WO2017144168A1 - Kraftstoffinjektor - Google Patents

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WO2017144168A1
WO2017144168A1 PCT/EP2017/000241 EP2017000241W WO2017144168A1 WO 2017144168 A1 WO2017144168 A1 WO 2017144168A1 EP 2017000241 W EP2017000241 W EP 2017000241W WO 2017144168 A1 WO2017144168 A1 WO 2017144168A1
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fuel
fuel injector
control
fuel gas
gas nozzle
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PCT/EP2017/000241
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Michael Nitsche
Hans-Joachim Koch
Ingmar Berger
Steffen Siebert
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L'orange Gmbh
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the present invention relates to a fuel injector according to claim 1.
  • a dual-fuel fuel injector which is provided for operation with liquid fuel and fuel gas and in which both the liquid fuel nozzle needle and the fuel gas nozzle needles via the liquid fuel, in particular with its system pressure level , hydraulically controlled.
  • a control chamber above the respective fuel gas nozzle needle outweighs a fuel gas pressure-induced force on the pressure stage of the fuel gas nozzle needle and urges them in the opening direction.
  • the control medium By means of the fuel gas pressure-induced force so the control medium must be displaced from the control room, next to the respective fuel gas nozzle needle to be accelerated.
  • a fuel injector for operation with gaseous fuel or fuel gas, for example in the form of natural gas, special gas, landfill gas, biogas, Hydrogen or similar
  • the fuel injector can be a single-fuel injector which is provided only for the ejection of fuel gas, alternatively and preferably a dual-fuel fuel injector, which can also eject liquid fuel in addition to fuel gas, for example diesel fuel, heavy oil or bio-oil.
  • a fuel injector is provided, for example, for an ignition jet operation in which the fuel gas is ignited by means of a small quantity of liquid fuel injection (ignition jet).
  • the fuel injector is preferably part of a common rail fuel injection device.
  • the fuel injector may be e.g. be used with a large engine, for example in a motor vehicle such as a ship, a locomotive, a special vehicle or a commercial vehicle, or be provided for example for a stationary device, e.g. for a combined heat and power plant, an (emergency) generator, e.g. also for industrial applications.
  • a motor vehicle such as a ship, a locomotive, a special vehicle or a commercial vehicle
  • a stationary device e.g. for a combined heat and power plant, an (emergency) generator, e.g. also for industrial applications.
  • an (emergency) generator e.g. also for industrial applications.
  • the proposed fuel injector has a plurality of fuel gas nozzle valve members, which are each provided in particular as a fuel gas nozzle needle.
  • the fuel gas nozzle valve members are preferably disposed on the fuel injector in a nozzle body thereof, further preferably in an arrangement in which the fuel gas nozzle valve members are arranged distributed in the circumferential direction of the nozzle body and the fuel injector.
  • three fuel gas nozzle valve members for example, they have an offset of 120 ° to each other in the circumferential direction.
  • embodiments are also conceivable which have two, four or more fuel gas nozzle valve members, for example with offset by 180 ° or 90 ° or a different offset.
  • each of the fuel gas nozzle valve members via one associated hydraulic or hydraulically actuated piston control arrangement of the fuel injector hubêtbar, which is formed by means of two control chambers and a same volume variable separating piston portion on the piston control arrangement associated fuel gas nozzle valve member.
  • One of the control chambers of a respective piston control Arrangement comes the function of being able to exert a closing pressure against the piston portion, thus exerting the fuel gas nozzle valve member, the respective other control chamber the function of being able to exert an opening pressure against the piston portion, thus the fuel gas nozzle valve member at hydraulic load.
  • the piston control arrangements each have a closing pressure and an opening pressure control chamber.
  • control chambers are formed, for example, in a (cylindrical) housing of the piston control arrangement, in which also the piston section is received the same volume variable separating from each other.
  • the piston control assembly is preferably formed at a nozzle distal end of a nozzle body as mentioned above, wherein the control chambers and the housing may be provided substantially or exclusively in the nozzle body.
  • nozzle nearer and a nozzle remote control chamber formed (separated from each other by the piston portion), that is, with respect to a nozzle side of the fuel injector.
  • the nozzle-closer control chamber is here in particular the opening pressure control chamber, the nozzle-remote control chamber of the closing pressure control chamber.
  • the piston portion on a respective fuel gas nozzle valve member may be a corresponding piston-shaped, in particular flared, portion of the respective fuel gas nozzle valve member, in particular an end portion.
  • the piston portion may be formed by, for example, a piston member supported on the fuel gas nozzle valve member, e.g. by a pressed-on ring element.
  • the fuel injector is set up, the fuel gas nozzle valve members, in particular all, by means of a 4/2-way valve or 4/2-way pilot valve, in particular a single 4/2-way valve, co-stroke, wherein via the 4/2-way valve, a hydraulic pressure in the control chambers of the piston control assemblies is controlled.
  • the 4/2-way valve is generally configured as a slide valve.
  • the fuel injector is preferably configured to be able to effect or control a uniform first hydraulic pressure level in respective closing pressure control spaces via the 4/2-way valve, e.g. a relief or load pressure level, while via the 4/2-way valve - in particular simultaneously - also a uniform second hydraulic pressure level, for example, a load or relief pressure level in respective
  • Opening pressure control chambers is adjustable.
  • the pressure control takes place via the 4/2-way valve in such a way that - when using the fuel injector with a fuel injector - for an opening stroke of the fuel gas nozzle valve members, the closing pressure control chambers are uniformly relieved (eg leakage pressure level, eg up to 10 bar), while the opening pressure control chambers are uniformly loaded (eg control fluid high pressure level, eg 550 bar), the opening pressure control chambers are correspondingly relieved for a closing stroke and the closing pressure control chambers are loaded.
  • a high-pressure flow path control fluid
  • a high-pressure control fluid can be guided by a high-pressure control fluid source to the 4/2-way valve, next to a leakage flow path from the 4/2-way valve to the low pressure side (leakage).
  • a stroke control of the fuel gas nozzle valve members can be largely independent of the fuel gas pressure, so that injection operations with very low fuel gas pressure level are possible.
  • quasi arbitrary fuel gas pressure levels can be adjusted, ie if the respective fuel gas nozzle valve member - as proposed in the context of the invention - in this case has no pressure level, which significantly influences the opening and closing behavior in cooperation with a fuel gas pressure.
  • the fuel injector is proposed in a further embodiment that the closing pressure control chambers via a flow path (or a first flow channel) communicating with each other, which in turn to the 4/2-way valve for joint stroke control of the fuel gas nozzle valve members is switched.
  • a flow path communicating the closing pressure control spaces is preferably formed by means of a number of channels, preferably forming a loop.
  • a flow connection in particular ring line, preferably formed by means of a groove which is worked into the nozzle body, in particular in a nozzle-remote surface of the same.
  • the opening pressure control chambers in particular the control chambers closer to the control, communicate with each other via a flow connection (or via a second flow channel), which in turn connects to the 4/2-way valve for jointly controlling the fuel gas Nozzle valve members is connected.
  • a flow connection is again preferably formed by means of a number of channels, in particular as a star line.
  • a star line can, for example, by means of (oblique)
  • Holes are formed, which form starting from a node to the respective ⁇ ffhungs- pressure control chambers branching channels.
  • the node can in turn be fluidly connected to the valve via a line branch.
  • a ring line for connecting the opening pressure control chambers.
  • the fuel injector per fuel gas nozzle valve member may have a vorspannkraftbeaufschlagtes closing member which is pushed nozzle remote from the fuel gas nozzle valve member, wherein in particular a ring-shaped nozzle-distant control chamber or closing pressure control chamber is formed, that is around the closing member.
  • a vorspannkraftbeetztes closing member which is pushed nozzle remote from the fuel gas nozzle valve member, wherein in particular a ring-shaped nozzle-distant control chamber or closing pressure control chamber is formed, that is around the closing member.
  • a respective nozzle closer or opening pressure control chamber - formed as an annular space - may further be formed around the fuel gas nozzle valve member around, which can proceed from the piston portion rod-shaped, ie towards the nozzle assembly.
  • the piston control arrangements furthermore have a nozzle-distal end in a common (radial) plane, on which a closure of the closing pressure control chambers is effected by means of an injector housing element.
  • a respective closing element can also be accommodated in the injector housing element, s. above, which is from the injector housing element interchangeable end against an associated, received in the nozzle body fuel gas nozzle valve member in system urged.
  • injector housing element is for example an intermediate plate.
  • the piston control arrangements have a nozzle-distal end in a common plane, which is effected by means of an injector housing element, a capping of the closing pressure control chambers, also a cap of a control chamber of a liquid fuel nozzle valve member of
  • Fuel injector are effected, i. in embodiment as a multi-fuel injector.
  • the proposed fuel injector is preferably adapted to pressurize the piston control assemblies with a hydraulic control fluid which is selectively supplied to the control chambers for the fuel gas nozzle valve member pressure control via the 4/2-way valve.
  • the fuel gas operation may be independent of other media pressure levels on the fuel injector, for example, independent of a liquid fuel injection pressure or system pressure.
