WO2018114249A1 - Module pour transmission hybride de vehicule automobile - Google Patents

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WO2018114249A1
WO2018114249A1 PCT/EP2017/080732 EP2017080732W WO2018114249A1 WO 2018114249 A1 WO2018114249 A1 WO 2018114249A1 EP 2017080732 W EP2017080732 W EP 2017080732W WO 2018114249 A1 WO2018114249 A1 WO 2018114249A1
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WO
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damper
configuration
player
outlet
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PCT/EP2017/080732
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English (en)
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Gilles Lebas
Gael Poirier
Emmanuel Commeine
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Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
    • F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping

Definitions

  • the invention relates to the field of hybrid transmissions for a motor vehicle.
  • the invention relates in particular to a module capable of transmitting a torque between a heat engine and a rotary electric machine.
  • a module capable of transmitting a torque between a heat engine and a rotating electrical machine.
  • This module comprises a double damping flywheel comprising a primary flywheel, forming an input of the module, connected to the crankshaft of the heat engine, a secondary flywheel and resilient return members interposed, in the sense of torque transmission, between flywheels.
  • These elastic return members make it possible, in addition to transmitting the torque, to dampen the rotational acyclisms between the flywheels of primary and secondary inertia.
  • the electric machine conventionally comprises a stator and a rotatable rotor.
  • the rotor is, on the one hand, rotatably connected to an input shaft of a vehicle gearbox and, on the other hand, connected in rotation to the secondary flywheel of the double damping flywheel via a selective binding device.
  • the heat engine can thus transmit a torque to the shaft of the gearbox to advance the vehicle and the electric machine can possibly take the function of alternator.
  • the electric machine can also constitute an electric brake or bring a surplus of torque to the engine to assist him or prevent it from stalling. It is also possible to shut down the engine at each stop of the vehicle and restart it with the electric machine. The electric machine can finally ensure only the drive of the vehicle.
  • the selective connection device is here a device implementing a friction.
  • This device comprises a reaction plate and a movable pressure plate axially and able to be moved towards the reaction plate for clamping friction linings integral with a friction disc.
  • Such a device has several disadvantages.
  • the frictionally transmissible torque is correlated with the distance of the friction linings to the axis of rotation of the friction disk.
  • the module In order to transmit the torque generated by the motor, the module has a large radial size imposed by the distance of the friction linings of the axis.
  • the solution of having several friction discs in parallel between the motor and the machine electric at a reduced distance to the axis reduces the radial size of the module but negatively impacts the axial size, which is not satisfactory either.
  • the torque to be transmitted from the electric machine to the engine, in particular to restart the engine by the electric machine, is substantially less important than the torque generated by the motor for driving the vehicle.
  • a device according to the prior art is therefore oversized for transmitting torque from the electric machine to the motor.
  • the subject of the invention is a module for a hybrid transmission system of a motor vehicle comprising:
  • a torsion damper capable of transmitting a torque, comprising a first part, partly forming an input of the module, adapted to be connected in rotation to a crankshaft of a heat engine, a second part and at least one return member. a circumferential action elastic interposed between the first part and the second part,
  • an output of the module able to be connected in rotation to a rotor of a rotating electrical machine and / or to an input shaft of a gearbox
  • a selective connection device arranged, in the torque transmission direction, between the second part of the torsion damper and the outlet, the device implementing a dog clutch
  • the selective connection device is radially internal with respect to the elastic return members of the damper.
  • the device makes it possible to transmit, by means of a clutch, a torque, in particular the torque generated by the heat engine, in a reduced space requirement both radially and axially.
  • a torque in particular the torque generated by the heat engine
  • Such a device makes it possible to get out of a very bulky friction link radially to transmit the torque generated by the heat engine.
  • rotational connections between two parts may be direct mechanical connections but the case where intermediate elements are provided is also possible unless it is explicitly stated otherwise.
  • axial radial
  • circumferential are defined with respect to an axis of rotation of the torsion damper.
  • the output of the module can be secured in rotation, selectively or not, to a gearbox input shaft.
  • the device may have a disengaged configuration, without transmission of torque, an engaged configuration in which the torque is transmitted by interconnection and a transient configuration between the engaged configuration and the disengaged configuration in which the torque is transmitted. by friction.
  • the device therefore makes it possible both to transmit between the heat engine and the rotor in a small space, in particular a radially reduced space:
  • the device can in particular transmit the torque by friction when the electric machine drives the engine, for example to restart it. Indeed, under such conditions, the torque to be generated by the electric motor to restart the engine is substantially less than the torque generated by the same engine.
  • the device can thus transmit the torque by friction only in transient configurations that do not require a large torque capacity, in particular it is not necessary to transmit the torque of the heat engine by friction, so that the device can implement the friction in a small space.
  • the device can transmit by clutch a torque greater than 200Nm, especially greater than 1000Nm, which allows to transmit the torque generated by the motor satisfactorily.
  • the device can be arranged so that the passage in the engaged configuration is authorized only when the speeds of the second part of the damper and the output are substantially equal, especially when the difference in speeds is less than 150 rpm, in particular less than 75 rpm, in particular less than 50 rpm.
  • the speeds of the second part of the shock and the output are generally different in the disengaged configuration, the transient configuration allows to synchronize these speeds so that the implementation of interconnection is flexible and smooth.
  • interconnection without prior synchronization step may have many undesirable effects: noise related to impact teeth / grooves, sudden transmission torque, heating and friction wear ...
  • the selective link device may comprise:
  • the player can be arranged radially inwardly with respect to the outlet.
  • the player can be arranged radially inwardly relative to the second part of the damper.
  • the device may comprise an actuator axially displacing the player to change the configuration of the device.
  • the actuator can be fixed in rotation.
  • the actuator can cooperate with an internal collar of the player.
  • a bearing may be interposed between an axial end of the actuator, fixed in rotation and the player.
  • the actuator can be electric, or hydraulic or mechanical.
  • the actuator can move the player in both directions in the axial direction (pulled or pushed).
  • an elastic return member may be provided to return the device to the predetermined position, including the position it occupies when the device is in the disengaged position.
  • the synchronizing element can be arranged axially between the second part of the damper and the output of the module.
  • the synchronizing element may define at least one friction surface to cooperate with a friction surface of one of the second portion and the outlet.
  • the friction surface may be conical.
  • the surface of friction can define an angle between 1 ° and 85 ° with the axis of rotation, especially between 15 ° and 45 °.
  • the player can exert an axial force on the synchronizing element to implement the friction.
  • the friction surface being conical, the only axial force on the synchronizing element allows the transmission of torque by friction.
  • the player can exert a radial force on the synchronizing element to implement the friction.
  • the player moves axially from the second part of the damper to the output for the passage of the disengaged configuration to the engaged configuration.
  • the player is, in any configuration, integral in rotation with the second part of the damper.
  • the device is associated with the second part of the damper.
  • the synchronization element may be remote from the output. The player can exert an axial force on the synchronization element in the transient configuration so that it comes into contact with the output.
  • the player moves axially from the output to the second part of the damper for the passage of the disengaged configuration to the engaged configuration.
  • the player is, in any configuration, integral rotation of the output.
  • the synchronization cone can be moved away from the second part of the damper.
  • the synchronization element is associated with the output. The player can exert an axial force on the synchronizing element in the transient configuration so that it comes into contact with the second part of the damper.
  • the player may have a radially outer corrugated surface arranged to cooperate with fluted radially inner surfaces of the second part of the damper, the outlet and a cone of synchronization of the element. synchronization.
  • the player can be cylindrical about the axis of rotation of the damper.
  • the player can be hollow.
  • the synchronization cone can be rotated, in particular with a circumferential clearance, depending on the mode of the invention, with one of the second part of the damper and the outlet with which the device is associated.
  • the synchronization cone may be movable axially with one of the second part of the damper and the outlet with which the device is associated.
  • the synchronization cone may comprise lugs cooperating with grooves formed in one of the second part of the damper and the outlet, whose circumferential dimension is greater than that of the lug.
  • the friction surface of the synchronization element can be defined by the synchronization cone.
  • the corrugated surfaces of the walkman and the synchronizing element may have, at one of their two axial ends, cooperating teeth in transient configuration so that they exert on each other a force preventing the axial displacement of the player as long as the speeds of the second part of the damper and the output are not synchronized.
  • each tooth may have two intersecting walls defining an acute protruding angle of attack, in particular less than 60 °, in particular less than 45 °.
  • the walls of the teeth of the cone of synchronization and the walls of the teeth of the walkman can cooperate in the transient configuration according to a plane contact.
  • the axial force for the implementation of the friction can be achieved by cooperation of the teeth of the player and the synchronizing element.
  • the player can exert an axial force on the synchronizing element before the teeth do circumferentially facing each other, in particular by a radial blasting which ensures an axial force on the element of synchronization.
  • the selective connection device in particular the teeth and / or the friction surface, can be chosen so that the device switches from the disengaged configuration to the engaged configuration when the difference in speeds of the second part of the damper and the output are substantially equal, especially when the difference in speeds is less than 150 rpm, especially less than 75 rpm, especially less than 50 rpm.
  • the sliding device in the disengaged configuration, can only be integral in rotation with the second output by cooperation of the splined surfaces and the synchronization cone can be radially away from the output.
  • the second part of the damper, therefore the heat engine, and the output, so the electric machine are free in rotation.
  • the electric machine can drive the vehicle alone, at least for a short distance.
