WO2017194047A1 - Verfahren zur steuerung einer trennkupplung in einem hybridischen antriebsstrang - Google Patents

Verfahren zur steuerung einer trennkupplung in einem hybridischen antriebsstrang Download PDF

Info

Publication number
WO2017194047A1
WO2017194047A1 PCT/DE2017/100315 DE2017100315W WO2017194047A1 WO 2017194047 A1 WO2017194047 A1 WO 2017194047A1 DE 2017100315 W DE2017100315 W DE 2017100315W WO 2017194047 A1 WO2017194047 A1 WO 2017194047A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
torque
electric machine
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2017/100315
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Volker Küss
Florian Ziefle
Sebastien Oster
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE112017002404.8T priority Critical patent/DE112017002404A5/de
Publication of WO2017194047A1 publication Critical patent/WO2017194047A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/182—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems including control of parking brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
    • B60W2050/0087—Resetting start and end points of actuator travel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B60W2510/082—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/022—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/106—Engine
    • F16D2500/1066—Hybrid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/30806—Engaged transmission ratio
    • F16D2500/30808—Detection of transmission in neutral
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70464—Transmission parameters
    • F16D2500/70488—Selection of the gear ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/7049—Brake parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a between an internal combustion engine and an electric machine arranged by an actuator automatically operated disconnect clutch of a hybrid powertrain with the electric machine subsequently arranged transmission.
  • Hybrid powertrains of a motor vehicle in which an internal combustion engine and an electric machine form a drive unit are well known.
  • a separating clutch can be arranged between the internal combustion engine and the electric machine.
  • the electric machine is a drive wheels of the motor vehicle driving gear downstream, so that can be purely electric driven and recuperated with open disconnect clutch and optionally arranged between electric machine and gearbox open startup clutch or a neutral position of the transmission without engaged gear, the internal combustion engine can be started by means of the electric machine can.
  • the separating clutch is automatically controlled by a control unit.
  • an actuator is provided which actuates the separating clutch along an actuating path from a closed to an open state and vice versa.
  • each individual actuating travel point is assigned a clutch torque to be transmitted. Due to influencing parameters such as temperature, wear and operating time of the separating clutch, this assignment changes.
  • the separating clutch can be calibrated and continuously adapted. For this purpose, a touch point of the Disconnect clutch determined at the disconnect clutch begins to transmit torque and applied to this touch a clutch characteristic of the transmittable clutch torque on the actuation path.
  • the clutch characteristic itself can be continuously calibrated and adapted, for example, by determining a so-called coefficient of friction, which represents a slope of the characteristic.
  • a calibration of the displacement sensor is carried out by an actuator of the actuator to a stop, for example, with an open friction clutch and there determines a reference position, for example, by energizing the Aktors no locomotion of the actuator is detected. Due to blockages before the stop a wrong reference position can be set, so that is assumed by a wrong coordinate origin, and the disconnect is operated incorrectly, for example, is suppressed in the closed state of the clutch, so that, for example, in a clutch with force-adjusting device unnecessary readjustments are initiated ,
  • the object of the invention is the development of a method for controlling a separating clutch in a generic drive train.
  • an adaptation of the separating clutch should be safer and more frequently possible.
  • the frequency of adaptations should be increased.
  • the robustness of the adaptations should be increased.
  • the proposed method is used to control a between an internal combustion engine and an electric machine arranged, automatically actuated by an actuator, such as an electric actuator disconnect clutch of a hybrid powertrain with the electric machine subsequently arranged transmission.
  • the separating clutch can be closed or opened during active operation of the actuator.
  • the separating clutch may have a force-controlled or path-controlled adjusting device. For example, an adjustment process can be initiated with an actively closed disconnect clutch with force-adjusting device by overpressing the closed disconnect clutch.
  • the torque provided by the electric machine can be greater than 5 Nm and less than 30 Nm.
  • the torque applied by the electric machine can be assigned to the clutch torque at the disengaging point.
  • the clutch torque transmitted via the separating clutch is equated to the torque of the electric machine applied to the separating clutch.
  • the predetermined speed can be provided in the smallest possible, yet significantly detectable range, for example a few revolutions per minute or only fractions of a revolution.
  • a desired detection of the touch point of the separating clutch in which this begins to transmit moment, can be determined from the disengaging point by means of a predetermined correlation of the touch point of the separating clutch and the touch point a predetermined actuation path.
  • the correlation can be determined, for example empirically, for example on the basis of hysteresis properties and the like of the separating clutch.
  • the electric machine can be operated speed-controlled and torque-limited after determining the Auskuppelddlings. For example, the electric machine can be switched off after exceeding a predetermined speed.