  • the 4/2-way valve (or pilot valve) is preferably connected to the control chambers in such a way that in the inactive valve position or basic position - and use in fuel gas operation - a respective opening pressure - Control chamber is always relieved, that is at leakage pressure level.
  • the invention also proposes a fuel injection device which has at least one fuel injector as discussed above.
  • Such a fuel injector preferably has a separate control fluid supply means for the collective lift control of the fuel gas nozzle valve members via the 4/2-way valve, so that in particular the aforementioned advantages of flexible substitutability and independence of fuel pressure levels can be achieved.
  • Nozzle valve members in a nozzle body of the fuel injector according to a possible embodiment of the invention.
  • Fig. 3 by way of example and schematically a broken view of another possible
  • Embodiment of a fuel injector according to the invention a fuel gas nozzle valve member loaded by a closing member pointing.
  • FIG. 4 shows an example and schematically a plan view of a nozzle body of a
  • 1 shows by way of example and schematically a fuel injector 1 for operation with fuel gas, for example methane (or methanol), biogas, special gas, etc., wherein the fuel injector 1 is provided as a dual-fuel fuel injector and wherein a liquid fuel part 3 of the fuel injector. 1 - For the purpose of clarity - separated by a fuel gas part 5 of the fuel injector 1 is illustrated.
  • fuel gas for example methane (or methanol), biogas, special gas, etc.
  • a liquid fuel nozzle valve part 7 of the liquid fuel part 3 is provided for placement among a plurality of fuel gas nozzle valve members 9 of the fuel gas part 5, represented by the arrow A.
  • the liquid fuel nozzle valve part 7 has a liquid fuel nozzle valve member 11 in shape a liquid fuel nozzle needle, which is received in an axial bore 13 of a (not shown in Fig. 1) nozzle body 15 of the fuel injector 1.
  • the liquid fuel nozzle valve member 11 is prestressed in a closing direction B, that is to say loaded by a closing spring 17, which is supported on one end against a collar 19 on the liquid fuel nozzle valve member 11 and on the other end on a guide sleeve 21.
  • the control chamber 23 can be loaded via a (high pressure) load flow path 25 - with throttle device 27 arranged therein - starting from a liquid fuel inlet 29 at the fuel injector 1, so that the liquid fuel nozzle valve member 11 is urged into the closed position.
  • a (low pressure) relief flow path 31 - with throttle device 33 arranged therein - the control chamber 23 can be relieved selectively by means of a (2/2-way) pilot valve 35, that is to control the liquid fuel nozzle valve member 11 in open position ( in which the liquid fuel nozzle valve member 11 lifts off from a valve seat 37 and liquid fuel can be discharged via a downstream liquid fuel nozzle arrangement 39, arrow direction C.
  • the liquid fuel nozzle valve member 11 continues to have its stroke control - in particular formed by means of the annular shoulder 19 the stroke behavior significantly influencing pressure stage 19a, against which act in the axial bore 13, high pressure loaded liquid fuel act, thus can achieve a force in the opening direction C.
  • the fuel injector 1 or its fuel gas part 5 has a plurality of fuel gas nozzle valve members 9, in the present case in particular three fuel gas nozzle valve members 9, which are each provided in the form of fuel gas nozzle needles 9.
  • the fuel gas nozzle valve members 9 are dimensioned as short as possible, so that their mass to be moved advantageously low.
  • Each of the fuel gas nozzle valve members 9 is received in an associated axial receptacle 41, in particular axial bore, in the nozzle body 15, ie axially displaceable, wherein the fuel gas nozzle valve members 9 are arranged around the centrally disposed liquid fuel nozzle valve member 11 around.
  • the fuel gas nozzle valve members 9 have an offset in the circumferential direction D of 120 ° to each other. At a nozzle-side end of each fuel gas nozzle valve member 9, this acts against a fuel gas nozzle valve seat 43, that is, upstream of a fuel gas nozzle group 45 assigned to a respective fuel gas nozzle valve member 9 formed by one or more injection ports. With the fuel injector 1 fuel gas can be emptied, for example, with a pressure level of about 350 bar to 550bar (which can be achieved due to the symmetrical offset of the fuel gas nozzle valve members 9, a symmetrical spray pattern over 360 °).
  • fuel gas nozzle chambers 47 on respective fuel gas nozzle valve members 9 are connected to a (high-pressure) fuel gas supply line 49 , starting from a fuel gas inlet 51 of the fuel injector 1, communicatively connected, for example via branches 53.
  • the fuel gas nozzle valve members 9, as shown in FIG. 1, in the context of the present invention preferably have no such pressure stage, which significantly influences the Hub behavior in fuel gas operation due to a contrast acting fuel gas pressure.
  • the fuel injector 1 has for each of the fuel gas nozzle valve members 9 depending on a hydraulic or hydraulically actuated piston control assembly 55 via which the respective fuel gas nozzle valve member 9 is hubêtbar, that is hydraulically Hubêtbar.
  • the respective piston control assembly 55 is formed at a nozzle distal end portion of a respective fuel gas nozzle valve member 9, that is adjacent to a nozzle distal end of a gap 57 for the respective fuel gas nozzle valve member.
  • a respective piston control assembly 55 comprises two control chambers 59, 61 and a same variable volume piston portion 63 on the piston control assembly 55 associated fuel gas nozzle valve member 9.
  • One of the two control chambers 59, 61 is in this case a nozzle remote control chamber 59, which is provided to a closing force the associated fuel gas nozzle valve member 9 to exercise (in the closing direction B), that is at hydraulic load of the control chamber 59.
  • the nozzle-remote control chamber in the present invention is also referred to as closing pressure control chamber 59.
  • the further control chamber 61 is a control chamber 61 closer to the nozzle, which is provided to be able to exert a force in the opening direction C (opening pressure) when it is loaded on the respective fuel gas nozzle valve member 9.
  • the nozzle closer control chamber is also referred to as opening pressure control chamber 61 in the context of the present invention.
  • control chambers 59, 61 of a respective piston control assembly 55 are received in a housing 65 thereof, which may be formed by means of a cross-sectional widening of the fuel gas nozzle member 9 receiving axial bore 41.
  • a capping of the respective housing 65 can advantageously be effected simply by means of an injector housing element (not shown in FIG. 1).
  • the fuel injector 1 for common, in particular simultaneous, stroke control of the fuel gas nozzle valve members 9 by means of one, in particular a single, 4/2-way valve 67 (or 4/2-way pilot valve 67), in this case also in particular to uniformly control the fuel gas nozzle valve members 9, ie in the context of collective stroke control uniformly in open or closed position.
  • 4/2-way valve 67 a hydraulic pressure in the control spaces 59, 61 of the piston control arrangements 55 can be controlled for this, in particular in all of them
  • Control spaces 59, 61 Control spaces 59, 61.
  • the fuel injector 1 is capable of controlling a first uniform hydraulic pressure level in the plurality of the opening pressure control spaces 61 and a second unitary hydraulic pressure level in the plurality of closing pressure control spaces 59 by the 4/2-way valve 67
  • the coupled operability of the fuel gas nozzle valve members 9 by means of a single 4/2-way valve 67 advantageously allows a space-saving design of the fuel injector 1.
  • the 4/2 -way valve 67 for example, as a slide valve executed, which is robust and reliable formable.
  • the 4/2-way valve 67 may be arranged, for example, at a nozzle-remote end of the fuel injector 1, for example, to a single-pressure accumulator 69 thereof, so that a simple arrangement and accessibility is given.
  • the closing pressure control chambers 59 are communicatively connected to each other via a flow path 71, which - via a branch 73 - is connected to the 4/2-way valve 67 for joint stroke control of the fuel gas nozzle valve members 9.
  • the flow path 71 which connects the closing pressure control chambers 59 in this case, in particular with the result of a nearly uniform pressure level, is preferably an annular channel, furthermore preferably formed by means of an annular groove in the surface of the nozzle body. This will be discussed in more detail below.
  • the connection of the closing pressure control chambers to the annular channel 71 may e.g. done via punctures.
  • the orifice pressure control chambers 61 preferably communicate with each other, that is, via a flow connection 75, which is also connected to the 4/2-way valve 67 for joint and uniform stroke control of the fuel gas nozzle valve members 9.
  • a star wire 75 may be provided, which the line branches 75 a, b, c on the part of
  • Opening pressure control chambers 61 merges to a node 75d, wherein the node 75d is connected via a branch 77 in turn fluidly connected to the 4/2-way valve 67.
  • oblique bores can be worked into the nozzle body 15 in a simple manner, ie per branch line 75a, b, c. It can be remarkable here that, if necessary, an opening or closing time offset-viewed across the fuel gas nozzle valve members 9-can also be set via a suitable choice of the line lengths of the line branches 75a, b, c.
  • the 4/2-way valve 67 - for the purpose of stroke control of the fuel gas nozzle valve members 9 continues to such a control fluid supply branch 79 (starting from a Steuerlfuid inlet 81 ldes fuel injector 1) and a Steuerfluid- or Leak Abströmzweig 83 switched that in a first of two switching positions of the 4/2-way valve 67 (which is illustrated in Fig.
