WO2018010897A1 - Ansteuerverfahren zum ansteuern eines einlassventils einer kraftstoffhochdruckpumpe und kraftstoffeinspritzsystem - Google Patents

Ansteuerverfahren zum ansteuern eines einlassventils einer kraftstoffhochdruckpumpe und kraftstoffeinspritzsystem Download PDF

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    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure

Definitions

  • Fuel injection systems are used to create Fuel injection systems.
  • Common rail fuel injection systems are commonly used today in which injectors injecting the high pressure fuel into the combustion chambers are disposed on a common rail which acts as a high pressure accumulator for high pressure fuel.
  • This rail is supplied with fuel from one or more high-pressure fuel pumps, which compress the fuel.
  • a sufficient amount of high-pressure fuel should be present in the rail at any time when injection of one or more injectors is to take place.
  • the pressure in the rail must not rise above a predefined maximum pressure in order to avoid damage to the individual components of the fuel injection system and consequent leakage to the outside. Therefore, the high pressure of the fuel in the Fuel ⁇ fine spray system, for example in the rail is always regulated to a predefined target pressure.
  • This regulation of the desired pressure normally takes place via a demand-controlled actuation of an inlet valve, which is arranged on the high-pressure fuel pump and a pressure chamber of the high-pressure fuel pump, in which the fuel is compressed, a previously defined amount of fuel zuisst.
  • the regulation is carried out accordingly via a metering unit, namely the
  • Inlet valve on a low pressure side of the fuel injection system.
  • FIGS. 8-11 show schematic representations of the operation of a prior art fuel injection system as described above.
  • FIG. 8 shows a schematic longitudinal section of the fuel injection system 10, which has a high-pressure fuel pump 12 with a pressure chamber 14 and a rail 16 downstream of the high-pressure fuel pump 12.
  • a fuel 18 flows from a low-pressure region 20 into the pressure chamber 14, where it is compressed by a pump piston 22 which moves in a translatory manner in the pressure chamber 14. The thus acted upon by high pressure fuel 18 leaves the pressure chamber 14 via an outlet valve 24 in the direction of the rail 16 and thus in a high-pressure region 26th
  • the pressure chamber is metered to a predefined force ⁇ amount of substance 14 by an active inlet valve 28 is provided that is driven from the outside via a control device 30th
  • a target desired pressure Psoll desired in the rail 16 is adjusted with an actual pressure Pist prevailing in the rail 16, which has been determined via a high-pressure sensor 32 arranged on the rail 16, and then calculates the quantity on this basis to fuel 10 from the high-pressure fuel pump 12 in the rail sixteenth must be promoted to achieve the desired target pressure Psoll.
  • the control device 30 controls the active inlet valve 28 in a targeted manner. Such a targeted activation is shown schematically in FIG. 9.
  • Diagram 9A shows a suction stroke of the pump piston 22, ie a down movement, in which the volume of the pressure chamber 14 of the high-pressure fuel pump 12 is increased.
  • Diagram 9B) shows a pumping stroke of the pump piston 22 when the inlet valve 28 is open.
  • Diagram 9C) shows a pumping stroke of the pump piston 22 with the inlet valve 28 closed.
  • Fig. 10 shows corresponding graphic plots of this described method.
  • the piston stroke H is applied via a rotation angle .DELTA.CRK of a drive shaft, which drives the pump piston 22 in its translatory movement.
  • the pump piston 22 completes over a rotation angle of 180 ° of the drive shaft a complete Piston clearance, ie it moves once completely and once completely between two extreme points, the top dead center TDC and the bottom dead center BDC.
  • a current intensity I applied to the active inlet valve 28 is shown synchronized in dependence on the angle of rotation ° CRK of the drive shaft from the diagram 10A).
  • the inlet valve 28 is actively energized only for a short angular interval.
  • it is a normally-open intake valve 28, therefore, the intake valve 28 remains opened over the remainder of the rotational angle ⁇ CRK of the drive shaft, and closes only in the short angular interval of the drive.
  • Diagram IIA shows the suction phase of the high-pressure fuel pump 12 and diagram IIB), the reflux phase.
  • diagram HC it is shown that the inlet valve 28 is kept open here during the entire pumping stroke in a targeted manner, and thus all the suctioned in
  • the inlet valve 28 is held open the entire time by a spring 34, a spring force FF applies to a closing element 36 and thus holds this in an open position. Only when the inlet valve 28 is activated, a moving force FB acts in the opposite direction to the spring force FF on the closing element 36 and brings it into its closed position.
  • Pressure relief valve used, which is opened mechanically at pressures above the allowable system pressure by the overpressure. This is a certain amount of fuel from the
  • High pressure range 26 deactivated until the system pressure has fallen to the maximum permissible pressure.
  • an active pressure reduction valve which is activated so as to actively control the level of the system pressure.
  • Such active pressure relief valves are then arranged, for example, on the high-pressure region 26.
  • the object of the invention is therefore to propose an alternative solution. This object is achieved by a driving method with the feature combination of claim 1.
  • a fuel injection system in which such a driving method is used is the subject of the independent claim.
  • a drive method for driving an intake valve of a high-pressure fuel pump in a fuel injection system comprises the following steps:
  • the active inlet valve is then actively joined ge ⁇ when the high-pressure fuel pump is in a suction stroke.
  • a solenoid valve is provided as the active inlet valve, which includes a closing element for opening and closing the inlet valve, a solenoid actuator for moving the closing element along a closing element movement axis when energized, and a spring facing the closing element opposite to one The force applied to the energized Solenoidaktor moving force acting spring force, wherein the inlet valve is designed as a normally open solenoid valve.
  • Normally open means that the spring force of the spring in the off state of the solenoid actuator constantly presses the closing element in the open position. Only when the sol ⁇ enoidaktor is energized, he moves the closing element in the closed position. If the solenoid valve is designed as a normally open solenoid valve, an error case in which, for example, the spring is broken, can be compensated by the fact that the solenoid valve is actively closed, preferably during a suction stroke of the high-pressure fuel pump. This is still possible despite the broken spring in this case.
  • the error case in step b) is detected by monitoring a high pressure generated by the high-pressure fuel pump in the fuel injection system, wherein an error occurs when an actual pressure of the high pressure in the fuel injection system exceeds a predetermined target pressure of the high pressure by more than a predetermined tolerance difference.
  • a predetermined target pressure of the high pressure For example, if there is a spring break in the inlet valve, the high-pressure fuel pump is in full production as described above, so that a large amount of fuel is conveyed into the downstream rail and thus increases the pressure in the rail. If this actual actual pressure in the rail differs from a previously determined desired pressure, this indicates that there is a fault in the fuel injection system, for example a spring break. Therefore, advantageously, by comparing a desired set pressure with an actual set pressure. be present actual pressure detected, if an error occurs in the fuel injection system.
