WO2017174887A1 - Amortisseur hydraulique equipe d'une butee d'attaque présentant une loi de freinage réglable - Google Patents

Amortisseur hydraulique equipe d'une butee d'attaque présentant une loi de freinage réglable Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic damper comprising a drive abutment, and a motor vehicle equipped with this type of damper.
  • Motor vehicles generally comprise for each wheel a suspension comprising a suspension spring, a damper that slows the movement of the suspension, and a stop on which the body comes to support when the suspension reaches the end of the race, in order to stop this movement by avoiding a shock.
  • a known type of hydraulic stop which can be integrated into a damper comprises the end of the rod of a jack comprising a piston which descends before the end of stroke of the jack in a inner tube fitted into an outer tube. The whole is contained in a body filled with a fluid.
  • the outer tube has a control disposed outside the body, allowing its rotation about its main axis.
  • the inner and outer tubes have a series of holes distributed axially, which according to the angular position of the outer tube can be fully aligned with each other to allow maximum fluid passage, or progressively misaligned to obtain a reduction of this passage.
  • a hydraulic limit stop is obtained with a braking force that is increasingly high as a function of the progress of the piston closing an increasing number of axially distributed holes.
  • the adjustment of the angular position of the outer tube gives different braking laws, which may be suitable in particular in the case of a motor vehicle damper to adapt these laws depending on the load of the vehicle.
  • hydraulic dampers have a different structure, comprising a piston of a main damper connected to a rod sliding in an outer body, including limited passages of the fluid to slow the movement of this main damper.
  • a hydraulic drive abutment comprises on the front side in the compression direction of the damper, a jacket extending the piston having a series of axially distributed holes, which comes before the end of travel fit around a fixed chamber .
  • the annular volume between the body and the chamber is then reduced by the axial advance of the liner, which forces the fluid contained in this annular volume towards the inner volume of the liner through its axially distributed holes which slow down more and more the piston by their progressive closures.
  • the fluid then passes to the rear side of the piston through the limited passages of this piston.
  • the present invention is intended to avoid these disadvantages of the prior art.
  • a hydraulic damper equipped with a thrust bearing comprising a piston sliding in a body to achieve the damping, the piston moving a sleeve arranged forward with holes distributed axially, this shirt coming into end of stroke of the damper fit around a fixed chamber which gradually closes these holes by reducing the fluid passage section towards the inside of the jacket, this damper being remarkable in that the chamber has additional bores , and in that this chamber receives inside a movable bushel which in its closed position or opens additional holes.
  • the damper according to the invention may further comprise one or more of the following features, which may be combined with one another.
  • the plug has a translational movement along the main axis of the damper, or rotation about this axis.
  • the chamber has more than two additional holes, gradually discovered by the movement of the bushel. In this way it is possible to obtain different braking laws of the attack stop.
  • the plug comprises an external control operable outside the body of the damper.
  • the external control may include a motor.
  • the plug has an internal control in the body of the damper, unrelated to the outside of this damper.
  • the internal control may comprise a connection displaced by the movements of the piston of the damper, applying a force on the plug.
  • the internal control comprises a device for timing or filtering the frequency of the movement of the bushel.
  • the device for timing or filtering the movement of the plug comprises a servo hydraulic damper comprising the plug forming a servo piston moving in the chamber, and a calibrated nozzle forming a passage to this chamber.
  • the device for delaying or filtering the movement of the plug comprises an inertia linked to this plug comprising a mass of inertia or a column of liquid.
  • the device for timing or filtering the movement of the plug comprises a calibrated hydraulic valve which opens for a load threshold applied to it.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising suspensions equipped with hydraulic dampers having driving abutments, comprising any one of the preceding features.
  • FIGS. 1a and 1b are views in axial section of a hydraulic drive abutment according to the prior art, presented respectively before the work of this stop and during its work;
  • FIG. 2 is a graph showing the force applied by this attack stop as a function of its stroke for different speeds
  • FIG. 3 is an axial sectional view of a driving abutment according to the prior art, according to a variant
  • FIGS. 4a and 4b are diagrams in axial section of a drive abutment according to the invention comprising two additional bores, respectively presented in a low braking position and strong braking;
  • FIG. 5 is a diagram showing a side view, alternatively a series of additional bores of the chamber of this stop;
  • FIGS. 6a and 6b are diagrams showing in cross section two positions of the movable plug for this variant
  • FIG. 7 shows the sections of passage of the fluid as a function of the stroke of the piston for the end stop comprising two additional bores
  • FIGS. 9, 10 and 11 are graphs established by simulations, presenting for this latter thrust the displacement of the plug for a quasi-static load variation, the displacement of the piston of the main damper in dynamics. during a taxi of the vehicle, and the displacement of the bushel obtained during this rolling.