  • respective closing pressure control chambers 59 are hydraulically loaded via the Steuerfluid- supply branch 79 and the downstream flow path formed by the branch 73 and the flow path 71, while the opening pressure control chambers 61 are associated hydraulically relieved, that is, by outflow of control fluid from the opening pressure control chambers 61 via the downstream flow path, ie, the flow connection 75 and the branch 77 as well as the leakage Abströmzweig 83.
  • the respective fuel gas nozzle valve member 9 is urged into the closed position.
  • respective opening pressure control chambers 61 are hydraulically loaded via the control fluid supply branch 79 and the downstream flow path, now formed by the branch 77 and the flow connection 75, while the closing pressure Control chambers 59 are hydraulically relieved, that is, by outflow of control fluid from the closing pressure control chambers 59 via the flow path 71 and the branch 73 as follows, the leakage outflow branch 83rd
  • the fuel injector 1 is set up in particular, the 4/2-way valve 67 in FIG.
  • a switching of the 4/2-way valve 67 (activated) may preferably be effected by means of a solenoid actuator with return spring.
  • control fluid for controlling the plurality of fuel gas nozzle valve members 9 is supplied via a separate control fluid source of a fuel injection device to the control chambers 59, 61, so that a stroke control is enabled, which - in design with as negligible pressure level on the fuel gas nozzle valve members 9 - is largely unaffected by the fuel gas pressure but also other media pressure levels such as the system pressure of the liquid fuel part 3. That is, the liquid fuel part 3 is hydraulically decoupled in particular from the fuel gas part 5 (see also Fig. 1). It should also be noted that, in the embodiment of Fig.
  • respective closing pressure control spaces 59 are cylindrical, for example, while the respective opening pressure control spaces 61 formed around a bar-shaped portion of each fuel gas nozzle valve member 9 are provided as annular spaces.
  • 2 now illustrates a view of a fuel injector 1 according to the invention, in particular a dual-fuel fuel injector, in which two fuel gas nozzle valve members 9 and the central liquid fuel nozzle valve member 11 are shown received in a nozzle body 15, the fuel gas nozzle valve members 9 in particular - via the 4/2-way valve 67 - are shown controlled in the open position (fuel gas operation). Flow paths of the liquid fuel part 3 and a fuel gas flow path 49 are not shown here.
  • a respective closing pressure control chamber 59 or the housing 65 of a respective piston control arrangement 55 can be formed by means of a cross-sectional widening of the axial receptacle 41, which are operated in a simple manner starting from a nozzle-remote surface 85 of the nozzle body 15 can, that is as a stepped bore.
  • the axial bore 13 of the liquid fuel nozzle valve member 11 together with the control chamber 23 formed therein is preferably formed by the same surface 85 of the nozzle body, wherein in this arrangement, in which the nozzle distal ends of the control chambers 59, 23 each in a common (radial) plane E are extremely inconvenient all closing pressure control chambers 59 and the control chamber 23 of the liquid fuel nozzle valve member 11 with a planar element, in particular an injector housing element, preferably an intermediate disc or plate 87, are also unobjectionable coverable.
  • FIG. 3 shows a broken view of the fuel injector 1 directed to a fuel gas nozzle valve member 9 (representative of the plurality of fuel gas nozzle valve members 9) according to another preferred embodiment of the invention, wherein both the closing stroke Control chamber 59 and the opening pressure control chamber 61 are each formed as an annular space.
  • a respective fuel gas nozzle valve member 9 is loaded in the closing direction B by a closing member 91, which is resiliently biased in the closing direction B.
  • the closing member 91 is arranged in a receptacle 93 which is formed by means of a bore (wherein the bore coaxial with the axial bore 41 of the fuel gas Nozzle valve member 9 is oriented).
  • the receptacle 93 is formed, for example, in an injector housing member such as an intermediate plate 87, preferably capping respective closing pressure control spaces 59 (as discussed with reference to FIG. 2, for example).
  • an adjusting element 95 is further arranged - end and nozzle remote - which serves to adjust the force acting on the closing member 91, thus the fuel gas nozzle valve member 9 spring force of a compression spring 97.
  • the adjusting member 95 may be a simple disc, wherein the spring force is adjustable in dependence on the thickness of the disc arranged in the receptacle 93. This makes it possible to reduce any unwanted time offset in a lifting operation - considered across the majority of the fuel gas nozzle valve members 9 - by selectively changing the spring force acting on a fuel gas nozzle valve member 9 by means of the adjusting element 95.
  • FIG. 4 shows by way of example and schematically a plan view of a nozzle-distal end of a nozzle body 15 of a fuel injector 1 according to the invention, wherein a flow path 71 is illustrated in the form of a ring line, which - formed by an annular groove - the
  • Closing pressure control spaces 59 communicatively connects, i. via channel sections 71a, b, c.
  • the oblique holes for the production of the star line in the context of the flow connection 75 of the opening pressure control chambers 61, starting from the nozzle-distal end of the nozzle body 5, are worked in sections in the same.

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Abstract

Kraftstoffinjektor (1) für den Betrieb mit Brenngas, wobei der Kraftstoffinjektor (1) eine Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern (9) aufweist, wobei ein jedes der Brenngas-Düsenventilglieder (9) über je eine zugeordnete hydraulische Kolbensteueranordnung (55) des Kraftstoffinjektors (1) hubsteuerbar ist, welche je mittels zweier Steuerräume (59, 61) und einem dieselben volumenvariabel trennenden Kolbenabschnitt (63) an dem der Kolbensteueranordnung (55) zugeordneten Brenngas-Düsenventilglied (9) gebildet ist, wobei der Kraftstoffinjektor (1) zur gemeinschaftlichen Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder (9) mittels eines 4/2-Wege-Ventils (67) eingerichtet ist, über welches ein Hydraulikdruck in den Steuerräumen (59, 61) der Kolbensteueranordnungen (55) gesteuert wird.

Description

BESCHREIBUNG Kraftstoffinjektor
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1.
Aus der Druckschrift DE 10 2013 022 260 B3 ist ein Dual-Fuel-Kraftstoffmjektor bekannt, welcher für einen Betrieb mit Flüssigkraftstoff und Brenngas bereitgestellt ist und bei welchem sowohl die Flüssigkraftstoff-Düsennadel als auch die Brenngas-Düsennadeln via den Flüssigkraftstoff, insbesondere mit dessen Systemdruckniveau, hydraulisch gesteuert werden. Durch die Entlastung eines Steuerraums oberhalb der jeweiligen Brenngas-Düsennadel überwiegt eine brenngasdruckbedingte Kraft auf die Druckstufe der Brenngas-Düsennadel und drängt diese in Öffnungsrichtung. Mittels der brenngasdruckbedingten Kraft muss also das Steuermedium aus dem Steuerraum verdrängt werden, daneben die jeweilige Brenngas-Düsennadel beschleunigt werden. Bei Injektoren nach diesem Prinzip kann es jedoch vorkommen, dass bei einer etwas kleineren Druckstufe und lediglich geringen Drücken des Einspritzmediums, zum Beispiel bei Brenngas mit Druckniveaus von ca. 350 bar, die Brenngas-Düsennadel zu langsam öffnet, so dass die Verwendung eines solchen Kraftstoffinjektors mit einem schnell laufenden Motor unter Umständen nicht möglich ist.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftstoffinjektor bereitzustellen, bei welchem eine Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern, insbesondere in Form von Brenngas-Düsennadeln, hydraulisch mit der beabsichtigten Hubgeschwindigkeit, insbesondere zuverlässig bzw. robust und weiterhin unaufwändig, gesteuert werden können.
Diese Aufgabe wird mit einem Kraftstoffinjektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausfuhrungsformen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen angegeben.
Vorgeschlagen wird erfindungsgemäß ein Kraftstoffinjektor für den Betrieb mit gasförmigem Brennstoff bzw. Brenngas, zum Beispiel in Form von Erdgas, Sondergas, Deponiegas, Biogas, Wasserstoff o.ä. Der Kraftstoffmjektor kann ein Single-Fuel-Injektor sein, welcher nur für das Ausdüsen von Brenngas bereitgestellt ist, alternativ und bevorzugt ein Dual-Fuel-Kraftstoff- injektor, welcher neben Brenngas auch Flüssigkraftstoff ausdüsen kann, zum Beispiel Dieselkraftstoff, Schweröl oder Bioöl. Ein solcher Kraftstoffinjektor ist zum Beispiel für einen Zünd- strahlbetrieb vorgesehen, bei welchem mittels einer geringen Flüssigkraftstoff-Einspritzmenge (Zündstrahl) das Brenngas entzündet wird. Allgemein ist der Kraftstoffinjektor bevorzugt Bestandteil einer Common-Rail-Kraftstoffeinspritzeinrichtung.