  • the closing element is completely brought into a closed position in step c) by energizing the solenoid actuator with a predefined current intensity. Done this complete closure during the intake stroke of the high-pressure fuel pump is sucked during suction stroke ge ⁇ entire of the high-pressure fuel pump at all, no fuel, and thus further promoted no fuel in the downstream rail.
  • the closing element is brought in step c) by energizing the Solenoidaktors with a predefined current in an intermediate position arranged between the closed position and a full open position.
  • the intake valve is not completely closed by active actuation, so that during the suction stroke of the high-pressure fuel pump at least a small amount of fuel can be sucked into the pressure chamber of the high-pressure fuel pump and then later fed to the downstream rail.
  • the inlet valve can still be controlled as needed, in particular during the suction stroke of the high-pressure fuel pump.
  • the duration of the activation or the position of the closing element and the activation starting point depend on the amount of fuel required to achieve a desired pressure in the rail.
  • to be generated by the high fuel ⁇ pressure pump target pressure is advantageously determined in the fuel injection system and detects a pressure prevailing in the fuel injection pipe pressure, and driven for a time duration of the closure of the intake valve and / or the position of the closure member depending on the difference between the desired pressure and actual pressure ,
  • the actual pressure is detected by a high-pressure sensor arranged in the fuel injection system, in particular on a rail connected downstream of the high-pressure fuel pump.
  • a fuel injection system configured to carry out the above-described driving method includes a high-pressure fuel pump having an active intake valve for introducing fuel into a pressure space of the high-pressure fuel pump, and a control device including a detection unit for detecting a fault in the fuel injection system and a drive unit comprises for at ⁇ control of the intake valve, wherein the control device is designed such that it closes the inlet valve via the control unit upon detection of the fault.
  • the inlet valve is a normally open solenoid valve.
  • the more Fuel ⁇ fine spray system neither a pressure relief valve, an active pressure release valve so that a pressure level of High pressure is controlled in the fuel injection system exclusively by controlling the intake valve.
  • FIG. 1 is a schematic representation of steps that are performed in a driving method for driving an inlet valve of a high-pressure fuel pump
  • FIG. 2 shows a schematic representation of steps which are carried out in a method with which a fault in a fuel injection system can be detected
  • Fig. 3 are schematic diagrams illustrating an active control of an intake valve in relation to a pumping stroke position of a high-pressure fuel pump
  • FIG. 4 shows a schematic representation of an inlet valve in a closed position
  • 5 shows a schematic representation of an inlet valve in an open position
  • FIG. 6 shows a schematic representation of an inlet valve in an intermediate position
  • Fig. 7 is a schematic illustration of a control device suitable for performing the driving method shown in Fig. 1;
  • Fig. 8 is a schematic longitudinal sectional view of a
  • FIG. 9 are schematic representations of a pumping cycle of
  • FIG. 8 is a schematic longitudinal sectional view of the prior art high-pressure fuel pump of FIG. 8 illustrating a pump cycle of the high-pressure fuel pump in a functioning intake valve
  • FIG. and FIG. 8 are schematic longitudinal sectional views of the prior art high-pressure fuel pump of FIG. 8 illustrating a pump cycle of the high-pressure fuel pump in a non-functioning intake valve.
  • Fig. 8 shows a schematic longitudinal sectional view of a fuel injection system 10 in the region of a fuel ⁇ high-pressure pump 12 from the prior art.
  • the high-pressure fuel pump 12 as the inlet valve 28, an active inlet valve 28, here in the form of a solenoid valve 38 on.
  • a solenoid actuator 40 formed from a coil 42, a pole piece 44 and an armature 46, moves the closing element 36 when the coil 42 is energized along a closing element movement axis AS.
  • the solenoid valve 38 is constructed as a normally open solenoid valve 38, ie a spring 34 presses the closing member 36 in the non-energized Sol ⁇ enoidaktor 40 constantly in the open position. Only when the solenoid actuator 40 is energized, the closing element 36 is pulled into the closed position.
  • FIG. 1 shows schematic steps of this drive method for an emergency operation of the fuel injection system 10.
  • a fault is detected in the fuel injection system 10, which threatens a system overpressure in the fuel injection system 10. Then it is waited until the high-pressure fuel pump 12 is in a suction stroke, d. H. until a pump piston 22 moves from its top dead center TDC toward the bottom dead center BDC. If the phase of the suction stroke of the high-pressure fuel pump 12 is reached, the inlet valve 28 is actively closed, d. H. the closing element 36 is by energizing the Solenoidaktors 40 in his
  • FIG. 2 schematically shows steps with which it is possible to detect whether the fuel injection system 10 is in the event of an error.
  • a desired pressure Psoll is determined, which is to be generated by conveying fuel 18 through the high-pressure fuel pump 12 in the rail 16.
  • a high-pressure sensor 32 which actual actual pressure Pist is present in the rail 16.
  • a difference .DELTA..beta Between the strained setpoint pressure Psoll and the actually existing actual pressure Pist is calculated. In a subsequent step, it is then checked whether this calculated difference ⁇ exceeds a previously determined tolerance difference ⁇ . If this is the case, it is decided that an error in the fuel injection injection system 10 is present. If this is not the case, however, it is decided that there is no fault in the fuel injection system 10.
  • 3 shows diagrammatically diagrams which bring energization of the solenoid valve 38 in conjunction with a piston stroke H of the pump piston 22 of the high-pressure fuel pump 12. In the present embodiment, it can be seen that the solenoid actuator 40 is energized during the entire suction stroke of the pump piston 22, shown dotted, and thus the
  • Closing element 36 is held in its closed position. Accordingly, no fuel 18 can enter the pressure chamber 14 and thus can not be pressurized and conveyed to the following rail 16.
  • FIG. 4 schematically shows an inlet valve 28, in which the closing element 36 is in a complete closed position.
  • Fig. 5 shows schematically an inlet valve 28, wherein the closing element is in a full open position 36 ⁇ .
  • Fig. 6 shows schematically an inlet valve 28, wherein the closing element is in a full open position 36 ⁇ .
  • a situation is shown in which the closing element 36 is located neither in the full closed position nor in the full open position, but in an intermediate intermediate position. Also by adjusting the position of the Closing element 36, it is possible to limit a fuel flow into the pressure chamber 14 of the high-pressure fuel pump 12.
