WO2017157497A1 - Fahrzeugreifen - Google Patents

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WO2017157497A1
WO2017157497A1 PCT/EP2016/081820 EP2016081820W WO2017157497A1 WO 2017157497 A1 WO2017157497 A1 WO 2017157497A1 EP 2016081820 W EP2016081820 W EP 2016081820W WO 2017157497 A1 WO2017157497 A1 WO 2017157497A1
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Steffen Hallmann
Matthias-Stephan MÜLLER
Carsten Minx
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Continental Reifen Deutschland GmbH
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Continental Reifen Deutschland GmbH
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    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B60C9/2204—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding

Definitions

  • the invention relates to a vehicle tire, in particular OTR tires for use on construction sites or in mining, with a tread, with tire beads and with side walls and in the case of a radial tire with at least one
  • a problem with vehicle tires for use on construction sites or for mining is their increased risk of damage.
  • the side wall and the run stripes can be damaged by hitting sharp or pointed objects.
  • Radial or bias tires are well known to those skilled in their construction. Certain OTR tires are retreadable. Retreading is over
  • Prerequisites for the retreading are an undamaged insert for diagonal tires or an undamaged carcass and an undamaged belt for radial tires.
  • the invention is based on the object of designing a vehicle tire, preferably an OTR tire, so that it is optimally protected from cutting damage is protected.
  • the transverse rigidity of the tread which is necessary for the displacement and evasion of the tread rubber when driving on stones, should not be adversely affected.
  • the object is achieved according to the preamble and the characterizing
  • Tire circumferential direction wound, strength carrier exhibiting tape is, the flat side is arranged approximately parallel to the planar extent of the carcass ply or the liner, wherein - viewed in the tire cross-section - the band cross sections are adjacent to each other and that each band cross section a width of 10 mm to 100 mm and preferably from 40 mm to 60 mm and has a height of 0.25 mm to 5 mm.
  • An advantage of the vehicle tire according to the invention is that it is protected by the arrangement of a protective layer from penetrating radially outward sharp objects.
  • the fact that the protective layer is not continuous in the axial direction, but consists of a wound approximately in the circumferential direction band, adjacent tape cross sections are arranged in the axial direction.
  • the transverse rigidity of the tire is not adversely increased.
  • the tire material when in contact with sharp-edged rocks or pointed stones, can "dodge" the sharp-edged objects, which reduces or eliminates direct damage and cuts
  • the protective layer can be realized. In addition, it is achieved that due to the flat geometry, an optimized connection of the protective layer to the surrounding rubber matrix can take place.
  • the protective layer may be multi-layered, preferably single-layered. There are two advantages according to the invention achieved: on the one hand, the tire has a longer shelf life, as it is more resistant to cuts, on the other hand remains retread ability, as possible cuts do not penetrate to the belt or carcass or liner and thus can not damage them.
  • two adjacent strip sections have a spacing of +/- 60 mm, preferably of +/- 20 mm, measured between those
  • each reinforcement of the protective layer is the construction and material (such as rayon, aramid, nylon, etc.) of common textile
  • Reinforcements has, preferably 235x1 and when the strength carrier is preferably made of polyester.
  • the advantage of such a construction lies in the optimization of the average strength for flexibility of the protective layers.
  • the reinforcements of the protective layer form a woven fabric, wherein the reinforcing elements are designed in a density of 100 to 750 epdm, preferably in a density of 415 epdm, as a cross fabric and aligned so that no yarn is oriented in the circumferential direction.
  • This fabric is known in the Applicant's bicycle tires as a puncture under the brand name PolyXBreaker®. However, that is the bicycle tire no spooled protective layer, but a continuous wound fabric layer used.
  • the protective layer is arranged in the tread and covers at least that axial width of the tread, which corresponds to the projection of the ground contact patch and / or that the protective layer in the side wall, in particular in the region of the tire equator, is arranged.
  • Side wall has a height such that it covers a cross-sectional height, which extends to the tread including the tire equator.
  • Tire equator is particularly vulnerable to cuts due to the widest part of the tire. Therefore, the tire equator should be protected by the arrangement, a protective layer, which also extends in the sidewall toward tread up to this.
  • the protective layer is positioned in the tread in such a way that it is arranged in the radially inner quarter of the tread thickness. To take only a small influence on the "avoidance" of the tread mixture when driving on stones, the protective layer is arranged as far as possible radially inward in the tread.