Allgemein kann der Kraftstoffinjektor z.B. mit einem Großmotor verwendet werden, zum Bei- spiel in einem Kraftfahrzeug wie etwa einem Schiff, einer Lok, einem Sonderfahrzeug oder einem Nutzfahrzeug, oder zum Beispiel für eine stationäre Einrichtung vorgesehen sein, z.B. für ein Blockheizkraftwerk, ein (Not-)Stromaggregat, z.B. auch für Industrieanwendungen.
Der vorgeschlagene Kraftstoffinjektor weist eine Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern auf, welche insbesondere je als Brenngas-Düsennadel bereitgestellt sind. Die Brenngas-Düsen- ventilglieder sind am Kraftstoffinjektor bevorzugt in einem Düsenkörper desselben angeordnet, weiterhin bevorzugt in einer Anordnung, bei welcher die Brenngas-Düsenventilglieder in Umfangsrichtung des Düsenkörpers bzw. des Kraftstoffinjektors verteilt angeordnet sind. Bei Ausgestaltungen mit drei Brenngas-Düsenventilgliedern weisen diese zum Beispiel einen Versatz von 120° zueinander in der Umfangsrichtung auf. Daneben sind auch Ausgestaltungen denkbar, welche zwei, vier oder mehr Brenngas-Düsenventilglieder aufweisen, z.B. mit Versatz um 180° bzw. 90° oder einem davon verschiedenen Versatz. Mit solchen erfindungsgemäßen Ausgestaltungen mit einer Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern können die zu bewegenden Massen derselben vorteilhaft klein gehalten werden, so dass schnelle Hubbewegungen möglich werden, während gleichzeitig eine gute rundumsei tige Brenngas- Ausbringung in einen Brennraum mittels der Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern - welche hierbei je mit einer Düsen- bzw. Spritzlochgruppe des Kraftstoffinjektors dieselbe selektiv versperrend zusammenwirken können - ermöglicht ist, insbesondere auch ein symmetrisches Spritzbild. Mit Vorteil ist bei der Erfindung ein jedes der Brenngas-Düsenventilglieder über je eine zugeordnete hydraulische bzw. hydraulisch betätigbare Kolbensteueranordnung des Kraftstoffinjektors hubsteuerbar, welche je mittels zweier Steuerräume und einem dieselben volumenvariabel trennenden Kolbenabschnitt an dem der Kolbensteueranordnung zugeordneten Brenn- gas-Düsenventilglied gebildet ist. Einem der Steuerräume einer jeweiligen Kolbensteuer- anordnung kommt hierbei die Funktion zu, bei hydraulischer Belastung einen Schließdruck gegen den Kolbenabschnitt, mithin das Brenngas-Düsenventilglied ausüben zu können, dem jeweiligen anderen Steuerraum die Funktion, bei hydraulischer Belastung einen Öffnungsdruck gegen den Kolbenabschnitt, mithin das Brenngas-Düsenventilglied ausüben zu können. In dieser Hinsicht weisen die Kolbensteueranordnungen insoweit je einen Schließdruck- und einen Öffnungsdruck-Steuerraum auf.
Im Rahmen einer solchen Ausgestaltung sind die Steuerräume zum Beispiel in einem (zylindrischen) Gehäuse der Kolbensteueranordnung gebildet, in welchem auch der Kolbenabschnitt dieselben volumenvariabel voneinander trennend aufgenommen ist. Die Kolbensteueranordnung ist bevorzugt an einem düsenfernen Ende eines wie oben erwähnten Düsenkörpers gebildet, wobei die Steuerräume und das Gehäuse im Wesentlichen oder ausschließlich im Düsenkörper bereitgestellt sein können. Durch Anordnung am düsenfernen Ende ist hierbei auch eine vorteilhaft einfache Bearbeitung infolge uneingeschränkter Zugänglichkeit im Rahmen der Her- Stellung der Kolbensteueranordnung bzw. des Kraftstoffinjektors gegeben.
Bei bevorzugten Ausgestaltungen der Erfindung wird im Rahmen der Steuerräume einer jeweiligen Kolbensteueranordnung hierbei ein düsennäherer und ein düsenfernerer Steuerraum gebildet (von einander durch den Kolbenabschnitt getrennt), das heißt mit Bezug auf eine Düsenseite des Kraftstoffinjektors. Der düsennähere Steuerraum ist hierbei insbesondere der Öffnungsdruck-Steuerraum, der düsenfernere Steuerraum der Schließdruck-Steuerraum.
Der Kolbenabschnitt an einem jeweiligen Brenngas-Düsenventilglied kann ein entsprechend kolbenförmig ausgeformter, insbesondere aufgeweiteter, Abschnitt des jeweiligen Brenngas- Düsenventilglieds sein, insbesondere ein Endabschnitt. Alternativ kann der Kolbenabschnitt zum Beispiel durch ein an dem Brenngas-Düsenventilglied gehaltertes Kolbenelement gebildet sein, z.B. durch ein aufgepresstes Ringelement.
Mittels der jeweiligen derart gebildeten Kolbensteueranordnungen - und insbesondere einer Ausgestaltung der Brenngas-Düsenventilglieder mit einer möglichst vernachlässigbar kleinen, dem Brenngasdruck ausgesetzten Druckstufe - wird es möglich, das jeweilige Brenngas-Düsenventilglied weitgehend unabhängig von einem daran anliegenden Brenngasdruck hubsteuern zu können, insbesondere axial verschieblich. Derart kann auch bei lediglich geringen Brenngasdrücken eine vorteilhaft schnelle Hubgeschwindigkeit des jeweiligen Brenngas-Düsenventil- glieds erzielt werden, das heißt durch aktive hydraulische (Zwangs-)Steuerung mittels der Kolbensteueranordnungen. Daneben kann durch Dimensionierung der jeweiligen Kolben- abschnittsflächen auch ein beabsichtigtes Hubverhalten auf einfache Weise eingestellt werden. Weiterhin vorteilhaft baulich unaufwändig und gleichzeitig robust ist der Kraftstoffinjektor eingerichtet, die Brenngas-Düsenventilglieder, insbesondere sämtliche, mittels eines 4/2-Wege- Ventils bzw. 4/2-Wege-Pilotventils, insbesondere eines einzigen 4/2- Wege- Ventils, gemeinschaftlich hubzusteuern, wobei über das 4/2-Wege- Ventil ein Hydraulikdruck in den Steuerräumen der Kolbensteueranordnungen gesteuert wird. Bevorzugt ist das 4/2- Wege- Ventil allgemein als Schieberventil ausgestaltet.
Vorzugsweise ist der Kraftstoffinjektor hierbei eingerichtet, über das 4/2- Wege- Ventil ein einheitliches erstes Hydraulik-Druckniveau in jeweiligen Schließdruck-Steuerräumen zu bewirken bzw. einsteuern zu können, z.B. ein Entlastungs- oder Belastungs-Druckniveau, während über das 4/2-Wege-Ventil - insbesondere gleichzeitig - auch ein einheitliches zweites Hydraulik- Druckniveau, zum Beispiel ein Belastungs- bzw. Entlastungs-Druckniveau in jeweiligen
Öffnungsdruck-Steuerräumen einstellbar ist. Allgemein erfolgt die Drucksteuerung über das 4/2- Wege- Ventil hierbei so, dass - bei Verwendung des Kraftstoffinjektors mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung - für einen Öffnungshub der Brenngas-Düsenventilglieder die Schließdruck- Steuerräume einheitlich entlastet werden (z.B. Leckagedruckniveau, z.B. bis 10 bar), während die Öffnungsdruck- Steuerräume einheitlich belastet werden (z.B. Steuerfluid-Hochdruckniveau, z.B. 550 bar), für einen Schließhub die Öffnungsdruck- Steuerräume entsprechend entlastet und die Schließdruck-Steuerräume belastet werden. Hierfür kann ein Hochdruck- Strömungspfad (Steuerfluid) seitens einer Steuerfluid-Hochdruckquelle an das 4/2-Wege- Ventil geführt sein, daneben ein Leckageströmungspfad vom 4/2-Wege- Ventil hin zur Niederdruckseite (Leckage).
Mit dieser Ausgestaltung wird es vorteilhaft möglich, eine Druckumschaltung gleichzeitig auf alle Brenngas-Düsenventilglieder wirken zu lassen. Eine Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder kann hierbei weitestgehend unabhängig vom Brenngasdruck erfolgen, so dass auch Einspritzvorgänge mit sehr geringem Brenngasdruckniveau möglich sind. Daneben können quasi beliebige Brenngas-Druckniveaus eingestellt werden, i.e. falls das jeweilige Brenngas-Düsen- ventilglied - wie im Rahmen der Erfindung vorgeschlagen - hierbei keine Druckstufe aufweist, welche im Zusammenwirken mit einem Brenngasdruck das Öffhungs- und Schließverhalten nennenswert beeinflusst. Im Rahmen der Erfindung wird in weiterer Ausgestaltung des Kraftstoffinjektors vorgeschlagen, dass die Schließdruck-Steuerräume über einen Strömungsweg (bzw. einen ersten Strömungskanal) miteinander kommunizierend verbunden sind, welcher ihrerseits an das 4/2-Wege- Ventil zur gemeinschaftlichen Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder geschaltet ist. Ein solcher Strömungsweg, welcher die Schließdruck-Steuerräume kommunizierend verbindet, ist bevorzugt mittels einer Anzahl von Kanälen gebildet, bevorzugt eine Ringleitung bildend.
