propelled by internal combustion engines
Brown et al. Marine Power Plant, 10th June: Oil Engines and Steam Engines for Marine Propulsion
Schnohr Design concept of marine GenSet engines
Schmidt High-powered diesel engines for marine propulsion
Gro̸ne et al. Enhanced Application and Emission Control Possibilities With Electronically Controlled Low Speed Diesels
Kilchenmann Slow Speed Versus High Speed Diesel Engines for Ship Propulsions

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18761864

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20197023641

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18761864

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWR Wipo information: refused in national office

Ref document number: 1020247004024

Country of ref document: KR