  • the invention further relates to a method for producing a vehicle tire, preferably an OTR tire according to one or more embodiments described above, wherein the tread or the side wall
  • Tire building drum applied in strips This ensures that the usual construction process can be largely retained.
  • the protective layer is arranged as far as possible radially inward in the relevant position, so that the protective layer has as little influence on the
  • Figure 1 is a half-section of an OTR tire according to the invention with a protective layer in the side wall.
  • Fig. 3 is a half-section of another turn
  • OTR tire according to the invention with a protective layer both in the sidewall and in the tread.
  • the OTR tire 1 shows a half cross section of an OTR tire 1 according to the invention with a protective layer 2 in the side wall 7.
  • the OTR tire 1 is particularly suitable for use on construction sites or in mining and has a tread 3, 4 tire beads with bead cores 5 and Side walls 7 on. The one shown here
  • Tire is an example of a bias tire having at least one carcass ply (not shown) and having a belt package 6.
  • the OTR tire 1 has a cut-resistant protective layer 2, which the
  • the protective layer 2 is arranged in the side wall 7 and is an in
  • Tire circumferential direction wound band whose flat side 9 approximately parallel to planar extension of the carcass ply is arranged.
  • the band cross sections 8 are arranged side by side and adjacent to each other.
  • Each band section 8 has a width of 10 mm to 100 mm, and preferably 40 mm to 60 mm, and a height of 0.25 mm to 5 mm.
  • Two adjacent Bandquer sections 8 have a distance 12, measured between those band cross-section edges 13, 14 of two adjacent
  • the reinforcing elements 15 of the protective layer 2 form a woven fabric, wherein the reinforcing elements 15 have the construction 235x1, consist of polyester and are arranged in a density of 415 epdm.
  • the warp and weft threads are made of the same
  • the protective layer 2 is in the side wall 7, in particular in the region of
  • Tire equator ( ⁇ ) is arranged.
  • the protective layer 2 is arranged over a height in the side wall 7, so that it covers a cross-sectional height, which extends to the tread 3 including the tire equator ⁇ .
  • FIG. 2 shows another OTR tire 1 according to the invention.
  • the tire of FIG. 2 differs from the tire of FIG. 1 in that the protective layer is disposed not in the side wall 7 but over the axial width of the tread 3.
  • the material of the protective layer 2 is equal to the material of the protective layer of Figure 1, but the protective layer 2 is arranged overlapping roof tiles, such that two adjacent band sections 8 have a distance 12, measured between those band cross-section edges 13, 14 of two adjacent band sections 8, which each other are facing.
  • the protective layer 2 is arranged in the radially inner quarter of the running strip thickness 16.
  • FIG. 3 shows yet another OTR tire 1 according to the invention
  • Tire 1 of FIG. 3 differs therefrom from the tires of FIG. 1 and FIG. 2, the protective layer 2 is arranged both in the side wall 7 and in the tread 3.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Fahrzeugreifen (1) für off-road Einsatz auf Baustellen oder im Bergbau, mit einem Laufstreifen (3), mit Reifenwülsten (5) und mit Seitenwänden (7) und im Fall eines Radialreifen mit wenigstens einer Karkasslage sowie einem Gürtelpaket (6) oder im Fall eines Diagonalreifens mit wenigstens einer Einlage, wobei der Fahrzeugreifen (1) eine schnittresistente Schutzlage (2) aufweist, welche die Karkasslage bzw. die Einlage vor von radial außen in den Reifen eindringenden Schnitten schützt; die Schutzlage (2) ist ein in Reifenumfangsrichtung gespultes, Festigkeitsträger (15) aufweisendes Band, dessen Flachseite (9) etwa parallel zur flächigen Erstreckung der Karkasslage bzw. der Einlage angeordnet ist, wobei - im Reifenquerschnitt betrachtet - die Bandquerschnitte (8) benachbart zueinander angeordnet sind und jeder Bandquerschnitt (8) weist eine Breite (10) von 10 mm bis 100 mm und bevorzugt von 40 mm bis 60 mm und eine Höhe (11) von 0,25 mm bis 5 mm auf.

