WO2018095674A1 - Verfahren zum ansteuern einer lenkeinrichtung eines fahrzeugs, steuergerät und lenkvorrichtung - Google Patents

Verfahren zum ansteuern einer lenkeinrichtung eines fahrzeugs, steuergerät und lenkvorrichtung Download PDF

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
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    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins

Definitions

  • the present invention relates to a method for driving a steering device of a vehicle, to a corresponding control device and to a corresponding steering device.
  • a steering function of a vehicle can calculate a setpoint angle for actuators of a rear-axle steering system with wheel-specific control on the basis of vehicle measured variables.
  • an identical position is always output for both actuators in order to maintain an on-vehicle toe adjustment in all circumstances.
  • the present invention provides an improved method for driving a steering device of a vehicle, an improved control device and an improved steering device according to the main claims.
  • Advantageous embodiments will become apparent from the dependent claims and the description below.
  • a method for driving a steering device of a vehicle comprising the following steps:
  • the steering device may include, for example, at least two steering actuators associated with a front or rear axle of the vehicle, wherein a left steering actuator may be coupled to the left wheel and a right steering actuator may be coupled to the right wheel.
  • the left and right wheels may be opposed wheels on the same axle.
  • Driving state information may be taken to mean vehicle measured variables such as, for example, a speed, a steering wheel angle, a brake pressure, a brake pedal position, a transverse or longitudinal acceleration or a yaw rate of the vehicle.
  • a wheel target position may be understood to mean, for example, a target position of the left wheel that coincides with a target position of the right wheel insofar as the desired positions of the left and right wheels are symmetrical with respect to a longitudinal axis of the vehicle.
  • the toe angles or steering angles on the left and right wheels have the same amount.
  • the Radsollposition can be set, for example, a predetermined toe or toe of the vehicle.
  • different deviation values for the left wheel and the right wheel can be determined in the step of determining, for example, when cornering a turn wheel stronger hit than a curve outside wheel.
  • the approach described here is based on the recognition that wheel-specific steering angles for the two wheels can be set by correcting a predetermined desired wheel position for both wheels of a steerable vehicle axle as a function of a current driving state with little computational effort.
  • this can be an asynchronous position control for a rear axle steering with two-plate system can be realized, can be specified by the functionally different positions for each wheel, such as when cornering at large angles to a so-called Ackermann compensation to take into account the different radii of the curve inner and outer curve wheel perform.
  • this allows a dynamic change of a Vorspureingnagnagna. For example, when driving straight ahead, a maximum speed can be increased by reducing the toe-in, or at constant speed the fuel or energy consumption can be reduced. During braking, increasing the toe can shorten the braking distance of the vehicle.
  • a speed, a steering angle, a steering wheel angle, a brake pressure, a brake pedal position, a lateral acceleration, a longitudinal acceleration or a yaw rate of the vehicle or a combination of at least two of said quantities may be read as the driving state information.
  • the left or right deviation value can be determined very accurately.
  • a value deviating from the right deviation value may be determined as the left deviation value.
  • a radius deviation value of a deviation between a steering radius of the left wheel and a steering radius of the right wheel may be determined. Accordingly, in the step of determining at least one of the two deviation values can be determined using the radius deviation value.
  • the drive signal may be provided to increase a toe of the vehicle when braking the vehicle. Additionally or alternatively, the drive signal may be provided to reduce the toe in straight traveling of the vehicle at a constant speed. As a result, the driving behavior of the vehicle can be improved.
  • the asynchronous value may be compared to a minimum threshold, a maximum threshold, and a mid threshold between the minimum threshold and the maximum threshold.
  • the drive signal may be provided to equalize the left wheel speed and the right wheel speed by braking a steering actuator coupled to the left wheel or, additionally or alternatively, a steering actuator of the steering device coupled to the right wheel if the asynchronous value is between the middle threshold and the maximum threshold.
  • a minimum threshold value, a maximum threshold value and a medium threshold value can each be understood as meaning a different value of a deviation of a radist position from a desired wheel position of a single wheel of the vehicle.
  • a threshold value can be understood as an intervention threshold in which, for example, an automatic intervention of a vehicle control to correct the individual wheel positions takes place.
  • the intervention threshold may also be referred to as the deviation threshold.
  • This method can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware, for example in a control unit.
  • control unit which is designed to execute, to control or to implement the steps of a variant of a method presented here in corresponding devices. Also by this embodiment of the invention in the form of a control device, the object underlying the invention can be achieved quickly and efficiently.
  • a control device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and, depending on these, controls and / or data. Outputs signals.
  • the control unit may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains various functions of the control unit.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • control unit is used to control the vehicle.
  • control unit can access, for example, sensor signals such as acceleration, pressure, steering angle or environmental sensor signals.
  • sensor signals such as acceleration, pressure, steering angle or environmental sensor signals.
  • the control is effected via actuators such as brake or steering actuators or an engine control unit of the vehicle.
  • a steering apparatus for a vehicle having: a steering device configured to individually adjust a left and a right wheels of the vehicle; and a controller according to a preceding embodiment.
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out, implementing and / or controlling the steps of the method according to one of the embodiments described above is used, especially when the program product or program is executed on a computer or a device.
  • Figure 1 is a schematic representation of a vehicle with a steering apparatus according to an embodiment
  • FIG. 2 shows a flow diagram of a wheel-specific control of a vehicle steering system
  • FIG. 3 shows a flow diagram of a method according to an exemplary embodiment
  • FIG. 4 shows a diagram for a schematic representation of a time profile of a wheel position deviation in the case of a wheel-specific activation of a vehicle steering system
  • FIG. 5 shows a diagram for a schematic representation of a time profile of a wheel position deviation when using a method according to an exemplary embodiment
  • Figure 6 is a schematic representation of a control device according to an embodiment.
