WO2017103442A1 - Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees - Google Patents

Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees Download PDF

Info

Publication number
WO2017103442A1
WO2017103442A1 PCT/FR2016/053386 FR2016053386W WO2017103442A1 WO 2017103442 A1 WO2017103442 A1 WO 2017103442A1 FR 2016053386 W FR2016053386 W FR 2016053386W WO 2017103442 A1 WO2017103442 A1 WO 2017103442A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
layer
tire
tread
phr
less
Prior art date
Application number
PCT/FR2016/053386
Other languages
English (en)
Inventor
Philippe Gervais
Gilles Godeau
Benjamin Quantinet
Tony Zivkovic
Original Assignee
Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale Des Etablissements Michelin, Michelin Recherche Et Technique S.A. filed Critical Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority to EP16819635.0A priority Critical patent/EP3390086B1/fr
Priority to BR112018012320-0A priority patent/BR112018012320B1/pt
Priority to CA3003124A priority patent/CA3003124C/fr
Priority to CN201680069776.6A priority patent/CN108290448B/zh
Publication of WO2017103442A1 publication Critical patent/WO2017103442A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
    • B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/1835—Rubber strips or cushions at the belt edges
    • B60C9/185—Rubber strips or cushions at the belt edges between adjacent or radially below the belt plies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/1835—Rubber strips or cushions at the belt edges
    • B60C2009/1842—Width or thickness of the strips or cushions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C2009/2061—Physical properties or dimensions of the belt coating rubber
    • B60C2009/2064—Modulus; Hardness; Loss modulus or "tangens delta"
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a tire, radial carcass reinforcement and more particularly to a tire intended to equip vehicles carrying heavy loads and rolling at a high speed, such as, for example, trucks, tractors, trailers or road buses.
  • the carcass reinforcement is anchored on both sides in the bead zone and is radially surmounted by a crown reinforcement consisting of at least two layers, superimposed and formed of son or parallel cables in each layer and crossed from one layer to the next in making with the circumferential direction angles between 10 ° and 45 °.
  • Said working layers, forming the working armature can still be covered with at least one so-called protective layer and formed of advantageously metallic and extensible reinforcing elements, called elastic elements.
  • It may also comprise a layer of low extensibility wires or metal cables forming with the circumferential direction an angle of between 45 ° and 90 °, this so-called triangulation ply being radially located between the carcass reinforcement and the first ply of plywood.
  • so-called working top formed of parallel wires or cables having angles at most equal to 45 ° in absolute value.
  • the triangulation ply forms with at least said working ply a triangulated reinforcement, which presents, under the different stresses it undergoes, few deformations, the triangulation ply having the essential role of taking up the transverse compression forces of which the object all the reinforcing elements in the area of the crown of the tire.
  • Cables are said to be inextensible when said cables have under a tensile force equal to 10% of the breaking force a relative elongation of at most equal to Cables are said elastic when said cables have under tensile force equal to the breaking load a relative elongation of at least 3% with a maximum tangent modulus of less than 150 GPa.
  • Circumferential reinforcing elements are reinforcing elements which make angles with the circumferential direction in the range + 2.5 °, -2.5 ° around 0 °.
  • the circumferential direction of the tire is the direction corresponding to the periphery of the tire and defined by the rolling direction of the tire.
  • the transverse or axial direction of the tire is parallel to the axis of rotation of the tire.
  • the radial direction is a direction intersecting the axis of rotation of the tire and perpendicular thereto.
  • the axis of rotation of the tire is the axis around which it rotates in normal use.
  • a radial or meridian plane is a plane which contains the axis of rotation of the tire.
  • the circumferential mid-plane is a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire and which divides the tire into two halves.
  • the measurements of force at break maximum load in N
  • tensile strength in MPa
  • elongation at break total elongation in%)
  • of module in GPa
  • the modulus measurements are made in tension according to the AFNOR-NFT-46002 standard of September 1988: the secant modulus is measured in second elongation (ie, after an accommodation cycle). nominal (or apparent stress, in MPa) at 10% elongation (normal conditions of temperature and hygrometry according to the AFNOR-NFT-40101 standard of December 1979).
  • the tires thus produced can actually improve performance especially in terms of endurance.
  • the layer of circumferential reinforcing elements is usually constituted by at least one wire rope wound to form a turn whose laying angle relative to the circumferential direction is less than 2.5 °.
  • the tread that is to say the portion of the tire intended to come into contact with the ground when rolling and to wear during rolling, a sculpture formed of relief elements delimited by grooves that are circumferentially, transversely or obliquely.
  • the purpose of such a sculpture is to give the tread good performance in driving on dry pavement and on pavement covered with water especially in rainy weather.
  • the incisions of the grooves are distinguished in that the incisions have a width that is suitable for allowing, during rolling, at least partial contact between the walls facing each other delimiting these incisions and in particular during the passage through contact with the ground, which can not be the case for the grooves in the normal conditions of use of the tire.
  • partial wear of a tread means a state of wear corresponding to a tread thickness at most equal to the total thickness of the tread which can be used before having to change the tire especially for regulatory reasons.
  • the patent application WO 02/38399-A2 describes a tread for a truck tire, this tread comprising a plurality of circumferential and transverse grooves.
  • the transverse grooves are formed of an alternation of hollow zones and incisions so as to have a volume of hollow opening on the running surface in new condition and a volume of hidden hollows, these hidden hollows being intended to open after partial wear of the same tread.
  • the presence of hidden hollows - appearing with wear allows for greater rigidity in the initial state while ensuring a performance of adhesion regardless of the level of wear of the strip.
  • the inventors have shown that the presence of the combination of longitudinal and transverse cuts with hidden hollows, the size of hidden hollows can be relatively small for both types of cutouts, could lead to a deterioration of performance in terms of wear, with the appearance of forms of irregular wear, in comparison with similar tires having no such hidden hollows for identical uses.
  • An object of the invention is to provide tires whose wear properties and more specifically wear regularity are retained or improved regardless of the use, the tires having a combination of longitudinal and transverse cutouts comprising hidden hollows on the tread and whose performance in terms of rolling resistance are improved to contribute to a lower fuel consumption by vehicles equipped with such tires.
  • a radial carcass reinforcement tire comprising a crown reinforcement formed of at least two working crown layers of reinforcing elements, a layer C of rubber mix being disposed between at least the ends of said at least two working crown layers, said crown reinforcement being capped radially with a tread, said tread being joined to two beads by means of two sidewalls, the crown reinforcement comprising at least one layer of circumferential reinforcing elements, said tread bearing comprising a running surface intended to come into contact with a road surface and forming a contact surface, said tread being composed of at least one central part extending at least in the zone of the equatorial plane and two axially outer parts and having at least in said central portion at least one longitudinally oriented cutout and at least one cutout of transverse orientation, the depth, measured on a new tire in at least said central portion, of said at least one longitudinally oriented cutout being greater than or equal to 40% of the thickness of the tread, the ratio of the measured width to bottom of the said at least one longitudinally
  • a cutout generically designates either a groove or an incision and corresponds to the space delimited by walls of material facing each other and distant from one another by a distance non-zero (called "width of the cutout").
  • width of the cutout What differentiates an incision from a groove is precisely this distance; in the case of an incision, this distance is appropriate to allow the at least partial contact of the opposite walls delimiting said incision at least during the passage in the contact with the roadway.
  • the walls of this groove can not come into contact with one another under the usual conditions of rolling.
  • a longitudinal orientation cutout is a cutout whose average plane of at least a portion of the walls of said cutout forms an angle with a longitudinal plane less than 10 °.
  • This angle formed with a longitudinal plane may be oriented in one direction or the other with respect to said longitudinal plane.
  • a longitudinally oriented cutout may also be a cutout whose walls undulate or zigzag around a mean plane as just described.
  • a transverse orientation cutout is a cutout whose average plane of at least a portion of the walls of said cutout forms an angle with a radial plane less than 35 °. This angle formed with a radial plane can be oriented in one direction or the other with respect to said radial plane.
  • a transverse orientation cutout may also be a cutout which travels continuously on either side of a mean plane as just described; it may also be a cutout whose walls undulate or zigzag around a medium plane as just described.
  • the depth of a cutout is the radial distance measured on a new tire between the surface of the tread and the radially innermost point of said cutout.
  • the thickness of the tread is the distance measured on a new tire between a point on the surface of the tread and the orthogonal projection of said point. on the radially outer surface of the crown reinforcement.
  • the width between the walls of a cutout is measured on a new tire, in a sectional plane perpendicular to the mean plane of the walls and the plane tangent to the surface of the tread. It is measured in a direction parallel to the plane tangent to the surface of the tread.
  • the width between the walls of a cutout on the surface of the tread corresponds to the smallest measurement in the radially outer portion of the cutout and more precisely to the smallest extent carried out in an area comprised radially between a radially outermost point of said cutout and a point located at a distance from the surface of the tread equal to 30% of the depth of said cut.