  • the proposed method can be carried out at an existing starting clutch between the electric machine and transmission with the start clutch.
  • the method can be performed with or without existing starting clutch in a neutral position of the transmission without gear engaged.
  • the proposed method of determining the disengaging point of a separating clutch by means of the following method steps serves in not necessarily conclusive enumeration:
  • the disengaging point of the separating clutch is determined when opening the separating clutch.
  • the disengaging point of the separating clutch and the engaging point can be considered to be interdependent.
  • An existing starting clutch between the electric machine and the transmission is open or the transmission is in neutral position, so that the speed of the motor vehicle is equal to zero or the motor vehicle unrolls without pulling.
  • the disconnect clutch is closed at the initial stage of the process.
  • the internal combustion engine is at a standstill.
  • the electric machine applies a small torque and braces the drive train by the electric machine wants to turn away due to the torque, but is prevented by the shutdown internal combustion engine.
  • the torque of the electric machine is so large, for example, set greater than 5 Nm, that in the course of the process at the disengaging a significant increase in speed can be detected.
  • the set torque is set smaller than a starting torque of the internal combustion engine, for example, less than 30 Nm.
  • the electric machine can be operated in speed control and simultaneous torque limiting.
  • the actuator for actuating the separating clutch moves slowly in the direction "open clutch”.
  • Disconnect clutch is the torque of the electric machine above the clutch torque and causes the speed of the electric machine increases.
  • the disengaging point at which the clutch torque corresponds to the torque applied by the electric motor, such as the E-motor torque, can be determined by the increasing speed of the electric machine.
  • the determination of the Auskuppelddlings can be carried out at each startup of the motor vehicle.
  • the disengaging point can in any case be assumed to be known before the first start of the internal combustion engine.
  • the determination of the Auskuppel Vietnameses is in contrast to the known determination of a Tast Vietnameses in closing separating clutch robust, there on each If a discoupling point can be assigned.
  • the previous touch point determination can be unsuccessful for various reasons. For example, a permission to perform the Tast Vietnamese can be withdrawn early due to a superimposed operating strategy or the speed of the electric machine are not kept stable within the defined speed band or the like.
  • Figure 2 is a diagram of the process of the method.
  • FIG. 1 shows the drive train 1 for carrying out the proposed method in a schematic view.
  • the internal combustion engine 2 and the electric machine 3 are connected to one another in a separable manner by means of the separating clutch 4, which is automatically actuated by means of an actuator, not shown.
  • the electric machine 3 is the transmission 5, which drives the drive wheels 6, downstream.
  • the actuator operates the separating clutch 4 along an actuating path.
  • an adaptable clutch characteristic of the clutch torque is provided via the actuation travel, which is continuously adapted, for example, before the driveline 1 is put into operation.
  • at least one disengaging point is determined on an associated actuation path of the separating clutch 4.
  • the electric machine 3 is operated when the internal combustion engine 2 is stopped, the clutch 4 is closed and the drive train is open at the end, that is, in this embodiment, in the neutral position of the engine.
  • drive 5 is energized in a non-engaged gear with a torque between 5 and 30 Nm. This torque is transmitted via the closed separating clutch 4 to the internal combustion engine 2 and held against there by this.
  • FIG. 2 shows with reference to FIG. 1 the diagram 7 with the moment M and the rotational speed n over the time t for carrying out the determination of the disengaging point A of the separating clutch 4.
  • the graph 8 shows the clutch torque ⁇ of the separating clutch 4, the graph 9, the torque ME of the electric machine 3 and the graph 10, the rotational speed ⁇ of the electric machine 3 over the time t.
  • phase I a torque MEO in the amount between 5 Nm and 30 Nm is set to the electric machine 3.
  • the transferable via the clutch 4 maximum clutch torque ⁇ is in the closed state many times greater than the torque MEO, so that the torque MEO completely 2 ne on the internal combustion engine 2 and is held against this.
  • phase II the clutch torque ⁇ is slowly lowered by displacing an actuator of the actuator along the actuation path.
  • the clutch torque ⁇ of the disconnect clutch corresponds to the torque ME of the electric machine 3 and the rotor of the electric machine 3 begins to rotate.
  • the Auskuppelddling A is reached and is assigned to the current actuation path of the actuator of the actuator.
  • the rotational speed ⁇ of the electric machine 3 reaches a predetermined value and is turned off.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer zwischen einer Brennkraftmaschine (2) und einer Elektromaschine (3) angeordneten, von einem Aktor automatisiert betätigten Trennkupplung (4) eines hybridischen Antriebsstrangs (1) mit einem der Elektromaschine nachfolgend angeordneten Getriebe (5). Um die Ermittlung eines Zusammenhangs zwischen Kupplungsmoment (MK) der Trennkupplung über einen Betätigungsweg des Aktors herzustellen und laufend und robust adaptieren zu können, wird bei gegenüber der Elektromaschine abgekoppeltem Getriebe, bei stillgelegter Brennkraftmaschine und geschlossener Trennkupplung von der Elektromaschine ein Drehmoment (MEO) kleiner als das Kompressionsmoment der Brennkraftmaschine aufgebracht, die Trennkupplung von dem Aktor entlang eines Betätigungswegs sukzessive geöffnet und bei einer Drehzahländerung der Elektromaschine.ein Auskuppelpunkt (A) der Trennkupplung einem vorgegebenen Betätigungsweg zugeordnet.

