WO2018036820A1 - Verfahren zum betreiben einer druckregelvorrichtung sowie druckregelvorrichtung zur durchführung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer druckregelvorrichtung sowie druckregelvorrichtung zur durchführung des verfahrens Download PDF

Info

Publication number
WO2018036820A1
WO2018036820A1 PCT/EP2017/070179 EP2017070179W WO2018036820A1 WO 2018036820 A1 WO2018036820 A1 WO 2018036820A1 EP 2017070179 W EP2017070179 W EP 2017070179W WO 2018036820 A1 WO2018036820 A1 WO 2018036820A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure control
maximum
current
control device
actuators
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2017/070179
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sascha DICKTEN
Alexander Kühn
Aleksandar Stanojkovski
Robert Schmidt
Bartosz Maj
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Priority to US16/326,445 priority Critical patent/US11342866B2/en
Priority to KR1020197004871A priority patent/KR102141322B1/ko
Publication of WO2018036820A1 publication Critical patent/WO2018036820A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P5/00—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors
    • H02P5/68—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors controlling two or more DC dynamo-electric motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/025—Electrically controlled valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P5/00—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors
    • H02P5/74—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors controlling two or more AC dynamo-electric motors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P8/00—Arrangements for controlling dynamo-electric motors rotating step by step
    • H02P8/40—Special adaptations for controlling two or more stepping motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B13/00—Details of servomotor systems ; Valves for servomotor systems
    • F15B13/02—Fluid distribution or supply devices characterised by their adaptation to the control of servomotors
    • F15B13/04—Fluid distribution or supply devices characterised by their adaptation to the control of servomotors for use with a single servomotor
    • F15B13/044—Fluid distribution or supply devices characterised by their adaptation to the control of servomotors for use with a single servomotor operated by electrically-controlled means, e.g. solenoids, torque-motors