  • FIG. 1a shows a damper comprising a cylindrical outer body 2 containing a piston 4 fixed to the end of a shock absorber rod 20, sliding in this body with a seal to define a front volume 6 and a rear volume 22.
  • the piston 4 has reduced passages of the fluid 8 between the two volumes before 6 and rear 22 which slow down its movement as a function of the fluid flow rate, and therefore the speed of this piston.
  • the piston 4 is extended on the front side indicated by the arrow "AV", by a circular liner 10 designed to fit snugly in an annular volume 16 around a cylindrical chamber 12 of a hydraulic abutment, before the end of the stroke of this piston.
  • the hydraulic chamber 12 forming a hollow tube, has its front end fixed to an end cap 14 closing the body 2 of the front side.
  • the liner 10 has an annular boss 24 guiding it in the outer body 2, and a series of axially aligned radial bores 18 which have a smaller and smaller diameter going from front to rear.
  • the bores 18 are gradually closed as a function of the advance of the piston 4, which reduces more and more the total cross section of the fluid passage. front volume 6 towards the inside of this shirt. The fluid then passes from the inside of the jacket 10 to the rear volume 22 through the reduced passages 8 of the piston 4.
  • FIG. 2 shows the braking force of the attacking stop expressed in daN on the vertical axis, as a function of its stroke expressed in millimeters, for different speeds of displacement of the piston 4. For each speed we have a start of the race from the attack abutment to -20mm, then a braking force of this stop more and more important which comes from the progressive closure of the holes 18.
  • FIG. 3 shows a jacket 10 detached from the piston, which is when this piston is moved to a rest position where it is just engaged at the beginning of the chamber 12, by a helical positioning spring 34 arranged in the front volume 6 and fixed to the end cover 14. In this way the damper can carry out normal runs without moving the liner 10 which remains in its rest position.
  • the piston 4 coming near its limit switch presses on the sleeve 10 by compressing the positioning spring 34, which reduces the front volume 6 by ensuring braking of this piston.
  • FIG. 4a shows a variant of the attack abutment shown in FIG. 1a, comprising additional radial bores 40a, 40b formed on the chamber 12 at different axial distances, and a plug 42 fitted in this chamber, which may according to its butcher height some additional holes.
  • the internal volume 48 of the chamber 12 is placed in permanent communication with the front volume 6 of the damper, by an axial bore 44 of the plug 42.
  • the plug 42 is connected to the outside by an external control 46 which passes through the end cover 14, to be moved axially by a control that can be manual or automatic.
  • a control that can be manual or automatic.
  • the lower additional drilling 40b which is arranged most towards the 'before.
  • the main damper carries a large stroke with the lower additional drilling 40b remaining open, which gives a low braking of this damper.
  • an external control 46 easy to implement through the fixed chamber 12 which allows to apply only a small movement to the plug 42, control the braking force of the attack stop.
  • the external control 46 may comprise externally control by axial sliding, or by a screw-nut system which allows to apply a rotation on a rod coming out of the damper.
  • These movements can be applied manually, in particular according to the mass of the vehicle to harden the attack stop when the vehicle is more loaded, or by a motor that can be actuated by a manual control, or automatic by reacting for example in function of information given by sensors indicating the load or depression of the suspension.
  • FIG. 5 shows a variant of the chamber 12 comprising a series of additional bores 40 arranged diagonally, with simultaneously an axial offset and a radial offset.
  • FIG. 6a shows a rotary plug 42 around the main axis of the damper, comprising two opposite recesses 56 which extend each on 90 °.
  • the external control 46 of this rotary valve 42 has an axial stem extending from the end cap 14, which is rotated.
  • FIG. 7 shows for a thrust bearing comprising two additional holes 40 shown in FIG. 4a, the total passage section S of the front chamber 6 towards the inside of the liner 10 as a function of the stroke C of the attack abutment , which represents by reducing the braking level of this stop.
  • the curve 50 has the passage section of the single holes 18 of the liner 10, comprising at the beginning of the compression stroke of the driving abutment the maximum section S1 which is relatively small. Then, the steps 18 of the liner 10 are progressively closed in stages to reach, with the stroke C4, the closure of all these bores.
  • the curve 52 has the total passage section comprising the bores 18 of the liner 10, and the additional lower boring 40b which remains fully open until the stroke C3 disposed a little before the end of stroke of the driving abutment, and which closes progressively up to curve C4. From an initial value S2, a section is obtained which up to the stroke C3 is increased by a constant additional value with respect to the single bores 18 of the liner 10 represented by the curve 50.