  • FIG. 7 shows a control device 30 which is designed to carry out the described drive method in the fuel injection system 10.
  • the control device 30 is first designed to detect a fault in the fuel injection system ⁇ .
  • the control device 30 has a pressure setting unit 48 which predetermines a setpoint pressure Psoll desired in the rail 16 on the basis of external parameters such as, for example, an operating point of the internal combustion engine.
  • the control device 30 has a pressure detection unit 50, which communicates with the high-pressure sensor 32 and thus can detect the high-pressure Pist actually prevailing in the rail 16.
  • control device 30 comprises a recognition unit 52 which can calculate a difference ⁇ from the predefined setpoint pressure Psoll and the detected actual pressure Pist and compare it with a given tolerance difference Apt and can recognize that if the difference ⁇ is greater than the tolerance difference Apt , an error occurs in the fuel injection system 10. This information is then fed to a control unit 54 arranged in the control device 30. Furthermore, the control device 30 also has a map 56 which assigns a specific time ⁇ t to a specific time ⁇ t, a point in time t and a position of the closing element 36 which are suitable for generating a desired target pressure Psoll in the rail 16 when the closing element 36 is actively controlled.
  • control device 30 also includes a suction control unit 58, which detects when the pump piston 22 is in a suction stroke. All information is supplied to the drive unit 54, which then controls the solenoid actuator 40 in time for a sufficient period of time At so that the closure member 36 is held in a desired position.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Einlassventils (28) einer Kraftstoffhochdruckpumpe (12) in einem Kraftstoffeinspritzsystem (10), wobei ein Fehlerfall in dem Kraftstoffeinspritzsystem (10), durch den ein Systemüberdruck im Kraftstoffeinspritzsystem (10) droht, erkannt wird, und daraufhin das Einlassventil (28) während eines Saughubes der Kraftstoffhochdruckpumpe (12) aktiv geschlossen wird. Weiter betrifft die Anmeldung ein Kraftstoffeinspritzsystem (10), in dem das Ansteuerverfahren durchgeführt wird.

Description

Beschreibung
Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Einlassventils einer Kraftstoffhochdruckpumpe und Kraftstoffeinspritzsystem
Die Erfindung betrifft ein Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Einlassventils einer Kraftstoffhochdruckpumpe, sowie ein Kraftstoffeinspritzsystem, in dem das Ansteuerverfahren Anwendung findet.
Kraftstoffeinspritzsysteme werden dazu verwendet, einen
Kraftstoff in Brennräume eines Verbrennungsmotors einzu¬ spritzen, wobei der Kraftstoff in dem Kraftstoffeinspritzsystem vor der Einspritzung zunächst von einer Kraftstoffhochdruckpumpe auf einen hohen Druck verdichtet wird, um Emissionen bei der Verbrennung des Kraftstoffes in den Brennräumen zu verringern. Dabei wird der Kraftstoff bei Diesel-Kraftstoffeinspritz- systemen auf einen Druck in einem Bereich von 1500 bar - 3000 bar, und bei Benzin-Kraftstoffeinspritzsystemen auf einen Druck in einem Bereich von 150 bar - 500 bar verdichtet.
Heutzutage werden üblicherweise sog. Common-Rail-Kraftstoff- einspritzsysteme verwendet, bei denen Injektoren, die den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff in die Brennräume ein- spritzen, an einem gemeinsamen Rail angeordnet sind, das als Hochdruckspeicher für mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff fungiert. Dieses Rail wird mit Kraftstoff ausgehend von einer oder mehrerer Kraftstoffhochdruckpumpen, die den Kraftstoff verdichten, versorgt.
In dem Rail sollte zu jedem Zeitpunkt, zu dem eine Einspritzung eines oder mehrerer Injektoren stattfinden soll, eine ausreichende Menge an mit Hochdruck beaufschlagtem Kraftstoff vorhanden sein. Andererseits darf der Druck in dem Rail nicht über einen vordefinierten Maximaldruck steigen, um eine Schädigung der einzelnen Komponenten des Kraftstoffeinspritzsystems und eine daraus folgende Leckage nach außen zu vermeiden. Daher wird der Hochdruck des Kraftstoffes in dem Kraftstof¬ feinspritzsystem, beispielsweise in dem Rail, immer auf einen vordefinierten Solldruck geregelt. Diese Regelung des Solldruckes erfolgt normalerweise über eine bedarfsgerechte Ansteuerung eines Einlassventils, das an der Kraftstoffhochdruckpumpe angeordnet ist und einem Druckraum der Kraftstoffhochdruckpumpe, in dem der Kraftstoff verdichtet wird, eine zuvor definierte Menge an Kraftstoff zumisst. Die Regelung erfolgt entsprechend über eine Zumesseinheit, nämlich das
Einlassventil, auf einer Niederdruckseite des Kraftstoffein- spritzsystems .
Fig. 8 - Fig. 11 zeigen schematische Darstellungen der Funk- tionsweise eines oben beschriebenen Kraftstoffeinspritzsystems aus dem Stand der Technik.
Fig. 8 zeigt dabei eine schematische Längsschnittdarstellung des Kraftstoffeinspritzsystems 10, das eine Kraftstoffhochdruck- pumpe 12 mit einem Druckraum 14 und ein der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 nachgelagertes Rail 16 aufweist. Ein Kraftstoff 18 strömt von einem Niederdruckbereich 20 in den Druckraum 14 und wird dort von einem Pumpenkolben 22, der sich in dem Druckraum 14 translatorisch bewegt, verdichtet. Der so mit Hochdruck beaufschlagte Kraftstoff 18 verlässt den Druckraum 14 über ein Auslassventil 24 in Richtung des Rails 16 und somit in einen Hochdruckbereich 26.
Damit die korrekte gewünschte Kraftstoffmenge in das Rail 16 gelangt, wird dem Druckraum 14 eine vordefinierte Kraft¬ stoffmenge zugemessen, indem ein aktives Einlassventil 28 vorgesehen ist, dass von außen über eine Steuereinrichtung 30 angesteuert wird. In der Steuereinrichtung 30 wird ein in dem Rail 16 gewünschter Solldruck Psoll mit einem in dem Rail 16 vor- herrschenden Istdruck Pist, der über einen an dem Rail 16 angeordneten Hochdrucksensor 32 ermittelt worden ist, abgeglichen, und dann auf dieser Basis berechnet, welche Menge an Kraftstoff 10 von der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 in das Rail 16 gefördert werden muss, um den gewünschten Solldruck Psoll zu erreichen. Dazu steuert die Steuereinrichtung 30 dann das aktive Einlassventil 28 gezielt an. Eine solche gezielte Ansteuerung ist schematisch in Fig. 9 gezeigt. Diagramm 9A) zeigt dabei einen Saughub des Pumpenkolbens 22, d. h. eine Abbewegung, bei der das Volumen des Druckraumes 14 der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 vergrößert wird. In Diagramm 9B) ist ein Pumphub des Pumpenkolbens 22 bei geöffnetem Ein- lassventil 28 gezeigt. Diagramm 9C) zeigt einen Pumphub des Pumpenkolbens 22 bei geschlossenem Einlassventil 28.