Denkbar ist jedoch auch eine Verbindung der Schließdruck-Steuerräume über einen Strömungsweg in Form einer Sternleitung. Bei vorteilhaften Ausgestaltungen, bei welchen die Schließdruck-Steuerräume an einem düsenfernen Ende des Düsenkörpers gebildet sind, ist eine solche Strömungsverbindung, insbesondere Ringleitung, bevorzugt mittels einer Nut gebildet, welche in den Düsenkörper gearbeitet ist, insbesondere in eine düsenferne Oberfläche desselben. Weiterhin bevorzugt wird im Rahmen der Erfindung, dass die Öffnungsdruck-Steuerräume, insbesondere also die düsennäheren Steuerräume, über eine Strömungsverbindung (bzw. über einen zweiten Strömungskanal) miteinander kommunizieren, welche ihrerseits an das 4/2 -Wege-Ventil zur gemeinschaftlichen Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder geschaltet ist. Eine solche Strömungsverbindung ist bevorzugt wiederum mittels einer Anzahl von Kanälen gebildet, insbesondere als Sternleitung. Eine solche Sternleitung kann zum Beispiel mittels (Schräg-)
Bohrungen gebildet sein, welche ausgehend von einem Knotenpunkt an die jeweiligen Öffhungs- druck-Steuerräume verzweigende Kanäle bilden. Zur Anschaltung an das 4/2-Wege-Ventil kann der Knotenpunkt über einen Leitungszweig wiederum strömungsmäßig mit dem Ventil verbunden sein. Denkbar ist jedoch auch eine Ringleitung zur Verbindung der Öffnungsdruck- Steuerräume.
Weiterhin gehen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung dahin, dass die düsenferneren und/oder die düsennäheren Steuerräume Ringräume sind. Bei solchen Ausfuhrungsformen kann der Kraftstoffinjektor je Brenngas-Düsenventilglied ein vorspannkraftbeaufschlagtes Schließ- glied aufweisen, welches düsenfern gegen das Brenngas-Düsenventilglied gedrängt ist, wobei weiterhin insbesondere ein ringraumförmiger düsenferner Steuerraum bzw. Schließdruck- Steuerraum gebildet wird, das heißt um das Schließglied herum. Mittels des Schließglieds kann ein unbeabsichtigtes Öffnen im Fehlerfalle vermieden und eine beabsichtigte Schließkraft auf einfache Weise eingestellt werden. Ein jeweiliger düsennäherer bzw. Öffnungsdruck-Steuerraum - als Ringraum gebildet - kann ferner um das Brenngas-Düsenventilglied herum gebildet sein, welches sich hierbei ausgehend vom Kolbenabschnitt stangenförmig fortsetzen kann, d.h. hin zur Düsenanordnung.
Bei vorteilhaft baulich unaufwändig bereitstellbaren Ausführungsformen des Kraftstoffinjektors weisen die Kolbensteueranordnungen weiterhin in einer gemeinsamen (radialen) Ebene ein düsenfernes Ende auf, an welchem mittels eines Injektorgehäuseelements eine Deckelung der Schließdruck-Steuerräume bewirkt ist. In dem Injektorgehäuseelement kann hierbei auch ein jeweiliges Schließglied aufgenommen sein, s. oben, welches aus dem Injektorgehäuseelement austauchend endseitig gegen ein zugeordnetes, im Düsenkörper aufgenommenes Brenngas- Düsenventilglied in Anlage drängbar ist. Ein solches Injektorgehäuseelement ist zum Beispiel eine Zwischenplatte. Besonders vorteilhaft kann mittels einer solchen Ausgestaltung, bei welcher die Kolbensteueranordnungen in einer gemeinsamen Ebene ein düsenfernes Ende aufweisen, an welchem mittels eines Injektorgehäuseelements eine Deckelung der Schließdruck-Steuerräume bewirkt ist, auch eine Deckelung eines Steuerraumes eines Flüssigkraftstoff-Düsenventilglieds des
Kraftstoffinjektors bewirkt werden, d.h. bei Ausgestaltung als Mehrstoff-Kraftstoffinjektor.
Beachtlich ist im Rahmen der Erfindung auch, dass der vorgeschlagene Kraftstoffinjektor bevorzugt eingerichtet ist, die Kolbensteueranordnungen mit einem hydraulischen Steuerfluid zu beaufschlagen, welches eigens für die Brenngas-Düsenventilglied-Drucksteuerung über das 4/2- Wege- Ventil selektiv an die Steuerräume versorgt wird. Somit kann der Brenngas-Betrieb unabhängig von sonstigen Medien-Druckniveaus am Kraftstoffinjektor erfolgen, zum Beispiel unabhängig von einem Flüssigkraftstoff-Einspritzdruck bzw. -Systemdruck. Dadurch, dass das Aktuierungs-Fluid (Steuerfluid, z.B. Steueröl) und eingespritztes Medium (Brenngas, Flüssigkraftstoff) hierbei voneinander unabhängig sind, kann der Kraft Stoffinjektor äußerst flexibel eingesetzt werden.
Angemerkt sei auch, dass das 4/2-Wege- Ventil (bzw. -Pilotventil) im Rahmen der Erfindung bevorzugt derart mit den Steuerräumen verschaltet ist, dass in der inaktiven Ventilstellung bzw. Grundstellung - und Verwendung im Brenngas-Betrieb - ein jeweiliger Öffnungsdruck- Steuerraum stets entlastet ist, das heißt auf Leckage-Druckniveau liegt. Mit der Erfindung wird auch eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgeschlagen, welche wenigstens einen wie vorstehend erörterten Kraftstoffinjektor aufweist. Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist bevorzugt eine separate Steuerfluid- Versorgungseinrichtung für die gemeinschaftliche Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder über das 4/2-Wege- Ventil auf, so dass insbesondere die vorstehend benannten Vorteile der flexiblen Ersetzbarkeit und der Unabhängigkeit von Brennmedien-Druckniveaus erzielt werden können.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnungen, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in verschiedener Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: exemplarisch und schematisch ein Struktur-Schaubild des Kraftstoffinjektors gemäß einer möglichen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 exemplarisch und schematisch ein Schaubild fokussiert auf die Anordnung von
Düsenventilgliedern in einem Düsenkörper des Kraftstoffinjektors gemäß einer möglichen Ausführungsform der Erfindung. Fig. 3 exemplarisch und schematisch eine abgebrochene Ansicht einer weiteren möglichen
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors, ein Brenngas-Düsen- ventilglied belastet durch ein Schließglied zeigend.
Fig. 4 exemplarisch und schematisch eine Draufsicht auf einen Düsenkörper eines
erfmdungs gemäßen Kraftstoffinj ektors.
In der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen entsprechen gleichen Bezugszeichen Elemente gleicher oder vergleichbarer Funktion. Fig. 1 zeigt exemplarisch und schematisch einen Kraftstoffinjektor 1 für den Betrieb mit Brenngas, z.B. Methan (oder auch Methanol), Biogas, Sondergas etc., wobei der Kraftstoffinjektor 1 als Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor bereitgestellt ist und wobei ein Flüssigkraftstoffteil 3 des Kraftstoffinjektors 1 - zum Zwecke der besseren Übersichtlichkeit - separiert von einem Brenngasteil 5 des Kraftstoffinjektors 1 veranschaulicht ist.
Bei dem Kraftstoffinjektor 1 ist ein Flüssigkraftstoff-Düsenventilteil 7 des Flüssigkraftstoffteils 3 zur Anordnung inmitten einer Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern 9 des Brenngasteils 5 vorgesehen, dargestellt durch den Pfeil A. Hierbei weist der Flüssigkraftstoff-Düsen- ventilteil 7 ein Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 in Form einer Flüssigkraftstoff-Düsennadel auf, welches in einer Axialbohrung 13 eines (in Fig. 1 nicht veranschaulichten) Düsenkörpers 15 des Kraftstoffinjektors 1 aufgenommen ist. Das Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 ist in einer Schließrichtung B vorgespannt, das heißt mittels einer Schließfeder 17 belastet, welche einen- ends gegen einen Bund 19 am Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 und andernends an einer Führungshülse 21 abgestützt ist. Mittels der Führungshülse 21 - und einem darin geführten Endabschnitt des Flüssigkraftstoff-Düsenventilglieds 1 1 - ist weiterhin ein Steuerraum 23 für das Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 definiert.