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a pressure control device in a vehicle, in particular in a motor vehicle, according to the preamble of claim 1 and a pressure control device for operating the method.
  • the power supply at least one pressure control function is carried out by the pressure control device, for which at least two actuators of the pressure control device ⁇ are adjustable.
  • at least one maximum current required to set the actuator is determined and by means of the determined maximum required currents a Strombudgetscience made for the placement of the actuators and / or for performing the pressure control functions.
  • the pressure control device is formed in a preferred embodiment as a brake system or an air spring system.
  • the pressure control device particularly preferably provides a fluid which in the air spring system can be in particular a gas and in the brake system a gas or a liquid.
  • the pressure control functions which may thus be brake pressure control functions or air spring controls, are associated with a plurality of actuators for performing this function.
  • the at least one actuator is in a preferred development at least one valve and / or a motor, in particular a pump motor.
  • a maximum required current for setting the actuator is determined according to the method.
  • the required current of all actuators is preferably summed in order to determine the required current for carrying out the considered pressure control function.
  • the invention has the advantage that an improved utilization of the available energy from the energy source is made possible by determining the maximum required current for setting the actuators or for carrying out the desired pressure control functions.
  • determining the maximum required power namely an intelligent power budget management is possible.
  • This power budget management is not limited to the mere switching off of functions, but allows - preferably by incorporating various parameters - an intelligent control of consumers, ie actuators, so that functions can be performed longer, although possibly with reduced power.
  • This on the one hand si ⁇ cher march a longer availability / feasibility of functions and on the other hand saves energy that can be made available for other functions, for example.
  • This advantage is e.g. important if the vehicle should drive autonomously.
  • the driver was still available as a monitoring device during braking and could therefore decelerate the vehicle safely even when switching to a hydraulic or pneumatic fallback mode, intervention by the driver can no longer be used as soon as the vehicle is to drive autonomously. Therefore, there is a need to maintain relevant security functions in each case even if the power budget is insufficient.
  • the present invention since an optimal distribution of the available energy is made possible by the power budget management.
  • the determination of the maximum required current based on a current locations of the actuators. This makes it possible to provide an intelligent power budget management for the current moment. If e.g.
  • the function can be interrupted in order then to carry out the function, for example with a redistributed power supply for the actuators. This means that security-relevant functions remain executable.
  • the determination of the maximum required current with respect to a future placement of the actuators Preferably, a prediction for the maximum required current is thus determined.
  • the determination of the maximum Need Beer ⁇ saturated flows at a current time is performed alternatively or simultaneously with the determination for a future time. Since "at least one" maximum required current is to be determined, in a further preferred embodiment, two maximally required currents, namely a current and a future maximum current, can be determined substantially simultaneously.
  • the determination of a power budget means the determination of a power delivery surplus or a power delivery shortfall.
  • the function can be performed as planned because there is enough power to run it.
  • the power surplus for other functions - e.g. higher functions - provided.
  • the power budget management particularly preferably performs a degradation of the functions, so that the safety-relevant functions can nevertheless be executed with a result similar to the desired result-possibly with reduced speed and / or quality. For this, less relevant functions can not be performed or stopped during execution. This can ensure that In particular, security-relevant processes can take place despite the electricity supply deficit .
  • the power supply for the actuators can be redistributed, so that current peaks are avoided. So can also be achieved that desired pressure control ⁇ functions remain executable despite the determined deficit.
  • the actuator is a valve
  • the current required by the power source to switch or hold the valve is calculated by the formula:
  • I b att is the required current of the energy source
  • I C oii the current flowing through the coil of the valve and DC the duty cycle, ie the pulse width with which the valve is controlled by means of pulse width modulation.
  • the formula thus enables the determination of the required current of the energy source (eg battery current) without additional electronic components.
  • the required current of the energy source can also be determined without inclusion of the duty cycle with:
  • the temperature of the actuator can also be determined.
  • the total resistance can be determined:
  • the total resistance R ges of the drive path determined by the edge sizes is preferably offset with the known partial resistances in order to filter out the coil resistance.
  • the coil resistance is then preferably used by adjustment with a characteristic to determine the temperature of the actuator.
  • the characteristic curve represents a linear relationship between the temperature coefficient and the resistance at room temperature.
  • the information on the temperature is particularly preferably included in the power budget management in order to take into account the greater power requirement when the valve becomes warmer. This advantageously protects the component, in this case the valve and / or other components in the valve current path, and can thus be optimally considered in the overall budget in order to ensure the availability of safety-relevant functions.
  • the power budget management takes measures to reduce the load of the consumer and / or to increase the energy that can be supplied. These measures are particularly preferably taken when a power supply deficit has been detected by the intelligent power budget management.
  • the power budget management can then either increase the available energy, for example by raising the voltage level of the energy source (or of the "on-board network"). Alternatively or additionally (eg at the same time), the load of the load can be reduced. In particular, this is done by switching off less rele ⁇ vant functions or performing the function with less efficiency.
  • the energy is redistributed between the required actuators in order to eg advantageous to avoid current peaks.
  • the power budget management in particular for the redistribution of energy, can sequentially provide actuators with energy.
  • the actuators required to perform the function are alternately powered. This alternating supply of current can be done, for example, between valves and a pump motor.
  • the pump motor can not be supplied with energy at least temporarily, so that the speed of the motor or the engine torque decreases.
  • the valves are energized for switching or holding.
  • the engine operation is not superimposed with the switching currents of the valves and peak currents can be avoided.
  • the budget of the saved current spike ie the remaining budget up to the power limit
  • the valves are first supplied with power, that is connected, for example, and supplied to ⁇ closing power to the motor.
  • the si ⁇ safety-relevant actuation of the valves is treated as a priority.
  • two variants are preferably provided for the sequential upstream of the valves.
  • valves are permanently activated or switched, however, using sequential switching with respect to other consumers. That is, the valves are first - before the supply of other consumers with energy - switched and then supplied in a permanent control with a holding current. Only then are other consumers powered up to perform this particular function. Due to the temporal distribution of energy withdrawals from the electrical system, power consumption peaks are avoided.
  • the valves are heated too high or if the current peaks and / or the standby current are limited, the triggering of the sequential upstream connection is linked to a pressure build-up intention (eg of pedal or motor).
  • the actuators are only activated sequentially when, for example, the pedal is depressed for braking.
  • the valves are advantageously switched off again so that outside of the pressure control, the power consumption in standby does not consume energy unnecessarily.
  • valve can be connected upstream, for example, atmospheric pressure to save energy taught ⁇ as in the unpressurized state less energy to switch the valves is required. Overall, thus advantageous safety-related functions can be maintained longer.
  • the power budget management accesses the various scenarios and initiates appropriate measures. For a given braking operation, the optimum measures can be initiated with a determined power budget, which take into account the relevance and the desired safety. Et al This can also be used to avoid or at least limit power consumption peaks.