Die Steuerung der Kraftstoffmenge, die von der Krafthochdruckpumpe 12 in das Rail 16 gefördert wird, erfolgt folgen¬ dermaßen: Im Saughub, gezeigt im Diagramm 9A) , bewegt sich bei geöffneten Einlassventil 28 der Pumpenkolben 22 abwärts, so dass sich das Volumen des Druckraumes 14 vergrößert. Da das Ein¬ lassventil 28 geöffnet ist, wird dabei Kraftstoff 18 aus dem Niederdruckbereich 20 in den Druckraum 14 eingesaugt. Dann beginnt der Pumpenkolben 22, wie im Diagramm 9B) gezeigt ist, den Pumphub, bei dem er sich wieder aufwärts bewegt und das Volumen des Druckraumes 14 sich somit verkleinert. Wird während dieser Phase das Einlassventil 28 weiterhin offen gehalten, z. B. durch Ansteuerung über die Steuereinrichtung 30, wird der zuvor eingesaugte Kraftstoff 18 wieder in den Niederdruckbereich 20 zurückgedrückt und nicht mit Hochdruck beaufschlagt. Wird jedoch das Einlassventil 28 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt ge¬ schlossen, wird der restliche in dem Druckraum 14 verbliebene Kraftstoff 18 von dem Pumpenkolben 22 verdichtet und verlässt über das Auslassventil 24 den Druckraum 14 in Richtung zu dem Rail 16. Dies ist in Diagramm 9C) gezeigt.
Fig. 10 zeigt entsprechende graphische Auftragungen dieses beschriebenen Verfahrens. Im Diagramm 10A) ist dabei der Kolbenhub H über einen Drehwinkel °CRK einer Antriebswelle, die den Pumpenkolben 22 in seiner translatorischen Bewegung antreibt, aufgetragen. Dabei vollzieht der Pumpenkolben 22 über einen Drehwinkel von 180° der Antriebswelle ein vollständiges Kolbenspiel, d. h. er bewegt sich einmal vollständig auf und einmal vollständig ab zwischen zwei Extrempunkten, dem oberen Totpunkt TDC und dem unteren Totpunkt BDC. In Diagramm 10B) ist eine auf das aktive Einlassventil 28 aufgebrachte Stromstärke I in Abhängigkeit des Drehwinkels °CRK der Antriebswelle aus dem Diagramm 10A) synchronisiert gezeigt.
Es ist dabei zu sehen, dass das Einlassventil 28 nur für ein kurzes Winkelintervall aktiv bestromt wird. Wenn es sich, wie in Fig. 8 dargestellt, um ein stromlos offenes Einlassventil 28 handelt, verbleibt daher das Einlassventil 28 über den Rest der Drehwinkel °CRK der Antriebswelle geöffnet, und schließt sich nur in dem kurzen Winkelintervall der Ansteuerung.
Dadurch ergeben sich die drei Phasen der Kraftstoffhochdruckpumpe 12, die mit Bezug auf Fig. 9 beschrieben worden sind. In einer ersten Phase, die in Diagramm Fig. 10A) gepunktet dargestellt ist, ergibt sich ein Saughub, da das Einlassventil 28 geöffnet ist, und der Pumpenkolben 22 sich in Richtung auf den unteren Totpunkt BDC zubewegt und somit das Volumen des
Druckraumes 14 vergrößert. Nach Überschreiten des unteren Totpunktes BDC bewegt sich der Pumpenkolben 22 wieder aufwärts, wie in Fig. 9B) gezeigt, wobei jedoch das Einlassventil 28 weiterhin offen gehalten wird. Dies ist die Phase, in der der Kraftstoff 18 zurück in den Niederdruckbereich 20 strömt, und somit eine sog. Refluxphase der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 vorliegt. Dies ist in Fig. 10A) durch einen ausgefüllten Bereich gekennzeichnet. Bei Bestromung des Einlassventiles 28, gezeigt in Fig. 9C) , wodurch sich das Einlassventil 28 schließt, liegt dann schließlich der Pumphub des Pumpenkolbens 22 vor, der im Diagramm Fig. 10A) schraffiert dargestellt ist. Nur in diesem Bereich wird mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff 18 tatsächlich in das Rail 16 gefördert.
Über eine solche aktive Ansteuerung des Einlassventiles 28 ist es möglich, die Menge des Kraftstoffes 18, die in das Rail 16 gefördert wird, und somit den Systemdruck in dem Rail 16, exakt einzustellen .
Es gibt auch Phasen bei einem Verbrennungsmotor, in denen überhaupt gar keine Förderung von mit Hochdruck beaufschlagtem Kraftstoff 18 in das Rail 16 gewünscht wird. In diesen Phasen soll eine Nullförderung der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 durchgeführt werden, die schematisch in Fig. 11 dargestellt ist. Diagramm IIA) zeigt dabei die Saugphase der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 und Diagramm IIB) die Refluxphase . In Diagramm HC) ist gezeigt, dass das Einlassventil 28 hier gezielt während des gesamten Pumphubes offen gehalten wird, und somit sämtlicher eingesaugter
Kraftstoff 18 wieder zurück in den Niederdruckbereich 20 zurückströmt. Dadurch wird überhaupt kein Kraftstoff 18 in das Rail 16 gefördert, es handelt sich um eine sog. Nullförderung.
Das Einlassventil 28 wird dabei die ganze Zeit offen gehalten, indem eine Feder 34 eine Federkraft FF auf ein Schließelement 36 aufbringt und dieses somit in einer Offenposition hält. Erst wenn das Einlassventil 28 aktiviert wird, wirkt eine Bewegungskraft FB in entgegengesetzter Richtung zu der Federkraft FF auf das Schließelement 36 und bringt dieses in seine Schließposition.