  • the player can be moved axially towards the synchronization element, in particular in the direction of the corrugated surface of the synchronization cone to reach the transient configuration, that is to say until the player comes from in contact with the synchronization element.
  • the lugs of the synchronization cone also participate in the rotational drive of the synchronization element.
  • the axial force of the synchronizing element (associated with the circumferential force) on the player decreases with the synchronization of the speeds so that when the speeds are substantially synchronized, the walls of the teeth slide on each other. others. The player can then continue its axial displacement.
  • the selective connection device makes it possible to move from the disengaged configuration to the engaged configuration only when the speeds of the second part and of the output are synchronized.
  • the device In its transient configuration, the device allows the progressive transmission of a torque between the second part of the damper and the output, therefore between the electric machine and the heat engine.
  • the electric machine can be used to restart the engine using the electric machine (Stop and Go function).
  • the stopping of the engine can in particular be controlled during a short stop of the vehicle, for example in the case of a red light or in plugs.
  • the stopping of the engine can in particular be controlled when the vehicle is driven solely by the electric machine.
  • This configuration implementing a friction, the restart of the engine is smooth and smooth that the vehicle is stopped (speed of rotation of the zero output) or only driven by the electric machine (speed non-zero output). It is thus possible effectively to control the torque transmitted to the crankshaft, so as to avoid any damage to the engine and the selective connection device.
  • This transient configuration can be used in particular to (re) initiate the movement of the engine.
  • the player can be controlled to return to the disengaged configuration so that the engine speeds thermal and electrical machine synchronize without friction being implemented.
  • the speed difference reaches an acceptable threshold, for example less than 150 rpm, for example less than 75 rpm, for example less than 50 rpm, the player is then again controlled to the transient position, then towards in the engaged configuration of the device.
  • the control of the player can be mainly managed by the control engine thermal and control electric motor.
  • the fluted surface of the player can cooperate with the fluted surfaces:
  • the engine can drive the output and the gearbox.
  • the electric machine can operate in generator or alternator mode, in order to recharge a battery of the vehicle and / or to power the organs or equipment consuming energy when the internal combustion engine is running.
  • the electric machine may further be configured to recover energy when braking the vehicle.
  • the electric machine is able to provide a surplus of power to prevent the engine stalls (boost function in English) and / or to ensure excess acceleration to the vehicle.
  • the synchronization element comprises:
  • a first assembly comprising at least a first friction cone and the synchronization cone integral in rotation with one of the second part of the shock absorber and the output and cooperating with the player
  • a second assembly comprising at least one second friction cone, integral in rotation with the other of the second part of the damper and the outlet, the cones of each of the first and second sets succeeding one another radially to define surfaces of friction.
  • the cones of each set may succeed each other radially.
  • the friction surfaces may be parallel, they may in particular define an angle between 1 ° and 85 ° with the axis of rotation, in particular between 15 ° and 45 °.
  • the first friction cone may be rotatably connected with a circumferential clearance, with one of the second portion of the damper and the outlet.
  • the second friction cone may be rotatably connected with a circumferential clearance, with the other of the second portion of the damper and the outlet.
  • the first and second friction cones may comprise lugs cooperating with grooves in the second part of the damper and in the outlet, whose circumferential dimension may be greater than that of the lug.
  • the first and second friction cones may each define two opposed friction surfaces.
  • the torsion damper may comprise:
  • the torsion damper may comprise:
  • the first and second parts of the damper can define a sealed chamber, in particular filled with oil, in which are disposed the elastic return members circumferentially acting.
  • These bodies can be curved springs.
  • Sealing means such as sealing washers or a seal, may be provided between each of the guide washers and the web to ensure the sealing of the chamber. These means may be arranged radially inwardly with respect to the elastic return members.
  • the guide washers can meet radially outwardly with respect to the elastic return members to form the sealed chamber.
  • the first part of the damper, forming the input of the module, can be connected to the crankshaft by means of fasteners, such as screws, housed in a nose of the crankshaft.
  • the output can be centered on the first part of the damper and thus on the crankshaft.
  • the outlet can be held radially by the first part of the damper.
  • a bearing in particular a rolling bearing, can be provided between the first part of the damper and the outlet.
  • the part of the damper which is not integral in rotation with the crankshaft may be centered on and held radially by that integral in rotation with the crankshaft by means of bearing or bearing type sealing means.
  • the outlet can form a pulley for the electric machine.
  • the output may comprise two flanks arranged on either side torsion damper and a peripheral portion adapted to cooperate with the rotating electrical machine.
  • the selective connection device may be located axially between the two sides of the outlet.
  • the selective connection device and the elastic return members of the damper may succeed one another radially substantially along the same axis.
  • This radial succession allows the device to be more compact axially.
  • the flank approaching the heat engine can cooperate with the selective connection device.
  • the flank that does not cooperate with the device can cooperate with the first part of the damper for centering and maintaining the radial output on the input.
  • the peripheral portion can connect the two sides to each other.
  • the peripheral portion may be arranged radially outwardly with respect to the damper.
  • the peripheral portion may be arranged radially to the right of the elastic return members (there is a plane perpendicular to the axis of rotation which intersects both the elastic return members and the peripheral portion).
  • the output can form a rotor support of the electric machine.
  • the subject of the invention is also an assembly comprising:
  • a rotary electric machine comprising a rotor, the rotor being connected in rotation to the output of the module.
  • the device may be radially internal with respect to the elastic return members of the damper.
  • FIG. 1 is an exploded and perspective view of an exemplary module according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 is a detailed perspective view of the module of FIG. 1,
  • FIG. 3 is a detailed exploded view of a part of the module of the figure and in particular of the selective connection device
  • FIG. 4 is a sectional view of the module of FIG. 1 in the disengaged configuration
  • FIG. 5 is a sectional view of the module of FIG. 1 in the engaged configuration
  • FIG. 6 is a schematic sectional view of an exemplary module in a second embodiment of the invention, in the disengaged configuration
  • FIG. 7 is a schematic sectional view of the module of FIG. 6 in the engaged configuration
  • FIGS. 8a, 8b and 8c are schematic views of the three configurations of the selective connection device according to the first embodiment.
  • FIGS. 9a, 9b and 9c are schematic views of the three configurations of the selective connection device according to the second mode.
  • FIGS. 1 to 5 A first example of a module 1 for a hybrid transmission system of a motor vehicle according to a first variant and in a first embodiment of the invention has been described with reference to FIGS. 1 to 5.
  • the module 1 comprises an inlet 2 adapted to be rotatably connected to a crankshaft of a heat engine, an outlet 3 adapted to be connected in rotation to a rotating electric machine rotor.
  • the heat engine and the associated crankshaft are located at the back on the left in FIGS. 1 to 5.
  • the outlet 3 can be secured in rotation, selectively or not, to a not shown gearbox input shaft. .
  • the module 1 also comprises a torsion damper 5 with an axis of rotation X.
  • This damper 5 comprises a first part 6, partly forming the inlet 2, a second part and two elastic return members 9 circumferential action, here two curved springs 9, interposed between the first part and the second part.
  • a selective connection device 4 is arranged, in the sense of the transmission of torque between the second part and the outlet 3.
  • This device 4 implements a clutch for the transmission of torque between the input and the module output.
  • the device 4 has a disengaged configuration, without transmission of torque, an engaged configuration in which the torque is transmitted by interconnection and a transient configuration between the engaged configuration and the disengaged configuration in which the torque is transmitted by friction.
  • the damper 5 is in a first variant in which the first part 6 comprises two guide washers, a front guide washer 11 and a rear guide washer 12, the rear being the module side closer to the engine and the front side away from the engine.
  • the second part comprises a web 8 disposed axially between the guide rings.
  • the web 8 is here of annular shape and has two radial projections 15 which each come circumferentially between the springs 9.
  • the outlet 3 forms a pulley for the electric machine.
  • the outlet 3 comprises two flanks, a leading edge 20 and a trailing edge 21 disposed on either side of the damper 5 and a peripheral portion 22 adapted to cooperate with a belt, not shown, connected in rotation to the rotor .
  • the rear flank 21, close to the heat engine, cooperates with the selective connection device 4 while the leading edge 20 cooperates with the front guide ring 1 1 for centering and maintaining the radial output 3 on the input 2 .
  • the flanks 20, 21 and the peripheral portion 22 are separate parts integral with each other by welding or by means of fasteners.
  • the peripheral portion 22 is disposed radially outwardly with respect to the damper.
  • the peripheral portion 22 is arranged radially in line with the springs 9.
  • the guide washers January 1, 12 and the web 8 define a sealed chamber 50, especially filled with oil or grease, in which are arranged the springs 9. Sealing means are provided between the each of the guide washers and the sail to seal the chamber. These means are arranged radially inwardly with respect to the elastic return members.
  • the leading edge 20 of the outlet 3 is centered on the front guide ring 11 and thus on the crankshaft.
  • a rolling bearing 51 is provided between the front guide ring 11 and the front flank 20.
  • the rear guide washer 12 is centered and held radially on the front guide ring 11.
  • the web 8 is selectively connected in rotation with the rear flank 21 by the selective connection device 4.
  • this selective connection device 4 is radially internal with respect to the springs 9.
  • FIG. 3 shows in detail the selective connection device 4 and the web 8 of the second part of the damper 5.