  • the worst-case scenario of all required valve functions is particularly preferably included in the profiles. For this, it is determined for the creation of the profiles which brake functions require which valve functions, that is, which valves are used for the different brake scenarios. Then, the sum of the energy required with the worst a ⁇ appropriate case (worst case) is used for each brake scenario is determined for locations of these valve states. This can ensure that the calculated energy budget and the measure derived therefrom also includes the correct decision for the worst-case case.
  • characteristic curves or gradients are stored in a memory, which are included in the determination of the appropriate measures. Particular preference is given to characteristics for the temperature and the cooling concept of the actuators, so that the heating of the actuators advantageously flows into the calculations.
  • a degradation and control concept is provided and particularly preferably stored in the control unit.
  • a degradation can take place in several stages or levels according to this stored concept. loading the selection of the degree of degradation or activation by the control unit is particularly preferably determined on the basis of the determined current budget, in particular with reference to the stored profiles.
  • the degradation and control concept is used in particular when it is determined that the execution of a future desired pressure control function can not be displayed to the required extent.
  • the determination of the current required by temperature and environmental conditions current of the valves takes place by means of a test drive.
  • the test drive preferably takes place before a control intervention, during a control or after a control.
  • the respectively determined power budget is used as a decision criterion for the actuation of the actuators.
  • FIG. 1 shows a structure of an electronic system for valve control or valve control
  • FIG. 2 shows schematically a structure with a pressure control device
  • FIG. 3 shows a schematic overview of the sequence of the method according to the invention
  • Figure 4 a table for a hydraulic or pneumatic degradation and control concept.
  • FIG. 1 shows in principle and simplifies the structure of an electronic system for valve control or valve control.
  • a vehicle electrical system voltage U Batt is provided by a vehicle electrical system or a battery.
  • a high-side driver 1 and a low-side driver 3 a pulse width modulation of the voltage is performed.
  • a modulated supply voltage U ref is provided between the drivers 1 and 3 .
  • R CO ii Through the valve coil 5 with coil resistance R CO ii thereby flows a current. Due to the inductance of the coil 5 also flows during the zero phases of the pulse width modulation by the return circuit 7, a current.
  • the time average of the current flow through the coil 5 is detected and used as the coil current I CO ii for determining the maximum required current.
  • the overall resistance R tot of the current path includes the coil resistance R ⁇ co ii and the resistor Ri s of the driver stage 3 a.
  • the temperature can be determined via the determined coil resistance by comparison with a characteristic curve. The information about the temperature is then advantageously used to protect the component from excessive heating and to determine the correct power consumption of the valve.
  • Figure 2 shows schematically a structure with a pressure regulating ⁇ device 10, an electronic control unit 12 and a power source 14 for supplying the pressure control device 10 with energy.
  • the pressure control device 10 comprises a plurality of actuators 16a-c, wherein the actuators, for example, each as a Valve or a motor can be formed. According to FIG.
  • three actuators 16a-c are shown by way of example; However, there may be only two actuators or more than three actuators in the pressure control device.
  • an actuator may be designed as a pump motor and two or more actuators other than valves.
  • the electronic control unit 12 may advantageously have a power budget management. This can be present, for example, as software, which is executed by means of a microprocessor of the control unit 12.
  • Figure 3 shows a schematic diagram of the process sequence according to the invention, wherein the top row with the reference numerals 104 and 102 (without inverted comma) represents the state defined in the pressure control device.
  • Various scenarios in particular for a braking process or a pneumatic spring control process, in the form of functions (brake functions or air control functions) 102a-c are defined in the pressure control device.
  • functions brake functions or air control functions
  • 102a-c are defined in the pressure control device.
  • three functions are shown here, but more or fewer functions can also be defined.
  • actuators 104a-e are shown here.
  • the actuators may be necessary 104a-c for the pressure control function ⁇ 102, while necessary for the execution of pressure control function 102c actuators 104b, 104d and 104e. It is thus defined in advance which actuators 104a-e are used to execute pressure regulating functions 102a-c.
  • a maximum required current 104a 104c x and 104d x for the executing actuators 104a, 104c and 104d is determined according to the inventive method. This maximum required current can be determined while performing the function or before performing the function. From these maximum required currents for the individual actuators 104a, 104c and 104d, a total of the maximum required current 102b ⁇ for the performance of the function 102b is then determined. The smart power budget manager then determines a power budget 106b using knowledge of the maximum power 108 (eg, a battery). It is also determined whether there is a power supply excess or a current supply deficit.
  • the maximum power 108 eg, a battery
  • this information is subsequently used to perform actions to reduce the load through the actuators or measures to increase the available energy.
  • the excess, unneeded energy is advantageously made available to other functions, eg higher functions.
  • Reference numerals with an apostrophe indicate maximum required currents.
  • Reference numerals 104a x -104e x denote the respectively maximum required current through the respective actuator 104a-104e.
  • the reference numerals 102a ⁇ 102b x and 102c x respectively denote the maximum required current for the associated function 102a-102c, which is determined from the maximum required currents 104a x -104e x of the respective associated actuators 104a-104e.
  • 106a-c denotes the determined power budget for performing the associated functions 102a-c.
  • the maximum required currents 104a x -e x are either related to a current time or a future time. By performing the method a second time, it is possible to obtain the maximum required currents for a current as well as a future time.
  • a worst-case scenario is preferably assumed, in particular when determining a future point in time. This means that, for example, the highest possible temperature of the valve relative to the future point in time is assumed. This highest possible temperature is preferably introduced by means of characteristic curves in the calculation.
  • the worst case is accommodated so that a decision can be taken by the Strombud ⁇ getscient which maximum safety - especially a braking operation - ge ⁇ ensured.
  • a measure to reduce the required current 104a x -e ⁇ is preferably made by degrading functions. This means that several simultaneously desired functions after their
  • Safety priority In this case, for example, less relevant functions 102a-102c are not or only partially performed.
  • the desired function e.g. 102a
  • another function e.g. 102b
  • the available energy 108 is preferably between those for the execution of the function
  • the 102a-102c needed actuators 104a-e redistributed.
  • a redistribution of the energy between the actuators 104a, 104c and 104d of the function 102b can thus take place. It can be a measure to reduce the required electricity 104a-e x x examples of play, at the desired execution of the function 102a-c to the associated actuators 104a-e ⁇ sequentially control. If, for example, the function 102a is to be carried out, the actuators 104a-c are then supplied with power in succession.
  • the actuators 104a and 104b may be used as valves , n
  • Actuator 104c could be designed as a motor. By means of sequential upstream switching, the valves 104a and 104b are then first switched and only then the motor 104c is supplied with energy. As a result, current peaks can be advantageously avoided.
  • the measures for reducing the maximum required currents either - especially when determining the maximum required currents for a future time (future maximum flows) and the desired implementation of several pressure control functions - a degradation of the pressure control functions performed or - especially when determining the maximum required currents during the implementation of a pressure control function (current maximum currents) - a redistribution of energy between the actuators provided.
  • a redistribution of energy between the actuators is also made.
  • Figure 4 shows a table for a possible Degradtechniks- and control concept, which can be used to reduce the load by the Ak ⁇ tuatoren.
  • profiles for different scenarios can be stored for the power budget administration.
  • the possible degradation and control concept is shown here by way of example with eight different degradation levels (level 0 to 6, including level 1a).
  • the degradation spectrum ranges from full availability of all functions (level 0) to switching to the hydraulic fallback level (level 6). Between Level 0 and Level 6 possible gradations are shown. In each case, the possible state for the engine and the Valves listed. Between the individual degradation levels (or levels) can preferably be switched dynamically.