  • a measurement at the bottom of a cutout corresponds to the largest measurement in the radially inner portion of the cutout and more exactly to the largest measurement made in an area comprised radially between the cutout. radially innermost point of said cutout and a point located at a distance from the surface of the tread equal to 25% of the depth of said cutout.
  • the central portion of the tread extending at least in the region of the equatorial plane advantageously has according to the invention an axial width at least as great as that of the layer of circumferential reinforcing elements.
  • the loss factor tan ( ⁇ ) is a dynamic property of the layer of rubber mixture. It is measured on a viscoanalyzer (Metravib VA4000), according to ASTM D 5992-96. The response of a sample of vulcanized composition (cylindrical specimen 2 mm thick and 78 mm 2 in section), subjected to sinusoidal stress in alternating simple shear, at the frequency of 10 Hz, at a temperature of 100 is recorded. ° C. A strain amplitude sweep of 0.1 to 50% (forward cycle) is performed, followed by 50%> to 1% (return cycle). The results used are the complex dynamic shear modulus (G * ) and the loss factor tan ( ⁇ ) measured on the return cycle. For the return cycle, the maximum value of tan ( ⁇ ) observed, denoted tan ( ⁇ ) max, is indicated .
  • the rolling resistance is the resistance that appears when the tire rolls. It is represented by the hysteretic losses related to the deformation of the tire during a revolution.
  • the frequency values related to the revolution of the tire correspond to values of tan ( ⁇ ) measured between 30 and 100 ° C.
  • the value of tan ( ⁇ ) at 100 ° C thus corresponds to an indicator of the rolling resistance of the rolling tire.
  • the loss at 60 ° C, denoted P60, of said at least one calender layer of at least one working crown layer is less than 20%.
  • the layer C of rubber mix makes it possible to obtain a decoupling of said working crown layers in order to distribute the shear stresses over a greater thickness.
  • the coupled layers are layers whose respective reinforcing elements are radially separated by at most 1.5 mm, said rubber thickness being measured radially between the respective upper and lower generatrices of said elements of the invention. enhancement.
  • the tests carried out have shown that the use of mixtures whose modulus of elasticity is less than or equal to 8 MPa and whose tan ( ⁇ ) max value is less than 0.100 makes it possible to improve the properties of the tire in terms of rolling resistance by maintaining satisfactory endurance properties.
  • the most common tire designs provide layers of rubber mixture disposed between the ends of the working crown layers with tension elastic modulus 10% elongation greater than 8.5 MPa, in particular to allow limiting shear stresses between the ends of the working crown layers, the circumferential stiffnesses of said working crown layers being zero at their end.
  • Such modules which are often even greater than 9 MPa, make it possible to avoid the primers and crack propagation in the rubber mixes at the ends of said working crown layers and more particularly at the end of the most effective working layer. narrow.
  • the inventors have indeed been able to demonstrate that the combination of longitudinally oriented cut-outs and transversally oriented cut-outs of which the depth is greater than 40% of the thickness of the tread and whose ratio of the width measured at the bottom of said longitudinal cutouts to the width measured at the surface of the tread of said cutouts is greater than 1.2 and whose ratio of the width measured at the bottom of said transverse cutouts over the width measured at the surface of the tread of said cutouts is greater than or equal to 1 associated with a layer C of rubber mixture disposed between at least the ends of said at least two layers of working crown whose elastic modulus under tension at 10% elongation is less than 8 MPa and whose maximum value of tan ( ⁇ ), denoted tan ( ⁇ ) max, is less than 0.100 lead to local deformations of the reinforcement peak during the manufacture of the tire and in particular during the cooking thereof.
  • the additional presence of the layers C of rubber mixture disposed between at least the ends of said at least two working crown layers whose tensile modulus of elasticity at 10% elongation is less than 8 MPa and the value of which maximum of tan ( ⁇ ), denoted tan ( ⁇ ) max, is less than 0.100 does not seem to favor a better control of creep of elastomeric materials; on the contrary, the presence of such layers C seems to favor this phenomenon of deformation of the crown reinforcement during the manufacture of the tire and in particular during the cooking thereof, in particular for the deformations related to the cuts closest to said layers C.
  • the inventors have further demonstrated that concealed hollows in cuts oriented in the longitudinal direction with relatively small dimensions when they are associated with a series of transverse cuts having no hidden hollows, that they are grooves or transverse incisions, and that they are associated with a layer C of rubber mixture disposed between at least the ends of said at least two working crown layers whose tensile modulus of elasticity at 10% elongation is less than 8 MPa and whose value maximum of tan ( ⁇ ), noted tan ( ⁇ ) max, is less than 0.100 also lead to a deformation in the radial direction of the constituent layers of the crown reinforcement.
  • pneumatic tires having longitudinally and transversely oriented cut-outs the depth of which is greater than or equal to 40% of the thickness of the tread and the ratio of the width measured at the bottom of the longitudinally oriented cut-outs to the width measured at the surface of the tread of the longitudinally oriented cuts is greater than 1.2 and the ratio of the width measured at the bottom of said transverse cutouts to the width measured at the surface of the tread of said cutouts is greater than or equal to 1, said cutouts of longitudinal and transverse orientation being associated with a layer C of mixture c a rubbery material disposed between at least the ends of said at least two working crown layers whose tensile modulus of elasticity at 10% elongation is less than 8 MPa and whose maximum value of tan ( ⁇ ), denoted tan ( ⁇ ); )
  • the layer of circumferential reinforcing elements which is usually present to limit shear effects between the working crown layers, seems to allow a better control of the displacements of the mixtures forming the tread during the baking of a tire, the latter comprising longitudinally oriented cuts having hidden hollows and transversely oriented cutouts with or without hidden hollows, said longitudinal and transverse orientation cuts being associated with a layer C of a rubber mixture disposed between at least the ends of said at least two working crown layers whose tensile modulus of elasticity at 10% elongation is less than 8 MPa and whose maximum value of tan ( ⁇ ), denoted tan ( ô) max, is less than 0.100.
  • the inventors have demonstrated that the presence of at least one layer of circumferential reinforcing elements makes it possible to maintain performance, particularly in terms of endurance but also in terms of satisfactory wear with a module. tensile elasticity at 10% elongation of layer C less than 8 MPa. The inventors have further demonstrated that the cohesion of the layer C, when it has a tensile modulus of elasticity at 10% elongation less than 8 MPa, remains satisfactory.
  • a cohesive rubbery mixture is a rubbery mixture particularly resistant to cracking.
  • the cohesion of a mixture is thus evaluated by a fatigue cracking test performed on a specimen "PS" (pure shear). It consists in determining, after notching the specimen, the crack propagation speed "Vp" (nm / cycle) as a function of the energy release rate "E” (J / m 2 ).
  • the experimental area covered by the measurement is in the range -20 ° C and + 150 ° C in temperature, with an air or nitrogen atmosphere.
  • the biasing of the specimen is a dynamic displacement imposed amplitude ranging between 0.1mm and 10mm in the form of impulse-type stress (tangential "haversine" signal) with a rest time equal to the duration of the pulse; the frequency of the signal is of the order of 10 Hz on average.
  • the measurement comprises 3 parts:
  • the inventors have in particular demonstrated that the presence of at least one layer of circumferential reinforcing elements contributes to a lesser evolution of the cohesion of the layer C.
  • the more usual tire designs comprising in particular layers of rubber mixture disposed between the ends of the working crown layers with tensile modulus of elasticity at 10% elongation greater than 8.5 MPa, lead to a change in the cohesion of said layers of rubber mixture disposed between the ends of the layers of working top, the latter tending to weaken.
  • the inventors find that the presence of at least one layer of circumferential reinforcing elements which limits the shear stresses between the ends of the working crown layers and furthermore limits the temperature increases leads to a slight change in the cohesion
  • the cohesion of the layer C which is smaller than that which exists in the more usual tire designs, is satisfactory in the design of the tire according to the invention.
  • the ratio of the width measured at the bottom of the said at least one transverse orientation cutout on the width measured at the surface of the tire tread nine of the said minus a transverse orientation cutout is strictly greater than 1.2.
  • the transverse orientation cutout preferably has a ratio of the width measured at the bottom of said at least one transverse orientation cutout over the width of said at least one transverse orientation cutout. measured on the surface of the tread on a new tire greater than 1.2 over its entire length. According to a variant of this embodiment, this condition on the ratio of the width measured at the bottom of said at least one transverse orientation cutout over the width of the said at least one transverse orientation cut measured on the surface. of the new tire tread greater than 1.2 may be checked only over part of the length of the transverse orientation cut.
  • this condition on the ratio of the width measured at the bottom of said at least one transverse orientation cut-out over the width of the said at least one transverse orientation cutout. measured at the surface of the tread on a new tire greater than 1.2 may be checked intermittently along the length of the transverse orientation cutout.
  • the width measured at the bottom of said at least one transverse orientation cutout is strictly greater than 2 mm.