Description

Verfahren zur Steuerung einer Trennkupplung in einem hybridischen Antriebsstrang
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer zwischen einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine angeordneten, von einem Aktor automatisiert betätigten Trennkupplung eines hybridischen Antriebsstrangs mit einem der Elektromaschine nachfolgend angeordneten Getriebe.
Hybridische Antriebsstränge eines Kraftfahrzeugs, bei denen eine Brennkraftmaschine und eine Elektromaschine eine Antriebseinheit bilden, sind hinreichend bekannt. Hierbei kann zwischen der Brennkraftmaschine und der Elektromaschine eine Trennkupplung angeordnet sein. Hierbei ist der Elektromaschine ein Antriebsräder des Kraftfahrzeugs antreibendes Getriebe nachgeschaltet, so dass bei offener Trennkupplung rein elektrisch gefahren und rekuperiert werden kann und bei gegebenenfalls zwischen Elektromaschine und Getriebe angeordneter offener Anfahrkupplung oder bei einer Neutralstellung des Getriebes ohne eingelegten Gang die Brennkraftmaschine mittels der Elektromaschine gestartet werden kann. Die Trennkupplung wird dabei von einem Steuergerät automatisiert gesteuert. Hierzu ist ein Aktor vorgesehen, welcher die Trennkupplung entlang eines Betätigungswegs von einem geschlossenen in einen offenen Zustand und umgekehrt betätigt. Hierbei ist jedem einzelnen Betätigungswegpunkt ein zu übertragendes Kupplungsmoment zuzuordnen. Aufgrund von Einflussparametern wie beispielsweise Temperatur, Verschleiß und Betriebsdauer der Trennkupplung ändert sich diese Zuordnung. Aufgrund einer Ermittlung des Zusammen- hangs zwischen Betätigungsweg und übertragbarem Kupplungsmoment kann die Trennkupplung kalibriert und laufend adaptiert werden. Hierzu wird ein Tastpunkt der Trennkupplung ermittelt, bei dem Trennkupplung beginnt, Moment zu übertragen und an diesem Tastpunkt eine Kupplungskennlinie des übertragbaren Kupplungsmoments über den Betätigungsweg angelegt. Die Kupplungskennlinie selbst kann beispielsweise durch Ermitteln eines sogenannten Reibwerts, der eine Steigung der Kennlinie re- präsentiert, laufend kalibriert und adaptiert werden. Da der Betätigungsweg in der Regel nur mittels relativ messender Wegsensoren erfasst wird, erfolgt vor Inbetriebnahme der Trennkupplung eine Kalibrierung des Wegsensors, indem ein Betätigungsglied von dem Aktor an einen Anschlag beispielsweise bei offener Reibungskupplung gefahren und dort eine Referenzposition ermittelt wird, indem beispielsweise bei Bestromung des Aktors keine Fortbewegung des Betätigungsglieds erfasst wird. Aufgrund von Blockaden vor dem Anschlag kann eine falsche Referenzposition eingestellt werden, so dass von einem falschen Koordinatenursprung ausgegangen wird, und die Trennkupplung fehlerhaft bedient, beispielsweise im geschlossenen Zustand der Trennkupplung überdrückt wird, so dass beispielsweise bei einer Trennkupplung mit kraftgesteuerter Nachstelleinrichtung unnötige Nachstellvorgänge eingeleitet werden.
Aus der DE 10 2008 030 473 A1 ist ein Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Trennkupplung in einem gattungsgemäßen hybridischen Antriebsstrang bekannt. Hierbei wird die Elektromaschine drehzahlgeregelt bei stillgelegter Brenn- kraftmaschine betrieben, die Trennkupplung vom Aktor sukzessive zugestellt und an der Elektromaschine eine Signalantwort ausgewertet, die einem beginnenden Kupplungsmoment zuzuordnen ist. Dies bedeutet sinngemäß, dass der Aktor die Trennkupplung solange zustellt, bis ein Drehmoment der Elektromaschine über die Trennkupplung auf die Brennkraftmaschine übertragen und von dieser entgegengehalten wird, wodurch ein Betriebsparameter der Elektromaschine beeinflusst wird. Die Dreh- zahl der Elektromaschine muss dabei in einem engen Drehzahlband gehalten werden, ist dies nicht der Fall, wird die Tastpunktermittlung abgebrochen und der Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem zuvor bestimmten Tastpunkt fortgesetzt. Das Getriebe des Kraftfahrzeugs befindet sich während der Tastpunktermittlung in einer Neutralposition bei nicht eingelegtem Gang oder eine gegebenenfalls vorhandene Anfahrkupplung zwischen Elektromaschine und Getriebe ist geöffnet.