Description

Beschreibung
Fahrzeugreifen
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen, insbesondere OTR-Reifen für den Einsatz auf Baustellen oder im Bergbau, mit einem Laufstreifen, mit Reifenwülsten und mit Seitenwänden und im Fall eines Radialreifen mit wenigstens einer
Karkasslage sowie einem Gürtelpaket oder im Fall eines Diagonalreifens mit wenigstens einer Einlage.
Ein Problem bei Fahrzeugreifen für den Einsatz auf Baustellen oder für den Bergbau liegt in ihrem erhöhten Schadensrisiko. Die Seitenwand und der Lauf streifen können durch auftreffende scharfe oder spitze Gegenstände beschädigt werden.
Insbesondere bei Fahrzeugreifen, die für den Untertagebergbau eingesetzt werden, ist es wichtig, dass die Seitenwände eine hohe Schnittresistenz in Hinblick auf scharfkantige Felsen und Steine besitzen.
„OTR-Reifen" steht für Off The Road-Reifen.
Radial- bzw. Diagonalreifen sind in ihrem Aufbau dem Fachmann hinreichend bekannt. Bestimmte OTR-Reifen sind runderneuerbar. Runderneuerung ist aus
wirtschaftlichen Gründen vorteilhaft. Voraussetzungen für die Runderneuerung sind eine unbeschädigte Einlage bei Diagonalreifen bzw. eine unbeschädigte Karkasse und ein unbeschädigter Gürtel bei Radialreifen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugreifen, vorzugsweise einen OTR-Reifen so zu gestalten, dass dieser optimal vor Schnittbeschädigungen geschützt ist. Zudem soll die Quersteifigkeit des Laufstreifens, welche für das Verdrängen und Ausweichen des Laufstreifengummis beim Auffahren auf Steine notwendig ist, nicht nachteilig beeinflusst sein. Gelöst wird die Aufgabe gemäß dem Oberbegriff und den kennzeichnenden
Merkmalen von Anspruch 1 dadurch, dass der Fahrzeugreifen eine schnittresistente Schutzlage aufweist, welche die Karkasslage bzw. die Einlage vor von radial außen in den Reifen eindringenden Schnitten schützt, dass die Schutzlage ein in
Reifenumfangsrichtung gespultes, Festigkeitsträger aufweisendes Band ist, dessen Flachseite etwa parallel zur flächigen Erstreckung der Karkasslage bzw. der Einlage angeordnet ist, wobei - im Reifenquerschnitt betrachtet - die Bandquerschnitte benachbart zueinander angeordnet sind und dass jeder Bandquer schnitt eine Breite von 10 mm bis 100 mm und bevorzugt von 40 mm bis 60 mm und eine Höhe von 0,25 mm bis 5 mm aufweist.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens besteht darin, dass dieser durch die Anordnung einer Schutzlage vor von radial außen eindringenden scharfen Gegenständen geschützt ist. Dadurch, dass die Schutzlage keine in axialer Richtung durchgehende Lage ist, sondern aus einem etwa in Umfangsrichtung gespulten Band besteht, sind in axialer Richtung benachbart Bandquerschnitte angeordnet. Hierdurch ist die Quersteifigkeit des Reifens nicht nachteilig erhöht. Das Reifenmaterial kann beim Kontakt mit scharfkantigen Felsen oder spitzen Steinen den scharfkantigen Objekten„ausweichen", wodurch direkte Beschädigungen und Schnitte vermindert oder vermieden sind. Der Bandquer schnitt ist flach, wodurch ein präzises
Applizieren der Schutzlage realisiert werden kann. Zusätzlich wird erreicht, dass auf Grund der flachen Geometrie eine optimierte Anbindung der Schutzlage an die umliegende Gummimatrix erfolgen kann. Die Schutzlage kann mehrlagig, bevorzugt einlagig aufgebaut sein. Es sind erfindungsgemäß zwei Vorteile erreicht: einerseits weist der Reifen eine längere Haltbarkeit auf, da dieser resistenter gegen Schnitte ist, andererseits bleibt die Runderneuerungsfähigkeit erhalten, da mögliche Schnitte nicht bis auf den Gürtel bzw. die Karkasse oder die Einlage vordringen und diese somit nicht beschädigen können.
Vorteilhaft ist es, wenn zwei benachbarte Bandabschnitte einen Abstand von +/- 60 mm, bevorzugt von +/- 20 mm aufweisen, gemessen zwischen denjenigen
Bandquerschnittskanten zweier benachbarter Bandabschnitte, welche einander zugewandt sind.