  • FIG. 7 shows a flow diagram of a method according to one exemplary embodiment.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle 100 with a steering device 102 according to one exemplary embodiment.
  • the steering device 102 comprises a control device 104 and a steering device 106, which according to this embodiment, a left steering actuator 108 for placing a left wheel 110 of the vehicle 100, here an inboard wheel with a steering angle ⁇ ,, and a right steering actuator 112 to provide a right wheel 114 of the vehicle 100, here an outside wheel with a steering angle cp a , has.
  • the steering device 106 is able to adjust the two wheels 110, 114 independently of one another, ie, on a wheel-individual basis.
  • the control unit 104 is designed to provide a driving state information 116 and a wheel setpoint
  • the wheel nominal position 118 represents an identical wheel position for both wheels 110, 114, for example with respect to a longitudinal axis of the vehicle 100.
  • the driving state information 116 is a value depending on the exemplary embodiment
  • the controller 104 uses the running state information 116 and the target wheel position 118 to derive a target deviation of the left wheel 110 from the target wheel position 118 or a target deviation of the right wheel 114 to determine from the Radsollposition 118.
  • the control unit 104 determines different target deviations for the left and the right wheel, so that an asymmetric adjustment of the two wheels 110, 114 results, for example, when cornering to the so-called Ackermann compensation, as indicated in Figure 1 by way of example is.
  • the control unit 104 provides a corresponding drive signal 120 for driving the two steering actuators 108, 112 in order to position the two wheels 110, 114 in a wheel nominal position corrected by the respective nominal deviation to deliver.
  • the controller 104 in addition to the driving state information 116 and the wheel target position 118, the controller 104 reads in a gauge 122 of the vehicle 100. By means of the track 122, the control unit 104 determines a deviation of a steering radius RV, of the left wheel 110 from a steering radius RV a of the right wheel 114 and uses these to determine the respective nominal deviation of the two wheels 110, 114 from the wheel target position 118.
  • FIG. 2 shows a flow chart of a wheel-specific control of a vehicle steering system with a left actuator 202 and a right actuator 204.
  • vehicle measured variables 208 are read in by a steering controller 206 and used to calculate a desired wheel position 210 for both wheels of the vehicle.
  • the two actuators 202, 204 serve to place the left and right wheels of the vehicle in the same position using the desired wheel position 210, respectively.
  • FIG. 3 shows a flow diagram of a method according to one exemplary embodiment.
  • the method 300 for driving a steering device of a vehicle can, for example, be carried out using a control device as described above with reference to FIG.
  • the wheel target position 118 is calculated in a step 310 using vehicle measured variables 312.
  • a wheel offset for the left and right wheels is calculated using the wheel target position 118 and the driving state information 116.
  • the driving state information 116 and the vehicle measured variables 312 may represent similar measured variables but detected at different times.
  • FIG. 4 shows a diagram for a schematic representation of a time profile of a wheel position deviation in the case of a wheel-specific activation of a vehicle steering system. Shown is a curve 400, which represents the wheel position deviation as a function of time. Furthermore, a first engagement threshold 402, a second engagement threshold 404 and a safety target 406 are each drawn as a horizontal line, wherein the second engagement threshold 404 lies between the first engagement threshold 402 and the safety target 406. An error response time 408 is indicated by two vertical lines.
  • FIG. 5 shows a diagram for a schematic representation of a time profile of a wheel position deviation in the case of a wheel-specific activation using a method according to an exemplary embodiment, for example a method as described above with reference to FIG.
  • the course of the wheel position deviation is represented by the curve 400, which represents the wheel position deviation as a function of time.
  • a third intervention threshold 502 is shown as a horizontal line.
  • the first intervention threshold represents le 402 a minimum threshold
  • the intervention threshold 404 a maximum threshold
  • a range of a functionally used deviation is represented by a hatched area below the curve 400.
  • the curve 400 thereby has an overall flatter course compared to FIG.
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a control device 104 according to an exemplary embodiment, for example a control device described above with reference to FIG.
  • the control unit 104 comprises a read-in unit 610 for reading in the drive state information 116 and the wheel target position 118.
  • a determination unit 620 is configured to use the left-wheel deviation indicative value 622 or, depending on the embodiment, additionally or by using the drive state information 116 and the target wheel position 118 alternatively, to determine a right deviation value 624 representing the desired deviation of the right-hand wheel and to forward this to a provisioning unit 630 of the control unit 104.
  • the providing unit 630 is configured to generate the control signal 120 using at least one of the two deviation values 622, 624 and to send it to an interface to the steering actuators of the steering device of the vehicle.
  • the read-in unit 610 is configured to further read in an asynchrony value 632 representing a deviation between an actuating speed of the left steering actuator and an actuating speed of the right steering actuator.
  • An optional compare unit 640 is configured to receive the asynchronous value 632 from the read-in unit 610 and compare it to the minimum threshold, the maximum threshold, and the mid-threshold. As a result of the comparison, the comparison unit 640 outputs a corresponding comparison value 642 to the provisioning unit 630, wherein the provision unit 630 is configured to provide the drive signal 120 using the comparison value 642 for decelerating a faster one of the two steering actuators when the asynchrony value 632 is between the center threshold and the maximum threshold.
  • the method 700 according to FIG. 7 comprises a step 710, in which the driving state information and the wheel nominal position are read in.