  • the criterion for choosing the level of degradation can be the power budget and power requirements. Alternatively or additionally, the degradation level can also be determined on the basis of the remaining brake fluid volume. For this purpose, if necessary, the need of Refillcycle (Nachsaugniklauf for the brake fluid) is taken into account.
  • valves in Fig. 4 all valves are referred to, which are not intake or exhaust valves.
  • a special valve is thus preferably a valve, which is arranged between a brake master cylinder and the inlet valve or a valve disposed between an electrically controllable pressure source and the inlet valve.
  • the abbreviation HA is selected in FIG. 4 and the designation VA for the front axle. It is safety relevant that never more brake pressure takes place at the rear axle than at the front axle. Therefore, the rear axle and the front axle are shown in Fig. 4 partially separated from each other with different measures. As a measure on the rear axle a hydraulic decoupling is provided according to several levels. In this case takes place at the rear axle little or no pressure build-up, so that is braked substantially with the wheels of the front axle. This stabilizes the rear axle.
  • level 0 all functions are available without restriction and can be executed without restriction. This level is preferably chosen when no restriction in the power supply is detected.
  • Level 1 the motor is limited in current so that the volume of the motor is reduced. Nevertheless, in this level all safety-related functions - e.g. by controlling the valves - are executed without restriction.
  • level la in addition to the current limitation of the motor, a sequential upstream switching of the valves takes place. First, the valves are switched and only then provided energy for the engine. As a result, the power supply of valves and motor do not take place simultaneously, so that peak currents are avoided. Again, all safety-related functions are feasible without restriction.
  • energy is provided for a brake ⁇ force gain and ABS control on the front axle.
  • the rear axle is hydraulically decoupled so that there is no pressure build-up.
  • the intake valves on the rear axle therefore remain in the switched state and are kept closed by a holding current. This energy can be saved because the holding current has a lower energy consumption, as a switching current.
  • Level 4 takes place at the front only one brake ⁇ power gain instead. An ABS control is no longer performed. At the front axle either only one activity of the special valves is necessary or no valve activity is necessary. Depending on the design of the pressure control device here no refill cycle (Nachsaugzyklus for the Hydraulikflüs ⁇ sity) is necessary and can be omitted.
  • level 5 the valves on the front axle are in the pressure lock function. The special valves are closed ge ⁇ so only can still be braked with the currently existing volume in the brake hose.
  • level 6 neither the engine nor the valves are supplied with power, so that the hydraulic fallback level of the vehicle is used. This level is preferably selected when there is no energy to perform functions of the overlying levels.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fluid-Pressure Circuits (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Druckregelvorrichtung (10) in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, wobei zum Betreiben der Druckregelvorrichtung (10) durch eine Energiequelle (14) des Fahrzeugs Strom bereitgestellt wird, wodurch die Druckregelvorrichtung (10) mindestens eine Druckregelfunktion (102a-c) durchführt, wofür mindestens zwei Aktuatoren (16a-c, 104a-e) der Druckregelvorrichtung (10) gestellt werden, wobeifür jeden Aktuator (16a-c, 104a-e) mindestens ein maximal benötigter Strom (104a'-e') zum Stellen des Aktuators (16a-c, 104a-e) ermittelt wird und mittels der ermittelten maximal benötigten Ströme (104a'-e') eine Strombudgetverwaltung für das Stellen der Aktuatoren (16a-c, 104a-e) und/oder für das Durchführen der Druckregelfunktionen (102a-c) vorgenommen wird. Zudem betrifft die Erfindung eine Druckregelvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Druckregelvorrichtung sowie Druckregelvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Druckregelvorrichtung in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Druckregelvorrichtung zum Betreiben des Verfahrens.
In Fahrzeugen ist die Verfügbarkeit von Energie zur Ausführung von Funktionen limitiert. Daher gibt es ein Bestreben, den Energieverbrauch des Fahrzeugs immer weiter zu senken, um den Treibstoffverbrauch geringer werden zu lassen. Es besteht somit der allgemeine Bedarf für Stromsparmöglichkeiten.
Bei Bremssystemen oder Luftfedersystemen ist bisher bekannt, feste Grenzwerte für die Spannungsversorgung vorzusehen. Falls eine Funktion nicht mit der vorgesehenen Spannungsversorgung ausgeführt werden kann, wird gemäß Stand der Technik die Funktion abgeschaltet. Dadurch werden Ressourcen nicht voll ausgeschöpft.
Es ist somit die Aufgabe der Erfindung, die zur Verfügung stehende Energie besser auszunutzen.
Die Aufgabe wird gelöst durch die unabhängigen Ansprüche. Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben einer Druckregelvorrichtung in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, vorgestellt, wobei zum Betreiben der Druckre¬ gelvorrichtung durch eine Energiequelle des Fahrzeugs Strom bereitgestellt wird. Durch die Strombereitstellung wird durch die Druckregelvorrichtung mindestens eine Druckregelfunktion durchführt, wofür mindestens zwei Aktuatoren der Druckregel¬ vorrichtung stellbar sind. Zudem wird für jeden Aktuator mindestens ein maximal benötigter Strom zum Stellen des Aktuators ermittelt und mittels der ermittelten maximal benötigten Ströme eine Strombudgetverwaltung für das Stellen der Aktuatoren und/oder für das Durchführen der Druckregelfunktionen vorgenommen .
Die Druckregelvorrichtung ist in einer bevorzugten Weiterbildung als ein Bremssystem oder ein Luftfedersystem ausgebildet. Die Druckregelvorrichtung stellt besonders bevorzugt ein Fluid bereit, welches bei dem Luftfedersystem insbesondere ein Gas und bei dem Bremssystem ein Gas oder eine Flüssigkeit sein kann. Den Druckregelfunktionen, die somit Bremsdruckregelfunktionen oder Luftfederregelungen sein können, sind mehrere Aktuatoren zum Ausführen dieser Funktion zugeordnet.
Der mindestens eine Aktuator ist in einer bevorzugten Weiterbildung mindestens ein Ventil und/oder ein Motor, insbe- sondere ein Pumpenmotor. Für jeden Aktuator - z.B. Ventil und/oder Motor -, welcher einer zu betrachtenden Druckregelfunktion zugeordnet ist bzw. welcher für die Ausführung dieser Druckregelfunktion notwendig ist, wird gemäß dem Verfahren ein maximal benötigter Strom zum Stellen des Aktuators bestimmt. Anschließend wird bevorzugt der benötigte Strom aller Aktuatoren summiert, um den benötigten Strom für Durchführung der betrachteten Druckregelfunktion zu ermitteln.
Die Erfindung hat den Vorteil, dass durch die Bestimmung des maximal benötigten Stroms zum Stellen der Aktuatoren bzw. zur Durchführung der gewünschten Druckregelfunktionen eine verbesserte Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Energie von der Energiequelle möglich wird. Durch die Bestimmung des maximal benötigten Stroms ist nämlich eine intelligente Strombudget- Verwaltung möglich . Diese Strombudgetverwaltung beschränkt sich dabei nicht auf das bloße Abschalten von Funktionen, sondern erlaubt - bevorzugt durch Einbeziehen verschiedener Parameter - eine intelligente Ansteuerung der Verbraucher, also Aktuatoren, so dass Funktionen länger ausgeführt werden können, wenn auch ggf. mit verminderter Leistung. Damit wird einerseits eine längere Verfügbarkeit / Durchführbarkeit von Funktionen si¬ chergestellt und andererseits Energie gespart, die z.B. für andere Funktionen verfügbar gemacht werden kann.
Dieser Vorteil ist z.B. wichtig, wenn das Fahrzeug autonom fahren soll. War früher noch der Fahrer als Überwachungsorgan bei Bremsungen verfügbar und konnte daher auch bei Umschaltung auf eine hydraulische oder pneumatische Rückfallebene das Fahrzeug sicher abbremsen, kann auf ein Eingreifen des Fahrers nicht mehr zurückgegriffen werden, sobald das Fahrzeug autonom fahren soll. Daher besteht der Bedarf, dass auch bei nicht ausreichendem Strombudget relevante Sicherheitsfunktionen in jedem Fall aufrechterhalten werden. Dies wird mit der vorliegenden Erfindung möglich, da durch die Strombudgetverwaltung eine optimale Verteilung der zur Verfügung stehenden Energie möglich wird . In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Bestimmung des maximal benötigten Stroms bezogen auf ein aktuelles Stellen der Aktuatoren. Damit ist es möglich, für den aktuellen Moment eine intelligente Strombudgetverwaltung vorzusehen. Wird z.B. in einer Regelung festgestellt, dass die weitere Ausführung der Druckregelfunktion nicht wie geplant möglich ist, kann die Funktion unterbrochen werden, um die Funktion dann beispielsweise mit einer umverteilten Energieversorgung für die Aktuatoren auszuführen. Damit bleiben sicherheitsrelevante Funktionen weiterhin ausführbar.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Bestimmung des maximal benötigten Stroms bezogen auf ein zukünftiges Stellen der Aktuatoren. Vorzugsweise wird somit eine Vorhersage für den maximal benötigten Strom ermittelt. Besonders bevorzugt erfolgt die Ermittlung der maximal benö¬ tigten Ströme zu einem aktuellen Zeitpunkt alternativ oder gleichzeitig mit der Ermittlung für einen zukünftigen Zeitpunkt. Da „mindestens ein" maximal benötigter Strom bestimmt werden soll, können in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform auch zwei maximal benötigte Ströme, nämlich ein aktueller und ein zukünftiger Maximalstrom, im Wesentlichen gleichzeitig ermittelt werden.