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Verfahrens zur Steuerung einer Trennkupplung in einem gattungsgemäßen Antriebsstrang. Insbesondere soll eine Adaption der Trennkupplung sicherer und häufiger möglich sein. Insbesondere soll die Häufigkeit von Adaptionen erhöht werden. Insbesondere soll die Robustheit der Adaptionen erhöht werden.
Die Aufgabe wird durch das Verfahren des Anspruchs 1 gelöst. Die von dem Anspruch abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens des Anspruchs 1 wieder.
Das vorgeschlagene Verfahren dient der Steuerung einer zwischen einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine angeordneten, von einem Aktor, beispielsweise einem elektrischen Aktor automatisiert betätigten Trennkupplung eines hybridischen Antriebsstrangs mit einem der Elektromaschine nachfolgend angeordneten Getriebe. Die Trennkupplung kann bei aktivem Betrieb des Aktors geschlossen oder geöffnet werden. Die Trennkupplung kann eine kraft- oder weggesteuerte Nachstelleinrichtung aufweisen. Beispielsweise kann ein Nachstellvorgang bei einer aktiv geschlossenen Trennkupplung mit kraftgesteuerter Nachstelleinrichtung durch Überdrücken der geschlossenen Trennkupplung eingeleitet werden.
Es wird ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem bei gegenüber der Elektromaschine abgekoppeltem Getriebe, bei stillgelegter Brennkraftmaschine und geschlossener Trennkupplung von der Elektromaschine ein Drehmoment kleiner als das Kompressionsmoment der Brennkraftmaschine aufgebracht wird, die Trennkupplung von dem Aktor entlang eines Betätigungswegs sukzessive geöffnet wird und bei einer Drehzahländerung der Elektromaschine ein Auskuppelpunkt der Trennkupplung einem vorge- gebenen Betätigungsweg zugeordnet wird.
Um eine Drehzahländerung während der Ermittlung des Auskuppelpunkts signifikant erfassen zu können und gleichzeitig einen Start der Brennkraftmaschine durch Überwinden des Kompressionsmoments zu vermeiden, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, das von der Elektromaschine bereitgestellte Drehmoment innerhalb eines vorgegebe- nen Momentenbereichs vorzugeben. Beispielsweise kann das aufgebrachte Drehmoment größer 5 Nm und kleiner 30 Nm betragen.
Es kann vorgesehen sein, bei einer beispielsweise infolge einer während der Ermittlung des Auskuppelpunkts ausreichend geöffneten Trennkupplung eintretenden Drehzahländerung das von der Elektromaschine aufgebrachte Drehmoment dem Kupp- lungsmoment bei dem Auskuppelpunkt vorgegebenen Betätigungsweg zuzuordnen. Dies bedeutet, dass bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl der Elektromaschine bei angelegtem und von der Brennkraftmaschine abhängig vom Betätigungszustand der Trennkupplung das über die Trennkupplung übertragene Kupplungsmoment dem an die Trennkupplung angelegten Drehmoment der Elektroma- schine gleichgesetzt wird. Hierbei kann die vorgegebene Drehzahl in einem möglichst geringen, noch signifikant erfassbaren Bereich, beispielsweise wenigen Umdrehungen pro Minute oder nur Bruchteile einer Umdrehung vorgesehen sein. Es versteht sich, dass beispielsweise bei einer Verwendung von Inkrementwinkelsensoren der Elektromaschine bereits wenige Winkelinkremente zur Erfassung eines Schlupfs der Trennkupplung und damit des Auskuppelpunkts ausreichend sein können. lm Falle einer gewünschten Erfassung des Tastpunktes der Trennkupplung, bei dem diese beginnt Moment zu übertragen, kann aus dem Auskuppelpunkt mittels einer vorgegebenen Korrelation der Tastpunkt der Trennkupplung ermittelt und dem Tastpunkt ein vorgegebener Betätigungsweg zugeordnet werden. Hierbei kann die Korre- lation beispielsweise empirisch beispielsweise anhand von Hystereseeigenschaften und dergleichen der Trennkupplung ermittelt werden.
Um ein Wegtouren der Elektromaschine nach dem zumindest teilweisen Öffnen der Trennkupplung während der Ermittlung des Auskuppelpunkts zu vermeiden, kann die Elektromaschine nach einer Ermittlung des Auskuppelpunkts drehzahlgeregelt und momentenbegrenzt betrieben werden. Beispielsweise kann die Elektromaschine nach Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl abgeschaltet werden.