  • step 720 using the driving state information and the target wheel position, either the left deviation value, previously called wheel offset left, or the right deviation value, also called right wheel offset, is determined, or both the left deviation value and the right deviation value determined.
  • step 730 the drive signal for driving the steering device is provided using at least one deviation value determined in step 720.
  • the method for driving the steering device is based, for example, on an algorithm which has a synchronous angle specification and vehicle variables such as vehicle speed, steering wheel angle, brake pressure, lateral acceleration, longitudinal acceleration, yaw rate or other suitable measured variables as inputs and uses these two different angle specifications for left and right Calculate wheel based on the driving situation.
  • vehicle variables such as vehicle speed, steering wheel angle, brake pressure, lateral acceleration, longitudinal acceleration, yaw rate or other suitable measured variables as inputs and uses these two different angle specifications for left and right Calculate wheel based on the driving situation.
  • a function is realized which calculates a radius deviation between left and right wheel on the basis of a vehicle two-track model with a current front axle and rear axle steering angle and the track width.
  • a particular asymmetrical offset for left and right wheel is then determined, for example calculated, in step 720.
  • a function can be implemented which determines in step 720 on the basis of the brake pressure, the longitudinal acceleration or the brake pedal position a particular symmetrical offset for left and right wheel, for example calculated. This is done, for example, on the basis of a characteristic which has the above variables as input and a desired offset as output.
  • a particularly symmetrical offset for left and right wheel is calculated in step 720 on the basis of the vehicle speed. This takes place again, for example, on the basis of a characteristic curve which has the vehicle speed as the input and the setpoint offset as the output.
  • Error response time is limited by design, which can lead to the required fault response time can not be met.
  • a function is implemented which checks that the wheel positions on the left and right are identical. At a different wheel position above the first engagement threshold 402, the speed of the leading steering actuator reduced until the wheels behave position synchronously again. If the position deviation nevertheless approaches the maximum permissible deviation, for example due to an error in the system, ie the safety target 406, both steering actuators are locked via a locking mechanism from the second engagement threshold 404 before the maximum permissible deviation in the form of the safety target 406 has been reached ,
  • an exemplary embodiment comprises a "and / or" link between a first feature and a second feature
  • this can be read so that the embodiment according to one embodiment, both the first feature and the second feature and according to another embodiment, either only the first Feature or only the second feature.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern einer Lenkeinrichtung (106) eines Fahrzeugs (100), wobei die Lenkeinrichtung (106) ausgebildet ist, um ein linkes Rad (110) und ein rechtes Rad (114) des Fahrzeugs (100) einzeln zu verstellen. Hierzu werden eine einen Fahrzustand des Fahrzeugs (100) repräsentierende Fahrzustandsinformation (116) und eine Radsollposition (118) des linken Rads (110) und des rechten Rads (114) eingelesen. Anschließend wird unter Verwendung der Fahrzustandsinformation (116) und der Radsollposition (118) ein linker Abweichungswert, um den eine Radposition des linken Rads (110) von der Radsollposition (118) abweichen soll, oder, zusätzlich oder alternativ, ein rechter Abweichungswert, um den eine Radposition des rechten Rads (114) von der Radsollposition (118) abweichen soll, ermittelt. Schließlich wird unter Verwendung des linken bzw. rechten Abweichungswertes ein Ansteuersignal (120) zum Ansteuern der Lenkeinrichtung (106) bereitgestellt, um das linke Rad (110) in eine um den linken Abweichungswert korrigierte Radsollposition zu stellen bzw. das rechte Rad (114) in eine um den rechten Abweichungswert korrigierte Radsollposition zu stellen.

Description

Verfahren zum Ansteuern einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs,
Steuergerät und Lenkvorrichtung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ansteuern einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs, auf ein entsprechendes Steuergerät sowie auf eine entsprechende Lenkvorrichtung.
Eine Lenkfunktion eines Fahrzeugs kann beispielsweise auf Basis von Fahrzeugmessgrößen einen Sollwinkel für Aktuatoren einer Hinterachslenkung mit radindividueller Ansteuerung berechnen. Hierbei wird in der Regel stets eine identische Position für beide Aktuatoren ausgegeben, um eine fahrzeugseitige Vorspureinstellung unter allen Umständen beizubehalten.
Vor diesem Hintergrund schafft die vorliegende Erfindung ein verbessertes Verfahren zum Ansteuern einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs, ein verbessertes Steuergerät und eine verbesserte Lenkvorrichtung gemäß den Hauptansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Es wird ein Verfahren zum Ansteuern einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei die Lenkeinrichtung ausgebildet ist, um ein linkes Rad und ein rechtes Rad des Fahrzeugs einzeln zu verstellen, wobei das Verfahren folgende Schritte um- fasst:
Einlesen einer einen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentierenden Fahrzustandsin- formation und einer Radsollposition des linken Rads und des rechten Rads;
Ermitteln eines linken Abweichungswertes, um den eine Radposition des linken Rads von der Radsollposition abweichen soll, und/oder eines rechten Abweichungswertes, um den eine Radposition des rechten Rads von der Radsollposition abweichen soll, unter Verwendung der Fahrzustandsinformation und der Radsollposition; und
Bereitstellen eines Ansteuersignais zum Ansteuern der Lenkeinrichtung unter Verwendung des linken Abweichungswertes und/oder des rechten Abweichungswertes, um das linke Rad in eine um den linken Abweichungswert korrigierte Radsollposition zu stellen und/oder das rechte Rad in eine um den rechten Abweichungswert korrigierte Radsollposition zu stellen.