Besonders bevorzugt wird nach Ermittlung des maximal benötigten Stroms ein Strombudget für die Ausführung mindestens einer gewünschten Druckregelfunktion festgestellt. In diesem Zusammenhang bedeutet die Feststellung eines Strombudgets die Feststellung eines Strombereitstellungsüberschusses oder eines Strombereitstellungsdefizits .
Im Falle eines Strombereitstellungsüberschusses kann die Funktion wie geplant ausgeführt werden, da genügend Energie für die Ausführung vorhanden ist. Insbesondere bevorzugt wird in diesem Fall durch die intelligente Strombudgetverwaltung der Stromüberschuss für andere Funktionen - z.B. höhere Funktionen - bereitgestellt. Im Falle eines Strombudgetdefizits kann die mindestens eine
Funktion nicht wie geplant ausgeführt werden, da nicht genügend Energie für die Ausführung vorhanden ist. Insbesondere bevorzugt wird in diesem Fall durch die Strombudgetverwaltung eine Degradierung der Funktionen durchgeführt, so dass die sicher- heitsrelevanten Funktionen mit einem zum gewünschten Ergebnis ähnlichen Ergebnis dennoch ausgeführt werden können - ggf. mit verminderter Geschwindigkeit und/oder Güte. Dafür können weniger relevante Funktionen nicht durchgeführt oder in der Durchführung gestoppt werden. Dadurch kann gewährleistet werden, dass insbesondere sicherheitsrelevante Vorgänge trotz des Strom¬ bereitstellungsdefizits stattfinden können. Zudem kann alternativ oder zusätzlich die Energiezufuhr für die Aktuatoren umverteilt werden, so dass Stromspitzen vermieden werden. Damit kann ebenfalls erreicht werden, dass gewünschte Druckregel¬ funktionen trotz des ermittelten Defizits ausführbar bleiben.
Wenn der Aktuator ein Ventil ist, wird bevorzugt der Strom, der von der Energiequelle zum Schalten oder Halten des Ventils benötigt wird, durch folgende Formel berechnet:
batt 'coil x DC
Wobei Ibatt der benötigte Strom der Energiequelle ist, ICoii der Strom, der durch die Spule des Ventils fließt und DC der Duty Cycle, also die Pulsweite, mit welcher das Ventil mittels Pulsweitenmodulation angesteuert wird. Die Formel ermöglicht damit die Bestimmung des benötigten Stroms der Energiequelle (z.B. Batteriestrom) ohne zusätzliche Elektronikkomponenten.
In einer Weiterbildung der Formel kann der benötigte Strom der Energiequelle auch ohne Einbeziehung des Duty Cycles bestimmt werden mit:
Figure imgf000007_0001
In diesem Fall genügt somit vorteilhaft die Kenntnis des Spulenstroms (ICOii) , der Versorgungsspannung (Uref) und des Gesamtwiderstands (Rges) , um den Strom der Energiequelle (z.B. Batteriestrom) zu ermitteln.
In einer vorteilhaften Weiterbildung kann zudem die Temperatur des Aktuators bestimmt werden. Dafür kann der Gesamtwiderstand ermittelt werden:
Uref x DC
R ges
coil ,
b
Der durch die Randgrößen (Spannung, Dutycycle, Strommessung) ermittelte Gesamtwiderstand Rges des Ansteuerpfads wird bevorzugt mit den bekannten Teilwiderständen verrechnet, um den Spulenwiderstand herauszufiltern . Der Spulenwiderstand wird dann bevorzugt durch Abgleich mit einer Kennlinie genutzt, um die Temperatur des Aktuators zu bestimmen. Die Kennlinie stellt dabei einen linearen Zusammenhang zwischen Temperaturkoeffizient und Widerstand bei Raumtemperatur dar. Die Information zur Temperatur wird besonders bevorzugt in die Strombudgetverwaltung einbezogen, um den stärkeren Strombedarf bei wärmer werdendem Ventil zu berücksichtigen. Damit werden vorteilhaft das Bauteil, hier das Ventil und/oder weitere Komponenten im Ventilstrompfad, geschützt und können so optimal im Gesamtbudget berücksichtigt werden, um die Verfügbarkeit sicherheitsrelevanter Funktionen zu gewährleisten.
In einer bevorzugten Weiterbildung wird für die Vorhersage des maximal benötigten Stroms ein Worst-Case-Szenario angenommen. Es wird somit vom schlimmsten einzutretenden Fall ausgegangen, damit auch dieser Fall durch die Berechnung abgedeckt ist und bei Durchführung der Funktion auch in diesem Fall die Funktion weiterhin komplett ausführbar bleibt. In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung trifft die Strombudgetverwaltung Maßnahmen zur Reduzierung der Verbraucherlast und/oder zur Erhöhung der bereitstellbaren Energie. Besonders bevorzugt werden diese Maßnahmen getroffen, wenn von der intelligenten Strombudgetverwaltung ein Strombereitstel- lungsdefizit festgestellt wurde. Die Strombudgetverwaltung kann dann entweder eine Erhöhung der bereitstellbaren Energie bewirken, z.B. indem das Spannungsniveau der Energiequelle (bzw. des „Bordnetzes) angehoben wird. Alternativ oder zusätzlich (z.B. zeitgleich) kann die Verbraucherlast reduziert werden. Insbesondere erfolgt dies durch Abschalten von weniger rele¬ vanten Funktionen oder einer Durchführung der Funktion mit weniger Wirkungsgrad. In einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt die Bestimmung der aktuellen Maximalströme während der Durchführung einer
Druckregelfunktion. Wenn bei der Durchführung der Druckregelfunktion, also wenn die Regelung schon stattfindet, ein Strombereitstellungsdefizit festgestellt wird, d.h. festge- stellt wird, dass die gewünschte Funktion mit der zur Verfügung stehenden Energie nicht gestellt werden kann, wird die Energie zwischen den benötigten Aktuatoren umverteilt, um z.B. vorteilhaft Stromspitzen zu vermeiden. Ganz besonders bevorzugt kann die Strombudgetverwaltung, insbesondere für die Umverteilung von Energie, Aktuatoren sequentiell Energie zur Verfügung stellen. In diesem Fall werden die für die Durchführung der Funktion benötigten Aktuatoren abwechselnd mit Strom versorgt. Diese abwechselnde Versorgung mit Strom kann z.B. zwischen Ventilen und einem Pumpenmotor erfolgen. Dafür kann zeitweise der Pumpenmotor nicht oder weniger mit Energie versorgt werden, so dass die Geschwindigkeit des Motors bzw. das Motormoment geringer wird. Während dieser Zeit werden für Schalten oder Halten die Ventile mit Energie versorgt. Dadurch wird der Motorbetrieb nicht mit den Schaltströmen der Ventile überlagert und Spitzenströme können vermieden werden. Das Budget der eingesparten Stromspitze (also das restlich verbleibende Budget bis zur Stromlimitierungsgrenze) kann verwendet werden, um temporär zusätzlichen Strom für die Mo- toransteuerung bereitzustellen. Insbesondere werden zuerst die Ventile mit Strom versorgt, also z.B. geschaltet, und an¬ schließend dem Motor Energie zugeführt. Damit wird das si¬ cherheitsrelevante Ansteuern der Ventile prioritär behandelt. Für das sequenzielle Vorschalten der Ventile sind bevorzugt zwei Varianten vorgesehen. Wenn nur die Stromverbrauchsspitzen limitierend wirken und der Erwärmungsgrad der Ventile es erlaubt, werden in einer ersten Variante die Ventile permanent angesteuert bzw. geschaltet, jedoch unter Nutzung von sequenziellem Einschalten in Bezug auf andere Verbraucher. D.h. die Ventile werden zunächst - vor der Versorgung anderer Verbraucher mit Energie - geschaltet und dann in einer dauerhaften Ansteuerung mit einem Haltestrom versorgt . Erst anschließend werden andere Verbraucher mit Energie versorgt, um durch diese bestimmte Funktion durchzuführen. Durch die zeitliche Verteilung der Energieentnahmen aus dem Bordnetz werden Stromverbrauchsspitzen vermieden . In einer zweiten Variante wird bei zu hohem Erwärmungsgrad der Ventile oder bei einer vorgegebenen Limitierung der Stromspitzen und/oder des Standbystroms die Triggerung des sequenziellen Vorschaltens an eine Druckaufbauintention (z.B. von Pedal oder Motor) geknüpft. D.h., dass die Aktuatoren erst sequentiell angesteuert werden, wenn z.B. das Pedal für eine Bremsung durchgedrückt wird. Wenn die Druckregelung abgeschlossen ist, werden die Ventile vorteilhaft wieder abgeschaltet, damit außerhalb der Druckregelung der Stromverbrauch im Standby nicht unnötig Energie verbraucht.
In einer alternativen Ausführungsform kann das Ventil beispielsweise drucklos vorgeschaltet werden, um Energie einzu¬ sparen, da im drucklosen Zustand weniger Energie zum Schalten der Ventile benötigt wird. Insgesamt können damit vorteilhaft sicherheitsrelevante Funktionen länger aufrecht erhalten werden .
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind für die Strombudgetverwaltung Degradierungsprofile für ver- „
schiedene Druckregelszenarien in einem Speicher hinterlegt. Die Strombudgetverwaltung greift auf die verschiedenen Szenarien zu und leitet dementsprechende Maßnahmen ein. Für einen bestimmten Bremsvorgang können bei einem ermittelten Strombudget somit die optimalen Maßnahmen eingeleitet werden, die der Relevanz und der gewünschten Sicherheit Rechnung tragen. U.a. können damit auch Stromverbrauchsspitzen vermieden oder zumindest limitiert werden .
Besonders bevorzugt ist in den Profilen das Worst-Case-Szenario aller benötigter Ventilfunktionen mit einbezogen. Dafür wird für die Erstellung der Profile bestimmt, welche Bremsfunktionen welche Ventilfunktionen benötigen, also welche Ventile für die verschiedenen Bremsszenarien zum Einsatz kommen. Dann wird für jedes Bremsszenario die Summe der benötigten Energie zum Stellen dieser Ventilzustände bestimmt, wobei der schlechteste ein¬ zutreffende Fall (Worst-Case) herangezogen wird. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das berechnete Energiebudget und die daraus abgeleitete Maßnahme auch für den Worst-Case Fall die richtige Entscheidung beinhaltet.