„-" bedeutet eine Überlappung zweier benachbarter Bandabschnitte, wobei die Bandabschnitte einander dachziegelartig überlappen und hierdurch eine besonders hohe Schnittresistenz ermöglichen.
„+" bedeutet, dass zwei benachbarte Bandabschnitte in einem Abstand zueinander angeordnet sind, wodurch ein Kompromiss zwischen zusätzlichem Materialeinsatz und optimaler Schnittresistenz erhalten ist. Zusätzlich wird das Erheben in die Heizform erleichtert.
Vorteilhaft ist es, wenn jeder Festigkeitsträger der Schutzlage die Konstruktion und Material (wie z.B. Rayon, Aramid, Nylon usw.) von gängigen textilen
Festigkeitsträgern aufweist, bevorzugt ist 235x1 und wenn der Festigkeitsträger bevorzugt aus Polyester besteht. Der Vorteil einer solchen Konstruktion liegt in der Optimierung der Durschnittfestigkeit zur Flexibilität der Schutzlagen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Festigkeitsträger der Schutzlage ein Gewebe bilden, wobei die Festigkeitsträger in einer Dichte von 100 bis 750 epdm, bevorzugt in einer Dichte von 415 epdm als Kreuzgewebe ausgeführt ist und so ausgerichtet, dass kein Faden in Umfangsrichtung orientiert ist.
Durch die einander in Gitterform kreuzenden Festigkeitsträger ist eine besonders hohe Schnittresistenz erhalten. Dieses Gewebe ist bei Fahrradreifen der Anmelderin als Panneneinlage unter dem Markennamen PolyXBreaker® bekannt. Jedoch ist beim Fahrradreifen keine gespulte Schutzlage, sondern eine durchgehende gewickelte Gewebelage eingesetzt.
Zweckmäßig ist es, wenn die Schutzlage im Laufstreifen angeordnet ist und wenigstens diejenige axiale Breite des Laufstreifens abdeckt, welche der Projektion der Bodenaufstandsfläche entspricht und/oder dass die Schutzlage in der Seitenwand, insbesondere im Bereich des Reifenäquators, angeordnet ist. Das höchste
Gefährdungspotential in Bezug auf Schnittverletzungen besteht im Bereich des Reifenäquators. Nachrangig ist jedoch auch der Laufstreifen durch Schnitte gefährdet. Somit kann entweder die Seitenwand oder der Laufstreifen oder sowohl die Seitenwand als auch der Laufstreifen diese Schutzlage aufweisen.
Dabei hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Schutzlage in der
Seitenwand eine derartige Höhe aufweist, dass diese eine Querschnittshöhe abdeckt, welche einschließlich des Reifenäquators bis zum Laufstreifen reicht. Der
Reifenäquator ist aufgrund der breitesten Stelle des Reifens besonders vor Schnitten gefährdet. Daher sollte der Reifenäquator durch die Anordnung eine Schutzlage geschützt sein, welche sich zudem in der Seitenwand in Richtung Laufstreifen bis zu diesem erstreckt.
Vorteilhaft ist es, wenn die Schutzlage derart im Laufstreifen positioniert ist, dass diese im radial inneren Viertel der Laufstreifendicke angeordnet ist. Um einen nur geringen Einfluss auf die„Ausweichfähigkeit" der Laufstreifenmischung beim Auffahren auf Steine zu nehmen, ist die Schutzlage möglichst weit radial innen im Laufstreifen angeordnet.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Herstellung eine Fahrzeugreifens, vorzugsweise eines OTR-Reifens gemäß einer oder mehrerer voran beschriebener Ausgestaltungen, wobei man den Laufstreifen oder die Seitenwand durch
Streifenspulung mit einem Kautschukstreifen aus einer geeigneten Mischung herstellt, wobei man bei der radial innersten Lage des Laufstreifens oder der
Seitenwand den Kautschukstreifen vor dem Applizieren auf die Reifenaufbautrommel mit dem Band für die Schutzlage belegt und anschließend den Kautschukstreifen samt Band für die Schutzlage gemeinsam auf die
Reifenaufbautrommel in Streifenspulung appliziert. Hierdurch ist erreicht, dass das übliche Aufbauverfahren weitestgehend beibehalten werden kann. Zudem ist erreicht, dass die Schutzlage möglichst weit radial innen in der betreffenden Lage angeordnet ist, so dass die Schutzlage möglichst geringen Einfluss auf die
Reifeneigenschaften, insbesondere auf die Ausweichfähigkeit des Materials beim Auffahren auf Steine, hat.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von schematischen Figuren näher erläutert. Es zeigen die:
Fig. 1 einen hälftigen Querschnitt eines erfindungsgemäßen OTR-Reifens mit einer Schutzlage in der Seitenwand;
Fig. 2 einen hälftigen Querschnitt eines anderen erfindungsgemäßen OTR-
Reifens mit einer Schutzlage im Laufstreifen;
Fig. 3 einen hälftigen Querschnitt eines wiederum anderen
erfindungsgemäßen OTR-Reifens mit einer Schutzlage sowohl in der Seitenwand als auch im Laufstreifen.