Um während der Ermittlung des Auskuppelpunkts das Getriebe abzukoppeln, kann das vorgeschlagene Verfahren bei einer vorhandenen Anfahrkupplung zwischen Elektromaschine und Getriebe bei geöffneter Anfahrkupplung durchgeführt werden. Alternativ kann das Verfahren mit oder ohne vorhandene Anfahrkupplung bei einer Neutralstellung des Getriebes ohne eingelegten Gang durchgeführt werden.
Um ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs bei erwünschtem Stillstand und nicht aktivierter Feststellbremse zu vermeiden, kann bei eingeleiteter Ermittlung des Auskuppelpunkts durch Öffnen der Trennkupplung das Wegrollen mittels das bei eingelegtem Gang im Getriebe und bei - falls vorhanden - geschlossener Anfahrkupplung wirksame Kompressionsmoment gehaltene Kraftfahrzeug durch beispielsweise automatisiertes Aktivieren der Feststellbremse des Kraftfahrzeugs gehalten werden.
Mit anderen Worten dient das vorgeschlagene Verfahren der Ermittlung des Auskuppelpunkts einer Trennkupplung mittels folgender Verfahrensschritte in nicht zwangs- weise abschließender Aufzählung: Während der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs beispielsweise bei einem Neu- oder Wiederstand der Brennkraftmaschine wird beim Öffnen der Trennkupplung der Auskuppelpunkt der Trennkupplung ermittelt. Aufgrund einer ersten Näherung können der Auskuppelpunkt der Trennkupplung sowie der Einkuppelpunkt wie Tastpunkt der Trennkupplung als voneinander abhängig betrachtet werden.
Hierzu gelten folgende Randbedingungen:
Eine vorhandene Anfahrkupplung zwischen Elektromaschine und Getriebe ist geöffnet oder das Getriebe befindet sich in Neutralstellung, so dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gleich Null ist oder das Kraftfahrzeug zugkraftfrei ausrollt.
Die Trennkupplung ist im Anfangsstadium des Verfahrens geschlossen.
Die Brennkraftmaschine befindet sich im Stillstand.
Die Durchführung der Auskuppelpunktbestimmung:
1 . Die Elektromaschine bringt ein kleines Drehmoment auf und verspannt den Antriebsstrang, indem die Elektromaschine aufgrund des Drehmoments wegdrehen will, jedoch von der stillgesetzten Brennkraftmaschine daran gehindert wird. Das Drehmoment der Elektromaschine wird dabei so groß, beispielsweise größer 5 Nm eingestellt, dass im Verlauf des Verfahrens am Auskuppelpunkt ein deutlicher Drehzahlanstieg erfassbar ist. Das eingestellte Drehmoment wird kleiner als ein Startmoment der Brennkraftmaschine, beispielsweise kleiner 30 Nm eingestellt.
Um nach dem Auskuppeln der Trennkupplung zu hohe Drehzahlen der Elektromaschine zu vermeiden, kann die Elektromaschine in Drehzahlregelung und gleichzeitiger Momentenbegrenzung betrieben werden. 2. Der Aktor zur Betätigung der Trennkupplung fährt langsam in Richtung„Kupplung öffnen".
3. Am Ende der Kupplungskennlinie bei im Wesentlichen offenen Zustand der
Trennkupplung liegt das Drehmoment der Elektromaschine oberhalb des Kupplungsmoments und führt dazu, dass die Drehzahl der Elektromaschine ansteigt. Der Auskuppelpunkt, an dem das Kupplungsmoment dem von der Elektromaschine aufgebrachten Drehmoment wie E-Motormoment entspricht, kann über die ansteigende Drehzahl der Elektromaschine ermittelt werden.
4. Das Drehmoment der Elektromaschine wird wieder reduziert.
Mittels des vorgeschlagenen Verfahrens ergeben sich insbesondere Vorteile:
Ein zu weites Öffnen der Trennkupplung und damit gegebenenfalls eine Schädigung oder im Extremfall eine Zerstörung der Kupplung kann rechtzeitig verhindert werden, da während des Öffnens durch die Ermittlung des Auskuppelpunkts zugleich der sofortige Zustand der geöffneten Trennkupplung erfasst wird und ein Anfahren des Anschlags zur Ermittlung der Referenzposition plausibilisiert erfolgen kann.
Die Ermittlung des Auskuppelpunkts kann bei jeder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. In üblicher Weise wird bei jeder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs ausgehend von einer geschlossenen Trennkupplung diese geöffnet, so dass während dieses Auskuppelvorgangs der Auskuppelpunkt bestimmt werden kann. Demnach kann der Auskuppelpunkt in jedem Fall vor dem ersten Start der Brennkraftmaschine als bekannt vorausgesetzt werden.