Der Steuerraum 23 kann über einen (Hochdruck-)Belastungs-Strömungspfad 25 - mit darin angeordneter Drosselvorrichtung 27 - ausgehend von einem Flüssigkraftstoff-Einlass 29 am Kraftstoffinjektor 1 belastet werden, so dass das Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 in Schließstellung gedrängt wird. Über einen (Niederdruck-)Entlastungs-Strömungspfad 31 - mit darin angeordneter Drosselvorrichtung 33 - kann der Steuerraum 23 selektiv mittels eines (2/2- Wege-)Pilotventils 35 entlastet werden, das heißt um das Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 in Öffnungsstellung zu steuern (bei welcher das Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 aus einem Ventilsitz 37 abhebt und Flüssigkraftstoff über eine nachgeordnete Flüssigkraftstoff-Düsen- anordnung 39 ausbringbar ist), Pfeilrichtung C. Das Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 weist zu seiner Hubsteuerung hierbei weiterhin - insbesondere gebildet mittels der Ringschulter 19 - eine das Hubverhalten maßgeblich beeinflussende Druckstufe 19a auf, gegen welche in die Axialbohrung 13 eingebrachter, hochdruckbelasteter Flüssigkraftstoff wirken, mithin eine Kraft in Öffnungsrichtung C erzielen kann.
Wie oben bereits erwähnt und in Fig. 1 weiter veranschaulicht ist, weist der Kraftstoffinjektor 1 bzw. dessen Brenngasteil 5 eine Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern 9 auf, vorliegend insbesondere drei Brenngas-Düsenventilglieder 9, welche je in Form von Brenngas-Düsennadeln 9 bereitgestellt sind. Die Brenngas-Düsenventilglieder 9 sind hierbei möglichst kurz dimensioniert, so dass deren zu bewegende Masse vorteilhaft gering ausfallt. Ein jedes der Brenngas- Düsenventilglieder 9 ist in einer zugehörigen axialen Aufnahme 41, insbesondere Axialbohrung, im Düsenkörper 15 aufgenommen, d.h. axial hubverschieblich, wobei die Brenngas-Düsenventilglieder 9 um das zentral angeordnete Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 herum angeordnet sind. Bei der dargestellten Anordnung weisen die Brenngas-Düsenventilglieder 9 einen Versatz in Umfangsrichtung D von 120° zueinander auf. An einem düsenseitigen Ende eines jeden Brenngas-Düsenventilglieds 9 wirkt dieses gegen einen Brenngas-Düsenventilsitz 43, das heißt stromauf einer einem jeweiligen Brenngas- Düsenventilglied 9 zugeordneten Brenngas-Düsengruppe 45, gebildet mittels eines oder mehrerer Spritzlöcher. Mit dem Kraftstoffinjektor 1 kann Brenngas zum Beispiel mit einem Druckniveau von etwa 350 bar bis 550bar ausgedüst werden (wobei sich aufgrund des symmetrischen Versatzes der Brenngas-Düsenventilglieder 9 ein symmetrisches Spritzbild über 360° erzielen lässt). Um das Brenngas - mit Abheben der Brenngas-Düsenventilglieder 9 aus dem jeweiligen Sitz 43 - an die Brenngas-Düsengruppen 45 versorgen zu können, sind Brenngas-Düsenräume 47 an jeweiligen Brenngas-Düsenventilgliedern 9 an eine (Hochdruck-)Brenn- gas- Versorgungsleitung 49, ausgehend von einem Brenngas-Einlass 51 des Kraftstoffinjektors 1, kommunizierend angebunden, z.B. über Zweige 53.
Angemerkt sei an dieser Stelle, dass die Brenngas-Düsenventilglieder 9, wie dies auch Fig. 1 veranschaulicht, im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevorzugt keine solche Druckstufe aufweisen, welche bei Brenngas-Betrieb aufgrund eines dagegen wirkenden Brenngas-Drucks das Hub verhalten maßgeblich beeinflusst.
Der Kraftstoffinjektor 1 weist für ein jedes der Brenngas-Düsenventilglieder 9 je eine hydraulische bzw. hydraulisch betätigbare Kolbensteueranordnung 55 auf, über welche das jeweilige Brenngas-Düsenventilglied 9 hubsteuerbar ist, das heißt hydraulisch hubsteuerbar. Die jeweilige Kolbensteueranordnung 55 ist an einem düsenfernen Endabschnitt eines jeweiligen Brenngas- Düsenventilglieds 9 gebildet, d.h. benachbart zu einem düsenfernen Ende einer Spaltfuhrung 57 für das jeweilige Brenngas-Düsenventilglied 9. Eine jeweilige Kolbensteueranordnung 55 umfasst zwei Steuerräume 59, 61 und einen dieselben volumenvariabel trennenden Kolbenabschnitt 63 an dem der Kolbensteueranordnung 55 zugeordneten Brenngas-Düsenventilglied 9. Einer der zwei Steuerräume 59, 61 ist hierbei ein düsenfernerer Steuerraum 59, welcher dazu bereitgestellt ist, eine Schließkraft auf das zugeordnete Brenngas-Düsenventilglied 9 ausüben zu können (in Schließrichtung B), das heißt bei hydraulischer Belastung des Steuerraums 59. Insofern ist der düsenfernere Steuerraum im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch als Schließdruck-Steuerraum 59 bezeichnet. Der weitere Steuerraum 61 ist hierbei ein düsennäherer Steuerraum 61, welcher dazu bereitgestellt ist, eine Kraft in Öffnungsrichtung C (Öffnungdruck) bei Belastung desselben auf das jeweilige Brenngas-Düsenventilglied 9 ausüben zu können. Insoweit ist der düsennähere Steuerraum auch als Öffnungsdruck- Steuerraum 61 im Rahmen der vorliegenden Erfindung bezeichnet.
Die Steuerräume 59, 61 einer jeweiligen Kolbensteueranordnung 55 sind in einem Gehäuse 65 derselben aufgenommen, welches mittels einer Querschnittserweiterung der das Brenngas- Düsenventilglied 9 aufnehmenden Axialbohrung 41 gebildet sein kann. Eine Deckelung des jeweiligen Gehäuses 65 kann hierbei vorteilhaft einfach mittels eines Injektorgehäuseelements erfolgen (in Fig. 1 nicht dargestellt).
Wie Fig. 1 weiterhin zeigt, ist der Kraftstoffinjektor 1 erfindungsgemäß zur gemeinschaftlichen, insbesondere auch gleichzeitigen, Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder 9 mittels eines, insbesondere eines einzigen, 4/2-Wege- Ventils 67 (bzw. 4/2-Wege-Pilotventils 67) eingerichtet, hierbei insbesondere auch dazu, die Brenngas-Düsenventilglieder 9 einheitlich zu steuern, i.e. im Rahmen der gemeinschaftlichen Hubsteuerung einheitlich in Öffnungs- oder Schließstellung. Mit dem 4/2- Wege- Ventil 67 ist hierfür ein Hydraulikdruck in den Steuer- räumen 59, 61 der Kolbensteueranordnungen 55 steuerbar, insbesonderen in sämtlichen
Steuerräumen 59, 61.
In diesem Rahmen ist der Kraftstoffinjektor 1 insbesondere befähigt, ein erstes einheitliches Hydraulikdruck-Niveau in der Mehrzahl der Öffnungsdruck-Steuerräume 61 und ein zweites einheitliches Hydraulikdruck-Niveau in der Mehrzahl der Schließdruck-Steuerräume 59 mittels des 4/2- Wege- Ventils 67 einzusteuern, das heißt in einer jeweiligen Stellung des 4/2- Wege- Ventils 67. Durch die derart gekoppelte Betätigbarkeit der Brenngas-Düsenventilglieder 9 mittels eines einzigen 4/2-Wege- Ventils 67 ist vorteilhaft eine bauraumsparende Ausgestaltung des Kraftstoffinjektors 1 ermöglicht. Bevorzugt ist das 4/2 -Wege-Ventil 67 z.B. als Schieberventil ausgeführt, welches robust und zuverlässig ausbildbar ist. Das 4/2-Wege- Ventil 67 kann zum Beispiel an einem düsenfernen Ende des Kraftstoffinjektors 1 angeordnet sein, zum Beispiel an einem Einzeldruckspeicher 69 desselben, so dass eine einfache Anordnung und Zugänglichkeit gegeben ist.
Um die Brenngas-Düsenventilglieder 9 sämtlich und einheitlich mittels des 4/2-Wege- Ventils 67 in die jeweilige Steuerstellung steuern zu können, weiterhin baulich unaufwändig, sind die Schließdruck-Steuerräume 59 über einen Strömungsweg 71 miteinander kommunizierend verbunden, welcher - über einen Abzweig 73 - an das 4/2- Wege-Ventil 67 zur gemeinschaftlichen Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder 9 geschaltet ist. Der Strömungsweg 71, welcher die Schließdruck- Steuerräume 59 hierbei verbindet, insbesondere mit resultierend nahezu einheitlichem Druckniveau, ist vorzugsweise ein Ringkanal, weiterhin bevorzugt gebildet mittels einer Ringnut in der Oberfläche des Düsenkörpers. Hierauf wird nachfolgend noch näher eingegangen. Die Anbindung der Schließdruck-Steuerräume an den Ringkanal 71 kann z.B. über Einstiche erfolgen.