Die Lenkeinrichtung kann beispielsweise zumindest zwei einer Vorder- oder Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnete Lenkaktuatoren umfassen, wobei ein linker Lenkaktuator mit dem linken Rad gekoppelt sein kann und ein rechter Lenkaktuator mit dem rechten Rad gekoppelt sein kann. Bei dem linken und dem rechten Rad kann es sich um einander gegenüberliegende Räder ein und derselben Achse handeln. Unter einer Fahrzustandsinformation können Fahrzeugmessgrößen wie beispielsweise eine Geschwindigkeit, ein Lenk(rad)winkel, ein Bremsdruck, eine Bremspedalstellung, eine Quer- oder Längsbeschleunigung oder eine Gierrate des Fahrzeugs verstanden werden. Unter einer Radsollposition kann etwa eine Sollposition des linken Rads verstanden werden, die mit einer Sollposition des rechten Rads insofern übereinstimmt, als die Sollpositionen des linken und rechten Rads bezüglich einer Längsachse des Fahrzeugs zueinander symmetrisch sind. Mit anderen Worten weisen die Spurwinkel oder Lenkwinkel am linken und rechten Rad denselben Betrag auf. Durch die Radsollposition kann beispielsweise eine vorgegebene Vor- oder Nachspur des Fahrzeugs eingestellt werden. Je nach Ausführungsform können im Schritt des Ermitteins unterschiedliche Abweichungswerte für das linke Rad und das rechte Rad ermittelt werden, etwa um bei Kurvenfahrten ein kurveninneres Rad stärker als ein kurvenäußeres Rad einzuschlagen.
Der hier beschriebene Ansatz beruht auf der Erkenntnis, dass durch Korrigieren einer vorgegebenen Radsollposition für beide Räder einer lenkbaren Fahrzeugachse in Abhängigkeit von einem aktuellen Fahrzustand mit geringem Rechenaufwand radindividuelle Lenkwinkel für die beiden Räder eingestellt werden können. Beispielsweise kann dadurch eine asynchrone Positionsansteuerung für eine Hinterachslenkung mit Zweistellersystem realisiert werden, durch die funktional unterschiedliche Positionen für jedes Rad vorgegeben werden können, so etwa bei Kurvenfahrten mit großen Winkeln, um einen sogenannten Ackermann-Ausgleich zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Radien von kurveninnerem und kurvenäußerem Rad durchzuführen. Ferner wird dadurch eine dynamische Änderung einer Vorspureinstellung ermöglicht. So kann etwa bei Geradeausfahrt eine Maximalgeschwindigkeit durch Verringern der Vorspur erhöht werden oder bei konstanter Geschwindigkeit der Treibstoff- bzw. Energieverbrauch gesenkt werden. Bei Bremsvorgängen kann durch Erhöhen der Vorspur der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens eine Geschwindigkeit, ein Lenkwinkel, ein Lenkradwinkel, ein Bremsdruck, eine Bremspedalstellung, eine Querbeschleunigung, eine Längsbeschleunigung oder eine Gierrate des Fahrzeugs oder eine Kombination aus zumindest zwei der genannten Größen als die Fahrzu- standsinformation eingelesen werden. Dadurch kann der linke bzw. rechte Abweichungswert sehr genau ermittelt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Ermitteins ein von dem rechten Abweichungswert abweichender Wert als der linke Abweichungswert ermittelt werden. Dadurch können in Abhängigkeit vom Fahrzustand unterschiedliche Radsollpositionen für das linke und das rechte Rad ermittelt werden.
Es ist zudem vorteilhaft, wenn im Schritt des Einlesens eine Spurweite des Fahrzeugs eingelesen wird. Dabei kann in einem Schritt des Bestimmens unter Verwendung der Fahrzustandsinformation und der Spurweite ein Radiusabweichungswert einer Abweichung zwischen einem Lenkradius des linken Rads und einem Lenkradius des rechten Rads bestimmt werden. Entsprechend kann im Schritt des Ermitteins zumindest einer der beiden Abweichungswerte unter Verwendung des Radiusabweichungswertes ermittelt werden. Diese Ausführungsform ermöglicht die Berechnung eines asymmetrischen Offsets zwischen linkem und rechtem Rad.
Des Weiteren kann im Schritt des Bereitstellens das Ansteuersignal bereitgestellt werden, um eine Vorspur des Fahrzeugs beim Bremsen des Fahrzeugs zu erhöhen. Zusätzlich oder alternativ kann das Ansteuersignal bereitgestellt werden, um die Vorspur beim Geradeausfahren des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit zu verringern. Dadurch kann das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens ein eine Abweichung zwischen einer Stellgeschwindigkeit des linken Rads und einer Stellgeschwindigkeit des rechten Rads repräsentierender Asynchron itätswert eingelesen werden. In einem Schritt des Vergleichens kann der Asynchronitätswert mit einem Mindestschwellenwert, einem Höchstschwellenwert und einem zwischen dem Mindestschwellenwert und dem Höchstschwellenwert liegenden Mittelschwellenwert verglichen werden. Im Schritt des Bereitstellens kann das Ansteuersignal bereitgestellt werden, um die Stellgeschwindigkeit des linken Rads und die Stellgeschwindigkeit des rechten Rads durch Abbremsen eines mit dem linken Rad gekoppelten Lenkak- tuators oder, zusätzlich oder alternativ, eines mit dem rechten Rad gekoppelten Lenkaktuators der Lenkeinrichtung einander anzugleichen, wenn der Asynchronitätswert zwischen dem Mittelschwellenwert und dem Höchstschwellenwert liegt. Unter einem Mindestschwellenwert, einem Höchstschwellenwert und einem Mittelschwellenwert kann je ein anderer Wert einer Abweichung einer Radistposition von einer Radsollposition eines einzelnen Rads des Fahrzeugs verstanden werden. Unter einem Schwellenwert kann hierbei eine Eingriffsschwelle verstanden werden, bei der beispielsweise ein automatischer Eingriff einer Fahrzeugsteuerung zur Korrektur der einzelnen Radpositionen erfolgt. Die Eingriffsschwelle kann auch als Abweichungsschwelle bezeichnet werden. Durch diese Ausführungsform kann besonders schnell auf Fehler im Lenkverhalten reagiert werden.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware, beispielsweise in einem Steuergerät, implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Daten- Signale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem MikroController neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch das Steuergerät eine Steuerung des Fahrzeugs. Hierzu kann das Steuergerät beispielsweise auf Sensorsignale wie Beschleunigungs-, Druck-, Lenkwinkel- oder Umfeldsensorsignale zugreifen. Die An- steuerung erfolgt über Aktoren wie Brems- oder Lenkaktuatoren oder ein Motorsteuergerät des Fahrzeugs.