Die Ermittlung des Auskuppelpunkts ist im Gegensatz zur bekannten Ermittlung eines Tastpunkts bei sich schließender Trennkupplung robuster, da auf jeden Fall ein Auskuppelpunkt zugeordnet werden kann. Die bisherige Tastpunktermittlung kann aus verschiedenen Gründen erfolglos verlaufen. Beispielsweise kann eine Erlaubnis zur Durchführung der Tastpunktermittlung frühzeitig aufgrund einer überlagerten Betriebsstrategie entzogen werden oder die Drehzahl der Elekt- romaschine nicht stabil innerhalb des definierten Drehzahlbands gehalten werden oder dergleichen.
Die Erfindung wird anhand des in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 einen gattungsgemäßen Antriebsstrang zur Durchführung des Verfah- rens
und
Figur 2 ein Diagramm zum Ablauf des Verfahrens.
Die Figur 1 zeigt den Antriebsstrang 1 zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens in schematischer Ansicht. Die Brennkraftmaschine 2 und die Elektromaschine 3 sind mittels der automatisiert mittels eines nicht dargestellten Aktors betätigten Trennkupplung 4 trennbar miteinander verbunden. Der Elektromaschine 3 ist das Getriebe 5, welches die Antriebsräder 6 antreibt, nachgeschaltet.
Der Aktor betätigt die Trennkupplung 4 entlang eines Betätigungswegs. Um den Betätigungsweg dem übertragbaren Kupplungsmoment zuzuordnen, ist eine adaptierbare Kupplungskennlinie des Kupplungsmoments über den Betätigungsweg vorgesehen, die laufend, beispielsweise vor einer Inbetriebnahme des Antriebsstrangs 1 adaptiert wird. Hierzu wird zumindest ein Auskuppelpunkt an einem zugehörigen Betätigungsweg der Trennkupplung 4 ermittelt. Die Elektromaschine 3 wird dabei bei stillgesetzter Brennkraftmaschine 2, geschlossener Trennkupplung 4 und endseitig offenem An- triebsstrang, das heißt in diesem Ausführungsbeispiel in der Neutralstellung des Ge- triebes 5 bei nicht eingelegtem Gang mit einem Drehmoment zwischen 5 und 30 Nm bestromt. Dieses Drehmoment wird über die geschlossene Trennkupplung 4 auf die Brennkraftmaschine 2 übertragen und dort von dieser gegengehalten. Eine Änderung der Drehzahl der Elektromaschine 3 tritt daher nicht ein. Anschließend wird die Trenn- kupplung 4 solange langsam entlang des Betätigungswegs von dem Aktor geöffnet, bis an der Elektromaschine 3 eine Drehzahl erfasst wird. An diesem Punkt wird der Auskuppelpunkt der Trennkupplung festgelegt und dem zurückgelegten Betätigungsweg zugeordnet.
Die Figur 2 zeigt unter Bezug auf die Figur 1 das Diagramm 7 mit dem Moment M und der Drehzahl n über die Zeit t zur Durchführung der Ermittlung des Auskuppelpunktes A der Trennkupplung 4. Hierbei zeigt der Graph 8 das Kupplungsmoment Μκ der Trennkupplung 4, der Graph 9 das Drehmoment ME der Elektromaschine 3 und der Graph 10 die Drehzahl ΠΕ der Elektromaschine 3 über die Zeit t.
In Phase I wird an der Elektromaschine 3 ein Drehmoment MEO in Höhe zwischen 5 Nm und 30 Nm eingestellt. Das über die Trennkupplung 4 übertragbare maximale Kupplungsmoment Μκο ist im geschlossenen Zustand ein Vielfaches größer als das Drehmoment MEO, sodass das Drehmoment MEO vollständig auf die Brennkraftmaschi- ne 2 übertragen und von dieser gegengehalten wird.
In Phase II wird das Kupplungsmoment Μκ durch Verlagern eines Betätigungsglieds des Aktors entlang des Betätigungswegs langsam erniedrigt.
Zu Beginn der Phase III entspricht das Kupplungsmoment Μκ der Trennkupplung dem Drehmoment ME der Elektromaschine 3 und der Rotor der Elektromaschine 3 beginnt sich zu drehen. Der Auskuppelpunkt A ist erreicht und wird dem aktuellen Betätigungsweg des Betätigungsglieds des Aktors zugeordnet. ln Phase IV erreicht die Drehzahl ΠΕ der Elektromaschine 3 einen vorgegebenen Wert und wird abgeschaltet.
Bezugszeichenliste
1 Antriebsstrang
2 Brennkraftmaschine
3 Elektromaschine
4 Trennkupplung
5 Getriebe
6 Antriebsrad
7 Diagramm
8 Graph
9 Graph
10 Graph
A Auskuppelpunkt
M Moment
ME Drehmoment der Elektromaschine
MEO aufgebrachtes Drehmoment der Elektromaschine
MK Kupplungsmoment
MKO maximales Kupplungsmoment
n Drehzahl
ΠΕ Drehzahl Elektromaschine
t Zeit
I Phase
11 Phase
III Phase
IV Phase