  • Curve 52 represents a brake law of the driving abutment for a vehicle unladen, comprising a mean braking over the entire stroke.
  • the curve 54 has the total passage section comprising the holes 18 of the liner 10, and the larger additional drilling 40a of large diameter which remains fully open until the stroke C1 disposed a little after the start of the stroke of the stop. 'attack.
  • a very important section S3 is obtained as long as the upper additional piercing 40a remains open, until the stroke C1, then a progressive closure of this piercing until the stroke C2.
  • the curve 54 joins at this point the curve 50 of the single holes 18 of the jacket 10.
  • the curve 54 has a brake law of the attacking stop for a loaded vehicle including at the beginning of the race a reduced braking while the more recessed suspension works more commonly in this start of the race, and towards the end of the race a braking very important to avoid a shock at the end of the race.
  • FIG. 8a shows a strike abutment similar to that shown in FIG. 4a, comprising a plug 42 forming a servo piston closing the internal volume 48 of the chamber 12, disposed along its axis with a calibrated timing nozzle 60 forming a strong limitation flow, establishing a limited connection between this interior volume and the front volume 6 of the damper.
  • the plug 42 closing the inner volume 48 of the chamber 12 constitutes a servo damper.
  • a servo coil spring 62 arranged for the most part in the liner 10, is fixed on one side to the bottom of this liner and the other to the plug 42.
  • the servo spring 62 transmits to the plug 42 information on the average position of the piston 4 of the main damper, to obtain the displacement of this plug with a delay effect due to the very low flow through the timing nozzle 60 of the servo damper.
  • Figure 9 shows on the vertical axis axial displacements expressed in meters, as a function of time expressed in seconds.
  • the curve 70 has a sudden displacement of the main damper along a stroke of 15mm, produced for example with the arrival of a load in the vehicle that drives the suspensions.
  • the curve 72 shows the displacement of the plug 42 in response, by the effect of the servo spring 62 transmitting a force to this plug, and the servo damper.
  • the total stroke of plug 42 of 10mm ends after a duration of 8s.
  • the internal control of the plug 42 by the servo spring 62 is passive, using no energy or control external to the damper.
  • FIG. 10 shows, as a function of time expressed in seconds, a curve 74 showing a movement of the main damper comprising an oscillation having a total amplitude of approximately 200 mm and a period of one second.
  • FIG. 11 shows, as a function of the time expressed in seconds, a curve 76 showing for the superposition of the sudden displacement of the average position of the main damper shown in FIG. 9 with the oscillation shown in FIG. 10, the resulting displacement of the plug 42.
  • a servo spring 62 fixed on both sides to work both in tension and in compression, or on one side or on no side to work only in compression. In these latter cases the servo spring 62 can work only on a final part of the course of the main damper.
  • a complementary compression control spring in the internal volume 48 of the chamber 12, in particular to apply an axial force upwards on the plug 42, which is added to that of a servo spring main 62 working in compression and applying on this bushel a force down.
  • a mass of inertia can be placed on the plug 42 in order to make its displacement less sensitive to the oscillations at a higher frequency of the piston 4 of the main damper, in order to produce a system for retarding its movement. It is also possible to bind a column of liquid to the movement of the plug 42, the mass of the liquid forming an inert liquid.
  • a device for delaying or filtering the movement of the plug 42 may comprise a calibrated hydraulic valve which opens for a load threshold applied to it, given for example by the pressure of the servo spring 62.

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Abstract

Amortisseur hydraulique équipé d'une butée d'attaque, comprenant un piston (4) coulissant dans un corps (2) pour réaliser l'amortissement, ce piston (4) déplaçant une chemise (10) disposée vers l'avant présentant des perçages (18) répartis axialement, cette chemise (10) venant en fin de course de l'amortisseur s'ajuster autour d'une chambre fixe (12) qui ferme progressivement ces perçages (18) en réduisant la section de passage du fluide vers l'intérieur de la chemise (10), la chambre (12) comportant des perçages additionnels (40a, 40b), et cette chambre (12) recevant à l'intérieur un boisseau mobile (42) qui suivant sa position ferme ou ouvre des perçages additionnels (40a, 40b).

Description

AMORTISSEUR HYDRAULIQUE EQUIPE D'UNE BUTEE D'ATTAQUE PRÉSENTANT UNE LOI DE FREINAGE RÉGLABLE
La présente invention concerne un amortisseur hydraulique comprenant une butée d'attaque, ainsi qu'un véhicule automobile équipé de ce type d'amortisseur.
Les véhicules automobiles comportent généralement pour chaque roue une suspension comprenant un ressort de suspension, un amortisseur qui freine les mouvements de la suspension, et une butée d'attaque sur laquelle la caisse vient appuyer quand cette suspension arrive en fin de course, afin d'arrêter ce mouvement en évitant un choc.