Im Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems 10 kann es vorkommen, dass es zu einem Fehlerfall in der oben beschriebenen Ansteuerung des Einlassventiles 28 kommt, beispielsweise wenn die Feder 34 gebrochen ist und dadurch das Einlassventil 28 nicht mehr offen gehalten werden kann. Diese Situation ist in Fig. 12 schematisch dargestellt. Der Saughub in Diagramm 12A) wird dabei nicht beeinflusst. Jedoch schließt sich das Schließelement 36, da es nicht mehr von der Federkraft FF offen gehalten werden kann, wenn der Pumpenkolben 22 sich nach oben bewegt, da dann eine hydraulische Kraft von dem Kraftstoff 18 in den Druckraum 14 auf das Schließelement 36 wirkt. Dies ist im Diagramm 12B) dargestellt. Ist das Schließelement 36 geschlossen, kann kein Reflux durchgeführt werden, und die Kraftstoffhochdruckpumpe 12 geht in Vollförderung, gezeigt in Fig. 12C) . Das bedeutet in dem beispielhaften Fall eines fehlerhaften Einlassventils 28 als Zumesseinheit, beispielsweise bei einer gebrochenen Feder 34, dass die Menge des Kraftstoffes 18, welche in das Rail 16 durch die Kraftstoffhochdruckpumpe 12 befördert wird, nicht mehr gesteuert bzw. geregelt werden kann. Dadurch ergibt sich ein nicht gewünschter Druckanstieg des Hochdruckes in dem Rail 16, was soweit führen kann, dass der maximal zulässige Systemdruck überstiegen wird.
Dies kann zur Schädigung der einzelnen Komponenten des
Kraftstoffeinspritzsystems 10 mit der Folge einer externen Leckage führen.
Bislang wurde, um dies zu verhindern, ein mechanisches
Druckbegrenzungsventil eingesetzt, das bei Drücken über dem zulässigen Systemdruck mechanisch durch den Überdruck geöffnet wird. Damit wird eine bestimmte Kraftstoffmenge aus dem
Hochdruckbereich 26 abgesteuert, bis der Systemdruck auf den höchstzulässigen Druck abgesunken ist. Alternativ und/oder zusätzlich ist es auch möglich, ein aktives Druckabbauventil vorzusehen, das aktiviert wird, um so die Höhe des Systemdruckes aktiv zu regeln bzw. zu steuern. Solche aktiven Druckabbauventile sind dann beispielsweise an dem Hochdruckbereich 26 angeordnet.
Solche mechanischen Sicherheitsregelungen sind jedoch sehr aufwändig in der Umsetzung.
Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine alternative Lösung vorzuschlagen . Diese Aufgabe wird mit einem Ansteuerverfahren mit der Merkmalskombination des Anspruches 1 gelöst.
Ein Kraftstoffeinspritzsystem, in dem ein solches Ansteuerverfahren Anwendung findet, ist Gegenstand des nebengeordneten Anspruches.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Ein Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Einlassventils einer Kraftstoffhochdruckpumpe in einem Kraftstoffeinspritzsystem weist die folgenden Schritte auf:
a) Bereitstellen eines aktiven Einlassventils zum Zumessen von Kraftstoff in einen Druckraum einer Kraftstoffhochdruckpumpe ; b) Erkennen eines Fehlerfalles in dem Kraftstoffeinspritzsystem, durch den ein Systemüberdruck in dem Kraftstoffeinspritzsystem droht ;
c) aktives Schließen des aktiven Einlassventils.
Insbesondere wird das aktive Einlassventil dann aktiv ge¬ schlossen, wenn sich die Kraftstoffhochdruckpumpe in einem Saughub befindet.
Dadurch wird eine aktive Drosselung eines Kraftstoffvolumen- stroms in den Druckraum der Kraftstoffhochdruckpumpe erzielt, und somit die Kraftstoffmenge, die in das Rail gefördert wird, auf einem geforderten Niveau gehalten. Dabei wird insbesondere während der Saugphase der Kraftstoffhochdruckpumpe das Ein¬ lassventil nach Bedarf angesteuert und somit geschlossen. Dadurch gelangt wenig oder gar kein Kraftstoff in den Druckraum der Kraftstoffhochdruckpumpe, weil das Einlassventil ge¬ schlossen ist. Denn dadurch, dass während des Saughubes der Kraftstoffhochdruckpumpe kein Kraftstoff von der Kraftstoff¬ hochdruckpumpe angesaugt wird, wird während des Pumphubes der Kraftstoffhochdruckpumpe auch kein Kraftstoff in das Rail des Kraftstoffeinspritzsystems gefördert . Insgesamt wird daher vorgeschlagen, einen drohenden Systemüberdruck in dem Kraftstoffeinspritzsystem durch einen Fehlerfall in dem Kraftstoffeinspritzsystem wie beispielsweise ein fehlerhaftes Einlassventil gezielt über die Ansteuerung des Einlassventiles zu lösen. Im Vergleich zu bekannten mechanischen Lösungen ist dies deutlich kostengünstiger, weil weniger aufwändig . Vorzugsweise wird in Schritt a) als aktives Einlassventil ein Solenoidventil bereitgestellt, das ein Schließelement zum Öffnen und Schließen des Einlassventils, einen Solenoidaktor zum Bewegen des Schließelements entlang einer Schließelementbe- wegungsachse bei Bestromung und eine Feder aufweist, die auf das Schließelement eine entgegengesetzt zu einer durch den bestromten Solenoidaktor wirkenden Bewegungskraft wirkende Federkraft aufbringt, wobei das Einlassventil als stromlos offenes Solenoidventil ausgebildet ist.
Stromlos offen bedeutet, dass die Federkraft der Feder in ausgeschalteten Zustand des Solenoidaktors das Schließelement beständig in die Öffnungsposition drückt. Erst wenn der Sol¬ enoidaktor bestromt wird, bewegt er das Schließelement in die Schließposition. Ist das Solenoidventil als stromlos offenes Solenoidventil ausgebildet, kann ein Fehlerfall, bei dem beispielsweise die Feder gebrochen ist, dadurch ausgeglichen werden, dass das Solenoidventil aktiv geschlossen wird, vorzugsweise bei einem Saughub der KrafStoffhochdruckpumpe . Dies ist trotz der gebrochenen Feder in diesem Fall immer noch möglich.