Ferner schafft der hier vorgestellte Ansatz eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug mit folgenden Merkmalen: einer Lenkeinrichtung, die ausgebildet ist, um ein linkes Rad und ein rechtes Rad des Fahrzeugs einzeln zu verstellen; und einem Steuergerät gemäß einer vorstehenden Ausführungsform.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Lenkvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Figur 2 ein Ablaufdiagramm einer radindividuellen Ansteuerung einer Fahrzeuglenkung;
Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Figur 4 ein Diagramm zur schematischen Darstellung eines zeitlichen Verlaufs einer Radpositionsabweichung bei einer radindividuellen Ansteuerung einer Fahrzeuglenkung;
Figur 5 ein Diagramm zur schematischen Darstellung eines zeitlichen Verlaufs einer Radpositionsabweichung bei Verwendung eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Figur 6 eine schematische Darstellung eines Steuergeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Figur 7 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Lenkvorrichtung 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Lenkvorrichtung 102 umfasst ein Steuergerät 104 sowie eine Lenkeinrichtung 106, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen linken Lenkaktuator 108 zum Stellen eines linken Rads 110 des Fahrzeugs 100, hier eines kurveninneren Rads mit einem Lenkwinkel φ,, und einen rechten Lenkaktuator 112 zum Stellen eines rechten Rads 114 des Fahrzeugs 100, hier eines kurvenäußeren Rads mit einem Lenkwinkel cpa, aufweist. Mittels der beiden Lenkaktuatoren 108, 112 ist die Lenkeinrichtung 106 in der Lage, die beiden Räder 110, 114 unabhängig voneinander, d. h. radindividuell, zu verstellen. Das Steuergerät 104 ist ausgebildet, um eine Fahrzustandsinformation 116 sowie eine Radsollpo- sition 118 einzulesen, beispielsweise über eine Schnittstelle zu verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs 100. Die Radsollposition 118 repräsentiert hierbei eine für beide Räder 110, 114 identische Radposition, beispielsweise bezüglich einer Längsachse des Fahrzeugs 100. Bei der Fahrzustandsinformation 116 handelt es sich je nach Ausführungsbeispiel um Werte wie Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Lenkradwinkel, Bremsdruck, Bremspedalstellung, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung oder Gierrate des Fahrzeugs 100. Das Steuergerät 104 verwendet die Fahrzustandsinformation 116 und die Radsollposition 118, um je eine Sollabweichung des linken Rads 110 von der Radsollposition 118 oder eine Sollabweichung des rechten Rads 114 von der Radsollposition 118 zu ermitteln. Je nach Fahrzustand ermittelt das Steuergerät 104 hierbei unterschiedliche Sollabweichungen für das linke und das rechte Rad, sodass sich eine asymmetrische Verstellung der beiden Räder 110, 114 ergibt, die beispielsweise bei einer Kurvenfahrt zum sogenannten Ackermann- Ausgleich dient, wie dies in Figur 1 beispielhaft angedeutet ist. In Abhängigkeit von den für die beiden Räder 110, 114 ermittelten Sollabweichungen stellt das Steuergerät 104 ein entsprechendes Ansteuersignal 120 zum Ansteuern der beiden Lenkak- tuatoren 108, 112 bereit, um die beiden Räder 110, 114 je in eine um die jeweilige Sollabweichung korrigierte Radsoll position zu stellen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel liest das Steuergerät 104 zusätzlich zu der Fahrzustandsinformation 116 und der Radsollposition 118 eine Spurweite 122 des Fahrzeugs 100 ein. Mittels der Spurweite 122 ermittelt das Steuergerät 104 eine Abweichung eines Lenkradius RV, des linken Rads 110 von einem Lenkradius RVa des rechten Rads 114 und verwendet diese, um die jeweilige Sollabweichung der beiden Räder 110, 114 von der Radsollposition 118 zu bestimmen.
Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm einer radindividuellen Ansteuerung einer Fahrzeuglenkung mit einem linken Aktuator 202 und einem rechten Aktuator 204. Dabei werden von einem Lenksteuergerät 206 Fahrzeugmessgrößen 208 eingelesen und zur Berechnung einer Radsollposition 210 für beide Räder des Fahrzeugs verwendet. Die beiden Aktuatoren 202, 204 dienen dazu, das linke und das rechte Rad des Fahrzeugs unter Verwendung der Radsollposition 210 je in die gleiche Position zu stellen. Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 300 zum Ansteuern einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs kann beispielsweise unter Verwendung eines Steuergeräts, wie es vorangehend anhand von Figur 1 beschrieben ist, durchgeführt werden. Dabei wird in einem Schritt 310 unter Verwendung von Fahrzeugmessgrößen 312 die Radsollposition 118 berechnet. In einem nachfolgenden Schritt 320 wird unter Verwendung der Radsollposition 118 und der Fahrzustandsinformation 116 ein Radoffset für das linke und das rechte Rad berechnet. Dabei erfolgt in einem Schritt 330 die Ansteuerung des linken Lenkaktuators 108 in Abhängigkeit von der im Schritt 320 berechneten Radsollposition inklusive Offset links und die Ansteuerung des rechten Lenkaktuators 112 in Abhängigkeit von der im Schritt 320 berechneten Radsollposition inklusive Offset rechts.