Un type de butée hydraulique connu qui peut être intégrée dans un amortisseur, présenté notamment par le document FR-B1 -2902850, comporte l'extrémité de la tige d'un vérin comprenant un piston qui descend avant la fin de course du vérin dans un tube intérieur ajusté dans un tube extérieur. L'ensemble est contenu dans un corps rempli d'un fluide.
Le tube extérieur comporte une commande disposée à l'extérieur du corps, permettant sa rotation autour de son axe principal. Les tubes intérieur et extérieur présentent une série de perçages répartis axialement, qui suivant la position angulaire du tube extérieur peuvent être entièrement alignés entre eux afin de permettre un passage maximum du fluide, ou progressivement désalignés afin d'obtenir une réduction de ce passage.
On obtient une butée hydraulique de fin de course présentant une force de freinage de plus en plus élevée en fonction de l'avancement du piston fermant un nombre croissant de perçages répartis axialement. De plus le réglage de la position angulaire du tube extérieur donne différentes lois de freinage, qui peuvent convenir en particulier dans le cas d'un amortisseur de véhicule automobile pour adapter ces lois en fonction de la charge du véhicule.
Cependant certains amortisseurs hydrauliques présentent une structure différente, comportant un piston d'un amortisseur principal lié à une tige coulissant dans un corps extérieur, comprenant des passages limités du fluide pour freiner le mouvement de cet amortisseur principal.
Une butée hydraulique d'attaque comporte du côté avant dans le sens de la compression de l'amortisseur, une chemise prolongeant le piston présentant une série de perçages répartis axialement, qui vient avant la fin de course s'ajuster autour d'une chambre fixe.
Le volume annulaire compris entre le corps et la chambre se trouve alors réduit par l'avancée axiale de la chemise, ce qui refoule le fluide contenu dans ce volume annulaire vers le volume intérieur de la chemise en passant par ses perçages répartis axialement, qui freinent de plus en plus le piston par leurs fermetures progressives. Le fluide passe ensuite du côté arrière du piston par les passages limités de ce piston.
On a alors un problème pour réaliser de manière simple et efficace avec ce type de structure de butée d'attaque comprenant des perçages disposés sur la chemise qui est mobile, un système de réglage donnant différentes lois de freinage de cette butée.
La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure.
Elle propose à cet effet un amortisseur hydraulique équipé d'une butée d'attaque, comprenant un piston coulissant dans un corps pour réaliser l'amortissement, ce piston déplaçant une chemise disposée vers l'avant présentant des perçages répartis axialement, cette chemise venant en fin de course de l'amortisseur s'ajuster autour d'une chambre fixe qui ferme progressivement ces perçages en réduisant la section de passage du fluide vers l'intérieur de la chemise, cet amortisseur étant remarquable en ce que la chambre comporte des perçages additionnels, et en ce que cette chambre reçoit à l'intérieur un boisseau mobile qui suivant sa position ferme ou ouvre des perçages additionnels.
Un avantage de cet amortisseur est que la chemise étant un élément fixe, en réalisant dessus des perçages et en l'équipant à l'intérieur du boisseau mobile, on peut alors facilement disposer une commande de ce boisseau relié vers l'extérieur pour le régler manuellement ou automatiquement, ou une commande interne dépendant de la position moyenne du piston de l'amortisseur, afin d'obtenir de manière simple des réglages de ce boisseau donnant différentes lois de freinage de la butée d'attaque.
L'amortisseur selon l'invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, le boisseau présente un mouvement de translation suivant l'axe principal de l'amortisseur, ou de rotation autour de cet axe.
Avantageusement, la chambre comporte plus de deux perçages additionnels, progressivement découverts par le mouvement du boisseau. On peut de cette manière obtenir différentes lois de freinage de la butée d'attaque.
Selon un mode de réalisation, le boisseau comporte une commande externe manœuvrable à l'extérieur du corps de l'amortisseur.
En particulier, la commande externe peut comporter une motorisation.
Selon un autre mode de réalisation, le boisseau comporte une commande interne dans le corps de l'amortisseur, sans relation avec l'extérieur de cet amortisseur.
Dans ce cas, la commande interne peut comporter une liaison déplacée par les mouvements du piston de l'amortisseur, appliquant un effort sur le boisseau.
Avantageusement, la commande interne comporte un dispositif de temporisation ou de filtrage de la fréquence du mouvement du boisseau.
Suivant un mode de réalisation, le dispositif de temporisation ou de filtrage du mouvement du boisseau comporte un amortisseur hydraulique d'asservissement comprenant le boisseau formant un piston asservi se déplaçant dans la chambre, et un gicleur calibré formant un passage vers cette chambre.