  • the selective connection device 4 comprises:
  • a player 25 axially movable for configuration changes of the device 4 and linking in rotation by interconnecting the web 8 to the rear flank 21 in the engaged configuration of the device, and
  • a synchronizing element 26 frictionally linking the web 8 to the rear flank 21 in the transient configuration of the device.
  • the player 25 is disposed radially inwardly relative to the rear flank 21 and relative to the web 8.
  • the player 25 is hollow and cylindrical about the axis X.
  • the module 1 of Figures 1 to 5 is in a first mode in which the player 25 moves axially from the second portion of the damper to the outlet 3 for the passage of the disengaged configuration to the engaged configuration.
  • the player 25 is, in all configurations, integral in rotation with the second part of the damper, as we will see with reference to FIGS. 4 and 5.
  • the device 4 is therefore associated with the second part of the damper.
  • the device 4 also comprises an actuator 27, as shown in Figures 2, 4 and 5, axially moving the player 25 to change the configuration of the device.
  • the actuator 27 is fixed in rotation and a bearing is interposed between one of its axial ends and the player 25. This actuator 27 may be electric and it can move the player in both directions in the axial direction.
  • the synchronization element 26 is arranged axially between the web 8 and the trailing edge 21 of the output of the module 1.
  • the synchronization element 26 comprises:
  • a first assembly comprising a first friction cone 30 and a synchronization cone 31 integral in rotation with the web 8 and cooperating with the player
  • a second assembly comprising a second friction cone 32, integral in rotation with the rear flank 21,
  • the cones of each set follow each other radially.
  • the first and second friction cones each define two opposed friction surfaces.
  • the friction surfaces are parallel to each other and they can in particular define an angle between 15 ° and 45 ° with the X axis.
  • the first friction cone 30 and the synchronization cone 31 are connected in rotation with a circumferential clearance, with the web 8 and they are axially movable.
  • the first friction cone 30 has lugs 34 while the synchronization cone 30 has lugs 33.
  • Each of the lugs 33, 34 cooperates with grooves 35 formed in the web 8.
  • the second friction cone 32 is rotatably connected with a circumferential clearance, with the rear flank 21 and is axially movable.
  • the second friction cone 32 also has lugs 36.
  • the synchronizing cone 31 is also rotatably connected, in particular with a circumferential clearance, with the web 8 and it also defines a friction surface with the second friction cone 32.
  • the slider 25 has a radially outer fluted surface 37 arranged to cooperate with fluted radially inner surfaces of the web 8, the rear flank 21 and the synchronization cone 31, respectively referenced 38, 39 and 40.
  • each tooth may have two intersecting walls defining an acute protruding ⁇ angle of attack, in particular less than 60 °, in particular less than 45 °, as can be seen in FIGS. 8 and 9. teeth of the synchronizing cone 31 and the walls of the teeth of the player 25 cooperates in the transient configuration according to a planar contact, as seen in Figure 8b.
  • the device 4 is arranged so that the passage in the engaged configuration is authorized only when the speeds of the second part of the damper and the outlet 3 are substantially equal.
  • the teeth and / or the friction surface are chosen so that the device 4 moves from the disengaged configuration to the engaged configuration when the difference in speeds of the second part of the damper and the outlet 3 are substantially equal. , especially when the speed difference is less than 150 rpm, especially less than 75 rpm, especially less than 50 rpm.
  • FIGS 4 and 5 and Figures 8a, 8b, and 8c which schematically show the different configurations of the device 4, respectively the disengaged configuration, in the transient configuration and in the engaged configuration.
  • the slider 25 is only integral in rotation with the web 8 by cooperation of the fluted surfaces 37, 38 and the synchronization cone 31 is remote from the trailing edge 21.
  • the electric machine can drive the vehicle alone, at least for a short distance.
  • the player 25 Since the disengaged configuration, the player 25 is moved axially towards the synchronization element 26, in particular towards the corrugated surface of the synchronization cone 31 to reach the transient configuration, that is to say until the player 25 comes into contact with the synchronizing element, especially until the teeth 42 of the player and the synchronization cone 43 cooperate as can be seen in Figure 8b.
  • the player 25 then exerts on the synchronization element 26: an axial force for bringing the synchronization element into contact with the output, and
  • the lugs 33 of the synchronizing cone 31 also participate in the rotational drive of the synchronization element.
  • the axial force of the synchronization element 26 (associated with the circumferential force) on the player 25 decreases with the synchronization of the speeds so that when the speeds are substantially synchronized, the walls of the teeth 42, 43 slide over each other. The player 25 then continues its axial displacement.
  • the selective connection device makes it possible to move from the disengaged configuration to the engaged configuration only when the speeds of the second part and the output 3 are synchronized.
  • the device 4 In its transient configuration, the device 4 allows the progressive transmission of a torque between the second part of the damper and the outlet 3, therefore between the electric machine and the engine.
  • the electric machine can be used to restart the engine using the electric machine (Stop and Go function).
  • the stopping of the engine can in particular be controlled during a short stop of the vehicle, for example in the case of a red light or in plugs.
  • the stopping of the engine can in particular be controlled when the vehicle is driven solely by the electric machine.
  • This configuration implementing a friction, the restart of the engine is smooth and smooth that the vehicle is stopped (rotational speed of the zero output) or only driven by the electric machine (nonzero output speed). It is thus possible effectively to control the torque transmitted to the crankshaft, so as to avoid any damage to the engine and the selective connection device.
  • This transient configuration can be used in particular to (re) initiate the movement of the engine.
  • the player 25 can be controlled to return to the disengaged configuration of Figure 8a so that the speeds of the engine and the electric machine are synchronize without friction being implemented.
  • the device 4 transient configuration would lead to significant heating and / or excessive wear of the friction surfaces.
  • the player 25 When the speed difference reaches an acceptable threshold, for example less than 150 rpm, for example less than 75 rpm, for example less than 50 rpm, the player 25 is then again controlled to the transient position, Figure 8b, then into the engaged configuration of the device 4, Figure 8c.
  • the control of the player 25 can be mainly managed by the thermal engine control and the electric motor control.
  • the transition from the disengaged configuration to the engaged configuration occurs smoothly and noiselessly because the speeds of the second part of the damper and the output have been synchronized by friction in the transient configuration.
  • the corrugated surface of the rear flank 39 also has teeth 44 for cooperation with the teeth of the player 42.
  • the engine can drive the output and the gearbox.
  • the electric machine can operate in generator or alternator mode, in order to recharge a battery of the vehicle and / or to power the organs or equipment consuming energy when the internal combustion engine is running.
  • the electric machine may further be configured to recover energy when braking the vehicle.
  • FIGS. 6 and 7 shows a module 1 according to a second embodiment and in which the torsion damper 5 is according to a second variant.
  • the first part 6 of the damper comprises the sail 8 and the second part comprises the two front guide rings 1 1 and rear 12.
  • leading edge 20 of the outlet 3 is centered on the sail 8 and thus on the crankshaft.
  • a rolling bearing 51 is provided between the web 8 and the leading edge 20.
  • the front guide ring 1 1 is centered and held radially on the web 8.
  • the actuator 27 cooperates with an internal collar 58 of the player 25.
  • a bearing is interposed this collar and the player.
  • the rear guide washer 12 is connected in rotation with the rear flank 21 by the selective connection device 4.
  • the rear guide washer 12 thus has a fluted outer radially surface 55.
  • the device is a second mode in which the player 25 moves axially from the rear flank 21 to the rear guide washer 12 for the passage of the disengaged configuration to the engaged configuration.
  • the player 25 is, in any configuration, integral in rotation with the rear flank 21.
  • the synchronization cone 31 may be remote from the second part of the damper.
  • the synchronizing element 31 is associated with the trailing edge 21.
  • the slider 25 is arranged to exert an axial force on the synchronization element 31 in the transient configuration so that it comes into contact with the guide ring back 12.
  • the slider 25 is only integral in rotation with the rear flank 21 by cooperation of the fluted surfaces 37, 39 and the synchronization cone 31 is moved away from the rear guide washer 12.
  • the player 25 Since the disengaged configuration, the player 25 is moved axially towards the synchronization element 26, in particular in the direction of the corrugated surface 40 of the synchronization cone to reach the transient configuration, that is to say until the player 25 comes into contact with the element of synchronization, especially until the teeth 42 of the player and the synchronization cone 43 cooperate as can be seen in Figure 9b.
  • the axial force of the synchronizing element 26 decreases with the synchronization of the speeds so that when the speeds are substantially synchronized, the walls of the teeth 42, 43 slide on others.
  • the player 25 then continues its axial displacement.
  • the selective connection device makes it possible to move from the disengaged configuration to the engaged configuration only when the speeds of the second part and the output 3 are synchronized.
  • the device 4 In its transient configuration, the device 4 allows the progressive transmission of a torque between the second part of the damper and the outlet 3, therefore between the electric machine and the engine.

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Abstract

L'invention concerne un module (1) pour système de transmission hybride de véhicule automobile comprenant: -un amortisseur de torsion (5), apte à transmettre un couple, comprenant une première partie (6), formant en partie une entrée (2) du module, apte à être reliée en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique, une deuxième partie et au moins un organe de rappel élastique à action circonférentielle (9) interposé entre la première partie et la deuxième partie, -une sortie du module (3) apte à être reliée en rotation à un rotor de machine électrique tournante, et -un dispositif de liaison sélective (4) disposé, au sens de la transmission de couple, entre la deuxième partie de l'amortisseur de torsion et la sortie(3), le dispositif mettant en œuvre un crabotage, caractérisé en ce que le dispositif de liaison sélective (4) est radialement intérieur par rapport aux organes de rappel élastique (9) de l'amortisseur.