Die Figur 1 zeigt einen hälftigen Querschnitt eines erfindungsgemäßen OTR-Reifens 1 mit einer Schutzlage 2 in der Seitenwand 7. Der OTR-Reifen 1 ist insbesondere für den Einsatz auf Baustellen oder im Bergbau geeignet und weist einen Laufstreifen 3, Reifenwülste 4 mit Wulstkernen 5 und Seitenwände 7 auf. Der hier dargestellte
Reifen ist ein beispielhaft ein Diagonalreifen mit wenigstens einer Karkasslage (nicht dargestellt) und mit einem Gürtelpaket 6.
Der OTR-Reifen 1 weist eine schnittresistente Schutzlage 2 auf, welche die
Karkasslage vor von radial außen in den Reifen 1 eindringenden Schnitten schützt. Die Schutzlage 2 ist in der Seitenwand 7 angeordnet und ist ein in
Reifenumfangsrichtung gespultes Band, dessen Flachseite 9 etwa parallel zur flächigen Erstreckung der Karkasslage angeordnet ist. Die Bandquer schnitte 8 sind nebeneinander und benachbart zueinander angeordnet. Jeder Bandquerschnitt 8 weist eine Breite von 10 mm bis 100 mm und bevorzugt von 40 mm bis 60 mm und eine Höhe von 0,25 mm bis 5 mm auf.
Zwei benachbarte Bandquer schnitte 8 weisen einen Abstand 12 auf, gemessen zwischen denjenigen Bandquerschnittskanten 13, 14 zweier benachbarter
Bandabschnitte 8, welche einander zugewandt sind. Die Festigkeitsträger 15 der Schutzlage 2 bilden ein Gewebe, wobei die Festigkeitsträger 15 die Konstruktion 235x1 aufweisen, aus Polyester bestehen und in einer Dichte von 415 epdm angeordnet sind. Die Kett- und die Schußfäden bestehen aus dem gleichen
Festigkeitsträger.
Die Schutzlage 2 ist in der Seitenwand 7, insbesondere im Bereich des
Reifenäquators (Ä) angeordnet ist. Die Schutzlage 2 ist über eine Höhe in der Seitenwand 7 angeordnet, so dass diese eine Querschnittshöhe abdeckt, welche einschließlich des Reifenäquators Ä bis zum Laufstreifen 3 reicht.
Die Fig. 2 zeigt einen anderen erfindungsgemäßen OTR- Reifen 1. Der Reifen der Fig. 2 unterscheidet sich darin von dem Reifen der Fig. 1, dass die Schutzlage nicht in der Seitenwand 7, sondern über die axiale Breite des Laufstreifen 3 angeordnet ist. Das Material der Schutzlage 2 ist gleich dem Material der Schutzlage der Figur 1, jedoch ist die Schutzlage 2 dachziegelartig überlappend angeordnet, derart, dass zwei benachbarte Bandabschnitte 8 einen Abstand 12 aufweisen, gemessen zwischen denjenigen Bandquerschnittskanten 13, 14 zweier benachbarter Bandabschnitte 8, welche einander zugewandt sind. Die Schutzlage 2 ist im radial inneren Viertel der Lauf streifendicke 16 angeordnet. Die Fig. 3 zeigt einen wiederum anderen erfindungsgemäßen OTR- Reifen 1. Der
Reifen 1 der Fig. 3 unterscheidet sich darin von den Reifen der Fig. 1 und der Fig. 2, dass die Schutzlage 2 sowohl in der Seitenwand 7 und im Laufstreifen 3 angeordnet ist.