Vorteilhaft wird der Fehlerfall in Schritt b) erkannt durch Überwachung eines durch die Kraftstoffhochdruckpumpe in dem Kraftstoffeinspritzsystem erzeugten Hochdruckes, wobei ein Fehlerfall vorliegt, wenn ein Istdruck des Hochdruckes in dem Kraftstoffeinspritzsystem einen vorbestimmten Solldruck des Hochdruckes um mehr als eine vorbestimmte Toleranzdifferenz übersteigt . Liegt beispielsweise ein Federbruch in dem Einlassventil vor, geht die Kraftstoffhochdruckpumpe wie oben beschrieben in Vollförderung, so dass eine große Kraftstoffmenge in das nachgelagerte Rail gefördert wird und sich somit der Druck im Rail erhöht. Unterscheidet sich dieser tatsächlich vorhandene Istdruck in dem Rail von einem zuvor bestimmten Solldruck, deutet dies darauf hin, dass ein Fehler im Kraftstoffeinspritzsystem vorliegt, beispielsweise ein Federbruch. Daher kann vorteilhaft durch Vergleich eines gewünschten Solldruckes mit einem tat- sächlich vorliegenden Istdruck festgestellt werden, ob ein Fehlerfall im Kraftstoffeinspritzsystem vorliegt.
In einer möglichen Ausgestaltung wird das Schließelement in Schritt c) durch eine Bestromung des Solenoidaktors mit einer vordefinierten Stromstärke vollständig in eine Schließposition gebracht. Erfolgt dieses vollständige Schließen während des Saughubes der Kraftstoffhochdruckpumpe, wird während des ge¬ samten Saughubes der Kraftstoffhochdruckpumpe überhaupt kein Kraftstoff angesaugt, und somit auch gar kein Kraftstoff in das nachgelagerte Rail weitergefördert.
In einer alternativen Ausgestaltung wird das Schließelement in Schritt c) durch Bestromung des Solenoidaktors mit einer vordefinierten Stromstärke in eine zwischen der Schließposition und einer vollständigen Öffnungsposition angeordneten Zwischenposition gebracht. In diesem Fall wird durch aktive An- steuerung das Einlassventil nicht vollständig geschlossen, so dass während des Saughubes der Kraftstoffhochdruckpumpe zu- mindest eine geringe Menge an Kraftstoff in den Druckraum der Kraftstoffhochdruckpumpe eingesaugt und dann später dem nachgelagerten Rail zugeführt werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird das
Schließelement in Schritt c) durch eine Bestromung des Sol¬ enoidaktors für eine vorbestimmte Zeitdauer geschlossen ge¬ halten. Es ist demgemäß auch möglich, beispielsweise auch während des Saughubes der Kraftstoffhochdruckpumpe nur für eine vor¬ bestimmte Zeitdauer das Einlassventil zu schließen, d. h. es wird weiterhin ermöglicht, eine geringe Kraftstoffmenge aus dem Niederdruckbereich aus dem Druckraum der Kraftstoffhochdruckpumpe anzusaugen. Wird nur zu einem gewissen Teil während des gesamten Saughubes der Kraftstoffhochdruckpumpe kein Kraftstoff von der Kraftstoffhochdruckpumpe angesaugt, wird während des Pumphubes der Kraftstoffhochdruckpumpe immer noch eine bestimmte Kraftstoffmenge in das Rail des Kraftstoffe¬ inspritzsystems gefördert. Entsprechend kann das Einlassventil immer noch bedarfsgerecht angesteuert werden, insbesondere während des Saughubes der Kraftstoffhochdruckpumpe . Die Dauer der Aktivierung bzw. die Position des Schließelementes sowie der Aktivierungsstartpunkt richten sich dabei nach der nötigen Kraftstoffmenge, die zum Erreichen eines Solldruckes in dem Rail notwendig ist.
Entsprechend wird vorteilhaft ein durch die Kraftstoffhoch¬ druckpumpe zu erzeugender Solldruck in dem Kraftstoffein- spritzsystem bestimmt und ein in dem Kraftstoffeinspritzsystem herrschender Istdruck erfasst, und abhängig von der Differenz zwischen Solldruck und Istdruck eine Zeitdauer der Schließung des Einlassventils und/oder die Position des Schließelementes angesteuert .
Vorteilhaft wird der Istdruck durch einen in dem Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere an einem der Kraftstoffhochdruckpumpe nachgeschalteten Rail, angeordneten Hochdrucksensor erfasst .
Ein Kraftstoffeinspritzsystem, das zum Ausführen des oben beschriebenen Ansteuerverfahrens ausgebildet ist, weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe, die zum Einlassen von Kraftstoff in einen Druckraum der Kraftstoffhochdruckpumpe ein aktives Einlassventil aufweist, und eine Steuereinrichtung auf, die eine Erkennungseinheit zum Erkennen eines Fehlerfalles in dem Kraftstoffeinspritzsystem und eine Ansteuereinheit zum An¬ steuern des Einlassventils aufweist, wobei die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie bei Erkennen des Fehlerfalls das Einlassventil über die Ansteuereinheit schließt.
Vorteilhaft ist das Einlassventil ein stromlos offenes Sol- enoidventil . In besonders bevorzugter Ausgestaltung weist das Kraftstof¬ feinspritzsystem weder ein Druckbegrenzungsventil noch ein aktives Druckabbauventil auf, so dass ein Druckniveau des Hochdruckes in dem Kraftstoffeinspritzsystem ausschließlich durch Ansteuerung des Einlassventils geregelt wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung von Schritten, die bei einem Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Ein- lassventiles einer Kraftstoffhochdruckpumpe durch- geführt werden;
Fig. 2 eine schematische Darstellung von Schritten, die in einem Verfahren durchgeführt werden, mit dem ein Fehlerfall in einem Kraftstoffeinspritzsystem erkannt werden kann;
Fig. 3 schematische Diagramme, die eine aktive Ansteuerung eines Einlassventils in Relation zu einer Pumphubposition einer Kraftstoffhochdruckpumpe darstellen;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Einlassventils in einer Schließposition; Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Einlassventils in einer Öffnungsposition;
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Einlassventil in einer Zwischenposition;
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Steuereinrichtung, die zum Durchführen des in Fig. 1 gezeigten Ansteuerverfahrens geeignet ist; Fig. 8 eine schematische Längsschnittdarstellung eines
Kraftstoffeinspritzsystems mit einer Kraftstoff¬ hochdruckpumpe aus dem Stand der Technik; Fig. 9 schematische Darstellungen eines Pumpzyklus der
Kraftstoffhochdruckpumpe aus Fig. 8 aus dem Stand der Technik; schematische Diagramme aus dem Stand der Technik, die einen Zusammenhang zwischen einer Aktivierung eines Einlassventils und einem Pumpzyklus der Kraft¬ stoffhochdruckpumpe aus Fig. 8 zeigen; schematische Längsschnittdarstellungen der Kraftstoffhochdruckpumpe aus dem Stand der Technik aus Fig. 8, die einen Pumpzyklus der Kraftstoffhochdruckpumpe bei einem funktionierenden Einlassventil darstellen; und schematische Längsschnittdarstellungen der Kraftstoffhochdruckpumpe aus dem Stand der Technik aus Fig. 8, die einen Pumpzyklus der Kraftstoffhochdruckpumpe bei einem nicht funktionierenden Einlassventil darstellen .