Description

Module pour transmission hybride de véhicule automobile
L'invention se rapporte au domaine des transmissions hybride pour véhicule automobile.
L'invention se rapporte notamment à un module apte à transmettre un couple entre un moteur thermique et une machine électrique tournante.
Dans le document W014049249, il est divulgué un module apte à transmettre un couple entre un moteur thermique et une machine électrique tournante. Ce module comporte un double volant amortisseur comportant un volant d'inertie primaire, formant une entrée du module, relié au vilebrequin du moteur thermique, un volant d'inertie secondaire et des organes de rappel élastique interposés, au sens de la transmission de couple, entre les volants d'inertie. Ces organes de rappel élastique permettent, en plus de transmettre le couple, d'amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire et secondaire.
La machine électrique comporte classiquement un stator et un rotor mobile en rotation. Le rotor est, d'une part, relié en rotation à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses du véhicule et, d'autre part, relié en rotation au volant secondaire du double volant amortisseur par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison sélective. Le moteur thermique peut ainsi transmettre un couple à l'arbre de la boite de vitesses pour faire avancer le véhicule et la machine électrique peut éventuellement prendre la fonction d'alternateur. La machine électrique peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus de couple au moteur thermique pour l'assister ou éviter que celui-ci ne cale. Il est aussi possible de couper le moteur thermique à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique. La machine électrique peut enfin assurer seul l'entraînement du véhicule.
Le dispositif de liaison sélective est ici un dispositif mettant en œuvre une friction. Ce dispositif comporte un plateau de réaction et un plateau de pression mobile axialement et apte à être déplacé vers le plateau de réaction pour pincer des garnitures de friction solidaires d'un disque de friction. Un tel dispositif présente plusieurs inconvénients.
Le couple transmissible par friction est corrélé à la distance des garnitures de friction à l'axe de rotation du disque de friction. Afin de transmettre le couple généré par le moteur, le module présente un encombrement radial important imposé par l'éloignement des garnitures de friction de l'axe. La solution consistant à disposer plusieurs disques de friction en parallèles entre le moteur et la machine électrique à une distance réduite à l'axe permet de diminuer l'encombrement radial du module mais impacte de façon négative l'encombrement axial, ce qui n'est pas non plus satisfaisant.
Aussi, le couple à transmettre de la machine électrique vers le moteur, notamment pour redémarrer le moteur par la machine électrique, est sensiblement moins important que le couple généré par le moteur pour entraîner le véhicule. Un dispositif selon l'art antérieur est donc surdimensionné pour la transmission du couple de la machine électrique vers le moteur.
Il existe un besoin de disposer d'un module de faible encombrement, économique et apte à transmettre un couple généré par le moteur thermique.
Pour répondre au moins en partie au problème exposé ci-dessus l'invention a pour objet un module pour système de transmission hybride de véhicule automobile comprenant :
- un amortisseur de torsion, apte à transmettre un couple, comprenant une première partie, formant en partie une entrée du module, apte à être reliée en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique, une deuxième partie et au moins un organe de rappel élastique à action circonférentielle interposé entre la première partie et la deuxième partie,
- une sortie du module apte à être reliée en rotation à un rotor de machine électrique tournante et/ou à un arbre d'entrée d'une boite de vitesses, et
- un dispositif de liaison sélective disposé, au sens de la transmission de couple, entre la deuxième partie de l'amortisseur de torsion et la sortie, le dispositif mettant en œuvre un crabotage,
caractérisé en ce que le dispositif de liaison sélective est radialement intérieur par rapport aux organes de rappel élastique de l'amortisseur.
Le dispositif permet de transmettre par crabotage un couple, notamment le couple généré par le moteur thermique, dans un encombrement réduit tant en radial qu'en axial. Un tel dispositif permet de s'extraire d'une liaison par friction très encombrante radialement pour transmettre le couple généré par le moteur thermique.
Les liaisons en rotation entre deux pièces peuvent être des liaisons mécaniques directe mais le cas ou des éléments intermédiaires sont prévus est également possible sauf s'il est explicitement préciser le contraire. Les termes « axial », « radial » et « circonférentiel » sont définis par rapport à un axe de rotation de l'amortisseur de torsion.
La sortie du module peut être solidaire en rotation, sélectivement ou non, d'un arbre d'entrée de boite de vitesses.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif peut présenter une configuration débrayée, sans transmission de couple, une configuration embrayée dans laquelle le couple est transmis par crabotage et une configuration transitoire entre la configuration embrayée et la configuration débrayée dans laquelle le couple est transmis par friction.
Le dispositif permet donc à la fois de transmettre entre le moteur thermique et le rotor dans un encombrement réduit, notamment radialement réduit:
- un couple important par crabotage, et
- un couple de façon progressive par friction.
Le dispositif peut notamment transmettre le couple par friction lorsque la machine électrique entraine le moteur thermique, par exemple pour le redémarrer. En effet, dans de telles conditions, le couple à générer par le moteur électrique pour redémarrer le moteur thermique est sensiblement moins important que le couple généré par ce même moteur.
Le dispositif peut ainsi ne transmettre le couple par friction que dans des configurations transitoires qui ne demandent pas une grande capacité en couple, notamment il n'est pas nécessaire de transmettre le couple du moteur thermique par friction, de sorte que le dispositif peut mettre en œuvre la friction dans un encombrement réduit.
Le dispositif peut transmettre par crabotage un couple supérieur à 200Nm, notamment supérieur à 1000Nm, ce qui permet de transmettre le couple généré par le moteur de façon satisfaisante.
Selon un autre aspect de l'invention, le dispositif peut être agencé pour que le passage en configuration embrayée soit autorisé uniquement lorsque les vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie sont sensiblement égales, notamment lorsque la différence des vitesses est inférieure à 150 tr/min, notamment inférieure à 75 tr/min, notamment inférieur à 50 tr/min.
Les vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie sont généralement différentes en configuration débrayée, la configuration transitoire permet de synchroniser ces vitesses de sorte que la mise en œuvre du crabotage est souple et sans à coups.
La mise en œuvre du crabotage sans étape préalable de synchronisation peut présenter de nombreux effets indésirables : bruits liés aux chocs dents/rainures, transmission brusque du couple, échauffement et usure de la friction...
Selon un autre aspect de l'invention, le dispositif de liaison sélective peut comprendre :
- un baladeur déplaçable axialement pour les changements de configuration du dispositif et liant en rotation par crabotage la deuxième partie de l'amortisseur de torsion à la sortie dans la configuration embrayée du dispositif, et
- un élément de synchronisation, liant en rotation par friction la sortie à la deuxième partie de l'amortisseur de torsion dans la configuration transitoire du dispositif.
Le baladeur peut être disposé radialement intérieurement par rapport à la sortie. Le baladeur peut être disposé radialement intérieurement par rapport à la deuxième partie de l'amortisseur.
Le seul déplacement axial dans un seul sens du baladeur peut modifier la configuration du module, ce qui permet de changer simplement de configuration sans devoir agir sur plusieurs pièces. Cela permet également de disposer d'un actionnement simple et peu cher.
Le dispositif peut comprendre un actionneur déplaçant axialement le baladeur pour changer la configuration du dispositif. L'actionneur peut être fixe en rotation. L'actionneur peut coopérer avec une collerette interne du baladeur. Un roulement peut être interposé entre une extrémité axiale de l'actionneur, fixe en rotation et le baladeur. L'actionneur peut être électrique, ou hydraulique ou mécanique. L'actionneur peut déplacer le baladeur dans les deux sens selon la direction axiale (tiré ou poussé). En variante, un organe de rappel élastique peut être prévu pour ramener le dispositif dans la position prédéterminée, notamment la position qu'il occupe lorsque le dispositif est en position débrayée.
L'élément de synchronisation peut être disposé axialement entre la deuxième partie de l'amortisseur et la sortie du module.
L'élément de synchronisation peut définir au moins une surface de frottement pour coopérer avec une surface de frottement de l'un de la deuxième partie et de la sortie. La surface de frottement peut être conique. La surface de frottement peut définir un angle compris entre 1 ° et 85° avec l'axe de rotation, notamment entre 15° et 45°.
Le baladeur peut exercer un effort axial sur l'élément de synchronisation pour mettre en œuvre la friction. La surface de frottement étant conique, le seul effort axial sur l'élément de synchronisation permet la transmission du couple par friction. En variante, le baladeur peut exercer un effort radial sur l'élément de synchronisation pour mettre en œuvre la friction.
Selon un premier mode de l'invention, le baladeur se déplace axialement depuis la deuxième partie de l'amortisseur vers la sortie pour le passage de la configuration débrayée à la configuration embrayée. Dans ce mode, le baladeur, est, dans toute configuration, solidaire en rotation de la deuxième partie de l'amortisseur. Dans ce mode, le dispositif est associé à la deuxième partie de l'amortisseur. Dans la configuration débrayée, l'élément de synchronisation peut être éloigné de la sortie. Le baladeur peut exercer un effort axial sur l'élément de synchronisation dans la configuration transitoire pour qu'il vienne au contact de la sortie.