  • the width measured at the bottom of said at least one transverse orientation cutout is less than 10 mm.
  • the longitudinal orientation cutout has a ratio of the width measured at the bottom of said at least one longitudinal orientation cut along the width of said at least one orientation cutout. longitudinal measured on the surface of the tread on a new tire greater than 1.2 over its entire length. According to another variant of the invention, this condition on the ratio of the width measured at the bottom of said at least one longitudinally oriented cut-out over the width of the said at least one longitudinal orientation cut measured on the surface. of the new tire tread greater than 1.2 may be checked only over part of the length of the longitudinal orientation cutout.
  • this condition on the ratio of the width measured at the bottom of said at least one longitudinally oriented cut-out over the width of the said at least one longitudinally oriented cutout measured. at the surface of the new tire tread greater than 1.2 may be checked intermittently along the length of the longitudinal orientation cutout.
  • the width measured at the bottom of said at least one longitudinally oriented cutout is strictly greater than 3 mm.
  • the width measured at the bottom of said at least one longitudinal orientation cutout is less than 10 mm.
  • the volume notching rate of the tread of the tire according to the invention is less than or equal to 15%, preferably less than or equal to 13% and more preferably greater than 5%. .
  • the volume notching rate of the tread is defined according to the invention on new tire by the ratio of the volume of cuts on the total volume of the tread.
  • the total volume of the tread is defined for the purposes of the invention by the volume, including the volume of all the cutouts, evaluated between the running surface and a surface parallel to the tread surface passing through the bottom of the hollow extending the most inside the band.
  • the thickness of the rubber compound layer C measured at the end of the least wide working crown layer of the two working crown layers considered, will preferably be between 30% and 80%.
  • the overall thickness of the rubber mixture between the cable generators respectively of the two working crown layers a thickness of less than 30% does not make it possible to obtain convincing results, and a thickness greater than 80% is useless with respect to improvement in the resistance to separation between layers and disadvantageous from the point of view cost.
  • the axial width D of the layer of rubber mix C between the axially innermost end of said layer of rubber mix C and the end of the working crown layer axially the less broad is such that:
  • the diameter of the reinforcement elements of the axially least wide working crown layer 3. ⁇ 2 ⁇ 25. ⁇ 2 with ⁇ 2, the diameter of the reinforcement elements of the axially least wide working crown layer.
  • Such a relationship defines a zone of engagement between the layer of rubbery mixture C and the axially-smaller working crown layer.
  • Such an engagement below a value equal to three times the diameter of the reinforcing elements of the axially smaller working layer may not be sufficient to obtain a decoupling of the working crown layer, in particular to obtain attenuation of the stresses. at the end of the axially lower working crown layer.
  • a value of this engagement greater than twenty times the diameter of the reinforcing elements of the axially narrower working layer can lead to an excessive reduction in the drift stiffness of the crown reinforcement of the tire.
  • the axial width D of the layer of rubber mix C between the axially innermost end of said layer of rubber mix C and the end of the axially lower working crown layer. wide is greater than 5 mm.
  • the invention further preferably provides that the thickness of the layer of rubber mix C, at the axially outer end of the axially least wide working crown layer, has a thickness such that the radial distance d between the two working crown layers, separated by the layer of rubber mix C, verify the relation:
  • the distance d is measured from cable to cable, that is to say between the cable of a first working layer and the cable of a second working layer.
  • this distance d includes the thickness of the layer of rubber mix C and / or P and the respective thicknesses of the calendering rubber mixes radially external to the cables of the radially inner and radially inner working layer of the cables. of the radially outer working layer.
  • the various thickness measurements are made on a cross section of a tire, the tire is therefore in a non-inflated state.
  • the layer C of rubber mixture is an elastomeric mixture based on natural rubber or synthetic polyisoprene predominantly with cis-1,4 linkages and optionally at least one another diene elastomer, the natural rubber or the synthetic polyisoprene in the case of cutting being present at a majority rate with respect to the rate of the other diene elastomer or diene elastomers used and a reinforcing filler consisting of: BET surface area carbon greater than 60 m 2 / g, i. used at a rate of between 20 and 40 phr when the Black Structure Index (COAN) is greater than 85, ii.
  • COAN Black Structure Index
  • the black structure index (COAN) when the black structure index (COAN) is less than 85, or (b) with carbon black with a BET specific surface area of less than 60 m 2 / g, irrespective of its structure number, employed at a level of between 20 and 80 phr, and preferably between 30 and 50 phr, c) either with a white filler of silica and / or alumina type having SiOH and / or AlOH surface functions chosen from the group formed by precipitated or pyrogenic silicas, aluminas or alumino silicates or alternatively modified carbon blacks in progress or after the BET specific surface area synthesis of between 30 and 260 m 2 / g employed at a rate of between 20 and 260 m 2 / g.
  • the BET surface area measurement is carried out according to the method of BRUNAUER, EMMET and TELLER described in "The Journal of the American Chemical Society", vol. 60, page 309, February 1938, corresponding to standard NFT 45007 of November 1987.
  • the structure index of black COAN (Compressed Oil Absorption Number) is measured according to the ASTM D3493 standard.
  • a coupling agent and / or covering selected from agents known to those skilled in the art.
  • preferential coupling agents are sulphurised alkoxysilanes of the bis (3-trialkoxysilylpropyl) polysulfide type, and of these, in particular, bis (3-triethoxysilylpropyl) tetrasulfide marketed by DEGUSSA under the Si69 denominations for pure liquid product and X50S for solid product (50/50 by weight blend with N330 black).
  • coating agents examples include a fatty alcohol, an alkylalkoxysilane such as hexadecyltrimethoxy or triethoxysilane respectively marketed by DEGUSSA under the names Sil16 and Si166, diphenylguanidine, a polyethylene glycol, a silicone oil which may be modified with OH or alkoxy functions.
  • the covering agent and / or coupling agent is used in a weight ratio relative to the filler> at 1/100 and ⁇ at 20/100, and preferably between 2/100 and 15/100 when the clear filler represents the all of the reinforcing filler and between 1/100 and 20/100 when the reinforcing filler is constituted by a carbon black and clear charge cutting.
  • the modified carbon blacks may be mentioned either during the synthesis by addition to the furnace feed oil of a silicon and / or aluminum compound or after the synthesis by adding, to an aqueous suspension of carbon black in a solution of silicate and / or sodium aluminate, an acid so as to at least partially cover the surface of the carbon black of SiOH and / or AlOH functions.
  • silicas KS404 from Akzo, Ultrasil VN2 or VN3 and BV3370GR from Degussa, Zeopol 8745 from Huber, Zeosil 175MP or Zeosil 1165MP from Rhodia, HI -SIL 2000 of the PPG Company etc.
  • diene elastomers that can be used in a blend with natural rubber or a synthetic polyisoprene with a majority of cis-1,4 linkages
  • BR polybutadiene
  • SBR styrene-butadiene copolymer
  • BIR butadiene-isoprene copolymer
  • SBIR styrene-butadiene-isoprene terpolymer
  • elastomers may be modified elastomers during polymerization or after polymerization by means of branching agents such as divinylbenzene or starch agents such as carbonates, halogenotins, halosilicons or else by means of functionalization leading to a grafting on the chain or at the end of the chain of oxygen functions carbonyl, carboxyl or an amino function such as for example by the action of dimethyl or diethylamino benzophenone.
  • branching agents such as divinylbenzene or starch agents
  • carbonates, halogenotins, halosilicons or else by means of functionalization leading to a grafting on the chain or at the end of the chain of oxygen functions carbonyl, carboxyl or an amino function such as for example by the action of dimethyl or diethylamino benzophenone.
  • the natural rubber or the synthetic polyisoprene is preferably used at a majority rate. and more preferably at a rate greater than 70 phr.
  • a lower modulus of elasticity is generally accompanied by a lower viscous modulus G ", this evolution being favorable to a reduction in the rolling resistance of the pneumatic.
  • the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of at least one calendering layer of at least one working crown layer is less than 8.5 MPa and the maximum value of tan ( ⁇ ), denoted tan ( ⁇ ) max , of said at least one calendering layer of at least one working crown layer is less than 0.100.
  • the tensile modulus of elasticity at 10% elongation of the calendering layers of the working crown layers is greater than 10 MPa.
  • Such elastic moduli are required to make it possible to limit the compression loads of the reinforcing elements of the working crown layers, especially when the vehicle follows a winding path, when maneuvering in the car parks or during the passage of roundabouts . Indeed, the shears in the axial direction that occur on the tread in the area of the ground contact surface lead to the compression of reinforcing elements of a working crown layer.
  • the inventors have also been able to demonstrate that the circumferential reinforcement element layer allows lower modulus of elasticity without affecting the endurance properties of the tire due to compressions of the reinforcing elements of the layers of the tire. working summit as described previously.