Wie Fig. 1 weiterhin veranschaulicht, kommunizieren auch die Öffnungsdruck- Steuerräume 61 vorzugsweise miteinander, das heißt über eine Strömungsverbindung 75, welche ebenfalls an das 4/2- Wege-Ventil 67 zur gemeinschaftlichen und einheitlichen Hubsteuerung der Brenngas- Düsenventilglieder 9 geschaltet ist. Zur Verbindung der Öffnungsdruck- Steuerräume 61 kann eine Sternleitung 75 vorgesehen werden, welche die Leitungszweige 75a,b,c seitens der
Öffnungsdruck- Steuerräume 61 an einen Knoten 75d zusammenführt, wobei der Knoten 75d über einen Abzweig 77 wiederum strömungsmäßig mit dem 4/2-Wege- Ventil 67 verbunden ist. Zur Herstellung der Strömungsverbindung 75 können auf einfache Weise Schrägbohrungen in den Düsenkörper 15 gearbeitet sein, d.h. je Leitungszweig 75a,b,c. Beachtlich kann hierbei werden, dass bei Bedarf auch ein Öffnungs- oder Schließzeitversatz - über die Brenngas- Düsenventilglieder 9 hinweg betrachtet - über geeignete Wahl der Leitungslängen der Leitungszweige 75a,b,c einstellbar ist. Bei dem Kraftstoffinjektor 1 ist das 4/2- Wege- Ventil 67 - zum Zwecke der Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder 9 weiterhin derart an einen Steuerfluid- Versorgungszweig 79 (ausgehend von einem Steuerlfuid-Einlass 81 ldes Kraftstoffinjektors 1) und einen Steuerfluid- bzw. Leckage-Abströmzweig 83 geschaltet, dass in einer ersten von zwei Schaltstellungen des 4/2- Wege-Ventils 67 (welche in Fig. 1 veranschaulicht ist) jeweilige Schließdruck-Steuerräume 59 über den Steuerfluid- Versorgungszweig 79 und den nachgeordneten Strömungsweg, gebildet mittels dem Abzweig 73 und dem Strömungsweg 71 hydraulisch belastet werden, während die Öffnungsdruck-Steuerräume 61 damit einhergehend hydraulisch entlastet sind, das heißt durch Abströmen von Steuerfluid aus den Öffnungsdruck- Steuerräumen 61 über den nachgeordneten Strömungsweg, d.h. die Strömungsverbindung 75 und den Abzweig 77 so wie nachfolgend den Leckage-Abströmzweig 83. In dieser Stellung wird das jeweilige Brenngas-Düsenventilglied 9 in Schließstellung gedrängt.
In der zweiten von zwei Schaltstellungen des 4/2-Wege- Ventils 67 werden jeweilige Öffnungs- druck-Steuerräume 61 über den Steuerfluid- Versorgungszweig 79 und den nachgeordneten Strömungsweg , nunmehr gebildet mittels dem Abzweig 77 und der Strömungsverbindung 75 hydraulisch belastet, während die Schließdruck-Steuerräume 59 damit einhergehend hydraulisch entlastet sind, das heißt durch Abströmen von Steuerfluid aus den Schließdruck-Steuerräumen 59 über den Strömungsweg 71 und den Abzweig 73 so wie nachfolgend den Leckage- Abström- zweig 83.
Eingerichtet ist der Kraftstoffinjektor 1 hierbei insbesondere, das 4/2- Wege-Ventils 67 in
Ruhestellung (nicht aktiviert) in die in Fig. 1 gezeigte Stellung zu schalten, das heißt die
Öffnungsdruck-Steuerräume 61 sind sämtlich entlastet, die Schließhub-Steuerräume 59 sämtlich belastet. Ein Umschalten des 4/2-Wege- Ventils 67 (aktiviert) kann bevorzugt mittels eines Magnetaktuators mit Rückstellfeder erfolgen.
Mit dem derart ausgestalteten Kraftstoffinjektor 1 ist weiterhin insbesondere vorgesehen, dass das Steuerfluid zur Steuerung der Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern 9 über eine separate Steuerfluidquelle einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung an die Steuerräume 59, 61 versorgt wird, so dass eine Hubsteuerung ermöglicht wird, welche - bei Ausgestaltung mit möglichst vernachlässigbarer Druckstufe an den Brenngas-Düsenventilgliedern 9 - weitgehend unbeeinflusst vom Brenngasdruck aber auch sonstigen Mediendruckniveaus wie etwa dem Systemdruck des Flüssigkraftstoffteils 3 ist. Das heißt, der Flüssigkraftstoffteil 3 ist hydraulisch insbesondere vom Brenngasteil 5 entkoppelt (vgl. auch Fig. 1). Angemerkt sei noch, dass bei der Ausgestaltung nach Fig. 1 jeweilige Schließdruck-Steuerräume 59 zum Beispiel zylindrisch sind, während die jeweiligen Öffnungsdruck-Steuerräume 61, gebildet um einen stangenförmigen Abschnitt des jeweiligen Brenngas-Düsenventilglieds 9, als Ringräume bereitgestellt sind. Fig. 2 veranschaulicht nunmehr eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors 1, insbesondere Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors, bei welcher zwei Brenngas-Düsenventilglieder 9 sowie das zentrale Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 aufgenommen in einem Düsenkörper 15 dargestellt sind, wobei die Brenngas-Düsenventilglieder 9 insbesondere - über das 4/2-Wege- Ventil 67 - in Öffnungsstellung gesteuert gezeigt sind (Brenngas-Betrieb). Strömungswege des Flüssigkraftstoffteils 3 und ein Brenngasströmungsweg 49 sind hierbei nicht dargestellt.
Wie Fig. 2 hierbei verdeutlicht, kann ein jeweiliger Schließdruck-Steuerraum 59 bzw. das Gehäuse 65 einer jeweiligen Kolbensteueranordnung 55 mittels einer Querschnittserweiterung der axialen Aufnahme 41 gebildet sein, welche auf einfache Weise ausgehend von einer düsenfernen Oberfläche 85 des Düsenkörpers 15 in denselben gearbeitet werden können, das heißt als Stufenbohrung. Ersichtlich wird hierbei bevorzugt auch die Axialbohrung 13 des Flüssigkraftstoff-Düsenventilglieds 11 samt dem darin gebildeten Steuerraum 23 seitens derselben Oberfläche 85 des Düsenkörpers gebildet, wobei bei dieser Anordnung, bei welcher die düsenfernen Enden der Steuerräume 59, 23 je in einer gemeinsamen (radialen) Ebene E liegen, äußerst unaufwändig sämtliche Schließdruck-Steuerräume 59 sowie der Steuerraum 23 des Flüssigkraftstoff-Düsenventilglieds 11 mit einem planen Element, insbesondere einem Injektorgehäuseelement, bevorzugt einer Zwischenscheibe oder -platte 87, unaufwändig auch deckelbar sind.
In der gezeigten Öffnungsstellung ist Brenngas über die Brenngas-Düsenöffnungen der
Brenngas-Düsengruppen 45 ausbringbar, bevorzugt mit radial nach außen weisender
Richtungskomponente der Brenngas-Strahlen 89. Fig. 3 zeigt nunmehr eine abgebrochene Ansicht des Kraftstoffinjektors 1 gerichtet auf ein Brenngas-Düsenventilglied 9 (stellvertretend für die Mehrzahl von Brenngas-Düsenventil- gliedern 9) gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, wobei sowohl der Schließhub-Steuerraum 59 als auch der Öffnungsdruck-Steuerraum 61 je als Ringraum gebildet sind.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausgestaltung wird ein jeweiliges Brenngas-Düsenventilglied 9 in Schließrichtung B durch ein Schließglied 91 belastet, welches federelastisch in Schließrichtung B vorgespannt ist. Das Schließglied 91 ist in einer Aufnahme 93 angeordnet, welche mittels einer Bohrung gebildet ist (wobei die Bohrung koaxial mit der Axialbohrung 41 des Brenngas- Düsenventilglieds 9 orientiert ist). Die Aufnahme 93 ist zum Beispiel in einem Injektorgehäuseelement wie einer Zwischenplatte 87 gebildet, bevorzugt jeweilige Schließdruck-Steuerräume 59 deckelnd (wie z.B. anhand von Fig. 2 erörtert). In der Aufnahme 93 ist - endseitig und düsenfern - weiterhin ein Einstellelement 95 angeordnet, welches dazu dient, die auf das Schließglied 91, mithin das Brenngas-Düsenventilglied 9 wirkende Federkraft einer Druckfeder 97 einzustellen. Das Einstellelement 95 kann eine einfache Scheibe sein, wobei die Federkraft in Abhängigkeit der Dicke der in der Aufnahme 93 angeordneten Scheibe einstellbar ist. Hierüber wird es möglich, einen etwaigen unerwünschten Zeitversatz bei einem Hubvorgang - über die Mehrzahl der Brenngas-Düsenventilglieder 9 hinweg betrachtet - zu reduzieren durch gezielte Änderung der auf ein Brenngas-Düsenventilglied 9 wirkenden Federkraft mittels des Einstellelements 95.