Beispielsweise können die Fahrzustandsinformation 116 und die Fahrzeugmessgrößen 312 gleichartige, jedoch zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfasste Messgrößen repräsentieren.
Figur 4 zeigt ein Diagramm zur schematischen Darstellung eines zeitlichen Verlaufs einer Radpositionsabweichung bei einer radindividuellen Ansteuerung einer Fahrzeuglenkung. Gezeigt ist eine Kurve 400, die die Radpositionsabweichung in Abhängigkeit von der Zeit wiedergibt. Ferner sind eine erste Eingriffsschwelle 402, eine zweite Eingriffsschwelle 404 sowie ein Sicherheitsziel 406 je als horizontale Linie eingezeichnet, wobei die zweite Eingriffsschwelle 404 zwischen der ersten Eingriffsschwelle 402 und dem Sicherheitsziel 406 liegt. Eine Fehlerreaktionszeit 408 ist durch zwei vertikale Linien gekennzeichnet.
Figur 5 zeigt ein Diagramm zur schematischen Darstellung eines zeitlichen Verlaufs einer Radpositionsabweichung bei einer radindividuellen Ansteuerung unter Verwendung eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel, etwa eines Verfahrens, wie es vorangehend anhand von Figur 3 beschrieben ist. Ähnlich wie in Figur 4 ist der Verlauf der Radpositionsabweichung durch die Kurve 400 dargestellt, die die Radpositionsabweichung in Abhängigkeit von der Zeit wiedergibt. Im Unterschied zu Figur 4 ist zusätzlich zu den Eingriffsschwellen 402, 404 eine dritte Eingriffsschwelle 502 als horizontale Linie eingezeichnet. Dabei repräsentiert die erste Eingriffsschwel- le 402 einen Mindestschwellenwert, die Eingriffsschwelle 404 einen Höchstschwellenwert und die Eingriffsschwelle 502 einen zwischen den beiden Eingriffsschwellen 402, 404 liegenden Mittelschwellenwert. Ein Bereich einer funktional genutzten Abweichung ist durch eine schraffierte Fläche unterhalb der Kurve 400 dargestellt. Die Kurve 400 weist dadurch im Vergleich zu Figur 4 einen insgesamt flacheren Verlauf auf.
Figur 6 zeigt eine schematische Darstellung eines Steuergeräts 104 gemäß einem Ausführungsbeispiel, etwa eines vorangehend anhand von Figur 1 beschriebenen Steuergeräts. Das Steuergerät 104 umfasst eine Einleseeinheit 610 zum Einlesen der Fahrzustandsinformation 116 und der Radsollposition 118. Eine Ermittlungseinheit 620 ist ausgebildet, um unter Verwendung der Fahrzustandsinformation 116 und der Radsollposition 118 einen die Sollabweichung des linken Rads repräsentierenden linken Abweichungswert 622 oder, je nach Ausführungsbeispiel zusätzlich oder alternativ, einen die Sollabweichung des rechten Rads repräsentierenden rechten Abweichungswert 624 zu ermitteln und diese an eine Bereitstellungseinheit 630 des Steuergeräts 104 weiterzuleiten. Die Bereitstellungseinheit 630 ist ausgebildet, um unter Verwendung zumindest eines der beiden Abweichungswerte 622, 624 das An- steuersignal 120 zu erzeugen und an eine Schnittstelle zu den Lenkaktuatoren der Lenkeinrichtung des Fahrzeugs zu senden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinheit 610 ausgebildet, um ferner einen Asynchronitätswert 632 einzulesen, der eine Abweichung zwischen einer Stellgeschwindigkeit des linken Lenkaktuators und einer Stellgeschwindigkeit des rechten Lenkaktuators repräsentiert. Eine optionale Vergleichseinheit 640 ist ausgebildet, um den Asynchronitätswert 632 von der Einleseeinheit 610 zu empfangen und mit dem Mindestschwellenwert, dem Höchstschwellenwert und dem Mittelschwellenwert zu vergleichen. Als Ergebnis des Vergleichs gibt die Vergleichseinheit 640 einen entsprechenden Vergleichswert 642 an die Bereitstellungseinheit 630 aus, wobei die Bereitstellungseinheit 630 ausgebildet ist, um das Ansteuersignal 120 unter Verwendung des Vergleichswertes 642 zum Abbremsen eines schnelleren der beiden Lenkaktuatoren bereitzustellen, wenn der Asynchronitätswert 632 zwischen dem Mittelschwellenwert und dem Höchstschwellenwert liegt. Figur 7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 700 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zu Figur 3 umfasst das Verfahren 700 gemäß Figur 7 einen Schritt 710, in dem die Fahrzustandsinformation und die Radsollposition eingelesen werden. Im Schritt 720 wird dann unter Verwendung der Fahrzustandsinformation und der Radsollposition je nach Ausführungsbeispiel entweder der linke Abweichungswert, vorangehend auch Radoffset links genannt, oder der rechte Abweichungswert, vorangehend auch Radoffset rechts genannt, ermittelt oder es werden sowohl der linke Abweichungswert als auch der rechte Abweichungswert ermittelt. Schließlich wird in einem Schritt 730 das Ansteuersignal zum Ansteuern der Lenkeinrichtung unter Verwendung zumindest eines im Schritt 720 ermittelten Abweichungswertes bereitgestellt.