  • the use of at least one calendering layer of at least one working crown layer whose modulus of elasticity is less than or equal to 8.5 MPa and whose tan ( ⁇ ) max value is less than 0.100 will improve the properties of the tire in terms of rolling resistance by maintaining satisfactory endurance properties.
  • said at least one calendering layer of at least one working crown layer is an elastomeric mixture based on natural rubber or synthetic polyisoprene with a majority of cis-chains. - 1, 4 and possibly at least one other diene elastomer, the natural rubber or the synthetic polyisoprene in case of cutting being present at a majority rate relative to the rate of the other diene elastomer or other elastomers used and a reinforcing filler consisting of: a) carbon black with a BET specific surface area greater than 60 m 2 / g, i.
  • a coupling agent and / or covering selected from agents known to those skilled in the art.
  • preferential coupling agents are sulphurised alkoxysilanes of the bis (3-trialkoxysilylpropyl) polysulfide type, and of these, in particular, bis (3-triethoxysilylpropyl) tetrasulfide marketed by DEGUSSA under the Si69 denominations for pure liquid product and X50S for solid product (50/50 by weight blend with N330 black).
  • coating agents examples include a fatty alcohol, an alkylalkoxysilane such as hexadecyltrimethoxy or triethoxysilane respectively marketed by DEGUSSA under the names Sil16 and Si166, diphenylguanidine, a polyethylene glycol, a silicone oil which may be modified with OH or alkoxy functions.
  • the covering agent and / or coupling agent is used in a weight ratio relative to the filler> at 1/100 and ⁇ at 20/100, and preferably between 2/100 and 15/100 when the clear filler represents the all of the reinforcing filler and between 1/100 and 20/100 when the reinforcing filler is constituted by a carbon black and clear charge cutting.
  • reinforcing fillers having the morphology and the SiOH and / or AlOH surface functions of the silica and / or alumina type materials previously described and can be used according to the invention as a partial or total replacement thereof
  • the modified carbon blacks during the synthesis by adding to the furnace feed oil a compound of the silicon and / or aluminum is after synthesis by adding, to an aqueous suspension of carbon black in a solution of silicate and / or sodium aluminate, an acid so as to cover at least partially the surface of the black of carbon of SiOH and / or AlOH functions.
  • the hysteresis and cohesion properties are obtained by using a precipitated or pyrogenic silica, or a precipitated alumina or even a BET specific surface alumino-silicate between 30 and 260 m 2 / g.
  • a precipitated or pyrogenic silica or a precipitated alumina or even a BET specific surface alumino-silicate between 30 and 260 m 2 / g.
  • this type of filler mention may be made of silicas KS404 from Akzo, Ultrasil VN2 or VN3 and BV3370GR from Degussa, Zeopol 8745 from Huber, Zeosil 175MP or Zeosil 1165MP from Rhodia, HI -SIL 2000 of the PPG Company etc.
  • diene elastomers that can be used in a blend with natural rubber or a synthetic polyisoprene with a majority of cis-1,4 linkages
  • BR polybutadiene
  • SBR styrene-butadiene copolymer
  • BIR butadiene-isoprene copolymer
  • SBIR styrene-butadiene-isoprene terpolymer
  • elastomers may be modified elastomers during polymerization or after polymerization by means of branching agents such as divinylbenzene or starch agents such as carbonates, halogenotins, halosilicons or else by means of functionalization leading to a grafting on the chain or at the end of the chain of oxygen functions carbonyl, carboxyl or an amino function such as for example by the action of dimethyl or diethylamino benzophenone.
  • branching agents such as divinylbenzene or starch agents
  • functionalization leading to a grafting on the chain or at the end of the chain of oxygen functions carbonyl, carboxyl or an amino function such as for example by the action of dimethyl or diethylamino benzophenone.
  • the rubber natural or synthetic polyisoprene is preferably used at a majority rate and more preferably at a rate greater than 70 phr.
  • the difference between the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of the layer C and the modulus of elasticity under tension at 10% elongation of said at least one layer of calendering at least one working crown layer is less than 2 MPa.
  • the modulus of elasticity of the calendering of at least the narrower working crown layer is greater than that of said layer of rubber mixture C so that the stack of said layers has a elastic modulus gradient favorable to the fight against the crack initiation at the end of the narrower working crown layer.
  • the elasticity moduli of the calendering of the working crown layers and that of said layer of rubber mix C are identical and advantageously the rubber compounds are the same to simplify the industrial conditions of manufacture of the tire.
  • the axially widest working crown layer is radially inside the other working crown layers.
  • the layer of circumferential reinforcing elements has an axial width greater than 0.5xW.
  • W is the maximum axial width of the tire, when the latter is mounted on its service rim and inflated to its recommended pressure.
  • the axial widths of the layers of reinforcing elements are measured on a cross section of a tire, the tire therefore being in a non-inflated state.
  • At least two working crown layers have different axial widths, the difference between the axial width of the the axially widest working crown layer and the axial width of the axially largest working crown layer being between 10 and 30 mm.
  • a layer of circumferential reinforcing elements is radially disposed between two working crown layers.
  • the layer of circumferential reinforcing elements makes it possible to limit more significantly the compression set of the reinforcing elements of the carcass reinforcement than a similar layer that is put in place. radially outside the working layers. It is preferably radially separated from the carcass reinforcement by at least one working layer so as to limit the stresses of said reinforcing elements and do not strain them too much.
  • the axial widths of the working crown layers radially adjacent to the layer of circumferential reinforcing elements are greater than the axial width of said layer of circumferential reinforcing elements and preferably, said working crown layers adjacent to the layer of circumferential reinforcing elements are on either side of the equatorial plane and in the immediate axial extension of the layer of circumferential reinforcing elements coupled over an axial width, to be subsequently decoupled by a layer C of rubber mixture at least over the remainder of the width common to said two working layers.
  • the reinforcing elements of at least one layer of circumferential reinforcing elements are metal reinforcing elements having a secant modulus at 0.7% elongation between 10 and 120 GPa and a maximum tangent modulus less than 150 GPa.
  • the secant modulus of the reinforcing elements at 0.7% elongation is less than 100 GPa and greater than 20 GPa, preferably between 30 and 90 GPa and more preferably less than 80 GPa. .
  • the maximum tangent modulus of the reinforcing elements is less than 130 GPa and more preferably less than 120 GPa.
  • the modules expressed above are measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought back to the metal section of the reinforcement element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element.
  • the modules of the same reinforcing elements can be measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa reduced to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the overall section of the reinforcing element.
  • the overall section of the reinforcing element is the section of a composite element made of metal and rubber, the latter having in particular penetrated the reinforcing element during the baking phase of the tire.
  • the reinforcing elements of the axially outer portions and of the central portion of at least one layer of circumferential reinforcing elements are metallic reinforcing elements exhibiting a secant modulus at 0.7% elongation between 5 and 60 GPa and a maximum tangent modulus of less than 75 GPa.
  • the secant modulus of the reinforcing elements at 0.7% elongation is less than 50 Gpa and greater than 10 GPa, preferably between 15 and 45 GPa and more preferably less than 40 GPa. .
  • the maximum tangent modulus of the reinforcing elements is less than 65 GPa and more preferably less than 60 GPa.
  • the reinforcing elements of at least one layer of circumferential reinforcing elements are metal reinforcing elements having a tensile stress curve as a function of the relative elongation having slight slopes to the low elongations and a substantially constant and strong slope for the higher elongations.
  • Such reinforcing elements of the additional ply are usually referred to as "bi-module" elements.
  • the substantially constant and strong slope appears from a relative elongation of between 0.1% and 0.5%.
  • Reinforcement elements that are more particularly suitable for producing at least one layer of circumferential reinforcing elements according to the invention are, for example, assemblies of formula 21.23, the construction of which is 3 ⁇ (0.26 + 6 ⁇ 0.23).
  • 4.4 / 6.6 SS; this strand cable consists of 21 elementary wires of formula 3 x (1 + 6), with 3 twisted strands each consisting of 7 wires, a wire forming a central core of diameter equal to 26/100 mm and 6 coiled wires of diameter equal to 23/100 mm.
  • Such a cable has a secant module at 0.7% equal to 45 GPa and a maximum tangent modulus equal to 98 GPa, measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought back to the section. of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element.
  • this cable of formula 21.23 On a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa brought back to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured tension brought back to the overall section of the element of reinforcement, this cable of formula 21.23 has a secant module at 0.7% equal to 23 GPa and a maximum tangent modulus equal to 49 GPa.
  • reinforcing elements is an assembly of formula 21.28, whose construction is 3x (0.32 + 6x0.28) 6.2 / 9.3 SS.
  • This cable has a secant module at 0.7% equal to 56 GPa and a maximum tangent modulus equal to 102 GPa, measured on a tensile stress curve as a function of elongation. determined with a preload of 20 MPa returned to the metal section of the reinforcing member, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing member.
  • this cable of formula 21.28 On a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa brought back to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured tension brought back to the overall section of the element of reinforcement, this cable of formula 21.28 has a secant module at 0.7% equal to 27 GPa and a maximum tangent modulus equal to 49 GPa.