Fig. 8 zeigt eine schematische Längsschnittdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems 10 im Bereich einer Kraftstoff¬ hochdruckpumpe 12 aus dem Stand der Technik. Wie bereits zuvor beschrieben worden ist, weist die Kraftstoffhochdruckpumpe 12 als Einlassventil 28 ein aktives Einlassventil 28, hier in Form eines Solenoidventiles 38, auf. Dabei bewegt ein Solenoidaktor 40, gebildet aus einer Spule 42, einem Polstück 44 und einem Anker 46, das Schließelement 36 bei Bestromung der Spule 42 entlang einer Schließelementbewegungsachse AS . Das Solenoidventil 38 ist als stromlos offenes Solenoidventil 38 ausgebildet, d. h. eine Feder 34 drückt das Schließelement 36 bei unbestromten Sol¬ enoidaktor 40 beständig in die Öffnungsposition. Erst bei Bestromung des Solenoidaktors 40 wird das Schließelement 36 in die Schließposition gezogen.
Dieses aktive Schließen, das durch die Bereitstellung des stromlos offenen Solenoidventils 38 möglich wird, wird nun in einem Ansteuerverfahren verwendet, die als Notlaufansteuerung, beispielsweise bei einem fehlerhaften Einlassventil 28, an¬ gesehen werden kann. Fig. 1 zeigt schematische Schritte dieses Ansteuerverfahrens für einen Notlauf des Kraftstoffeinspritzsystems 10.
Dabei wird zunächst ein Fehlerfall in dem Kraftstoffein- spritzsystem 10 erkannt, durch den ein Systemüberdruck in dem Kraftstoffeinspritzsystem 10 droht. Dann wird abgewartet, bis die Kraftstoffhochdruckpumpe 12 sich in einem Saughub befindet, d. h. bis sich ein Pumpenkolben 22 von seinem oberen Totpunkt TDC in Richtung auf den unteren Totpunkt BDC bewegt. Ist die Phase des Saughubes der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 erreicht, wird das Einlassventil 28 aktiv geschlossen, d. h. das Schließelement 36 wird durch Bestromung des Solenoidaktors 40 in seine
Schließposition gebracht. Dadurch kann im Saughub der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 kein Kraftstoff 18 in den Druckraum 14 der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 eingesaugt werden, und somit auch nicht mit Hochdruck beaufschlagt und zu dem Rail 16 weiter gefördert werden. Dadurch wird die Gefahr, dass sich in dem Rail 16 ein Systemüberdruck einstellen könnte, gebannt.
In Fig. 2 sind schematisch Schritte dargestellt, mit dem es möglich ist, zu erkennen, ob das Kraftstoffeinspritzsystem 10 sich in einem Fehlerfall befindet. Dafür wird zunächst ein Solldruck Psoll bestimmt, der durch Förderung von Kraftstoff 18 durch die Kraftstoffhochdruckpumpe 12 in dem Rail 16 erzeugt werden soll. In einem nächsten Schritt wird dann über einen Hochdrucksensor 32 erfasst, welcher tatsächlich vorherrschende Istdruck Pist in dem Rail 16 vorliegt.
Daraus wird in einem nächsten Schritt eine Differenz Δρ zwischen dem angestrengten Solldruck Psoll und dem tatsächlich vor- handenen Istdruck Pist berechnet. In einem nachfolgenden Schritt wird dann überprüft, ob diese berechnete Differenz Δρ eine zuvor bestimmte Toleranzdifferenz Δρ überschreitet. Ist dies der Fall, wird entschieden, dass ein Fehlerfall in dem Kraftstoffein- spritzsystem 10 vorliegt. Ist dies jedoch nicht der Fall, wird entschieden, dass kein Fehlerfall in dem Kraftstoffein- spritzsystem 10 vorliegt. Fig. 3 zeigt schematisch Diagramme, die eine Bestromung des Solenoidventils 38 in Zusammenhang mit einem Kolbenhub H des Pumpenkolbens 22 der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 bringen. In der vorliegenden Ausführungsform ist zu erkennen, dass der Sol- enoidaktor 40 während des gesamten Saughubes des Pumpenkolbens 22, gepunktet dargestellt, bestromt wird, und somit das
Schließelement 36 in seiner Schließposition gehalten wird. Es kann demgemäß kein Kraftstoff 18 in den Druckraum 14 gelangen und somit auch nicht mit Druck beaufschlagt und zu dem nachfolgenden Rail 16 gefördert werden.
Es besteht auch die Möglichkeit, statt das Schließelement 36 über den vollständigen Saughub des Pumpenkolbens 22 in seine
Schließposition zu bringen, das Schließelement 36 nur für einen Teil des Saughubes, d. h. nur für eine vorbestimmte Zeit zu schließen. Dadurch wird dann ein geringer Anteil an Kraftstoff 18 in den Druckraum 14 eingesaugt und zu dem Rail 16 weiter gefördert .
Weiter besteht auch die Möglichkeit, durch entsprechende Bestromung des Solenoidaktors 14 das Schließelement 36 nicht vollständig zu schließen, sondern in einer Zwischenposition zwischen der Schließposition und der Öffnungsposition zu halten.
Fig. 4 zeigt schematisch ein Einlassventil 28, bei dem sich das Schließelement 36 in einer vollständigen Schließposition befindet. Fig. 5 zeigt schematisch ein Einlassventil 28, bei dem sich das Schließelement 36 in einer vollständigen Öffnungs¬ position befindet. In Fig. 6 dagegen ist eine Situation dargestellt, in der das Schließelement 36 sich weder in der vollständigen Schließposition noch in der vollständigen Öffnungsposition, sondern in einer dazwischen angeordneten Zwischenposition befindet. Auch durch Einstellen der Position des Schließelementes 36 ist es möglich, einen Kraftstoffzufluss in den Druckraum 14 der Kraftstoffhochdruckpumpe 12 zu begrenzen.
Fig. 7 zeigt eine Steuereinrichtung 30, die dazu ausgelegt ist, das beschriebene Ansteuerverfahren in dem Kraftstoffein- spritzsystem 10 durchzuführen. Dazu ist die Steuereinrichtung 30 zunächst dazu ausgebildet, einen Fehlerfall in dem Kraft¬ stoffeinspritzsystem zu erkennen. Die Steuereinrichtung 30 weist hierzu eine Druckvorgabeeinheit 48 auf, die einen in dem Rail 16 gewünschten Solldruck Psoll auf Basis von externen Parametern wie beispielsweise einem Betriebspunkt des Verbrennungsmotors vorgibt. Gleichzeitig weist die Steuereinrichtung 30 eine Druckerfassungseinheit 50 auf, die mit dem Hochdrucksensor 32 kommuniziert und somit den tatsächlich in dem Rail 16 vor- herrschenden Hochdruck Pist erfassen kann.