Selon un deuxième mode de l'invention, le baladeur se déplace axialement depuis la sortie vers la deuxième partie de l'amortisseur pour le passage de la configuration débrayée à la configuration embrayée. Dans ce mode, le baladeur, est, dans toute configuration, solidaire en rotation de la sortie. Dans la configuration débrayée, le cône de synchronisation peut être éloigné de la deuxième partie de l'amortisseur. Dans ce mode, l'élément de synchronisation est associé à la sortie. Le baladeur peut exercer un effort axial sur l'élément de synchronisation dans la configuration transitoire pour qu'il vienne au contact de la deuxième partie de l'amortisseur.
Selon un autre aspect de l'invention, le baladeur peut présenter une surface radialement extérieure cannelée agencée pour coopérer avec des surfaces radialement intérieures cannelées de la deuxième partie de l'amortisseur, de la sortie et d'un cône de synchronisation de l'élément de synchronisation.
Le baladeur peut être de forme cylindrique autour de l'axe de rotation de l'amortisseur. Le baladeur peut être creux.
Le cône de synchronisation peut être lié en rotation, notamment avec un jeu circonférentiel, en fonction du mode de l'invention, avec l'un de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie avec lequel le dispositif est associé. Le cône de synchronisation peut être mobile axialement avec l'un de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie avec lequel le dispositif est associé.
Le cône de synchronisation peut comporter des ergots coopérant avec des rainures ménagées dans l'un de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie, dont la dimension circonférentielle est plus grande que celle de l'ergot.
La surface de frottement de l'élément de synchronisation peut être définie par le cône de synchronisation.
Les surfaces cannelées du baladeur et de l'élément de synchronisation peuvent présenter, à une de leurs deux extrémités axiales, des dents coopérant en configuration transitoire de sorte qu'elles exercent les unes sur les autres un effort empêchant le déplacement axial du baladeur tant que les vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie ne sont pas synchronisées.
Selon un aspect de l'invention, chaque dent peut présenter deux parois sécantes définissant un angle d'attaque saillant aigu, notamment inférieur à 60°, notamment inférieur à 45°. Les parois des dents du cône de synchronisation et les parois des dents du baladeur peuvent coopérer dans la configuration transitoire selon un contact plan.
L'effort axial pour la mise en œuvre de la friction peut être réalisé par coopération des dents du baladeur et de l'élément de synchronisation. En variante ou préalablement, le baladeur peut exercer un effort axial sur l'élément de synchronisation avant que les dents ne viennent en regard circonférentiel les unes des autres, notamment par un billage radial qui permet d'assurer un effort axial sur l'élément de synchronisation.
Le dispositif de liaison sélective, en particulier les dents et/ou la surface de frottement, peuvent être choisies de sorte que le dispositif passe de la configuration débrayée à la configuration embrayée lorsque la différence des vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie sont sensiblement égales, notamment lorsque la différence des vitesses est inférieure à 150 tr/min, notamment inférieure à 75 tr/min, notamment inférieur à 50 tr/min.
Selon le premier mode de l'invention, en configuration débrayée, le baladeur peut être uniquement solidaire en rotation de la deuxième sortie par coopération des surfaces cannelées et le cône de synchronisation peut être éloigné radialement de la sortie. Dans cette configuration, la deuxième partie de l'amortisseur, donc le moteur thermique, et la sortie, donc la machine électrique sont libres en rotation. La machine électrique peut entraîner seul le véhicule, au moins sur une courte distance.
Depuis la configuration débrayée, le baladeur peut être déplacé axialement vers l'élément de synchronisation, notamment en direction de la surface cannelée du cône de synchronisation pour atteindre la configuration transitoire, c'est-à-dire jusqu'à ce que le baladeur vienne en contact de l'élément de synchronisation.
Dans cette configuration transitoire :
- le baladeur exerce alors sur l'élément de synchronisation un effort axial pour la mise en contact de l'élément de synchronisation avec la sortie, et
- un effort circonférentiel pour l'entraînement en rotation de l'élément de synchronisation. Les ergots du cône de synchronisation participent également à l'entraînement en rotation de l'élément de synchronisation.
Dans la configuration transitoire, l'effort axial de l'élément de synchronisation (associé à l'effort circonférentiel) sur le baladeur diminue avec la synchronisation des vitesses de sorte que lorsque les vitesses sont sensiblement synchronisées, les parois des dents glissent les unes sur les autres. Le baladeur peut alors continuer son déplacement axial.
Ainsi, le dispositif de liaison sélective ne rend possible le passage de la configuration débrayée à la configuration embrayée que lorsque les vitesses de la deuxième partie et de la sortie sont synchronisées.
Dans sa configuration transitoire, le dispositif permet la transmission progressive d'un couple entre la deuxième partie de l'amortisseur et la sortie, donc entre la machine électrique et le moteur thermique.
Dans cette configuration transitoire, la machine électrique peut être utilisée pour redémarrer le moteur thermique à l'aide de la machine électrique (Fonction Stop and Go, en anglais). L'arrêt du moteur thermique peut notamment être commandé lors d'un arrêt de courte durée du véhicule, par exemple dans le cas d'un feu rouge ou dans des bouchons. L'arrêt du moteur thermique peut notamment être commandé lorsque le véhicule est entraîné uniquement par la machine électrique. Cette configuration mettant en œuvre une friction, le redémarrage du moteur thermique est souple et sans à-coups que le véhicule soit arrêté (vitesse en rotation de la sortie nulle) ou uniquement entraîné par la machine électrique (vitesse de la sortie non nulle). On peut ainsi contrôler efficacement le couple transmis au vilebrequin, de façon à éviter toute détérioration du moteur thermique et du dispositif de liaison sélective.
Cette configuration transitoire peut notamment servir uniquement à (ré)amorcer le mouvement du moteur thermique. À l'issue d'une période relativement courte en configuration transitoire, correspondant aux premières explosions actives du moteur thermique, de l'ordre de 30 à 1000ms, le baladeur peut être commandé pour revenir dans la configuration débrayée de sorte que les vitesses du moteur thermique et de la machine électrique se synchronisent sans que la friction ne soit mise en œuvre. En cas de différence de vitesses trop importante, notamment lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, laisser le dispositif en configuration transitoire conduirait à un échauffement important et/ou à une usure excessive de la surface de frottement. Lorsque la différence de vitesses atteint un seuil acceptable, par exemple inférieure à 150 tr/min, par exemple inférieur à 75 tr/min, par exemple inférieur à 50 tr/min, le baladeur est alors à nouveau commandé vers la position transitoire, puis vers dans la configuration embrayée du dispositif. La commande du baladeur peut être principalement géré par le contrôle moteur thermique et le contrôle moteur électrique.
Dans la configuration embrayée, la surface cannelée du baladeur peut coopérer avec les surfaces cannelées :
- de la sortie,
- de l'élément de synchronisation, et
- de la deuxième partie de l'amortisseur,
Le passage de la configuration débrayée à la configuration embrayée survient sans à-coups, ni bruit car les vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie ont été synchronisées par friction dans la configuration transitoire.
Dans cette configuration embrayée, la deuxième partie de l'amortisseur et la sortie tournant à la même vitesse, la friction est désactivée.
Dans cette configuration embrayée, le moteur thermique peut entraîner la sortie et la boîte de vitesses. Dans une telle configuration, la machine électrique peut fonctionner en mode générateur ou alternateur, afin de recharger une batterie du véhicule et/ou d'alimenter les organes ou équipements consommateurs d'énergie lorsque le moteur à combustion interne tourne. La machine électrique peut en outre être configurée pour récupérer de l'énergie lors du freinage du véhicule.
Dans cette configuration également, la machine électrique est apte à fournir un surplus de puissance permettant d'éviter que le moteur thermique cale (fonction boost en Anglais) et/ou permettant d'assurer un surplus d'accélération au véhicule.
Les paragraphes précédents concernant le deuxième mode de l'invention, s'applique mutatis mutandis au premier mode de réalisation de l'invention.
Selon un autre aspect de l'invention, l'élément de synchronisation comprend :
- un premier ensemble comprenant au moins un premier cône de frottement et le cône de synchronisation solidaires en rotation de l'un de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie et coopérant avec le baladeur,
- un deuxième ensemble comprenant au moins un deuxième cône de frottement, solidaire en rotation de l'autre de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie, les cônes de chacun des premier et deuxième ensembles se succédant radialement pour définir des surfaces de frottement.
La multiplicité de ces surfaces de frottement favorise une synchronisation rapide des vitesses.
Les cônes de chaque ensemble peuvent se succéder radialement. Les surfaces de frottement peuvent être parallèles, elles peuvent notamment définir un angle compris entre 1 ° et 85° avec l'axe de rotation, notamment entre 15° et 45°.
Le premier cône de frottement peut être lié en rotation avec un jeu circonférentiel, avec l'un de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie. Le deuxième cône de frottement peut être lié en rotation avec un jeu circonférentiel, avec l'autre de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie.
Les premier et deuxième cônes de frottement peuvent comporter des ergots coopérant avec des rainures ménagées dans la deuxième partie de l'amortisseur et dans la sortie, dont la dimension circonférentielle peut être plus grande que celle de l'ergot.
Le premier et deuxième cône de frottement peuvent définir chacun deux surfaces de frottement opposées.
Dans une première variante, l'amortisseur de torsion peut comporter :
- deux rondelles de guidages, solidaires l'une de l'autre, et - un voile disposé axialement entre les deux rondelles de guidages,
les rondelles de guidage appartenant à la première partie de l'amortisseur de torsion et le voile appartenant à la deuxième partie de l'amortisseur de torsion, le voile étant sélectivement liée en rotation avec la sortie par le dispositif de liaison sélective.