  • the circumferential reinforcing elements may be formed of inextensible metal elements and cut so as to form sections of length much shorter than the circumference of the least long layer, but preferably greater than 0.1 times said circumference, the cuts between sections being axially offset with respect to each other. More preferably, the tensile modulus of elasticity per unit width of the additional layer is less than the tensile modulus of elasticity, measured under the same conditions, of the most extensible working crown layer.
  • Such an embodiment makes it possible to confer, in a simple manner, on the layer of circumferential reinforcement elements a module which can easily be adjusted (by the choice of intervals between sections of the same row), but in all cases weaker. the module of the layer consisting of the same metallic elements but continuous, the module of the additional layer being measured on a vulcanized layer of cut elements, taken from the tire.
  • the circumferential reinforcing elements are corrugated metal elements, the ratio a / ⁇ of the waviness amplitude over the wavelength being at most equal to 0, 09.
  • the tensile modulus of elasticity per unit width of the additional layer is less than tensile modulus, measured under the same conditions, of the most extensible working crown layer.
  • the metal elements are preferably steel cables.
  • the reinforcing elements of the working crown layers are inextensible metal cables.
  • the crown reinforcement is formed of at least two working crown layers of reinforcing elements, crossed from one layer to the other, making angles with the circumferential direction between 10 ° and 45 °.
  • the invention further advantageously provides for decreasing the tension stresses acting on the axially outermost circumferential members that the angle formed with the circumferential direction by the reinforcement elements of the working crown layers is less than 30 ° and preferably less than 25 °.
  • the working crown layers comprise reinforcing elements, crossed from one sheet to another, making with the circumferential direction variable angles in the axial direction, said angles being higher on the axially outer edges of the reinforcing element layers with respect to the angles of said elements measured at the circumferential mid-plane.
  • a preferred embodiment of the invention further provides that the crown reinforcement is completed radially outwardly by at least one additional layer, so-called protective, of so-called elastic reinforcing elements, oriented with respect to the direction circumferential with an angle between 10 ° and 45 ° and in the same direction as the angle formed by the inextensible elements of the working layer which is radially adjacent thereto.
  • the protective layer may have an axial width smaller than the axial width of the least wide working layer.
  • Said protective layer may also have an axial width greater than the axial width of the narrower working layer, such that it covers the edges of the narrower working layer and, in the case of the radially upper layer, being the smallest, as coupled, in the axial extension of the additional reinforcement, with the widest working crown layer over an axial width, to be subsequently, axially outside, decoupled from said widest working layer with profiles at least 2 mm thick.
  • the protective layer formed of elastic reinforcing elements may, in the case mentioned above, be on the one hand possibly decoupled from the edges of said least wide working layer by profiles of thickness substantially less than the thickness. profiles separating the edges of the two working layers, and have on the other hand an axial width less than or greater than the axial width of the widest vertex layer.
  • the crown reinforcement may be further completed, radially inwardly between the carcass reinforcement and the nearest radially inner working layer. of said carcass reinforcement, by a triangulation layer of steel non-extensible reinforcing elements making, with the circumferential direction, an angle greater than 45 ° and in the same direction as that of the angle formed by the reinforcing elements of the layer radially closest to the carcass reinforcement.
  • FIGS. 1 to 4 represent: FIG. 1, a meridian view of a diagram of FIG. 2, a projection view of a diagram of a part of the surface of a tread of a tire according to the invention, FIG. 3, a sectional view according to FIG. Pi up of a longitudinal cut according to an embodiment of the invention, Figure 4 is a section along the plane P 2 of a transverse indentation according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 1 represents only a half-view of a tire which extends symmetrically with respect to the axis XX 'which represents the circumferential median plane, or equatorial plane, of a tire.
  • the tire 1, of dimension 315/70 R 22.5 has an aspect ratio H / S equal to 0.70, H being the height of the tire 1 on its mounting rim and S its width.
  • Said tire 1 comprises a radial carcass reinforcement 2 anchored in two beads, not shown in the figure.
  • the carcass reinforcement is formed of a single layer of metal cables.
  • This carcass reinforcement 2 is fretted by a crown reinforcement 4, formed radially from the inside to the outside: of a first working layer 41 formed of unstretchable, inextensible metal cords 9.28, continuous over the entire width of the web , oriented at an angle equal to 24 °, a layer of circumferential reinforcing elements 42 formed of 21x23 steel cables, of the "bi-module" type, of a second working layer 43 formed of metal cables Inextensibles 9.28 not fretted, continuous over the entire width of the web, oriented at an angle equal to 24 ° and crossed with the metal cables of the layer 41, a protective layer 44 formed of elastic metal cables 6.35.
  • the crown reinforcement is itself capped with a tread 6.
  • the maximum axial width W of the tire is equal to 317 mm.
  • the axial width L of the first working layer 41 is equal to 252 mm.
  • the axial width L 43 of the second working layer 43 is equal to 232 mm.
  • the axial width L 42 of the layer of circumferential reinforcing elements 42 is equal to 194 mm.
  • the last crown ply 44 has a width L 44 equal to 124 mm.
  • a layer of rubber mix C decouples the ends of the working crown layers 41 and 43.
  • the zone of engagement of the layer C between the two working crown layers 41 and 43 is defined by its thickness or more precisely the radial distance d between the end of the layer 43 and the layer 41 and by the axial width D of the layer C between the axially inner end of said layer C and the end of the radially outer working crown layer 43.
  • the radial distance d is equal to 3.5 mm, ie approximately 2.1 times the diameter ⁇ 2 of the reinforcement elements of the working crown layer 43, the diameter ⁇ 2 being equal to 1.65 mm.
  • the axial distance D is equal to 20 mm, ie approximately 12 times the diameter ⁇ 2 of the reinforcement elements of the working crown layer 43.
  • FIG. 2 illustrates a projection view of a diagram of part of the surface 6 of a tread 5 of a tire 1.
  • the surface 6 of the tread 5 is formed of longitudinal cutouts 7 and 8, and transverse cuts 9 and 10.
  • the longitudinal cutouts 7 and transverse 9 are grooves and the longitudinal cutouts 8 and transverse 10 are incisions. All these cutouts 7, 8, 9 and 10 form the elements of sculptures 11 constituting the tread 5.
  • FIG 3 is shown schematically a longitudinal cutout 8 in section along the section plane Pi.
  • This cutting plane Pi is perpendicular to the mean plane of the walls and to the plane tangential to the surface 6 of the tread 5
  • the width D f of the cutout 8 at the bottom of the cutout is equal to 6 mm.
  • the width d s of the longitudinal cutout 8 at the surface of the tread 5 is measured between the ends 12 and 13 of said longitudinal cutout 8 at the surface 6 of the tread 5. It is equal to 0.7 mm.
  • the ratio D f / d s is equal to 8.57.
  • Figure 4 is schematically shown a transverse cutout 10 in section along the section plane P 2 .
  • This section plane P 2 is perpendicular to the mean plane of the walls and to the plane tangential to the surface 6 of the tread 5.
  • the width D f 'of the transverse cutout 10 at the bottom of the cutout is equal to 7 mm.
  • the width s' of the transverse cutout 10 of the tread band 5 is measured between the ends 14 and 15 of said transverse cutout 10 at the surface 6 of the tread 5. It is equal to 0.7 mm.
  • the ratio D f 7 d s ' is equal to 10.
  • the cutouts 8 and 10 form an incision on the surface of the tread which according to the definition given above has a width of less than 2 mm.
  • the recess concealed beneath said incision reveals a groove.
  • the incision makes it possible to form ridges while maintaining a rigidity of the tread, the walls coming into contact with each other at the time of contact with the ground.
  • the hidden hollow forms a groove and therefore edges, the loss of rigidity being limited due to the depth of the less important cut in the tread.
  • Tests were carried out with different tires made according to the invention and compared with reference tires.
  • tests are carried out by varying the characteristics of the mixtures of the layer C, in particular their modulus of elasticity under tension at 10% elongation and the value tan ( ⁇ ) max .
  • Antioxidant (6PPD) 1.8 1.5 1 2 1 1
  • the tires I according to the invention are made in accordance with FIGS. 1 to 4 and they have layers C which consist of mixtures 1 to 5.
  • the first reference tires ⁇ are made according to FIGS. 2-4, they have layers C which consist of mixtures 1 to 5 and their vertex architecture differs in that the crown reinforcement does not comprise a layer of circumferential reinforcing elements.
  • T 2 second reference tires are made according to Figures 1-4 and they have layers C which consist of the mixture RI.
  • the first tests consisted of rollings simulating an average use of tires when they equip vehicles type Trucks. The purpose of these tests is to check the condition of the tires during taxiing and to identify any problems of wear irregularities of the tread.