In einer bevorzugten Weiterbildung dazu sind Kennlinien bzw. Gradienten in einem Speicher hinterlegt, welche in die Ermittlung der geeigneten Maßnahmen einfließen. Insbesondere bevorzugt werden Kennlinien für die Temperatur und das Kühlkonzept der Aktuatoren hinterlegt, so dass die Erwärmung der Aktuatoren vorteilhaft in die Berechnungen einfließt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Degra- dierungs- und Ansteuerkonzept vorgesehen und besonders bevorzugt im Steuergerät hinterlegt. Im Fall, dass nicht genug Energie zum Ausführen der gewünschten Funktion, insbesondere Bremsfunktion, zur Verfügung steht, kann nach diesem hinterlegten Konzept eine Degradierung in mehreren Stufen bzw. Leveln stattfinden. Be- sonders bevorzugt wird dabei die Auswahl des Degradierungs- bzw. Ansteuerlevels durch das Steuergerät anhand des ermittelten Strombudgets, insbesondere bezogen auf die hinterlegten Profile, bestimmt. Das Degradierungs- und Ansteuerkonzept wird insbe- sondere dann herangezogen, wenn festgestellt wird, dass die Ausführung einer zukünftig gewünschten Druckregelfunktion nicht im geforderten Umfang dargestellt werden kann.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung findet die Bestimmung des aktuell durch Temperatur und Umgebungsbedingungen benötigten Stroms der Ventile mittels einer Testansteuerung statt. Die Testansteuerung findet dabei bevorzugt vor einem Regeleingriff, während einer Regelung oder nach einer Regelung statt. Besonders bevorzugt findet die Testansteuerung jedoch vor und/oder während der Regelung statt. Dadurch kann vorteilhaft frühzeitig bestimmt werden, wie viel Strom aktuell von dem Ventil für die gewünschte Funktion benötigt wird.
In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird als Entscheidungskriterium für die Ansteuerung der Aktuatoren das jeweils ermittelte Strombudget herangezogen.
Im Anschluss werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert.
Es zeigen:
Figur 1: einen Aufbau einer Elektronik zur Ventilsteuerung bzw. Ventilregelung,
Figur 2: schematisch einen Aufbau mit einer Druckregelvorrichtung, Figur 3: einen schematischen Überblick über den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Figur 4: eine Tabelle für ein hydraulisches oder pneumatisches Degradierungs- und Ansteuerkonzept.
Figur 1 zeigt prinzipiell und vereinfacht den Aufbau einer Elektronik zur Ventilsteuerung bzw. Ventilregelung. Eine Bordnetzspannung UBatt wird durch ein Bordnetz bzw. eine Batterie bereitgestellt. Durch einen High-Side Treiber 1 und einen Low-Side Treiber 3 wird eine Pulsweitenmodulation der Spannung durchgeführt. Zwischen den Treibern 1 und 3 liegt eine modulierte Versorgungsspannung Uref an. Durch die Ventilspule 5 mit Spulenwiderstand RCOii fließt dadurch ein Strom. Bedingt durch die Induktivität der Spule 5 fließt während der Nullphasen der Pulsweitenmodulation durch die RücklaufSchaltung 7 ebenfalls ein Strom. Der zeitliche Durchschnitt des Stromverlaufs durch die Spule 5 wird erfasst und als Spulenstrom ICOii zur Bestimmung des maximal benötigten Stroms verwendet.
Der Gesamtwiderstand des Strompfads Rges schließt den Spulen¬ widerstand Rcoii und den Widerstand Ris der Treiberstufe 3 ein. Über den ermittelten Spulenwiderstand kann durch Vergleich mit einer Kennlinie die Temperatur bestimmt werden. Die Information über die Temperatur wird dann vorteilhaft eingesetzt, um das Bauteil vor einer zu hohen Erwärmung zu schützen und den korrekten Strombedarf des Ventils zu ermitteln. Figur 2 zeigt schematisch einen Aufbau mit einer Druckregel¬ vorrichtung 10, einer elektronischen Steuereinheit 12 sowie einer Energiequelle 14 zur Versorgung der Druckregelvorrichtung 10 mit Energie. Die Druckregelvorrichtung 10 umfasst mehrere Aktuatoren 16a-c, wobei die Aktuatoren z.B. jeweils als ein Ventil oder ein Motor ausgebildet sein können. Gemäß Fig. 2 sind beispielhaft drei Aktuatoren 16a-c gezeigt; es können jedoch auch nur zwei Aktuatoren oder mehr als drei Aktuatoren in der Druckregelvorrichtung vorhanden sein. Beispielsweise kann ein Aktuator als Pumpenmotor und zwei oder mehr andere Aktuatoren als Ventile ausgebildet sein. Die elektronische Steuereinheit 12 kann vorteilhafterweise eine Strombudgetverwaltung aufweisen. Diese kann beispielsweise als Software vorliegen, welche mittels eines Mikroprozessors der Steuereinheit 12 ausgeführt wird.
Figur 3 zeigt ein Schemabild zum erfindungsgemäßen Verfahrensablauf, wobei die oberste Reihe mit den Bezugszeichen 104 und 102 (ohne Hochkomma) die in der Druckregelvorrichtung definierten Zustand darstellt. In der Druckregelvorrichtung sind verschiedene Szenarien, insbesondere für einen Bremsvorgang oder einen Luftfederregelvorgang, in Form von Funktionen (Bremsfunktionen oder Luftregelfunktionen) 102a-c definiert sein. Beispielhaft sind hier drei Funktionen gezeigt, es können jedoch auch mehr oder weniger Funktionen definiert sein. Um die Druckregelfunktionen 102a-c ausführen zu können, sind jeweils verschiedene Aktuatoren notwendig. Beispielhaft sind hier Aktuatoren 104a-e gezeigt. Z.B. können für die Druckregel¬ funktion 102a die Aktuatoren 104a-c notwendig sein, wohingegen für die Ausführung von Druckregelfunktion 102c Aktuatoren 104b, 104d und 104e benötigt werden. Es ist somit vorab definiert, welche Aktuatoren 104a-e zur Ausführung von Druckregelfunktionen 102a-c eingesetzt werden.
Soll z.B. eine bestimmte Druckregelfunktion durchgeführt werden, z.B. Funktion 102b, so wird gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ein maximal benötigter Strom 104a 104cx und 104dx für die ausführenden Aktuatoren 104a, 104c und 104d bestimmt. Dieser maximal benötigte Strom kann während der Durchführung der Funktion oder vor der Durchführung der Funktion bestimmt werden. Aus diesen maximal benötigten Strömen für die einzelnen Ak- tuatoren 104a, 104c und 104d wird anschließend ein gesamter maximal benötigter Strom 102b λ für die Durchführung der Funktion 102b ermittelt. Die intelligente Strombudgetverwaltung bestimmt dann mit Hilfe der Kenntnis der maximal bereitstellbaren Energie 108 (z.B. von einer Batterie), ein Strombudget 106b. Dabei wird auch ermittelt, ob ein Strombereitstellungsüberschuss oder ein Strombereitstellungsdefizit vorliegt. Bei Feststellung eines Strombereitstellungsdefizits wird diese Information im An- schluss genutzt, um Maßnahmen zur Reduzierung der Last durch die Aktuatoren oder Maßnahmen zur Erhöhung der bereitstellbaren Energie durchzuführen. Bei Feststellung eines Strombereit¬ stellungsüberschusses hingegen wird die überschüssige, nicht benötigte Energie vorteilhaft anderen Funktionen, z.B. höheren Funktionen, zur Verfügung gestellt.
Die Bezugszeichen mit einem Hochkomma bezeichnen jeweils maximal benötigte Ströme. Die Bezugszeichen 104ax-104ex bezeichnen dabei den jeweils maximal benötigten Strom durch den jeweiligen Aktuator 104a-104e. Die Bezugszeichen 102a\ 102bx und 102cx bezeichnen jeweils den maximal benötigten Strom für die zugehörige Funktion 102a-102c, welcher aus den maximal benötigten Strömen 104ax-104ex der jeweilig zugehörenden Aktuatoren 104a-104e bestimmt wird. 106a-c bezeichnet das ermittelte Strombudget für die Durchführung der zugehörigen Funktionen 102a-c.
Die maximal benötigten Ströme 104a x-ex sind dabei entweder auf einen aktuellen Zeitpunkt oder einen zukünftigen Zeitpunkt bezogen. Durch ein zweites Durchführen des Verfahrens ist es möglich, die maximal benötigen Ströme für einen aktuellen sowie einen zukünftigen Zeitpunkt zu erhalten. Für die maximal benötigten Ströme 104a x-ex wird bevorzugt - insbesondere bei Bestimmung bezogen auf einen zukünftigen Zeitpunkt - ein Worst-Case-Szenario angenommen. D.h. dass z.B. die höchst mögliche Temperatur des Ventils bezogen auf den zukünftigen Zeitpunkt angenommen wird. Diese höchst mögliche Temperatur wird bevorzugt mittels Kennlinien in die Berechnung eingebracht. Damit liegt der schlimmste einzutretende Fall den weiteren Berechnungen zugrunde, so dass durch die Strombud¬ getverwaltung eine Entscheidung getroffen werden kann, welche maximale Sicherheit - insbesondere eines Bremsvorgangs - ge¬ währleistet .
Eine Maßnahme zur Reduzierung des benötigten Stroms 104a x-e λ wird bevorzugt durch Degradierung von Funktionen vorgenommen. D.h, dass mehrere gleichzeitig gewünschte Funktionen nach ihrer
Priorität hinsichtlich der Sicherheit durchgeführt werden. Dabei werden beispielsweise weniger relevante Funktionen 102a-102c gar nicht oder nur zum Teil durchgeführt. Alternativ wird nicht die gewünschte Funktion, z.B. 102a, sondern eine andere Funktion, z.B. 102b, mit ähnlichem Ergebnis aber weniger Energiebedarf durchgeführt .
Findet bei Feststellung des Strombereitstellungsdefizits schon eine Regelung statt, wird bevorzugt die zur Verfügung stehende Energie 108 zwischen den für die Ausführung der Funktion
102a-102c benötigten Aktuatoren 104a-e umverteilt. Beispielhaft kann somit eine Umverteilung der Energie zwischen den Aktuatoren 104a, 104c und 104d der Funktion 102b stattfinden. Dabei kann eine Maßnahme zur Reduzierung des benötigten Stroms 104a x-ex bei- spielsweise sein, bei der gewünschten Durchführung der Funktion 102a-c die zugehörigen Aktuatoren 104a-e sequenziell anzu¬ steuern. Soll z.B. die Funktion 102a durchgeführt werden, werden die Aktuatoren 104a-c dann nacheinander mit Strom versorgt. Beispielsweise können die Aktuatoren 104a und 104b als Ventile , n
15 ausgebildet sein. Aktuator 104c könnte als Motor ausgebildet sein. Mittels sequentiellem Vorschalten werden dann zunächst die Ventile 104a und 104b geschaltet und erst anschließend der Motor 104c mit Energie versorgt. Dadurch können vorteilhaft Strom- spitzen vermieden werden.
Vorteilhaft wird für die Maßnahmen zur Reduzierung der maximal benötigten Ströme entweder - insbesondere bei Ermittlung der maximal benötigten Ströme für einen zukünftigen Zeitpunkt (zukünftige Maximalströme) und der gewünschten Durchführung mehrerer Druckregelfunktionen - eine Degradierung der Druckregelfunktionen durchgeführt oder - insbesondere bei Ermittlung der maximal benötigten Ströme während der Durchführung einer Druckregelfunktion (aktuelle Maximalströme) - eine Umverteilung der Energie zwischen den Aktuatoren vorgesehen. Alternativ wird in dem Fall, dass nur eine Druckregelfunktion zeitgleich ausgeführt werden soll und bei Ermittlung des zukünftigen Maximalstroms für die Durchführung dieser Funktion ebenfalls eine Umverteilung von Energie zwischen den Aktuatoren vorgenommen .