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung einer zwischen einer Brennkraftmaschine (2) und einer Eiektromaschine (3) angeordneten, von einem Aktor automatisiert betätigten Trennkupplung (4) eines hybridischen Antriebsstrangs (1 ) mit einem der Eiektromaschine (3) nachfolgend angeordneten Getriebe (5), dadurch gekennzeichnet, dass bei gegenüber der Eiektromaschine (3) abgekoppeltem Getriebe (5), bei stillgelegter Brennkraftmaschine (2) und geschlossener Trennkupplung (4) von der Eiektromaschine (3) ein Drehmoment (MEO) kleiner als das Kompressionsmoment der Brennkraftmaschine (2) aufgebracht wird, die Trennkupplung (4) von dem Aktor entlang eines Betätigungswegs sukzessive geöffnet wird und bei einer Drehzahländerung der Eiektromaschine (3) ein Auskuppelpunkt (A) der Trennkupplung (4) einem vorgegebenen Betätigungsweg zugeordnet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das aufgebrachte Drehmoment (ME) größer 5 Nm und kleiner 30 Nm beträgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Drehzahländerung das von der Eiektromaschine (3) aufgebrachte Drehmoment (MEO) bei dem vorgegebenen Betätigungsweg am Auskuppelpunkt (A) dem Kupplungsmoment (Μκ) zugeordnet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Auskuppelpunkt (A) mittels einer vorgegebenen Korrelation der Tastpunkt der Trennkupplung (4) ermittelt wird und dem Tastpunkt ein vorgegebener Betätigungsweg zugeordnet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Eiektromaschine (3) bei geöffneter Trennkupplung (4) drehzahlgeregelt und momentenbegrenzt betrieben wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (3) nach Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl abgeschaltet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ermittlung des Auskuppelpunkts (A) eine Referenzposition ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einer vorhandenen Anfahrkupplung zwischen Elektromaschine und Getriebe bei geöffneter Anfahrkupplung durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einer Neutralstellung des Getriebes (5) ohne eingelegten Gang durchgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Öffnen der Trennkupplung (4), dem Öffnen einer Anfahrkupplung und/oder eines Schaltens des Getriebes (5) in eine Neutralstellung bei nicht eingelegtem Gang bei nicht aktivierter Feststellbremse die Feststellbremse aktiviert wird.
PCT/DE2017/100315 2016-05-10 2017-04-20 Verfahren zur steuerung einer trennkupplung in einem hybridischen antriebsstrang Ceased WO2017194047A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112017002404.8T DE112017002404A5 (de) 2016-05-10 2017-04-20 Verfahren zur Steuerung einer Trennkupplung in einem hybridischen Antriebsstrang