Suivant un autre mode de réalisation, le dispositif de temporisation ou de filtrage du mouvement du boisseau comporte une inertie liée à ce boisseau comprenant une masse d'inertie ou une colonne de liquide. Suivant un autre mode de réalisation, le dispositif de temporisation ou de filtrage du mouvement du boisseau comporte un clapet hydraulique taré qui s'ouvre pour un seuil de charge s'appliquant dessus.
L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile comportant des suspensions équipées d'amortisseurs hydrauliques disposant de butées d'attaque, comprenant l'une quelconque des caractéristiques précédentes.
L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple et de manière non limitative, en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- les figures 1 a et 1 b sont des vues en coupe axiale d'une butée d'attaque hydraulique selon l'art antérieur, présentée respectivement avant le travail de cette butée et pendant son travail ;
- la figure 2 est un graphique présentant l'effort appliqué par cette butée d'attaque en fonction de sa course pour différentes vitesses ;
- la figure 3 est une vue en coupe axiale d'une butée d'attaque selon l'art antérieur, suivant une variante ;
- les figures 4a et 4b sont des schémas en coupe axiale d'une butée d'attaque selon l'invention comprenant deux perçages additionnels, présentée respectivement dans une position de faible freinage et de fort freinage ;
- la figure 5 est un schéma présentant en vue de côté, en variante une série de perçages additionnels de la chambre de cette butée d'attaque ;
- les figures 6a et 6b sont des schémas présentant en coupe transversale deux positions du boisseau mobile pour cette variante ;
- la figure 7 présente les sections de passage du fluide en fonction de la course du piston pour la butée d'attaque comprenant deux perçages additionnels ;
- les figures 8a et 8b sont des schémas en coupe axiale d'une butée d'attaque selon l'invention comprenant une commande interne, présentée respectivement dans une position de faible freinage et de fort freinage ; et - les figures 9, 10 et 1 1 sont des graphiques établis par des simulations, présentant pour cette dernière butée d'attaque le déplacement du boisseau pour une variation de charge en quasi-statique, le déplacement du piston de l'amortisseur principal en dynamique lors d'un roulage du véhicule, et le déplacement du boisseau obtenu lors de ce roulage.
La figure 1 a présente un amortisseur comportant un corps extérieur cylindrique 2 contenant un piston 4 fixé à l'extrémité d'une tige d'amortisseur 20, coulissant dans ce corps avec une étanchéité pour délimiter un volume avant 6 et un volume arrière 22. Le piston 4 comporte des passages réduits du fluide 8 entre les deux volumes avant 6 et arrière 22 qui freinent son mouvement en fonction de la vitesse de passage du fluide, et donc de la vitesse de ce piston.
Le piston 4 se prolonge du côté avant indiqué par la flèche « AV », par une chemise circulaire 10 prévue pour s'emboîter de manière ajustée dans un volume annulaire 16 autour d'une chambre cylindrique 12 d'une butée d'attaque hydraulique, avant la fin de course de ce piston. La chambre hydraulique 12 formant un tube creux, a son extrémité avant fixée à un couvercle d'extrémité 14 fermant le corps 2 du côté avant.
La chemise 10 comporte un bossage annulaire 24 assurant son guidage dans le corps extérieur 2, et une série de perçages radiaux 18 alignés axialement, qui présentent en allant de l'avant vers l'arrière un diamètre de plus en plus réduit.
Lors de l'arrivée de la chemise 10 autour de la chambre 12 présentée figure 1 b, les perçages 18 se ferment progressivement en fonction de l'avancée du piston 4, ce qui réduit de plus en plus la section totale de passage du fluide du volume avant 6 vers l'intérieur de cette chemise. Le fluide passe ensuite de l'intérieur de la chemise 10 vers le volume arrière 22 par les passages réduits 8 du piston 4.
On obtient un freinage progressif de plus en plus important de la tige d'amortisseur 20, dépendant de la position du piston 4, que l'on peut régler en ajustant les diamètres et les positions des perçages 18 de la chemise 10. La figure 2 présente la force de freinage de la butée d'attaque exprimée en daN sur l'axe vertical, en fonction de sa course exprimée en millimètre, pour différentes vitesses de déplacement du piston 4. Pour chaque vitesse on a un début de course de la butée d'attaque à -20mm, puis une force de freinage de cette butée de plus en plus importante qui provient de la fermeture progressive des perçages 18.
En particulier pour une petite vitesse présentée par la courbe 30 qui est de 0.1 m/s, on obtient une force maximum de freinage d'environ 100daN. Pour une grande vitesse présentée par la courbe 32 qui est de 2m/s, on obtient une force maximum de freinage de 1300daN.