  • the reference tires ⁇ show wear irregularities in the circumferential direction. Such wear irregularities can in certain conditions have negative effects on the adhesion properties of the tire because the surface of the contact area may be modified. These irregularities of wear can also generate vibrations, perceptible by the user and therefore a discomfort situation for this one. In addition, the appearance of such irregularities of wear leads to an increase in the wear speed of the tires and therefore a shorter duration of use than expected.
  • Second tests corresponding to endurance tests were performed on a test machine imposing on each tire a straight line rolling at a speed equal to the maximum speed index prescribed for said tire (speed index) under an initial load of 4000 Kg gradually increased to reduce the duration of the test.
  • a third type of tests also corresponding to endurance tests were performed on a test machine imposing cyclically a transverse force and a dynamic overload to the tires.
  • the tests were carried out for the tires according to the invention with conditions identical to those applied to the reference tires.
  • the distances traveled vary from one type of tire to the other, the lapses appearing due to a degradation of the rubber compounds at the ends of the working layers.
  • the results are expressed in the following table with reference to a base 100 fixed for the reference tire T.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)

Abstract

L'invention concerne un pneumatique comprenant une armature de sommet formée d'au moins deux couches (41, 43) de sommet de travail d'éléments de renforcement et d'au moins une couche (42) d'éléments de renforcement circonférentiels, une couche C étant disposée entre les extrémités des couches de sommet de travail. Conformément à l'invention, la bande de roulement présente au moins une découpure d'orientation longitudinale (8) et au moins une découpure d'orientation transversale (10), la profondeur, mesurée sur pneumatique neuf, desdites au moins une découpure d'orientation longitudinale et au moins une découpure d'orientation transversale étant supérieure ou égale à 40 % de l'épaisseur de la bande roulement, le ratio de la largeur mesurée au fond desdites découpures d'orientation longitudinale sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement desdites découpures d'orientation longitudinale étant strictement supérieur à 1.2, le ratio de la largeur mesurée au fond de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale étant supérieur ou égale à 1 et le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la couche C est inférieur à 8 MPa, la valeur maximale de tan(8), noté tan(8) max, de la couche C étant inférieure à 0.100.

Description

PNEUMATIQUE PRESENTANT DES PROPRIETES D'USURE ET DE RESISTANCE AU ROULEMENT AMELIOREES
[0001] La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
[0002] D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l'armature de carcasse est ancrée de part et d'autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d'au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l'armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l'armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique. [0003] Des câbles sont dits inextensibles lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à 10% de la force de rupture un allongement relatif au plus égal à [0004] Des câbles sont dits élastiques lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à la charge de rupture un allongement relatif au moins égal à 3% avec un module tangent maximum inférieur à 150 GPa.
[0005] Des éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement qui font avec la direction circonférentielle des angles compris dans l'intervalle + 2,5°, - 2,5° autour de 0°.
[0006] La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique. [0007] La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique.
[0008] La direction radiale est une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci.
[0009] L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en utilisation normale.
[0010] Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique.
[0011] Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés. [0012] En ce qui concerne les fils ou câbles métalliques, les mesures de force à la rupture (charge maximale en N), de résistance à la rupture (en MPa), d'allongement à la rupture (allongement total en %) et de module (en GPa) sont effectuées en traction selon la norme ISO 6892 de 1984.
[0013] En ce qui concerne les compositions de caoutchouc, les mesures de module sont effectuées en traction selon la norme AFNOR-NFT-46002 de septembre 1988 : on mesure en seconde élongation (i.e., après un cycle d'accommodation) le module sécant nominal (ou contrainte apparente, en MPa) à 10% d'allongement (conditions normales de température et d'hygrométrie selon la norme AFNOR-NFT-40101 de décembre 1979).
[0014] Certains pneumatiques actuels, dits "routiers", sont destinés à rouler à grande vitesse et sur des trajets de plus en plus longs, du fait de l'amélioration du réseau routier et de la croissance du réseau autoroutier dans le monde. L'ensemble des conditions, sous lesquelles un tel pneumatique est appelé à rouler, permet sans aucun doute un accroissement du nombre de kilomètres parcourus, l'usure du pneumatique étant moindre ; par contre l'endurance de ce dernier et en particulier de l'armature de sommet est pénalisée.
[0015] Il existe en effet des contraintes au niveau de l'armature de sommet et plus particulièrement des contraintes de cisaillement entre les couches de sommet, alliées à une élévation non négligeable de la température de fonctionnement au niveau des extrémités de la couche de sommet axialement la plus courte, qui ont pour conséquence l'apparition et la propagation de fissures de la gomme au niveau desdites extrémités.
[0016] Afin d'améliorer l'endurance de l'armature de sommet du type de pneumatique étudié, des solutions relatives à la structure et qualité des couches et/ou profilés de mélanges caoutchouteux qui sont disposés entre et/ou autour des extrémités de nappes et plus particulièrement des extrémités de la nappe axialement la plus courte ont déjà été apportées.
[0017] Il est notamment connu d'introduire une couche de mélange caoutchouteux entre les extrémités des couches de travail pour créer un découplage entre lesdites extrémités pour limiter les contraintes de cisaillement. De telles couches de découplage doivent toutefois présenter une très bonne cohésion. De telles couches de mélanges caoutchouteux sont par exemple décrites dans la demande de brevet WO 2004/076204.
[0018] Les pneumatiques ainsi réalisés permettent effectivement d'améliorer les performances notamment en termes d'endurance.
[0019] Par ailleurs, il est connu pour réaliser des pneumatiques à bande de roulement très large ou bien pour conférer à des pneumatiques d'une dimension donnée des capacités de charges plus importantes d'introduire une couche d'éléments de renforcement circonférentiels. La demande de brevet WO 99/24269 décrit par exemple la présence d'une telle couche d'éléments de renforcement circonférentiels.
[0020] La couche d'éléments de renforcement circonférentiels est usuellement constituée par au moins un câble métallique enroulé pour former une spire dont l'angle de pose par rapport à la direction circonférentielle est inférieur à 2.5°.
[0021] En combinaison avec cette structure interne de pneu, il est connu de pourvoir la bande de roulement, c'est-à-dire la partie du pneu destinée à venir en contact avec le sol lors du roulage et à s'user lors du roulage, d'une sculpture formée d'éléments de relief délimités par des rainures qu'elles soient d'orientation circonférentielle, transversale ou oblique. L'objectif d'une telle sculpture est de conférer à la bande de roulement de bonnes performances en roulage sur chaussée sèche et sur chaussée revêtue d'eau notamment par temps de pluie.
[0022] Pour améliorer les performances des bandes de roulement sans toutefois trop abaisser les rigidités de cisaillement desdites bandes, il est connu de former sur la surface de roulement une pluralité d'arêtes orientées transversalement ou en oblique afin de couper la pellicule d'eau sur une chaussée pour assurer un bon contact entre la bande de roulement et la chaussée. Un moyen d'obtention de telles arêtes consiste à pourvoir la bande avec une pluralité de découpures, ces découpures ayant la forme de rainures ou la forme d'incisions. On distingue, dans la présente demande, les incisions des rainures en ce que les incisions ont une largeur appropriée pour permettre pendant le roulage un contact au moins partiel entre les parois en vis-à-vis délimitant ces incisions et notamment au cours du passage dans le contact avec le sol, ce qui ne saurait être le cas pour les rainures dans les conditions normales d'usage du pneumatique.
[0023] Combiné à ce besoin d'améliorer la performance d'adhérence par la présence d'arêtes formées par les découpures transversales, il est également requis que les performances d'une bande de roulement soient pérennes, c'est-à-dire que des performances satisfaisantes soient atteintes même après une usure partielle plus ou moins avancée. Par usure partielle d'une bande de roulement, on entend un état d'usure correspondant à une épaisseur de bande de roulement au plus égale à l'épaisseur totale de bande pouvant être usée avant de devoir changer le pneumatique notamment pour des raisons de réglementation.
[0024] La demande de brevet WO 02/38399-A2 décrit une bande de roulement pour pneu de véhicule poids lourd, cette bande de roulement comprenant une pluralité de rainures circonférentielles et transversales. Les rainures transversales sont formées d'une alternance de zones en creux et d'incisions de façon à avoir un volume de creux s'ouvrant sur la surface de roulement à l'état neuf et un volume de creux cachés, ces creux cachés étant destinés à s'ouvrir après une usure partielle de la même bande de roulement. La présence de creux cachés - apparaissant avec l'usure, permet d'avoir une plus grande rigidité à l'état initial tout en assurant une performance d'adhérence quel que soit le niveau d'usure de la bande.
[0025] Lors d'essais, les inventeurs ont mis en évidence que la présence de la combinaison de découpures longitudinales et transversales comportant des creux cachés, la dimension des creux cachés pouvant être relativement peu importante pour les deux types de découpures, pouvait conduire à une dégradation des performances en termes d'usure, avec l'apparition de formes d'usures irrégulières, en comparaison de pneumatiques similaires ne comportant pas de tels creux cachés pour des usages identiques.