Fig. 4 zeigt exemplarisch und schematisch eine Draufsicht auf ein düsenfernes Ende eines Düsenkörpers 15 eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors 1, wobei ein Strömungsweg 71 in Form einer Ringleitung veranschaulicht ist, welche - mittels einer Ringnut gebildet - die
Schließdruck-Steuerräume 59 kommunizierend verbindet, d.h. über Kanalabschnitte 71a, b, c. Die Schrägbohrungen zur Herstellung der Sternleitung im Rahmen der Strömungsverbindung 75 der Öffnungsdruck- Steuerräume 61 sind ausgehend von dem düsenfernen Ende des Düsen- körpersl5 abschnittsweise in denselben gearbeitet. Ein Abschnitt des Abzweigs 73 zur
Anbindung der Ringleitung an das 4/2-Wege- Ventil 67 ist weiterhin veranschaulicht. Ersichtlich ist zentral das Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied 11 samt der Führungshülse 21 angeordnet. Hierbei ergeben sich neben einfacher Montage äußerst kompakte Injektorabmessungen.
BEZUGSZEICHENLISTE
1 Kraftstoffmj ektor
3 Flüssigkraftstoffteil
5 Brenngasteil
7 Flüssigkraftstoff-Düsenventilteil
9 Brenngas-Düsenventilglied
11 Flüssigkraftstoff-Düsenventilglied
13 Axialbohrung
15 Düsenkörper
17 Schließfeder
19 Bund (Ringschulter)
19a Druckstufe
21 Führungshülse
23 Steuerraum des Flüssigkraftstoff-Düsenventilglieds
25 (Hochdruck-)Belastungs-Strömungspfad
27 Drosselvorrichtung
29 Flüssigkraftstoff-Einlass
31 (Niederdruck-)Entlastungs-Strömungspfad
33 Drosselvorrichtung
35 Pilotventil
37 Ventilsitz
39 Flüssigkraftstoff-Düsenanordnung
41 axiale Aufnahme
43 Brenngas-Düsenventilsitz
45 Brenngas-Düsengruppe
47 Brenngas-Düsenraum
49 (Hochdruck-)Brenngas- Versorgungsleitung
51 Brenngas-Einlass
53 Zweig
55 Kolbensteueranordnung
57 Spaltführung
59 Steuerraum (Schließdruck-Steuerraum)
61 Steuerraum (Öffnungsdruck-Steuerraum) 63 Kolbenabschnitt
65 Gehäuse
67 4/2-Wege-Ventil
69 Einzeldruckspeicher
71 Strömungsweg (Ringkanal)
71a,b,c Kanalabschnitt
73 Abzweig
75 Strömungsverbindung
75a,b,c Leitungszweig
75d Knoten
77 Abzweig
79 Steuerfluid-Versorgungszweig
81 Steuerfluid-Einlass
83 Leckage-Abströmzweig
85 Oberfläche
87 Zwischenscheibe
89 Brenngas- Strahlen
91 Schließglied
93 Aufnahme
95 Einstellelement
97 Druckfeder
A Pfeil
B Schließrichtung
C Öffnungsrichtung
D Umfangsrichtung
E Ebene
ND Niederdruckseite
HD Hochdruckseite

Claims

ANSPRÜCHE
1. Krafitstoffinjektor (1) für den Betrieb mit Brenngas,
wobei der Kraftstoffinjektor (1) eine Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern (9) aufweist, wobei ein jedes der Brenngas-Düsen ventilglieder (9) über je eine zugeordnete hydraulische Kolbensteueranordnung (55) des Kraftstoffinjektors (1) hubsteuerbar ist, welche je mittels zweier Steuerräume (59, 61) und einem dieselben volumenvariabel trennenden Kolbenabschnitt (63) an dem der Kolbensteueranordnung (55) zugeordneten Brenngas-Düsen ventilglied (9) gebildet ist, wobei der Kraftstoffinjektor (1) zur gemeinschaftlichen Hubsteuerung der Brenngas- Düsenventilglieder (9) mittels eines 4/2- Wege- Ventils (67) eingerichtet ist, über welches ein Hydraulikdruck in den Steuerräumen (59, 61) der Kolbensteueranordnungen (55) gesteuert wird.
2. Kraftstoffinjektor (1) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
einer der Steuerräume (59, 61) einer jeweiligen Kolbensteueranordnung (55) ein
Schließdruck-Steuerraum (59) ist, über welchen bei hydraulischer Belastung eine
Schließkraft auf das jeweilige zugeordnete Brenngas-Düsenventilglied (9) ausübbar ist, und
- der andere der Steuerräume (59, 61) einer jeweiligen Kolbensteueranordnung (55) ein
Öffnungsdruck- Steuerraum (61) ist, über welchen bei hydraulischer Belastung eine Öffnungskraft auf das jeweilige zugeordnete Brenngas-Düsenventilglied (9) ausübbar ist, wobei der Kraftstoffinjektor (1) eingerichtet ist, ein erstes einheitliches Hydraulikdruck- Niveau in den Öffnungsdruck- Steuerräumen (61) und ein zweites einheitliches Hydrau- likdruck-Niveau in den Schließdruck-Steuerräumen (59) mittels des 4/2-Wege-Ventils einzusteuern.
3. Kraftstoffinj ektor ( 1 ) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schließdruck-Steuerräume (59) über einen Strömungsweg (71) miteinander kommunizierend verbunden sind, welcher an das 4/2-Wege- Ventil (67) zur gemeinschaftlichen Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder (9) kommunizierend angebunden ist; und/oder die Öffnungsdruck- Steuerräume (61) über eine Strömungsverbindung (75) miteinander kommunizieren, welche an das 4/2-Wege- Ventil (67) zur gemeinschaftlichen Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder (9) kommunizierend angebunden ist.
4. Kraftstoffinj ektor ( 1 ) nach Anspruch 3 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Strömungsweg (71) eine Ringleitung oder eine Sternleitung bildet, über welche die Schließdruck-Steuerräume (59) kommunizieren; und/oder
die Strömungsverbindung (75) eine Sternleitung oder eine Ringleitung bildet, über welche die Öffnungsdruck- Steuerräume (61) kommunizieren.
5. Kraftstoffinj ektor ( 1 ) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Ringleitung mittels einer Ringnut gebildet ist, insbesondere in eine düsenferne Oberfläche eines die Brenngas-Düsenventilglieder (9) aufnehmenden Düsenkörpers (15) des Kraftstoffinjektors (1) gearbeitet.
6. Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Kraftstoffinjektor (1) eingerichtet ist, die Kolbensteueranordnungen (55) mit einem hydraulischen Steuerfluid zu beaufschlagen, welches eigens für die Drucksteuerung über das 4/2- Wege- Ventil (67) selektiv an die Steuerräume (59, 61) versorgt wird.
7. Kraftstoffinjektor (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schließdruck- (59) und/oder Öffnungsdruck-(61) Steuerräume Ringräume sind.
8. Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Kraftstoffinjektor (1) je Brenngas-Düsenventilglied (9) ein vorspannkraftbeauf- schlagtes Schließglied (91) aufweist, welches düsenfern gegen das Brenngas-Düsenventilglied (9) gedrängt ist, wobei insbesondere ein ringraumformiger Schließdruck- Steuerraum (59) gebildet wird.
9. Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kolbensteueranordnungen (55) in einer gemeinsamen Ebene (E) ein düsenfernes Ende aufweisen, an welchem mittels eines Injektorgehäuseelements (87) eine Deckelung der Schließdruck-Steuerräume (59) bewirkt ist; und/oder
die Kolbensteueranordnungen (55) in einer gemeinsamen Ebene (E) ein düsenfernes Ende aufweisen, an welchem mittels eines Injektorgehäuseelements (87) eine Deckelung der Schließdruck-Steuerräume (59) bewirkt ist, wobei mit dem Injektorgehäuseelement (87) in der gemeinsamen Ebene (E) auch eine Deckelung eines Steuerraumes (23) eines Flüssigkraftstoff-Düsenventilglieds (11) des Kraftstoffinjektors (1) bewirkt ist.
10. Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das 4/2-Wege- Ventil (67) als Schieberventil ausgestaltet ist.
11. Kraftstoffmjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Mehrzahl von Brenngas-Düsenventilgliedern (9) über den Umfang des
Kraftstoffinjektors (1) verteilt angeordnet sind, insbesondere gleichverteilt.
12. Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Kraftstoffinjektor (1) ein Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor ist, und/oder
die Mehrzahl an Brenngas-Düsenventilglieder (9) um ein Flüssigkraftstoff- Düsenventilglied (11) herum angeordnet ist.
13. Kraftstoffeinspritzeinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kraftstoffeinspritzeinrichtung wenigstens einen Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
14. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 13
dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eine separate Steuerfluid- Versorgungseinrichtung für die gemeinschaftliche Hubsteuerung der Brenngas-Düsenventilglieder (9) über das 4/2- Wege- Ventil (67) aufweist.
15. Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch wenigstens einen Kraftstoffinjektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 oder eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach den Ansprüchen 13 oder 14.
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