La figure 3 présente une chemise 10 détachée du piston, qui est quand ce piston est éloigné mise dans une position de repos où elle est juste engagée au début de la chambre 12, par un ressort hélicoïdal de positionnement 34 disposé dans le volume avant 6 et fixé au couvercle d'extrémité 14. De cette manière l'amortisseur peut réaliser ses courses normales sans déplacer la chemise 10 qui reste dans sa position de repos.
Lors d'une course importante de l'amortisseur, le piston 4 venant près de sa fin de course presse sur la chemise 10 en comprimant le ressort de positionnement 34, ce qui réduit le volume avant 6 en assurant un freinage de ce piston.
La figure 4a présente une variante de la butée d'attaque présentée figure 1 a, comprenant des perçages radiaux additionnels 40a, 40b formés sur la chambre 12 à différentes distances axiales, et un boisseau 42 ajusté dans cette chambre, qui peut suivant sa hauteur boucher certains perçages additionnels.
Le volume intérieur 48 de la chambre 12 est mis en communication permanente avec le volume avant 6 de l'amortisseur, par un perçage axial 44 du boisseau 42.
Le boisseau 42 est relié à l'extérieur par une commande externe 46 qui traverse le couvercle d'extrémité 14, pour être déplacée axialement par une commande qui peut être manuelle ou automatique. On obtient dans la position du boisseau 42 présentée figure 4a, quand la chemise 10 vient sur la chambre 12 un passage supplémentaire du fluide du volume avant 6 vers l'intérieur de cette chemise par le perçage additionnel inférieur 40b qui est disposé le plus vers l'avant. L'amortisseur principal effectue une course importante avec le perçage additionnel inférieur 40b restant ouvert, ce qui donne un freinage faible de cet amortisseur.
Dans la position du boisseau 42 présentée figure 4b, la commande externe 46 ayant été actionnée pour descendre ce boisseau, seul le perçage additionnel supérieur 40a est ouvert. L'amortisseur principal effectue une petite course avec le perçage additionnel supérieur 40a restant ouvert, puis la chemise 10 couvre ce perçage et le ferme rapidement ce qui donne un freinage important de cet amortisseur qui intervient plus tôt.
On peut ainsi avec une commande externe 46 facile à mettre en œuvre grâce à la chambre 12 fixe qui permet d'appliquer seulement un petit mouvement au boisseau 42, contrôler la force de freinage de la butée d'attaque. En particulier la commande externe 46 peut comporter à l'extérieur une commande par un coulissement axial, ou par un système vis-écrou qui permet d'appliquer une rotation sur une tige sortant de l'amortisseur.
Ces mouvements peuvent être appliqués manuellement, en particulier en fonction de la masse du véhicule pour durcir la butée d'attaque quand le véhicule est plus chargé, ou par une motorisation qui peut être actionnée par une commande manuelle, ou automatique en réagissant par exemple en fonction d'informations données par des capteurs indiquant la charge ou l'enfoncement de la suspension.
La figure 5 présente une variante de la chambre 12 comprenant une série de perçages additionnels 40 disposés en diagonale, avec simultanément un décalage axial et un décalage radial.
On notera que l'on peut varier la répartition axiale des perçages additionnels 40, et aussi leurs diamètres pour obtenir des lois de freinage de la butée d'attaque adaptées.
La figure 6a présente un boisseau 42 rotatif autour de l'axe principal de l'amortisseur, comprenant deux évidements opposés 56 qui s'étendent chacun sur 90°. La commande externe 46 de ce boisseau rotatif 42 comporte une tige axiale sortant du couvercle d'extrémité 14, qui est entraînée en rotation.
Dans la position présentée figure 6a, tous les perçages additionnels 40 se trouvant dans un évidement 56 on a la section maximale de passage du fluide qui donne un freinage faible de la butée d'attaque.
Dans la position présentée figure 6b, une petite rotation du boisseau 42 a fermé le premier perçage additionnel 40 qui se trouve axialement le plus en avant, ce qui donne un freinage plus important en fin de course de la butée d'attaque. En continuant la rotation du boisseau 42 on ferme de plus en plus de perçages additionnels 40, ce qui donne un freinage important de la butée d'attaque venant de plus en plus tôt.
La figure 7 présente pour une butée d'attaque comportant deux perçages additionnels 40 présentée figure 4a, la section totale de passage S de la chambre avant 6 vers l'intérieur de la chemise 10 en fonction de la course C de la butée d'attaque, qui représente en se réduisant le niveau de freinage de cette butée.