[0026] Par ailleurs, les exigences actuelles orientent la conception des pneumatiques de sorte que ceux-ci participent à la diminution de la consommation de carburant des véhicules. [0027] Un but de l'invention est de fournir des pneumatiques dont les propriétés d'usure et plus spécifiquement de régularité d'usure sont conservées ou améliorées quel que soit l'usage, les pneumatiques comportant une combinaison de découpures longitudinales et transversales comportant des creux cachés présentes sur la bande de roulement et dont les performances en termes de résistance au roulement sont améliorées pour contribuer à une moindre consommation de carburant par les véhicules équipés de tels pneumatiques.
[0028] Ce but est atteint selon l'invention par un pneumatique à armature de carcasse radiale comprenant une armature de sommet formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement, une couche C de mélange caoutchouteux étant disposée entre au moins les extrémités desdites au moins deux couches de sommet de travail, ladite armature de sommet étant coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, l'armature de sommet comportant au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels, ladite bande de roulement comportant une surface de roulement destinée à venir en contact avec une chaussée et former une surface de contact, ladite bande de roulement étant constituée d'au moins une partie centrale s'étendant au moins dans la zone du plan équatorial et deux parties axialement extérieures et présentant au moins dans ladite partie centrale au moins une découpure d'orientation longitudinale et au moins une découpure d'orientation transversale, la profondeur, mesurée sur pneumatique neuf dans au moins ladite partie centrale, de ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale étant supérieure ou égale à 40 % de l'épaisseur de la bande roulement, le ratio de la largeur mesurée au fond de la ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf de la ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale étant supérieur à 1.2, la profondeur, mesurée sur pneumatique neuf dans au moins ladite partie centrale, de ladite au moins une découpure d'orientation transversale étant supérieure ou égale à 40 % de l'épaisseur de la bande roulement, le ratio de la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation transversale sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale étant supérieur ou égal à 1, le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la couche C étant inférieur à 8 MPa et la valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, de la couche C étant inférieure à 0.100.
[0029] Au sens de l'invention, une découpure désigne de manière générique soit une rainure soit une incision et correspond à l'espace délimité par des parois de matière se faisant face et distantes l'une de l'autre d'une distance non nulle (dite "largeur de la découpure"). Ce qui différencie une incision d'une rainure c'est précisément cette distance ; dans le cas d'une incision, cette distance est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des parois opposées délimitant ladite incision au moins lors du passage dans le contact avec la chaussée. Dans le cas d'une rainure, les parois de cette rainure ne peuvent venir en contact l'une contre l'autre dans les conditions usuelles de roulage. [0030] Au sens de l'invention, une découpure d'orientation longitudinale est une découpure dont le plan moyen d'au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan longitudinal inférieur à 10°. Cet angle formé avec un plan longitudinal peut être orienté dans un sens ou dans l'autre par rapport audit plan longitudinal. Une découpure d'orientation longitudinale peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d'un plan moyen tel qu'il vient d'être décrit.
[0031] Au sens de l'invention, une découpure d'orientation transversale est une découpure dont le plan moyen d'au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial inférieur à 35°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l'autre par rapport audit plan radial. Une découpure d'orientation transversale peut encore être une découpure qui chemine continûment de part et d'autre d'un plan moyen tel qu'il vient d'être décrit ; il peut encore s'agir d'une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d'un plan moyen tel qu'il vient d'être décrit. [0032] Au sens de l'invention, la profondeur d'une découpure est la distance radiale mesurée sur un pneumatique neuf entre la surface de la bande de roulement et le point radialement le plus intérieur de ladite découpure.
[0033] Au sens de l'invention, l'épaisseur de la bande roulement, mesurée dans une coupe radiale du pneumatique, est la distance mesurée sur pneumatique neuf entre un point de la surface de la bande de roulement et la projection orthogonale dudit point sur la surface radialement extérieure de l'armature de sommet.
[0034] La largeur entre les parois d'une découpure est mesurée sur pneumatique neuf, dans un plan de coupe perpendiculaire au plan moyen des parois et au plan tangent à la surface de la bande de roulement. Elle est mesurée selon une direction parallèle au plan tangent à la surface de la bande de roulement.
[0035] Au sens de l'invention, la largeur entre les parois d'une découpure en surface de la bande de roulement correspond à la mesure la plus petite dans la partie radialement extérieure de la découpure et plus exactement à la mesure la plus petite réalisée dans une zone comprise radialement entre un point radialement le plus extérieur de ladite découpure et un point situé à une distance de la surface de la bande de roulement égale à 30 % de la profondeur de ladite découpure.
[0036] Au sens de l'invention, une mesure au fond d'une découpure correspond à la mesure la plus grande dans la partie radialement intérieure de la découpure et plus exactement à la mesure la plus grande réalisée dans une zone comprise radialement entre le point radialement le plus intérieur de ladite découpure et un point située à une distance de la surface de la bande de roulement égale à 25% de la profondeur de ladite découpure.
[0037] La partie centrale de la bande de roulement s'étendant au moins dans la zone du plan équatorial présente avantageusement selon l'invention une largeur axiale au moins aussi grande que celle de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels.
[0038] Le facteur de perte tan(ô) est une propriété dynamique de la couche de mélange caoutchouteux. Il est mesuré sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d'un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 2 mm d'épaisseur et de 78 mm2 de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, à une température de 100°C. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1 à 50% (cycle aller), puis de 50%> à 1% (cycle retour). Les résultats exploités sont le module complexe de cisaillement dynamique (G*) et le facteur de perte tan(ô) mesuré sur le cycle retour. Pour le cycle retour, on indique la valeur maximale de tan(ô) observée, noté tan(ô)max.
[0039] La résistance au roulement est la résistance qui apparaît lorsque le pneumatique roule. Elle est représentée par les pertes hystérétiques liées à la déformation du pneumatique durant une révolution. Les valeurs de fréquence liées à la révolution du pneumatique correspondent à des valeurs de tan(ô) mesurée entre 30 et 100°C. La valeur de tan(ô) à 100 °C correspond ainsi à un indicateur de la résistance au roulement du pneumatique en roulage.
[0040] Il est encore possible d'estimer la résistance au roulement par la mesure des pertes d'énergie par rebond des échantillons à énergie imposée à des températures de 60 °C et exprimées en pourcentage. [0041] Avantageusement selon l'invention, la perte à 60 °C, notée P60, de la dite au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail est inférieure à 20 %.
[0042] La couche C de mélange caoutchouteux permet d'obtenir un découplage desdites couches de sommet de travail afin de répartir les contraintes de cisaillement sur une plus grande épaisseur.
[0043] Au sens de l'invention des couches couplées sont des couches dont les éléments de renforcement respectifs sont séparés radialement d'au plus 1,5 mm, ladite épaisseur de caoutchouc étant mesurée radialement entre les génératrices respectivement supérieure et inférieure desdits éléments de renforcement.
[0044] Les essais réalisés ont montré que l'utilisation de mélanges dont les modules d'élasticité sont inférieurs ou égaux à 8 MPa et dont la valeur tan(ô)max est inférieure à 0.100 permet d'améliorer les propriétés du pneumatique en matière de résistance au roulement en conservant des propriétés d'endurance satisfaisante. [0045] Les conceptions de pneumatiques plus usuelles prévoient des couches de mélange caoutchouteux disposées entre les extrémités des couches de sommet de travail avec des modules d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement supérieurs à 8.5 MPa, notamment pour permettre de limiter les contraintes de cisaillement entre les extrémités des couches de sommet de travail, les rigidités circonférentielles desdites couches de sommet de travail étant nulles à leur extrémité. De tels modules qui le plus souvent sont même supérieurs à 9 MPa permettent d'éviter les amorces et la propagation de fissuration dans les mélanges caoutchouteux aux extrémités desdites couches de sommet de travail et plus particulièrement à l'extrémité de la couche de travail la plus étroite.
[0046] Les essais réalisés ont par ailleurs montré que les pneumatiques selon l'invention présentent des performances d'usure et notamment de régularité d'usure satisfaisantes quelles que soient les conditions d'utilisation des pneumatiques.