Dans une seconde variante, l'amortisseur de torsion peut comporter :
- deux rondelles de guidages, solidaires l'une de l'autre, et
- un voile disposé axialement entre les deux rondelles de guidages,
le voile appartenant à la première partie de l'amortisseur de torsion et les rondelles de guidage appartenant à la deuxième partie de l'amortisseur de torsion, l'une des rondelles étant liée en rotation avec la sortie par le dispositif de liaison sélective.
Indépendamment de la variante considérée, les première et deuxième parties de l'amortisseur peuvent définir une chambre étanche, notamment remplie d'huile, dans lesquelles sont disposés les organes de rappel élastique à action circonférentielle. Ces organes peuvent être des ressorts courbes. Des moyens d'étanchéité, telles que des rondelles d'étanchéité ou un joint, peuvent être prévus entre le chacune des rondelles de guidage et le voile pour assurer l'étanchéité de la chambre. Ces moyens peuvent être disposés radialement intérieurement par rapport aux organes de rappel élastique.
Indépendamment de la variante, les rondelles de guidage peuvent se rejoindre radialement extérieurement par rapport aux organes de rappel élastique pour former la chambre étanche.
La première partie de l'amortisseur, formant l'entrée du module, peut être reliée au vilebrequin au moyen d'organes de fixation, tels que des vis, logés dans un nez du vilebrequin.
La sortie peut être centrée sur la première partie de l'amortisseur et donc sur le vilebrequin. La sortie peut être maintenue radialement par la première partie de l'amortisseur. Un palier, notamment un palier à roulement, peut être prévu entre la première partie de l'amortisseur et la sortie.
La partie de l'amortisseur qui n'est pas solidaire en rotation du vilebrequin peut être centrée sur et maintenue radialement par celle solidaire en rotation du vilebrequin par l'intermédiaire des moyens d'étanchéité type roulement ou palier.
Selon un autre aspect de l'invention, la sortie peut former poulie pour la machine électrique. La sortie peut comporter deux flancs disposés de part et d'autre de l'amortisseur de torsion et une portion périphérique apte à coopérer avec la machine électrique tournante.
Le dispositif de liaison sélective peut être situé axialement entre les deux flancs de la sortie.
Le dispositif de liaison sélective et les organes de rappel élastique de l'amortisseur peuvent se succéder radialement sensiblement selon un même axe.
Cette succession radiale permet au dispositif d'être plus compacte axialement.
Le flanc en rapprochement du moteur thermique peut coopérer avec le dispositif de liaison sélective. Le flanc qui ne coopère pas avec le dispositif peut coopérer avec la première partie de l'amortisseur pour le centrage et le maintien radial de la sortie sur l'entrée.
La portion périphérique peut raccorder les deux flancs entre eux. La portion périphérique peut être disposée radialement extérieurement par rapport à l'amortisseur. La portion périphérique peut être disposée radialement au droit des organes de rappel élastique (il existe un plan perpendiculaire à l'axe de rotation qui coupe à la fois les organes de rappel élastique et la portion périphérique).
En variante, la sortie peut former un support du rotor de la machine électrique.
L'invention a encore pour objet, un ensemble comprenant :
- un module tel que décrit précédemment, et
- une machine électrique tournante comportant un rotor, le rotor étant relié en rotation à la sortie du module.
Le dispositif peut être radialement intérieur par rapport aux organes de rappel élastique de l'amortisseur.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés :
- la figure 1 est une vue en éclaté et en perspective d'un exemple de module selon un premier mode de l'invention,
- la figure 2 est une vue détaillée en perspective du module de la figure 1 ,
- la figure 3 est une vue détaillée en éclaté d'une partie du module de la figure et en particulier du dispositif de liaison sélective, - la figure 4 est une vue en coupe du module de la figure 1 dans la configuration débrayée,
- la figure 5 est une vue en coupe du module de la figure 1 dans la configuration embrayée,
- la figure 6 est une vue, schématique, en coupe d'un exemple de module dans un deuxième mode de l'invention, dans la configuration débrayée,
- la figure 7 est une vue, schématique, en coupe du module de la figure 6 dans la configuration embrayée,
- les figures 8a, 8b et 8c sont des vues schématiques des trois configurations du dispositif de liaison sélective selon le premier mode, et
- les figures 9a, 9b et 9c sont des vues schématiques des trois configurations du dispositif de liaison sélective selon le deuxième mode.
Il a été décrit en référence aux figures 1 à 5, un premier exemple d'un module 1 pour système de transmission hybride de véhicule automobile selon une première variante et dans un premier mode de l'invention.
Dans l'exemple considéré, le module 1 comprend une entrée 2 apte à être reliée en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique, une sortie 3 apte à être reliée en rotation à un rotor de machine électrique tournante. Le moteur thermique et le vilebrequin associé sont situés, à l'arrière, à gauche sur les figures 1 à 5. La sortie 3 peut être solidaire en rotation, sélectivement ou non, d'un arbre d'entrée de boite de vitesses non représenté.
Dans l'exemple considéré, le module 1 comprend également un amortisseur de torsion 5 d'axe de rotation X. Cet amortisseur 5 comprend une première partie 6, formant en partie l'entrée 2, une deuxième partie et deux organes de rappel élastique 9 à action circonférentielle, ici deux ressorts 9 courbes, interposés entre la première partie et la deuxième partie.
Dans l'exemple considéré, un dispositif de liaison sélective 4 est disposé, au sens de la transmission de couple entre la deuxième partie et la sortie 3. Ce dispositif 4 met en œuvre un crabotage pour la transmission de couple entre l'entrée et la sortie du module. Comme on le verra en référence aux figures 3 à 7, le dispositif 4 présente une configuration débrayée, sans transmission de couple, une configuration embrayée dans laquelle le couple est transmis par crabotage et une configuration transitoire entre la configuration embrayée et la configuration débrayée dans laquelle le couple est transmis par friction. Dans l'exemple considéré aux figures 1 à 5, l'amortisseur 5 est dans une première variante selon laquelle la première partie 6 comprend deux rondelles de guidage, une rondelle de guidage avant 1 1 et une rondelle de guidage arrière 12, l'arrière étant le côté du module en rapprochement du moteur thermique et l'avant le côté en éloignement du moteur. Ces rondelles de guidage 1 1 , 12 se rejoignent radialement extérieurement par rapport aux ressorts 9 et sont solidarisées ensemble par exemple par soudage, par exemple par vissage, selon une liaison étanche. La rondelle de guidage avant 1 1 coopère avec un anneau 13 présentant des ouvertures pour la fixation avec le nez du vilebrequin (non représenté).
Toujours dans cette première variante, la deuxième partie comprend un voile 8 disposé axialement entre les rondelles de guidage. Le voile 8 est ici de forme annulaire et comporte deux saillies radiales 15 qui viennent chacune circonférentiellement entre les ressorts 9.
Dans l'exemple considéré, la sortie 3 forme une poulie pour la machine électrique. La sortie 3 comporte deux flancs, un flanc avant 20 et un flanc arrière 21 disposés de part et d'autre de l'amortisseur 5 ainsi qu'une portion périphérique 22 apte à coopérer avec une courroie, non représentée, reliée en rotation au rotor.
Le flanc arrière 21 , en rapprochement du moteur thermique, coopère avec le dispositif de liaison sélective 4 tandis que le flanc avant 20 coopère avec la rondelle de guidage avant 1 1 pour le centrage et le maintien radial de la sortie 3 sur l'entrée 2.
Les flancs 20, 21 et la portion périphérique 22 sont des pièces distinctes solidaires entre elles par soudure ou au moyen d'organes de fixation. La portion périphérique 22 est disposée radialement extérieurement par rapport à l'amortisseur. La portion périphérique 22 est disposée radialement au droit des ressorts 9.
Dans l'exemple considéré, les rondelles de guidage 1 1 , 12 et le voile 8 définissent une chambre étanche 50, notamment remplie d'huile ou de graisse, dans lesquelles sont disposés les ressorts 9. Des moyens d'étanchéité sont prévus entre le chacune des rondelles de guidage et le voile pour assurer l'étanchéité de la chambre. Ces moyens sont disposés radialement intérieurement par rapport aux organes de rappel élastique. Dans l'exemple considéré, le flanc avant 20 de la sortie 3 est centré sur la rondelle de guidage avant 1 1 et donc sur le vilebrequin. Un palier à roulement 51 est prévu entre la rondelle de guidage avant 1 1 et le flanc avant 20.
La rondelle de guidage arrière 12 est centrée et maintenue radialement sur la rondelle de guidage avant 1 1 .
Dans l'exemple considéré, le voile 8 est sélectivement lié en rotation avec le flanc arrière 21 par le dispositif de liaison sélective 4.
Dans l'exemple considéré, ce dispositif de liaison sélective 4 est radialement intérieur par rapport aux ressorts 9.
La figure 3 présente en détail le dispositif de liaison sélective 4 et le voile 8 de la deuxième partie de l'amortisseur 5.
Dans l'exemple considéré, le dispositif de liaison sélective 4 comprend :
- un baladeur 25 déplaçable axialement pour les changements de configuration du dispositif 4 et liant en rotation par crabotage le voile 8 au flanc arrière 21 dans la configuration embrayée du dispositif, et
- un élément de synchronisation 26, liant en rotation par friction le voile 8 au flanc arrière 21 dans la configuration transitoire du dispositif.