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016208035.0A DE102016208035A1 (de) 2016-05-10 2016-05-10 Verfahren zur Steuerung einer Trennkupplung in einem hybridischen Antriebsstrang
DE102016208035.0 2016-05-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017194047A1 true WO2017194047A1 (de) 2017-11-16

Family

ID=58873580

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2017/100315 Ceased WO2017194047A1 (de) 2016-05-10 2017-04-20 Verfahren zur steuerung einer trennkupplung in einem hybridischen antriebsstrang

Country Status (2)

Country Link
DE (2) DE102016208035A1 (de)
WO (1) WO2017194047A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3995376A1 (de) * 2020-11-10 2022-05-11 Suzuki Motor Corporation Steuerungsvorrichtung für hybridfahrzeug
DE102021100272A1 (de) 2021-01-11 2022-07-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Betätigen einer Abkoppeleinheit
DE102021100271A1 (de) 2021-01-11 2022-07-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Betätigen einer Abkoppeleinheit

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016215597A1 (de) 2016-08-19 2018-02-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Ermittlung eines sicherheitsrelevanten Kupplungszustands einer Trennkupplung eines hybridischen Antriebsstrangs
DE102018117310A1 (de) 2018-07-18 2020-01-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verbesserung der Genauigkeit bei einer Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19739215A1 (de) * 1996-09-09 1998-03-12 Caterpillar Inc Verfahren zur Kalibrierung von Kupplungen in einem Getriebe
DE19915207A1 (de) * 1999-04-03 2000-10-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Greifpunktes bei einer Servokupplung
DE102008030473A1 (de) 2007-07-12 2009-01-15 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung
DE102007050987A1 (de) * 2007-10-25 2009-04-30 Robert Bosch Gmbh Triebstranganordnung eines Fahrzeugs und Verfahren zur Steuerung des Betriebes derselben
DE102010023505A1 (de) * 2010-06-11 2011-12-15 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Adaptieren einer Trennkupplung
WO2015008132A1 (en) * 2013-07-19 2015-01-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for hybrid vehicle
DE102015104134A1 (de) * 2014-04-02 2015-10-08 Ford Global Technologies, Llc Kupplungskalibrierung für einen Hybridelektroantriebsstrang

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10228709A1 (de) * 2001-07-12 2003-02-13 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum Adaptieren der Einstellung einer Kupplung in einem unkonventionellen Antriebsstrang eines Fahrzeugs
DE102008057106B4 (de) * 2007-11-19 2018-10-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hydraulisches Kupplungsausrücksystem

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19739215A1 (de) * 1996-09-09 1998-03-12 Caterpillar Inc Verfahren zur Kalibrierung von Kupplungen in einem Getriebe
DE19915207A1 (de) * 1999-04-03 2000-10-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Greifpunktes bei einer Servokupplung
DE102008030473A1 (de) 2007-07-12 2009-01-15 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung
DE102007050987A1 (de) * 2007-10-25 2009-04-30 Robert Bosch Gmbh Triebstranganordnung eines Fahrzeugs und Verfahren zur Steuerung des Betriebes derselben
DE102010023505A1 (de) * 2010-06-11 2011-12-15 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Adaptieren einer Trennkupplung
WO2015008132A1 (en) * 2013-07-19 2015-01-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for hybrid vehicle
DE102015104134A1 (de) * 2014-04-02 2015-10-08 Ford Global Technologies, Llc Kupplungskalibrierung für einen Hybridelektroantriebsstrang

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3995376A1 (de) * 2020-11-10 2022-05-11 Suzuki Motor Corporation Steuerungsvorrichtung für hybridfahrzeug
DE102021100272A1 (de) 2021-01-11 2022-07-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Betätigen einer Abkoppeleinheit
DE102021100271A1 (de) 2021-01-11 2022-07-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Betätigen einer Abkoppeleinheit
WO2022148508A1 (de) 2021-01-11 2022-07-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum betätigen einer abkoppeleinheit
DE102021100272B4 (de) 2021-01-11 2024-05-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Betätigen einer Abkoppeleinheit
US12140191B2 (en) 2021-01-11 2024-11-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for actuating a decoupling unit

Also Published As

Publication number Publication date
DE112017002404A5 (de) 2019-01-31
DE102016208035A1 (de) 2017-11-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2008899B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reibwertadaption einer in einem Hybridantriebsstrang angeordneten Reibungskupplung
DE19837816B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Kupplung
EP1497151B1 (de) Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeuges
DE10080639B4 (de) Kupplungssteuervorrichtung zur automatischen Betätigung einer Kupplung während des Anfahrens
EP1350044B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang
WO2017194047A1 (de) Verfahren zur steuerung einer trennkupplung in einem hybridischen antriebsstrang
DE10230612A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zum Verbessern eines Anfahrvorganges
DE102008040662A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
EP2516897B1 (de) Verfahren zur einstellung des arbeitsdruckes eines getriebes
DE102012103408A1 (de) Verfahren zur Adaption einer Trennkupplung
EP3277552B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende antriebseinrichtung
WO2015161848A1 (de) Segelbetrieb eines kraftfahrzeugs
WO2016124181A1 (de) Verfahren zur prüfstandsfreien bestimmung einer kennlinie einer hybridtrennkupplung eines hybridfahrzeuges
WO2011072636A1 (de) Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung
WO2008104148A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern der kupplungen eines parallelschaltgetriebes bei einem gangwechsel
DE102020215661B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Nebenabtrieb
WO2016177367A1 (de) Verfahren zur steuerung einer kupplung eines fahrzeuges nach beendigung eines segelbetriebes des fahrzeuges
WO2011015179A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kriechvorgangs eines kraftfahrzeugs
EP3221608B1 (de) Verfahren zur anpassung eines reibwertes einer automatisierten kupplung
DE102011088361A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs
EP2699826B1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs im schubbetrieb
WO2017148728A1 (de) Verfahren zur adaption eines greifpunkts einer trennkupplung für ein fahrzeug
AT508633A2 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstranges
EP1375238A1 (de) Antriebsmoment- und Kupplungsteuerung eines rollenden Fahrzeugs
WO2001001007A1 (de) Kupplungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17726828

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112017002404

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17726828

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1