Nachfolgend werden verschiedene Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes nochmals mit anderen Worten beschrieben.
Das Verfahren zum Ansteuern der Lenkeinrichtung basiert beispielsweise auf einem Algorithmus, der eine synchrone Winkelvorgabe sowie Fahrzeuggrößen wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkradwinkel, Bremsdruck, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung, Gierrate oder sonstige geeignete Messgrößen als Eingangsgrößen hat und diese verwendet, um zwei unterschiedliche Winkelvorgaben für linkes und rechtes Rad aufgrund der Fahrsituation zu berechnen.
Hierfür kommen je nach Ausführungsbeispiel folgende Teilberechnungen zum Einsatz.
Zum einen wird beispielsweise eine Funktion realisiert, die auf Basis eines Fahrzeug- Zweispur-Modells mit einem aktuellen Vorderachs- und Hinterachslenkwinkel und der Spurweite eine Radiusabweichung zwischen linkem und rechtem Rad berechnet. Auf Basis der Radiusabweichung wird dann im Schritt 720 ein insbesondere asymmetrischer Offset für linkes und rechtes Rad ermittelt, beispielsweise berechnet.
Des Weiteren kann eine Funktion realisiert werden, die im Schritt 720 auf Basis des Bremsdrucks, der Längsbeschleunigung oder der Bremspedalstellung einen insbesondere symmetrischen Offset für linkes und rechtes Rad ermittelt, beispielsweise berechnet. Dies erfolgt beispielsweise auf Basis einer Kennlinie, die die obigen Größen als Eingang und einen Soll-Offset als Ausgang hat.
Zusätzlich oder alternativ wird zur Realisierung einer weiteren Funktion im Schritt 720 auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit ein insbesondere symmetrisches Offset für linkes und rechtes Rad berechnet. Dies erfolgt beispielsweise wiederum auf Basis einer Kennlinie, die die Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingang und den Soll-Offset als Ausgang hat.
Diese Funktionen können im Widerspruch zu der aus Sicherheitsgründen erforderlichen Vorgabe stehen, wonach die Abweichung der Radpositionen eine bestimmte Schwelle, vorangehend auch Sicherheitsziel genannt, nicht überschreiten soll. Die funktional motivierten Asynchron itäten der Positionen sollten also nicht zu Ro- bustheitsverlusten des Systems führen. Daher sollte der funktionale Anteil der Asyn- chronität bei der Synchronisierung der Räder berücksichtigt werden, etwa indem die in den Figuren 4 und 5 gezeigte erste Eingriffsschwelle 402 erhöht wird. Da die Sicherheitsziele bezüglich Asynchronität nicht reduziert werden können, verkürzt sich die zur Verfügung stehende Fehlerreaktionszeit. Die zur Verfügung stehende
Fehlerreaktionszeit ist bauartbedingt limitiert, was dazu führen kann, dass die erforderliche Fehlerreaktionszeit nicht eingehalten werden kann.
Für die Überwachung der Synchronität wird nun eine Verbesserung zur Verkürzung der Fehlerreaktionszeit vorgeschlagen. Hierzu wird, wenn eine Asynchronität an der in Figur 5 gezeigten dritten Eingriffsschwelle 502 unterhalb der zweiten Eingriffsschwelle 404 detektiert wird, der vorauslaufende Lenkaktuator oder Steller aktiv gebremst. Dies erfolgt entweder über eine Reduktion des zulässigen Motormoments oder über aktives Bremsen des Lenkaktuators. Die Schwelle für diese Funktion liegt zwischen den beiden Eingriffsschwellen 402, 404. Da sich die Geschwindigkeit bis zum Erreichen der zweiten Eingriffsschwelle 404 reduziert, verlängert sich die zur Verfügung stehende Fehlerreaktionszeit, wie dies aus Figur 5 ersichtlich ist.