Bezugszeichenliste
1 OTR-Reifen
2 Schutzlage
3 Laufstreifen
4 Reifenwulst
5 Wulstkern
6 Gürtelpaket
7 Seitenwand
8 Bandquerschnitt
9 Flachseite
10 Breite des Bandquerschnittes
11 Höhe des Bandquerschnittes
12 Abstand
13 Bandquerschnittskante
14 Bandquerschnittskante
15 Festigkeitsträger
16 Laufstreifendicke
Ä Reifenäquator
rR radiale Richtung
aR axiale Richtung

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugreifen (1), insbesondere OTR-Reifen für den Einsatz auf Baustellen oder im Bergbau, mit einem Laufstreifen (3), mit Reifenwülsten (5) und mit
Seitenwänden (7) und im Fall eines Radialreifen mit wenigstens einer Karkasslage sowie einem Gürtelpaket (6) oder im Fall eines Diagonalreifens mit wenigstens einer Einlage, dadurch gekennzeichnet, dass
der Fahrzeugreifen (1) eine schnittresistente Schutzlage (2) aufweist, welche die Karkasslage bzw. die Einlage vor von radial außen in den Reifen eindringenden Schnitten schützt, dass die Schutzlage (2) ein in
Reifenumfangsrichtung gespultes, Festigkeitsträger (15) aufweisendes Band ist, dessen Flachseite (9) etwa parallel zur flächigen Erstreckung der Karkasslage bzw. der Einlage angeordnet ist, wobei - im Reifenquerschnitt betrachtet - die Bandquerschnitte (8) benachbart zueinander angeordnet sind und dass jeder Bandquer schnitt (8) eine Breite (10) von 10 mm bis 100 mm und bevorzugt von 40 mm bis 60 mm und eine Höhe (11) von 0,25 mm bis 5 mm aufweist.
2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass zwei benachbarte Bandabschnitte (2) einen Abstand (12) von +/- 60 mm, bevorzugt von +/- 20 mm aufweisen, gemessen zwischen denjenigen Bandquerschnittskanten (13, 14) zweier benachbarter Bandabschnitte (8), welche einander zugewandt sind.
3. Fahrzeugreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche,
vorteilhaft ist es, wenn jeder Festigkeitsträger der Schutzlage die Konstruktion und Material (wie z.B. Rayon, Aramid, Nylon usw.) von gängigen textilen Festigkeitsträgern aufweist, bevorzugt ist es, wenn der Festigkeitsträger die Konstruktion 235x1 aufweist und aus Polyester besteht. Fahrzeugreifen nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeitsträger (15) der Schutzlage (2) ein Gewebe bilden, wobei die Festigkeitsträger (15) in einer Dichte von 100 bis 750 epdm, bevorzugt in einer Dichte von 415 epdm als Kreuzgewebe ausgeführt ist und so ausgerichtet, dass kein Faden in Umfangsrichtung orientiert ist.
Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzlage (2) im Laufstreifen (3) angeordnet ist und wenigstens über diejenige axiale Breite des Laufstreifens (3) verläuft, welche der Bodenauf Standsfläche entspricht und/oder dass die Schutzlage (2) in der Seitenwand (7), insbesondere im Bereich des Reifenäquators (Ä), angeordnet ist.
Fahrzeugreifen nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzlage (2) in der Seitenwand (7) eine derartige Höhe aufweist, dass diese eine Querschnittshöhe abdeckt, welche einschließlich des Reifenäquators (Ä) bis zum Laufstreifen (3) reicht.
Fahrzeugreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzlage (2) derart im Laufstreifen (3) positioniert ist, dass diese im radial inneren Viertel der Laufstreifendicke (16) angeordnet ist.
Verfahren zur Herstellung eine Fahrzeugreifens gemäß einem oder mehrerer der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass man den Laufstreifen und Seitenwand durch Streifenspulung mit einem Kautschukstreifen herstellt, wobei man bei der radial innersten Lage des Laufstreifens den Kautschukstreifen vor dem Applizieren auf die Reifenaufbautrommel mit dem Band für die Schutzlage belegt und anschließend den Kautschukstreifen samt Band für die Schutzlage gemeinsam auf die Reifenaufbautrommel in Streifenspulung appliziert.
PCT/EP2016/081820 2016-03-15 2016-12-20 Fahrzeugreifen Ceased WO2017157497A1 (de)

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