La courbe 50 présente la section de passage des perçages seuls 18 de la chemise 10, comprenant au début de course de compression de la butée d'attaque la section maximum S1 qui est relativement faible. On a ensuite une fermeture progressive par paliers des perçages 18 de la chemise 10, pour atteindre avec la course C4 la fermeture de tous ces perçages.
La courbe 52 présente la section de passage totale comprenant les perçages 18 de la chemise 10, et le perçage additionnel inférieur 40b qui reste entièrement ouvert jusqu'à la course C3 disposée un peu avant la fin de course de la butée d'attaque, et qui se ferme progressivement jusqu'à la courbe C4. On obtient à partir d'une valeur initiale S2, une section qui jusqu'à la course C3 est augmentée d'une valeur additionnelle constante par rapport aux perçages seuls 18 de la chemise 10 représentés par la courbe 50.
La courbe 52 représente une loi de freinage de la butée d'attaque pour un véhicule à vide, comprenant un freinage moyen sur toute la course. La courbe 54 présente la section de passage totale comprenant les perçages 18 de la chemise 10, et le perçage additionnel supérieur 40a de grand diamètre qui reste entièrement ouvert jusqu'à la course C1 disposée un peu après le début de la course de la butée d'attaque.
On obtient une section S3 très importante tant que le perçage additionnel supérieur 40a reste ouvert, jusqu'à la course C1 , puis une fermeture progressive de ce perçage jusqu'à la course C2. La courbe 54 rejoint à ce moment la courbe 50 des perçages seuls 18 de la chemise 10.
La courbe 54 présente une loi de freinage de la butée d'attaque pour un véhicule chargé comprenant au début de course un freinage réduit alors que la suspension plus enfoncée travaille plus couramment dans ce début de course, et vers la fin de la course un freinage très important pour éviter un choc en fin de course.
La figure 8a présente une butée d'attaque similaire à celle présentée figure 4a, comprenant un boisseau 42 formant un piston asservi fermant le volume intérieur 48 de la chambre 12, disposant suivant son axe d'un gicleur calibré de temporisation 60 formant une forte limitation du débit, établissant une connexion limitée entre ce volume intérieur et le volume avant 6 de l'amortisseur. Le boisseau 42 fermant le volume intérieur 48 de la chambre 12 constitue un amortisseur d'asservissement.
Un ressort hélicoïdal d'asservissement 62 disposé en majeure partie dans la chemise 10, est fixé d'un côté au fond de cette chemise et de l'autre au boisseau 42. Le ressort d'asservissement 62 transmet au boisseau 42 une information sur la position moyenne du piston 4 de l'amortisseur principal, pour obtenir le déplacement de ce boisseau avec un effet de retardement dû au très faible débit passant par le gicleur de temporisation 60 de l'amortisseur d'asservissement.
Quand le piston 4 de l'amortisseur principal est dans une position moyenne haute comme présentée figure 8a, le boisseau 42 se trouve aussi dans sa position haute.
Quand le piston 4 de l'amortisseur principal passe dans une position moyenne plus basse présentée figure 8b, avec un effet de retardement on obtient aussi par la poussée du ressort d'asservissement 62 une position du boisseau 42 plus basse.
La figure 9 présente sur l'axe vertical des déplacements axiaux exprimés en mètre, en fonction du temps exprimé en seconde.
La courbe 70 présente un déplacement brusque de l'amortisseur principal suivant une course de 15mm, produit par exemple avec l'arrivée d'une charge dans le véhicule qui enfonce les suspensions. La courbe 72 présente le déplacement du boisseau 42 en réponse, par l'effet du ressort d'asservissement 62 transmettant à ce boisseau une force, et de l'amortisseur d'asservissement. La course totale du boisseau 42 de 10mm se termine après une durée de 8s.
On notera que la commande interne du boisseau 42 par le ressort d'asservissement 62 est passive, n'utilisant pas d'énergie ni de commande externe à l'amortisseur.
La figure 10 présente en fonction du temps exprimé en seconde, une courbe 74 montrant un mouvement de l'amortisseur principal comportant une oscillation présentant une amplitude totale d'environ 200mm et une période d'une seconde.
La figure 1 1 présente en fonction du temps exprimé en seconde, une courbe 76 montrant pour la superposition du déplacement brusque de la position moyenne de l'amortisseur principal présenté figure 9 avec l'oscillation présentée figure 10, le déplacement résultant du boisseau 42.
On constate un déplacement lent du boisseau 42 avec le véhicule en charge, pour atteindre sa position d'équilibre déplacée de 10mm, sur lequel se superpose une oscillation plus rapide avec une période d'une seconde présentant une faible amplitude inférieure à 2mm. On peut considérer que cette oscillation rapide changera peu le comportement de la butée d'attaque, alors que le mouvement lent du boisseau 42 donne après quelques secondes une modification substantielle de la loi de freinage de cette butée, pour correspondre à la nouvelle charge du véhicule.