Zusätzlich ist beispielsweise eine Funktion implementiert, die prüft, dass die Radpositionen links und rechts identisch sind. Bei abweichender Radposition über der ersten Eingriffsschwelle 402 wird die Geschwindigkeit des vorauslaufenden Lenkaktuators reduziert, bis sich die Räder wieder positionssynchron verhalten. Nähert sich die Positionsabweichung trotzdem, etwa aufgrund eines Fehlers im System, weiter der maximal zulässigen Abweichung, d. h. dem Sicherheitsziel 406, so werden ab der zweiten Eingriffsschwelle 404 beide Lenkaktuatoren über einen Sperrmechanismus verriegelt, bevor die maximal zulässige Abweichung in Form des Sicherheitszieles 406 erreicht ist.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder" Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
Bezuqszeichen
100 Fahrzeug
102 Lenkvorrichtung
104 Steuergerät
106 Lenkeinrichtung
108 linker Lenkaktuator
110 linkes Rad
112 rechter Lenkaktuator
114 rechtes Rad
116 Fahrzustandsinformation
118 Radsollposition
120 Ansteuersignal
122 Spurweite
cpi Lenkwinkel
(pa Lenkwinkel
RV, Lenkradius
RVa Lenkradius
202 linker Aktuator
204 rechter Aktuator
206 Lenksteuergerät
208 Fahrzeugmessgrößen
210 Radsollposition
300 Verfahren
310 Schritt des Berechnens
312 Fahrzeugmessgrößen
320 Schritt des Ermitteins
330 Schritt des Ansteuerns
400 Kurve
402 erste Eingriffsschwelle
404 zweite Eingriffsschwelle
406 Sicherheitsziel
408 Fehlerreaktionszeit 502 dritte Eingriffsschwelle
610 Einleseeinheit
620 Ermittlungseinheit
622 linker Abweichungswert
624 rechter Abweichungswert
630 Bereitstellungseinheit
632 Asynchronitätswert
640 Vergleichseinheit
642 Vergleichswert
700 Verfahren
710 Schritt des Einlesens
720 Schritt des Ermitteins
730 Schritt des Bereitstellens

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren (300; 700) zum Ansteuern einer Lenkeinrichtung (106) eines Fahrzeugs (100), wobei die Lenkeinrichtung (106) ausgebildet ist, um ein linkes Rad (110) und ein rechtes Rad (114) des Fahrzeugs (100) einzeln zu verstellen, wobei das Verfahren (300) folgende Schritte umfasst:
Einlesen (710) einer einen Fahrzustand des Fahrzeugs (100) repräsentierenden Fahrzustandsinformation (116) und einer Radsollposition (118) des linken Rads (110) und des rechten Rads (114);
Ermitteln (320; 720) eines linken Abweichungswertes (622), um den eine Radposition des linken Rads (110) von der Radsollposition (118) abweichen soll, und/oder eines rechten Abweichungswertes (624), um den eine Radposition des rechten Rads (114) von der Radsollposition (118) abweichen soll, unter Verwendung der Fahrzustandsinformation (116) und der Radsollposition (118); und
Bereitstellen (730) eines Ansteuersignais (120) zum Ansteuern der Lenkeinrichtung (106) unter Verwendung des linken Abweichungswertes (622) und/oder des rechten Abweichungswertes (624), um das linke Rad (110) in eine um den linken Abweichungswert (622) korrigierte Radsollposition zu stellen und/oder das rechte Rad (114) in eine um den rechten Abweichungswert (624) korrigierte Radsollposition zu stellen.
2. Verfahren (300; 700) gemäß Anspruch 1 , bei dem im Schritt des Einlesens (710) eine Geschwindigkeit und/oder ein Lenkwinkel und/oder ein Lenkradwinkel und/oder ein Bremsdruck und/oder eine Bremspedalstellung und/oder eine Querbeschleunigung und/oder eine Längsbeschleunigung und/oder eine Gierrate des Fahrzeugs (100) als die Fahrzustandsinformation (116) eingelesen wird.
3. Verfahren (300; 700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Ermitteins (320; 720) ein von dem rechten Abweichungswert (624) abweichender Wert als der linke Abweichungswert (622) ermittelt wird.
4. Verfahren (300; 700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (710) eine Spurweite (122) des Fahrzeugs (100) eingelesen wird, wobei in einem Schritt des Bestimmens unter Verwendung der Fahrzustandsin- formation (116) und der Spurweite (122) ein Radiusabweichungswert einer Abweichung zwischen einem Lenkradius (RV,) des linken Rads (110) und einem Lenkradius (RVa) des rechten Rads (114) bestimmt wird, wobei im Schritt des Ermitteins (320; 720) der linke Abweichungswert (622) und/oder der rechte Abweichungswert (624) unter Verwendung des Radiusabweichungswertes ermittelt wird.
5. Verfahren (300; 700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Bereitstellens (730) das Ansteuersignal (120) bereitgestellt wird, um eine Vorspur des Fahrzeugs (100) beim Bremsen des Fahrzeugs (100) zu erhöhen und/oder beim Geradeausfahren des Fahrzeugs (100) mit konstanter Geschwindigkeit zu verringern.
6. Verfahren (300; 700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (710) ein eine Abweichung zwischen einer Stellgeschwindigkeit des linken Rads (110) und einer Stellgeschwindigkeit des rechten Rads (114) repräsentierender Asynchronitätswert (632) eingelesen wird, wobei in einem Schritt des Vergleichens (640) der Asynchronitätswert (632) mit einem Mindestschwellenwert, einem Höchstschwellenwert und einem zwischen dem Mindestschwellenwert und dem Höchstschwellenwert liegenden Mittelschwellenwert verglichen wird, wobei im Schritt des Bereitstellens (730) das Ansteuersignal (120) bereitgestellt wird, um die Stellgeschwindigkeit des linken Rads (110) und die Stellgeschwindigkeit des rechten Rads (114) durch Abbremsen eines mit dem linken Rad (110) gekoppelten Lenkak- tuators (108) und/oder eines mit dem rechten Rad (114) gekoppelten Lenkaktua- tors (112) der Lenkeinrichtung (106) einander anzugleichen, wenn der Asynchronitätswert (632) zwischen dem Mittelschwellenwert und dem Höchstschwellenwert liegt.
7. Steuergerät (104) mit Einheiten (610, 620, 630, 640), die ausgebildet sind, um das Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen und/oder anzusteuern.
8. Lenkvorrichtung (102) für ein Fahrzeug (100), wobei die Lenkvorrichtung (102) die folgenden Merkmale aufweist: eine Lenkeinrichtung (106), die ausgebildet ist, um ein linkes Rad (110) und ein rechtes Rad (114) des Fahrzeugs (100) einzeln zu verstellen; und ein Steuergerät (104) gemäß Anspruch 7.
9. Computerprogramm, das ausgebildet ist, um das Verfahren (300; 700) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen und/oder anzusteuern.
10. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 9 gespeichert ist.
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