Figur 4 zeigt eine Tabelle für ein mögliches Degradierungs- und Ansteuerkonzept, was zur Reduzierung der Last durch die Ak¬ tuatoren genutzt werden kann. Alternativ oder zusätzlich können für die Strombudgetverwaltung Profile für verschiedene Szenarien (nicht gezeigt) hinterlegt sein.
Das mögliche Degradierungs- und Ansteuerkonzept ist hier beispielhaft mit acht verschiedenen Degradierungsleveln (Level 0 bis 6, inklusive Level la) gezeigt. Das Degradierungsspektrum reicht dabei von voller Verfügbarkeit aller Funktionen (Level 0) bis zur Umschaltung in die hydraulische Rückfallebene (Level 6) . Zwischen Level 0 und Level 6 sind mögliche Abstufungen gezeigt. Dabei ist jeweils der mögliche Zustand für den Motor und die Ventile aufgeführt. Zwischen den einzelnen Degradierungsstufen (bzw. Leveln) kann bevorzugt dynamisch umgeschaltet werden.
Bezüglich der Ansteuerung der Pumpe und/oder des Pumpenmotors wird prioritätsmäßig die Verfügbarkeit dieser Aktuatoren vor der Stellfähigkeit von hohen Druckgradienten behandelt. Der erlaubte Stromverbrauch hat einen direkten Einfluss auf den möglichen Maximaldruck bzw. die benötigte Stellzeit für die Drücke. Als erfindungsgemäße Weiterbildung ist in Level 5 eine neue
Funktion aufgeführt. Die dort genannte „Druckeinsperrfunktion" zeichnet sich durch sehr wenig Strombedarf jedoch großen Nutzen hinsichtlich der Bremskraftunterstützung aus. Der Druck wird dabei im Fluidsystem eingesperrt, in dem Ausgangs- und Ein- gangsventile und die Sonderventile, z.B. Trennventile, ver¬ schlossen werden. Damit ist eine Bremsung zumindest noch mit dem vorhandenen Druck im System möglich, auch wenn keine Energie zum Öffnen der Ausgangsventile bereitgestellt werden kann. Um den Druck bei dieser Funktion zu lösen, wird das Drucklösekriterium an die Fahrerwunscherfassung oder die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt und ausgeführt, sobald wieder genügend Energie zur Verfügung steht.
Als Kriterium für die Auswahl des Degradierungslevels können Strombudget und Strombedarf dienen. Alternativ oder zusätzlich kann das Degradierungslevel auch anhand vom verbleibenden Bremsflüssigkeitsvolumen bestimmt werden. Dafür wird gegebenenfalls der Bedarf des Refillcycle (Nachsaugkreislauf für die Bremsflüssigkeit) berücksichtigt .
Als Sonderventile sind in Fig. 4 alle Ventile bezeichnet, die nicht Einlass- oder Auslassventile sind. Ein Sonderventil ist damit bevorzugt ein Ventil, was zwischen einem bremspedalbe- tätigbaren Hauptzylinder und dem Einlassventil angeordnet ist oder ein Ventil, was zwischen einer elektrisch steuerbaren Druckquelle und dem Einlassventil angeordnet ist.
Für die Bezeichnung der Hinterachse ist in Fig. 4 die Abkürzung HA gewählt und für die Vorderachse die Bezeichnung VA. Es ist sicherheitsrelevant, dass an der Hinterachse nie mehr Bremsdruck erfolgt, als an der Vorderachse. Daher werden die Hinterachse und die Vorderachse in Fig. 4 teilweise getrennt voneinander mit unterschiedlichen Maßnahmen aufgeführt. Als Maßnahme an der Hinterachse ist dabei gemäß mehreren Leveln eine hydraulische Entkopplung vorgesehen. In diesem Fall findet an der Hinterachse kein oder nur wenig Druckaufbau statt, so dass im Wesentlichen mit den Rädern der Vorderachse gebremst wird. Dadurch wird die Hinterachse stabilisiert.
Gemäß Level 0 sind alle Funktionen ohne Einschränkung verfügbar und können ohne Einschränkung ausgeführt werden. Dieses Level wird bevorzugt dann gewählt, wenn keine Einschränkung in der Energieversorgung erkannt wird.
Gemäß Level 1 findet eine Stromlimitierung des Motors statt, so dass am Motor eine geringere Volumenförderung stattfindet. Dennoch können in diesem Level alle sicherheitsrelevanten Funktionen - z.B. durch die Ansteuerung der Ventile - ohne Einschränkung ausgeführt werden.
Gemäß Level la findet zusätzlich zur Stromlimitierung des Motors ein sequentielles Vorschalten der Ventile statt. Dabei werden zunächst die Ventile geschaltet und erst anschließend Energie für den Motor bereitgestellt. Dadurch finden die Energieversorgung von Ventilen und Motor nicht gleichzeitig statt, so dass Stromspitzen vermieden werden. Auch hier sind alle sicherheitsrelevanten Funktionen ohne Einschränkung durchführbar. Gemäß Level 2 ist an der Vorderachse Energie für eine Brems¬ kraftverstärkung und eine ABS-Regelung vorgesehen. Die Hinterachse wird jedoch hydraulisch entkoppelt, so dass dort kein Druckaufbau stattfindet. Die Einlassventile an der Hinterachse verbleiben daher im geschalteten Zustand und werden durch einen Haltestrom geschlossen gehalten. Dadurch kann Energie gespart werden, da der Haltestrom einen geringeren Energiebedarf hat , als ein Schaltstrom. Insbesondere wird keine Aktivierung der Auslassventile benötigt, die einen sehr hohen Energiedarf für den Schaltvorgang haben. Die Ventile an der Vorderachse werden jedoch nach Bedarf ohne Einschränkung geschaltet. Auch die Sonderventile sind voll verfügbar. Dadurch kann an der Vorderachse vorteilhaft immer noch eine Radschlupfregelung stattfinden. Gemäß Level 3 wird an der Vorderachse nur noch eine ABS-Regelung durchgeführt. Je nach Auslegung der Druckregelvorrichtung und/oder der der Pumpe bzw. des Pumpenmotors wird der Pumpenmotor in einen stromlosen Zustand geschaltet. An der Vorderachse werden die Ventile nicht gleichzeitig sondern sequenziell geschaltet, um Stromspitzen zu vermeiden.
Gemäß Level 4 findet an der Vorderachse nur noch eine Brems¬ kraftverstärkung statt. Eine ABS-Regelung wird nicht mehr durchgeführt. An der Vorderachse ist entweder nur eine Aktivität der Sonderventile notwendig oder es ist gar keine Ventilaktivität notwendig. Je nach Auslegung der Druckregelvorrichtung ist hier nun kein Refillcycle (Nachsaugzyklus für die Hydraulikflüs¬ sigkeit) notwendig und kann unterbleiben. Gemäß Level 5 befinden sich die Ventile an der Vorderachse in der Druckeinsperrfunktion. Die Sonderventile sind dabei ge¬ schlossen, so dass nur noch mit dem aktuell vorhandenen Volumen im Bremsschlauch gebremst werden kann. Gemäß Level 6 werden weder der Motor noch die Ventile mit Strom versorgt, so dass auf die hydraulische Rückfallebene des Fahrzeugs zurückgegriffen wird. Dieses Level wird bevorzugt dann ausgewählt, wenn keine Energie für die Ausführung von Funktionen der darüber liegenden Level vorhanden ist.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betreiben einer Druckregelvorrichtung (10) in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, wobei zum Betreiben der Druckregelvorrichtung (10) durch eine Energiequelle (14) des Fahrzeugs Strom bereitgestellt wird, wodurch die Druckregelvorrichtung (10) mindestens eine Druckregelfunktion (102a-c) durchführt, wofür mindestens zwei Aktuatoren (16a-c, 104a-e) der Druckregelvorrichtung (10) gestellt werden, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Aktuator (16a-c, 104a-e) mindestens ein maximal benötigter Strom (104ax-ex) zum Stellen des Aktuators (16a-c, 104a-e) ermittelt wird und mittels der ermittelten maximal benö¬ tigten Ströme (104a x-ex) eine Strombudgetverwaltung für das Stellen der Aktuatoren (16a-c, 104a-e) und/oder für das Durchführen der Druckregelfunktionen (102a-c) vorgenommen wird .
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der maximal benötigten Ströme (104a x-ex) zu einem aktuellen Zeitpunkt erfolgt und somit aktuelle Maximal¬ ströme (104ax-ex) ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Vorhersage die Ermittlung der maximal be¬ nötigten Ströme (104a x-ex) für einen zukünftigen Zeitpunkt erfolgt und somit zukünftige Maximalströme (104a x-ex) ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der zukünftigen Maximalströme (104a x-ex) für verschiedene vorgegebene Druckregelfunktionen (102a-c) erfolgt und dafür ein Worst-Case-Szenario für die zu¬ künftigen Maximalströme (104a x-ex) angenommen wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von der Strombudgetverwaltung durch die Ermittlung der maximal benötigten Ströme (104a x-ex) und der Kenntnis einer maximal bereitstellbaren Energie (108) durch die Energiequelle (14) ein Strombudget (106a-c) ermittelt wird, wobei entweder ein Strombereitstellungs- überschuss oder ein Strombereitstellungsdefizit festge¬ stellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Strombudgetverwaltung Ma߬ nahmen zur Reduzierung der maximal benötigten Ströme (104a x-ex) und/oder Maßnahmen zur Erhöhung der bereitstellbaren Energie (108) durch die Energiequelle (14) durchgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für die Maßnahmen zur Reduzierung der maximal benötigten Ströme (104ax-ex) entweder,
- insbesondere bei Ermittlung der maximal benötigten Ströme (104a x-ex) für einen zukünftigen Zeitpunkt, eine Degra¬ dierung von Druckregelfunktionen (102a-c) durchgeführt wird oder,
- insbesondere bei Ermittlung der maximal benötigten Ströme (104a x-ex) während der Durchführung einer Druckregel¬ funktion (102a-c) , eine Umverteilung der Energie zwischen den Aktuatoren (16a-c, 104a-e) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoren (16a-c, 104a-e) für die Umverteilung der Energie bei Feststellung eines Strombereitstellungsdefizits se- quenziell angesteuert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur der einzelnen Aktua- toren (16a-c, 104a-e) ermittelt und von der Strombudget¬ verwaltung berücksichtigt wird.
Druckregelvorrichtung für den Betrieb in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckregelvorrichtung (10) derart ausgebildet ist, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
PCT/EP2017/070179 2016-08-23 2017-08-09 Verfahren zum betreiben einer druckregelvorrichtung sowie druckregelvorrichtung zur durchführung des verfahrens Ceased WO2018036820A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/326,445 US11342866B2 (en) 2016-08-23 2017-08-09 Method for operating a pressure control device, and pressure control device for carrying out the method
KR1020197004871A KR102141322B1 (ko) 2016-08-23 2017-08-09 압력 제어 디바이스를 동작시키기 위한 방법, 및 그 방법을 수행하기 위한 압력 제어 디바이스