Weiter umfasst die Steuereinrichtung 30 eine Erkennungseinheit 52, die aus dem vorgegebenen Solldruck Psoll und dem erfassten Istdruck Pist eine Differenz Δρ errechnen und mit einer vor- gegebenen Toleranzdifferenz Apt vergleichen kann und erkennen kann, dass, wenn die Differenz Δρ größer ist als die Toleranzdifferenz Apt, ein Fehlerfall in dem Kraftstoffeinspritzsystem 10 vorliegt. Diese Information wird dann einer in der Steuereinrichtung 30 angeordneten Ansteuereinheit 54 zu- geführt. Weiter weist die Steuereinrichtung 30 noch ein Kennfeld 56 auf, das einer bestimmten Differenz Δρ eine Zeitdauer At, einen Zeitpunkt t und eine Position des Schließelementes 36 zuordnet, die geeignet sind, um einen gewünschten Solldruck Psoll in dem Rail 16 zu erzeugen, wenn das Schließelement 36 aktiv angesteuert wird. Zusätzlich umfasst die Steuereinrichtung 30 noch eine Saughuberfassungseinheit 58, die erkennt, wann sich der Pumpenkolben 22 in einem Saughub befindet. Sämtliche Informationen werden der Ansteuereinheit 54 zugeführt, die dann den Solenoidaktor 40 rechtzeitig für eine ausreichende Zeitdauer At so ansteuert, dass das Schließelement 36 in einer gewünschten Position gehalten wird.

Claims

Patentansprüche
1. Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Einlassventils einer Kraftstoffhochdruckpumpe (12) in einem Kraftstoffein- spritzsystem (10), aufweisend die Schritte:
a) Bereitstellen eines aktiven Einlassventils (28) zum Zu¬ messen von Kraftstoff (18) in einen Druckraum (14) der
Kraftstoffhochdruckpumpe (12);
b) Erkennen eines Fehlerfalles in dem Kraftstoffein- spritzsystem (10), durch den ein Systemüberdruck in dem
Kraftstoffeinspritzsystem (10) droht;
c) aktives Schließen des aktiven Einlassventils (28).
2. Ansteuerverfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt a) als aktives Ein¬ lassventil (28) ein Solenoidventil (38) bereitgestellt wird, das ein Schließelement (36) zum Öffnen und Schließen des Einlassventils (28), einen Solenoidaktor (40) zum Bewegen des Schließelements (36) entlang einer Schließelementbewegungsachse (AS) bei Bestromung und eine Feder (34) aufweist, die auf das Schließelement (36) eine entgegengesetzt zu einer durch den bestromten Solenoidaktor (40) wirkenden Bewegungskraft (FB) wirkende Federkraft (FF) aufbringt, wobei das Einlassventil (28) als stromlos offenes Solenoidventil (38) ausgebildet ist.
3. Ansteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehlerfall in Schritt b) erkannt wird durch Überwachung eines durch die Kraftstoffhochdruckpumpe (12) in dem Kraftstoffeinspritzsystem (10) erzeugten Hoch- druckes, wobei ein Fehlerfall vorliegt, wenn ein Istdruck (Pist) des Hochdruckes in dem Kraftstoffeinspritzsystem (10) einen vorbestimmten Solldruck (Psoll) des Hochdruckes um mehr als eine vorbestimmte Toleranzdifferenz (Apt) übersteigt.
4. Ansteuerverfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließelement (36) in Schritt c) durch eine Bestromung des Solenoidaktors (40) mit einer vordefinierten Stromstärke (I) vollständig in eine Schließ- Position gebracht wird oder dass das Schließelement (36) in Schritt c) durch Bestromung des Solenoidaktors (40) mit einer vordefinierten Stromstärke (I) in eine zwischen der Schließposition und einer vollständigen Öffnungsposition angeordnete Zwischenposition gebracht wird.
5. Ansteuerverfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließelement (36) in Schritt c) durch eine Bestromung des Solenoidaktors (40) für eine vorbestimmte Zeitdauer (At) geschlossen gehalten wird.
6. Ansteuerverfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch die Kraftstoffhochdruckpumpe (12) zu erzeugender Solldruck (Psoll) in dem
Kraftstoffeinspritzsystem (10) bestimmt und ein in dem
Kraftstoffeinspritzsystem (10) herrschender Istdruck (Pist) erfasst wird, und abhängig von der Differenz (Δρ) zwischen Solldruck (Psoll) und Istdruck (Pist) eine Zeitdauer (At) der Schließung des Einlassventils (28) und/oder die Position des Schließelementes (36) angesteuert wird.
7. Ansteuerverfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Istdruck (Pist) durch einen in dem Kraftstoffeinspritzsystem (10), insbesondere an einem der Kraftstoffhochdruckpumpe (12) nachgeschalteten Rail (16), angeordneten Hochdrucksensor (32) erfasst wird.
8. Kraftstoffeinspritzsystem (10) zum Ausführen eines An¬ steuerverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, aufweisend eine Kraftstoffhochdruckpumpe (12), die zum Einlassen von
Kraftstoff (18) in einen Druckraum (14) der Kraftstoffhochdruckpumpe (12) ein aktives Einlassventil (28) aufweist, und eine Steuereinrichtung (30), die eine Erkennungseinheit (52) zum Erkennen eines Fehlerfalles in dem Kraftstoffeinspritzsystem (10) und eine Ansteuereinheit (54) zum Ansteuern des Ein¬ lassventils aufweist, wobei die Steuereinrichtung (30) derart ausgebildet ist, dass sie bei Erkennen des Fehlerfalls das Einlassventil (28) über die Ansteuereinheit (54) schließt.
9. Kraftstoffeinspritzsystem (10) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (28) ein stromlos offenes Solenoidventil (38) ist.
10. Kraftstoffeinspritzsystem (10) nach einem der Ansprüche 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffeinspritzsystem (10) weder ein Druckbegrenzungsventil noch ein aktives Druckab¬ bauventil aufweist, sodass ein Druckniveau des Hochdruckes in dem Kraftstoffeinspritzsystem (10) ausschließlich durch Ansteuerung des Einlassventils (28) geregelt wird.
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