On peut prévoir un ressort d'asservissement 62 fixé des deux côtés pour travailler à la fois en traction et en compression, ou d'un seul côté ou d'aucun côté pour travailler uniquement en compression. Dans ces derniers cas le ressort d'asservissement 62 peut travailler uniquement sur une partie finale de la course de l'amortisseur principal.
De plus on peut disposer un ressort d'asservissement complémentaire de compression dans le volume intérieur 48 de la chambre 12, pour appliquer en particulier une force axiale vers le haut sur le boisseau 42 qui s'ajoute à celle d'un ressort d'asservissement principal 62 travaillant en compression et appliquant sur ce boisseau une force vers le bas.
En complément on peut disposer une masse d'inertie sur le boisseau 42 afin de rendre son déplacement moins sensible aux oscillations à fréquence plus élevée du piston 4 de l'amortisseur principal, afin de réaliser un système de retardement de son mouvement. On peut aussi lier une colonne de liquide au mouvement du boisseau 42, la masse du liquide formant une inerte.
En variante on peut utiliser un dispositif de temporisation ou de filtrage du mouvement du boisseau 42 comporte un clapet hydraulique taré qui s'ouvre pour un seuil de charge s'appliquant dessus, donné par exemple par la pression du ressort d'asservissement 62.
On réalise ainsi de manière simple et économique une commande interne de la loi de la butée d'attaque qui évite une intervention manuelle de réglage en fonction de la charge du véhicule, ou une installation électrique dans ce véhicule pour commander un actionnement automatique piloté.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Amortisseur hydraulique équipé d'une butée d'attaque, comprenant un piston (4) coulissant dans un corps (2) pour réaliser l'amortissement, ce piston (4) déplaçant une chemise (10) disposée vers l'avant présentant des perçages (18) répartis axialement, cette chemise (10) venant en fin de course de l'amortisseur s'ajuster autour d'une chambre fixe (12) qui ferme progressivement ces perçages (18) en réduisant la section de passage du fluide vers l'intérieur de la chemise (10), caractérisé en ce que la chambre (12) comporte des perçages additionnels (40a, 40b), et en ce que cette chambre (12) reçoit à l'intérieur un boisseau mobile (42) qui suivant sa position ferme ou ouvre des perçages additionnels (40a, 40b).
2 - Amortisseur hydraulique selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le boisseau (42) présente un mouvement de translation suivant l'axe principal de l'amortisseur, ou de rotation autour de cet axe.
3 - Amortisseur hydraulique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la chambre (12) comporte plus de deux perçages additionnels, progressivement découverts par le mouvement du boisseau (42).
4 - Amortisseur hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boisseau (42) comporte une commande externe (46) manœuvrable à l'extérieur du corps (2) de l'amortisseur.
5 - Amortisseur hydraulique selon la revendication 4, caractérisé en ce que la commande externe (46) comporte une motorisation.
6 - Amortisseur hydraulique selon l'une quelconque des revendications
1 à 3, caractérisé en ce que le boisseau (42) comporte une commande interne dans le corps (2) de l'amortisseur, sans relation avec l'extérieur de cet amortisseur.
7 - Amortisseur hydraulique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la commande interne comporte une liaison (62) déplacée par les mouvements du piston (4) de l'amortisseur, appliquant un effort sur le boisseau (42). 8 - Amortisseur hydraulique selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la commande interne comporte un dispositif de temporisation ou de filtrage de la fréquence du mouvement du boisseau (42).
9 - Amortisseur hydraulique selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de temporisation ou de filtrage du mouvement du boisseau
(42) comporte un amortisseur hydraulique d'asservissement comprenant le boisseau (42) formant un piston asservi se déplaçant dans la chambre (12), et un gicleur calibré (60) formant un passage vers cette chambre.
10 - Amortisseur hydraulique selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le dispositif de temporisation ou de filtrage du mouvement du boisseau (42) comporte une inertie liée à ce boisseau comprenant une masse d'inertie ou une colonne de liquide.
1 1 - Amortisseur hydraulique selon la revendication 8, 9 ou 10, caractérisé en ce que le dispositif de temporisation ou de filtrage du mouvement du boisseau (42) comporte un clapet hydraulique taré qui s'ouvre pour un seuil de charge s'appliquant dessus.
12 - Véhicule automobile comportant des suspensions équipées d'amortisseurs hydrauliques se disposant de butées d'attaque, caractérisé en ce que ces amortisseurs sont selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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