Dans l'exemple considéré, le baladeur 25 est disposé radialement intérieurement par rapport au flanc arrière 21 et par rapport au voile 8. Le baladeur 25 est creux et cylindrique autour de l'axe X.
Le module 1 des figures 1 à 5 est dans un premier mode dans lequel le baladeur 25 se déplace axialement depuis la deuxième partie de l'amortisseur vers la sortie 3 pour le passage de la configuration débrayée à la configuration embrayée.
Dans ce mode, le baladeur 25 est, dans toutes configurations, solidaire en rotation de la deuxième partie de l'amortisseur, comme nous pourrons le voir en référence aux figures 4 et 5. Dans ce mode, le dispositif 4 est donc associé à la deuxième partie de l'amortisseur.
Le dispositif 4 comprendre également un actionneur 27, comme on le voit figures 2, 4 et 5, déplaçant axialement le baladeur 25 pour changer la configuration du dispositif. L'actionneur 27 est fixe en rotation et un roulement est interposé entre une de ses extrémités axiale et le baladeur 25. Cet actionneur 27 peut être électrique et il peut déplacer le baladeur dans les deux sens selon la direction axiale. Dans l'exemple considéré, l'élément de synchronisation 26 est disposé axialement entre le voile 8 et le flanc arrière 21 de la sortie du module 1 . L'élément de synchronisation 26 comprend :
- un premier ensemble comprenant un premier cône de frottement 30 et un cône de synchronisation 31 solidaires en rotation du voile 8 et coopérant avec le baladeur
25,
- un deuxième ensemble comprenant un deuxième cône de frottement 32, solidaire en rotation du flanc arrière 21 ,
les cônes de chacun des premier et deuxième ensembles se succédant radialement pour définir des surfaces de frottement coniques.
Les cônes de chaque ensemble se succèdent radialement. Le premier et deuxième cône de frottement définissent chacun deux surfaces de frottement opposées. Les surfaces de frottement sont parallèles entre elles et elles peuvent notamment définir un angle compris entre 15° et 45° avec l'axe X.
Le premier cône de frottement 30 et le cône de synchronisation 31 sont liés en rotation avec un jeu circonférentiel, avec le voile 8 et ils sont mobiles axialement. Le premier cône de frottement 30 comporte des ergots 34 tandis que le cône de synchronisation 30 comporte des ergots 33. Chacun des ergots 33, 34 coopère avec des rainures ménagées 35 dans le voile 8. Le deuxième cône de frottement 32 est lié en rotation avec un jeu circonférentiel, avec le flanc arrière 21 et il est mobile axialement. Le deuxième cône de frottement 32 comporte également des ergots 36.
Le cône de synchronisation 31 est aussi lié en rotation, notamment avec un jeu circonférentiel, avec le voile 8 et il définit également une surface de frottement avec le deuxième cône de frottement 32.
Dans l'exemple considéré, le baladeur 25 présente une surface radialement extérieure cannelée 37 agencée pour coopérer avec des surfaces radialement intérieures cannelées du voile 8, du flanc arrière 21 et du cône de synchronisation 31 , respectivement référencées 38, 39 et 40.
Dans l'exemple considéré, les surfaces cannelées 37, 40 du baladeur et de l'élément de synchronisation présentent, à une de leurs deux extrémités axiales, des dents, respectivement 42 et 43 coopérant en configuration transitoire de sorte qu'elles exercent les unes sur les autres un effort empêchant le déplacement axial du baladeur 25 tant que les vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie ne sont pas synchronisées. Selon un aspect de l'invention, chaque dent peut présenter deux parois sécantes définissant un angle d'attaque β saillant aigu, notamment inférieur à 60°, notamment inférieur à 45°, comme on le voit aux figures 8 et 9. Les parois des dents du cône de synchronisation 31 et les parois des dents du baladeur 25 coopère dans la configuration transitoire selon un contact plan, comme on le voit à la figure 8b.
Le dispositif 4 est agencé pour que le passage en configuration embrayée soit autorisé uniquement lorsque les vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie 3 sont sensiblement égales. En particulier les dents et/ou la surface de frottement, sont choisies de sorte que le dispositif 4 passe de la configuration débrayée à la configuration embrayée lorsque la différence des vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie 3 sont sensiblement égales, notamment lorsque la différence des vitesses est inférieure à 150 tr/min, notamment inférieure à 75 tr/min, notamment inférieure à 50 tr/min.
En référence aux figures 4 et 5 ainsi qu'aux figures 8a, 8b, et 8c qui présentent schématiquement les différentes configurations du dispositif 4, respectivement la configuration débrayée, dans la configuration transitoire et dans la configuration embrayée.
En référence à la figure 4 et à la figure 8a, en configuration débrayée, le baladeur 25 est uniquement solidaire en rotation du voile 8 par coopération des surfaces cannelées 37, 38 et le cône de synchronisation 31 est éloigné du flanc arrière 21 .
Dans cette configuration, la deuxième partie de l'amortisseur 7, donc le moteur thermique, et la sortie 3, donc la machine électrique sont libres en rotation. La machine électrique peut entraîner seul le véhicule, au moins sur une courte distance.
Depuis la configuration débrayée, le baladeur 25 est déplacé axialement vers l'élément de synchronisation 26, notamment en direction de la surface cannelée du cône de synchronisation 31 pour atteindre la configuration transitoire, c'est-à-dire jusqu'à ce que le baladeur 25 vienne en contact de l'élément de synchronisation, notamment jusqu'à ce que les dents 42 du baladeur et du cône de synchronisation 43 coopèrent comme on peut le voir à la figure 8b.
Dans cette configuration transitoire, le baladeur 25 exerce alors sur l'élément de synchronisation 26 : - un effort axial pour la mise en contact de l'élément de synchronisation avec la sortie, et
- un effort circonférentiel pour l'entraînement en rotation de l'élément de synchronisation. Les ergots 33 du cône de synchronisation 31 participent également à l'entraînement en rotation de l'élément de synchronisation.
Dans la configuration transitoire, l'effort axial de l'élément de synchronisation 26 (associé à l'effort circonférentiel) sur le baladeur 25 diminue avec la synchronisation des vitesses de sorte que lorsque les vitesses sont sensiblement synchronisées, les parois des dents 42, 43 glissent les unes sur les autres. Le baladeur 25 continue alors son déplacement axial. Ainsi, le dispositif de liaison sélective ne rend possible le passage de la configuration débrayée à la configuration embrayée que lorsque les vitesses de la deuxième partie et de la sortie 3 sont synchronisées.
Dans sa configuration transitoire, le dispositif 4 permet la transmission progressive d'un couple entre la deuxième partie de l'amortisseur et la sortie 3, donc entre la machine électrique et le moteur thermique.
Dans cette configuration transitoire, la machine électrique peut être utilisée pour redémarrer le moteur thermique à l'aide de la machine électrique (Fonction Stop and Go, en anglais). L'arrêt du moteur thermique peut notamment être commandé lors d'un arrêt de courte durée du véhicule, par exemple dans le cas d'un feu rouge ou dans des bouchons. L'arrêt du moteur thermique peut notamment être commandé lorsque le véhicule est entraîné uniquement par la machine électrique. Cette configuration mettant en œuvre une friction, le redémarrage du moteur thermique est souple et sans à-coups que le véhicule soit arrêté (vitesse en rotation de la sortie nulle) ou uniquement entraîné par la machine électrique (vitesse de la sortie non nulle). On peut ainsi contrôler efficacement le couple transmis au vilebrequin, de façon à éviter toute détérioration du moteur thermique et du dispositif de liaison sélective.
Cette configuration transitoire peut notamment servir uniquement à (ré)amorcer le mouvement du moteur thermique. A l'issue d'une période relativement courte en configuration transitoire, correspondant aux premières explosions actives du moteur thermique, de l'ordre de 30 à 1000ms, le baladeur 25 peut être commandé pour revenir dans la configuration débrayée de la figure 8a de sorte que les vitesses du moteur thermique et de la machine électrique se synchronisent sans que la friction ne soit mise en œuvre. En cas de différence de vitesses trop importante, notamment lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, laisser le dispositif 4 en configuration transitoire conduirait à un échauffement important et/ou à une usure excessive des surfaces de frottement. Lorsque la différence de vitesses atteint un seuil acceptable, par exemple inférieure à 150 tr/min, par exemple inférieur à 75 tr/min, par exemple inférieur à 50 tr/min, le baladeur 25 est alors à nouveau commandé vers la position transitoire, figure 8b, puis vers dans la configuration embrayée du dispositif 4, figure 8c. La commande du baladeur 25 peut être principalement géré par le contrôle moteur thermique et le contrôle moteur électrique.
Dans la configuration embrayée représentée à la figure 5 et 8c, la surface cannelée 37 du baladeur coopère avec les surfaces cannelées :
- du flanc arrière 39,
- de l'élément de synchronisation 40, et
- du voile 38,
Le passage de la configuration débrayée à la configuration embrayée survient sans à-coups, ni bruit car les vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie ont été synchronisées par friction dans la configuration transitoire. Dans l'exemple considéré, la surface cannelée du flanc arrière 39 présente également des dents 44 pour la coopération avec les dents du baladeur 42.
Dans cette configuration embrayée, la deuxième partie de l'amortisseur et la sortie 3 tournant à la même vitesse, la friction est désactivée.