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016215834.1A DE102016215834A1 (de) 2016-08-23 2016-08-23 Verfahren zum Betreiben einer Druckregelvorrichtung sowie Druckregelvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102016215834.1 2016-08-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018036820A1 true WO2018036820A1 (de) 2018-03-01

Family

ID=59699664

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2017/070179 Ceased WO2018036820A1 (de) 2016-08-23 2017-08-09 Verfahren zum betreiben einer druckregelvorrichtung sowie druckregelvorrichtung zur durchführung des verfahrens

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11342866B2 (de)
KR (1) KR102141322B1 (de)
DE (1) DE102016215834A1 (de)
WO (1) WO2018036820A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016215834A1 (de) 2016-08-23 2018-03-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben einer Druckregelvorrichtung sowie Druckregelvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003016097A1 (de) * 2001-08-15 2003-02-27 Robert Bosch Gmbh Stabilisierung eines bordnetzes durch erzeugung kurzfristig verfügbarer energie
WO2004113130A1 (en) * 2003-06-20 2004-12-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Energy management apparatus and method
DE102005048016A1 (de) * 2005-10-07 2007-04-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Regelung oder Steuerung eines Aktuators
DE102007035904A1 (de) * 2007-07-31 2009-02-05 Continental Automotive Gmbh Benutzeridentifizierungsvorrichtung
EP2573430A1 (de) * 2010-05-17 2013-03-27 Nissan Motor Co., Ltd Für die steuerung von sicherheitsmassnahmen gegen stromversorgungsausfälle konfigurierte steuervorrichtung zur verwendung in einem fahrzeug
DE102011083286A1 (de) * 2011-09-23 2013-03-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Versorgen eines Fahrzeugsystems eines Fahrzeugs mit Energie nach einem Energieversorgungsausfall im Fahrzeug
US20140265559A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 Levant Power Corporation Vehicular high power electrical system

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19709317B4 (de) * 1997-03-07 2008-04-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
JP4011816B2 (ja) * 2000-02-17 2007-11-21 アルプス電気株式会社 モータ駆動装置
US6373204B1 (en) * 2000-06-08 2002-04-16 Bae Systems Controls, Inc. Apparatus and method for driving a plurality of induction motors
US6398320B1 (en) * 2000-10-25 2002-06-04 Continental Teves, Inc. Vehicle braking system with auxiliary activation circuit
JP2004106663A (ja) 2002-09-17 2004-04-08 Toyota Motor Corp 総合駆動制御システムおよび総合駆動制御方法
DE102013006261A1 (de) 2013-04-11 2014-10-16 Man Truck & Bus Ag Energiemanagement für ein Kraftfahrzeug
DE102013214732A1 (de) 2013-07-29 2015-02-26 Robert Bosch Gmbh Steuerungsstruktur für eine mobile Arbeitsmaschine, mobile Arbeitsmaschine und Verfahren mit einer Steuerungsstruktur
US10020759B2 (en) * 2015-08-04 2018-07-10 The Boeing Company Parallel modular converter architecture for efficient ground electric vehicles
DE102016215834A1 (de) 2016-08-23 2018-03-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben einer Druckregelvorrichtung sowie Druckregelvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003016097A1 (de) * 2001-08-15 2003-02-27 Robert Bosch Gmbh Stabilisierung eines bordnetzes durch erzeugung kurzfristig verfügbarer energie
WO2004113130A1 (en) * 2003-06-20 2004-12-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Energy management apparatus and method
DE102005048016A1 (de) * 2005-10-07 2007-04-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Regelung oder Steuerung eines Aktuators
DE102007035904A1 (de) * 2007-07-31 2009-02-05 Continental Automotive Gmbh Benutzeridentifizierungsvorrichtung
EP2573430A1 (de) * 2010-05-17 2013-03-27 Nissan Motor Co., Ltd Für die steuerung von sicherheitsmassnahmen gegen stromversorgungsausfälle konfigurierte steuervorrichtung zur verwendung in einem fahrzeug
DE102011083286A1 (de) * 2011-09-23 2013-03-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Versorgen eines Fahrzeugsystems eines Fahrzeugs mit Energie nach einem Energieversorgungsausfall im Fahrzeug
US20140265559A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 Levant Power Corporation Vehicular high power electrical system

Also Published As

Publication number Publication date
US20210025410A1 (en) 2021-01-28
US11342866B2 (en) 2022-05-24
KR102141322B1 (ko) 2020-08-04
KR20190028542A (ko) 2019-03-18
DE102016215834A1 (de) 2018-03-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3386817B1 (de) Methoden und vorrichtungen zum gesicherten lösen eines elektrischen stellglieds mit hilfe von einem quasielastischen löseendanschlag
DE69914141T2 (de) Gerät mit Bremszylinderdruckerhöhung durch Ansteuerung des Pumpenmotors und Druckabbau mittels Steuerung der einem Steuerventil zugeführten elektrischen Energie
EP2476155B1 (de) Verfahren zum kaltstarten eines brennstoffzellensystems und brennstoffzellensystem eines kraftfahrzeugs
EP2812217B1 (de) Fahrzeugbremssystem
DE102013213922A1 (de) Fahrzeugbremsensystem und Verfahren, um dieses zu betreiben
DE102012201574A1 (de) Steuerungsvorrichtung für einen elektrischen Fahrzeugantriebsmotor und Fahrzeug mit demselben
DE19548248A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Pumpe eines elektrohydraulischen Bremssystems
EP1919753A1 (de) Rekuperation von energie bei einem hybrid-fahrzeug mit einer hydraulischen oder pneumatischen bremsanlage
DE102010031036A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kupplungssteuerung im Segelbetrieb eines Kraftfahrzeugs
EP3304724B1 (de) Verdichter zur erzeugung von druckluft, druckluftversorgungsanlage, pneumatisches system und verfahren zum betrieb eines verdichters
DE102015225296B4 (de) System und Verfahren zum Regeln der LDC-Spannung eines Hybridfahrzeugs
DE102016210066B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
EP2964498B1 (de) Steuervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs und verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs
EP1045786A1 (de) Verfahren und system zur steuerung und/oder regelung von betriebsabläufen bei einem kraftfahrzeug
WO2014029548A1 (de) Steuervorrichtung für ein generatorisches bremssystem eines fahrzeugs und verfahren zum betreiben eines generatorischen bremssystems eines fahrzeugs
DE102020125625A1 (de) Wärmepumpensystem und verfahren zum betreiben des systems
EP1963154B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur reproduzierbaren erzeugung eines vorgebbaren enddrucks in einer bremsanlage
DE102012205030A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs
WO2018036820A1 (de) Verfahren zum betreiben einer druckregelvorrichtung sowie druckregelvorrichtung zur durchführung des verfahrens
DE102012219848A1 (de) Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines Fahrerassistenzsystems
DE102016215833B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zum Druckaufbau oder Kraftaufbau
DE102016215832A1 (de) Verfahren zum Betreiben von einer Druckregelvorrichtung
WO2007036425A2 (de) Energiemanagementsystem für ein kraftfahrzeug
DE102022101626A1 (de) Reihenverbundene Bremsstellglieder und automatisches Bremshalteverfahren, das diese verwendet
DE112019003862T5 (de) Bremssteuervorrichtung und Bremssteuerverfahren

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17757483

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20197004871

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17757483

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1