Dans cette configuration embrayée, le moteur thermique peut entraîner la sortie et la boîte de vitesses. Dans une telle configuration, la machine électrique peut fonctionner en mode générateur ou alternateur, afin de recharger une batterie du véhicule et/ou d'alimenter les organes ou équipements consommateurs d'énergie lorsque le moteur à combustion interne tourne. La machine électrique peut en outre être configurée pour récupérer de l'énergie lors du freinage du véhicule.
Dans cette configuration également, la machine électrique est apte à fournir un surplus de puissance permettant d'éviter que le moteur thermique cale (fonction boost en Anglais) et/ou permettant d'assurer un surplus d'accélération au véhicule. L'exemple des figures 6 et 7 présente un module 1 selon un deuxième mode et dans lequel l'amortisseur de torsion 5 est selon une seconde variante.
Selon cette variante, la première partie 6 de l'amortisseur comprend le voile 8 et la deuxième partie comprend les deux rondelles de guidage avant 1 1 et arrière 12.
Dans l'exemple considéré, le flanc avant 20 de la sortie 3 est centré sur le voile 8 et donc sur le vilebrequin. Un palier à roulement 51 est prévu entre le voile 8 et le flanc avant 20.
La rondelle de guidage avant 1 1 est centrée et maintenue radialement sur le voile 8.
Dans l'exemple considéré, l'actionneur 27 coopère avec une collerette interne 58 du baladeur 25. Un roulement est interposé cette collerette et le baladeur.
Dans l'exemple considéré, la rondelle de guidage arrière 12 est liée en rotation avec le flanc arrière 21 par le dispositif de liaison sélective 4. La rondelle de guidage arrière 12 présente donc une surface radialement extérieure cannelée 55.
Dans l'exemple considéré, le dispositif est un deuxième mode selon lequel le baladeur 25 se déplace axialement depuis le flanc arrière 21 vers la rondelle de guidage arrière 12 pour le passage de la configuration débrayée à la configuration embrayée. Dans ce mode, le baladeur 25, est, dans toute configuration, solidaire en rotation du flanc arrière 21 . Dans la configuration débrayée, le cône de synchronisation 31 peut être éloigné de la deuxième partie de l'amortisseur. Dans ce mode, l'élément de synchronisation 31 est associé au flanc arrière 21. Le baladeur 25 est agencé pour exercer un effort axial sur l'élément de synchronisation 31 dans la configuration transitoire pour qu'il vienne au contact de la rondelle de guidage arrière 12.
En référence à la figure 6 et à la figure 9a, en configuration débrayée, le baladeur 25 est uniquement solidaire en rotation du flanc arrière 21 par coopération des surfaces cannelées 37, 39 et le cône de synchronisation 31 est éloigné de la rondelle de guidage arrière 12.
Depuis la configuration débrayée, le baladeur 25 est déplacé axialement vers l'élément de synchronisation 26, notamment en direction de la surface cannelée 40 du cône de synchronisation pour atteindre la configuration transitoire, c'est-à-dire jusqu'à ce que le baladeur 25 vienne en contact de l'élément de synchronisation, notamment jusqu'à ce que les dents 42 du baladeur et du cône de synchronisation 43 coopèrent comme on peut le voir à la figure 9b.
Dans cette configuration transitoire, le baladeur 25 exerce alors sur l'élément de synchronisation 26 :
- un effort axial pour la mise en contact de l'élément de synchronisation avec la sortie, et
- un effort circonférentiel pour l'entraînement en rotation de l'élément de synchronisation.
Dans la configuration transitoire, l'effort axial de l'élément de synchronisation 26 (associé à l'effort circonférentiel) diminue avec la synchronisation des vitesses de sorte que lorsque les vitesses sont sensiblement synchronisées, les parois des dents 42, 43 glissent les unes sur les autres. Le baladeur 25 continue alors son déplacement axial. Ainsi, le dispositif de liaison sélective ne rend possible le passage de la configuration débrayée à la configuration embrayée que lorsque les vitesses de la deuxième partie et de la sortie 3 sont synchronisées.
Dans sa configuration transitoire, le dispositif 4 permet la transmission progressive d'un couple entre la deuxième partie de l'amortisseur et la sortie 3, donc entre la machine électrique et le moteur thermique.
Dans la configuration embrayée représentée à la figure 7 et 9c, la surface cannelée 37 du baladeur coopère avec les surfaces cannelées :
- du flanc arrière 39,
- de l'élément de synchronisation 40, et
- de la rondelle de guidage arrière 55,
Dans l'exemple considéré, la surface cannelée de la rondelle de guidage
55 présente également des dents 56 pour la coopération avec les dents du baladeur 42.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Claims

Revendications
1 . Module (1 ) pour système de transmission hybride de véhicule automobile comprenant :
- un amortisseur de torsion (5), apte à transmettre un couple, comprenant une première partie (6), formant en partie une entrée (2) du module, apte à être reliée en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique, une deuxième partie et au moins un organe de rappel élastique à action circonférentielle (9) interposé entre la première partie et la deuxième partie,
- une sortie du module (3) apte à être reliée en rotation à un rotor de machine électrique tournante et/ou à un arbre d'entrée d'une boite de vitesses, et
- un dispositif de liaison sélective (4) disposé, au sens de la transmission de couple, entre la deuxième partie de l'amortisseur de torsion et la sortie (3), le dispositif mettant en œuvre un crabotage,
caractérisé en ce que le dispositif de liaison sélective (4) est radialement intérieur par rapport aux organes de rappel élastique (9) de l'amortisseur.
2. Module (1 ) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif (4) présente une configuration débrayée, sans transmission de couple, une configuration embrayée dans laquelle le couple est transmis par crabotage et une configuration transitoire entre la configuration embrayée et la configuration débrayée dans laquelle le couple est transmis par friction.
3. Module (1 ) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif (4) est agencé pour que le passage en configuration embrayée soit autorisé uniquement lorsque les vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie (3) sont sensiblement égales.
4. Module (1 ) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de liaison sélective comprend :
- un baladeur (25) déplaçable axialement pour les changements de configuration du dispositif et liant en rotation par crabotage la deuxième partie de l'amortisseur de torsion à la sortie (3) dans la configuration embrayée du dispositif, et - un élément de synchronisation (26), liant en rotation par friction la sortie (3) à la deuxième partie de l'amortisseur de torsion dans la configuration transitoire du dispositif. 5. Module (1 ) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le baladeur (25) présente une surface radialement extérieure cannelée (37) agencées pour coopérer avec des surfaces radialement intérieures cannelées (38, 39, 40, 55) de la deuxième partie de l'amortisseur, de la sortie (3) et d'un cône de synchronisation
(31 ) de l'élément de synchronisation.
6. Module (1 ) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les surfaces cannelées du baladeur (37) et de l'élément de synchronisation (40) présentent des dents (42, 43) coopérant en configuration transitoire de sorte qu'elles exercent les unes sur les autres un effort empêchant le déplacement axial du baladeur (25) tant que les vitesses de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie (3) ne sont pas synchronisées.
7. Module (1 ) selon l'une quelconques des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que l'élément de synchronisation (26) comprend :
- un premier ensemble comprenant au moins un premier cône de frottement (30) et le cône de synchronisation (31 ) solidaires en rotation de l'un de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie (3) et coopérant avec le baladeur (25),
- un deuxième ensemble comprenant au moins un deuxième cône de frottement
(32) , solidaire en rotation de l'autre de la deuxième partie de l'amortisseur et de la sortie (3), les cônes (30, 31 , 32) de chacun des premier et deuxième ensembles se succédant radialement pour définir des surfaces de frottement.
8. Module (1 ) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur (5) comporte :
- deux rondelles de guidages (1 1 , 12), solidaires l'une de l'autre, et
- un voile (8) disposé axialement entre les deux rondelles de guidages (1 1 , 12), les rondelles de guidage (1 1 , 12) appartenant à la première partie (6) de l'amortisseur de torsion et le voile (8) appartenant à la deuxième partie de l'amortisseur de torsion, le voile (8) coopérant directement avec le dispositif de liaison sélective (4).
9. Module (1 ) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion (5) comporte :
- deux rondelles de guidages (1 1 , 12), solidaires l'une de l'autre, et
- un voile disposé axialement entre les deux rondelles de guidages,
le voile appartenant à la première partie de l'amortisseur de torsion et les rondelles de guidage appartenant à la deuxième partie de l'amortisseur de torsion, l'une des rondelles coopérant directement avec le dispositif de liaison sélective.
10. Module (1 ) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sortie (3) comporte deux flancs (20, 21 ) disposés de part et d'autre de l'amortisseur de torsion et une portion périphérique (22) apte à coopérer avec la machine électrique tournante.
1 1 . Module (1 ) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de liaison sélective (4) et situé axialement entre les deux flancs (20, 21 ) de la sortie (3). 12. Module (1 ) selon l'une quelconques des revendications 1 à 1 1 , caractérisé en ce que la sortie (3) forme support de rotor de la machine électrique.
13. Module (1 ) selon l'une quelconques des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le dispositif de liaison sélective (4) et les organes de rappel élastique (9) de l'amortisseur se succèdent radialement sensiblement selon un même axe.
14. Ensemble comprenant :
- un module (1 ) selon l'une des revendications précédentes, et
- une machine électrique tournante comportant un rotor, le rotor étant relié en rotation à la sortie du module.
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