[0047] Les inventeurs ont en effet su mettre en évidence que la combinaison de découpures d'orientation longitudinale et de découpures d'orientation transversale dont la pro fondeur est supérieure à 40 % de l'épaisseur de la bande roulement et dont le ratio de la largeur mesurée au fond desdites découpures longitudinales sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement desdites découpures est supérieur à 1.2 et dont le ratio de la largeur mesurée au fond desdites découpures transversales sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement desdites découpures est supérieur ou égal à 1 associée à une couche C de mélange caoutchouteux disposée entre au moins les extrémités desdites au moins deux couches de sommet de travail dont le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement est inférieur à 8 MPa et dont la valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, est inférieure à 0.100 conduisent à des déformations locales de l'armature de sommet lors de la fabrication du pneumatique et notamment lors de la cuisson de celui-ci. Les inventeurs pensent interpréter cette déformation de l'armature sommet du fait d'un fluage des matériaux élastomériques non maîtrisés au niveau desdites découpures comportant des creux cachés lors du moulage et de la cuisson dudit pneumatique. Cela se traduirait vraisemblablement par une déformation selon la direction radiale des couches constitutives de l'armature de sommet localisées à proximité desdites découpures. Ces déformations pourraient conduire lors de l'usage des pneumatiques à une altération des performances du pneumatique en termes d'usure et notamment de régularité d'usure, l'épaisseur de mélange à user n'étant pas régulière selon les directions transversale et longitudinale du pneumatique. En effet, la présence supplémentaire des couches C de mélange caoutchouteux disposée entre au moins les extrémités desdites au moins deux couches de sommet de travail dont le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement est inférieur à 8 MPa et dont la valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, est inférieure à 0.100 ne semble pas favorable à une meilleure maîtrise du fluage des matériaux élastomériques ; au contraire la présence de telles couches C semble favoriser ce phénomène de déformation de l'armature sommet lors de la fabrication du pneumatique et notamment lors de la cuisson de celui-ci, notamment pour les déformations liées aux découpures les plus proches desdites couches C.
[0048] Les inventeurs ont encore mis en évidence que des creux cachés au sein de découpures orientées selon la direction longitudinale avec des dimensions relativement peu importantes dès lors qu'ils sont associés à une série de découpures transversales ne comportant pas de creux cachés, qu'il s'agisse de rainures ou d'incisions transversales, et qu'ils sont associés à une couche C de mélange caoutchouteux disposée entre au moins les extrémités desdites au moins deux couches de sommet de travail dont le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement est inférieur à 8 MPa et dont la valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, est inférieure à 0.100 conduisent également à une déformation selon la direction radiale des couches constitutives de l'armature de sommet.
[0049] La présence de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels conformément à l'invention permet de limiter voire de prévenir ces phénomènes d'usures irrégulières selon les directions transversale et longitudinale du pneumatique.
[0050] Les inventeurs pensent interpréter les résultats obtenus avec les pneumatiques selon l'invention par la présence d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels qui semble pouvoir diminuer voir éviter lesdites déformations locales de l'armature de sommet lors de la cuisson de pneumatiques comportant des découpures d'orientation longitudinale et transversale dont la profondeur est supérieure ou égale à 40 % de l'épaisseur de la bande roulement et dont le ratio de la largeur mesurée au fond des découpures d'orientation longitudinale sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement des découpures d'orientation longitudinale est supérieur à 1.2 et dont le ratio de la largeur mesurée au fond desdites découpures transversales sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement desdites découpures est supérieur ou égal à 1, lesdites découpures d'orientation longitudinale et transversale étant associées à une couche C de mélange caoutchouteux disposée entre au moins les extrémités desdites au moins deux couches de sommet de travail dont le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement est inférieur à 8 MPa et dont la valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, est inférieure à 0.100.
[0051] De manière très surprenante, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels, qui est usuellement présente pour limiter des effets de cisaillement entre les couches de sommet de travail, semble permettre une meilleure maîtrise des déplacements des mélanges formant la bande roulement lors de la cuisson d'un pneumatique, celui-ci comportant des découpures d'orientation longitudinale comportant des creux cachés et des découpures d'orientation transversale comportant ou non des creux cachés, lesdites découpures d'orientation longitudinale et transversale étant associées à une couche C de mélange caoutchouteux disposée entre au moins les extrémités desdites au moins deux couches de sommet de travail dont le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement est inférieur à 8 MPa et dont la valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, est inférieure à 0.100. [0052] Par ailleurs, les inventeurs ont su mettre en évidence que la présence d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels permet de conserver des performances notamment en termes d'endurance mais également en termes d'usure satisfaisantes avec un module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la couche C inférieur à 8 MPa. [0053] Les inventeurs ont encore su mettre en évidence que la cohésion de la couche C, lorsqu'elle présente un module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement inférieur à 8 MPa, reste satisfaisante.
[0054] Au sens de l'invention, un mélange caoutchouteux cohésif est un mélange caoutchouteux notamment robuste à la fissuration. La cohésion d'un mélange est ainsi évaluée par un test de fissuration en fatigue réalisé sur une éprouvette « PS » (pure shear). Il consiste à déterminer, après entaillage de l'éprouvette, la vitesse de propagation de fissure « Vp » (nm/cycle) en fonction du taux de restitution d'énergie « E » (J/m2). Le domaine expérimental couvert par la mesure est compris dans la plage -20°C et +150°C en température, avec une atmosphère d'air ou d'azote. La sollicitation de l'éprouvette est un déplacement dynamique imposé d'amplitude comprise entre 0.1mm et 10mm sous forme de sollicitation de type impulsionnel (signal « haversine » tangent) avec un temps de repos égal à la durée de l'impulsion ; la fréquence du signal est de l'ordre de 10Hz en moyenne.
[0055] La mesure comprend 3 parties :
• Une accommodation de l'éprouvette « PS », de 1000 cycles à 27% de déformation. · une caractérisation énergétique pour déterminer la loi « E » = f (déformation). Le taux de restitution d'énergie « E » est égal à W0*h0, avec W0 = énergie fournie au matériau par cycle et par unité de volume et hO = hauteur initiale de l'éprouvette. L'exploitation des acquisitions « force / déplacement » donne ainsi la relation entre « E » et l'amplitude de la sollicitation.
• La mesure de fissuration, après entaillage de l'éprouvette « PS ». Les informations recueillies conduisent à déterminer la vitesse de propagation de la fissure « Vp » en fonction du niveau de sollicitation imposé « E ».
[0056] Les inventeurs ont notamment mis en évidence que la présence d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels contribue à une moindre évolution de la cohésion de la couche C. En effet, les conceptions de pneumatiques plus usuelles comportant notamment des couches de mélange caoutchouteux disposées entre les extrémités des couches de sommet de travail avec des modules d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement supérieurs à 8.5 MPa, conduisent à une évolution de la cohésion desdites couches de mélange caoutchouteux disposées entre les extrémités des couches de sommet de travail, celle-ci tendant à s'affaiblir. Les inventeurs constatent que la présence d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels qui limite les contraintes de cisaillement entre les extrémités des couches de sommet de travail et en outre, limite les augmentations de température conduit à une faible évolution de la cohésion de la couche C. Les inventeurs considèrent ainsi que la cohésion de la couche C, plus faible que ce qui existe dans les conceptions de pneumatiques plus usuelles, est satisfaisante dans la conception du pneumatique selon l'invention. [0057] Selon un mode de réalisation de l'invention, le ratio de la largeur mesurée au fond de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale est strictement supérieur à 1.2.
[0058] Selon ce mode de réalisation, la découpure d'orientation transversale présente de préférence un ratio de la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation transversale sur la largeur de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf supérieur à 1.2 sur toute sa longueur. [0059] Selon une variante de ce mode de réalisation, cette condition sur le ratio de la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation transversale sur la largeur de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf supérieur à 1.2 peut n'être vérifiée que sur une partie de la longueur de la découpure d'orientation transversale.
[0060] Selon encore d'autres variantes de ce mode de réalisation, cette condition sur le ratio de la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation transversale sur la largeur de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf supérieur à 1.2 peut être vérifiée par intermittence sur la longueur de la découpure d'orientation transversale.
[0061] Selon une variante de réalisation de l'invention, la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation transversale est strictement supérieure à 2 mm.
[0062] Avantageusement selon l'invention, la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation transversale est inférieure à 10 mm. [0063] Selon une variante préférée de l'invention, la découpure d'orientation longitudinale présente un ratio de la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale sur la largeur de la ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf supérieur à 1.2 sur toute sa longueur. [0064] Selon une autre variante de l'invention, cette condition sur le ratio de la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale sur la largeur de la ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf supérieur à 1.2 peut n'être vérifiée que sur une partie de la longueur de la découpure d'orientation longitudinale. [0065] Selon encore d'autres variantes de l'invention, cette condition sur le ratio de la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale sur la largeur de la ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf supérieur à 1.2 peut être vérifiée par intermittence sur la longueur de la découpure d'orientation longitudinale. [0066] Selon une autre variante de réalisation de l'invention, la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale est strictement supérieure à 3 mm.
[0067] Avantageusement selon l'invention, la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale est inférieure à 10 mm.
[0068] Avantageusement selon l'invention, le taux d'entaillement volumique de la bande de roulement du pneumatique selon l'invention est inférieur ou égal à 15 %, de préférence inférieur ou égal à 13 % et de préférence encore supérieur à 5 %.
[0069] Le taux d'entaillement volumique de la bande de roulement est défini selon l'invention sur pneumatique neuf par le rapport du volume de découpures sur le volume total de la bande de roulement. Le volume total de la bande de roulement est quant à lui défini au sens de l'invention par le volume, incluant le volume de toutes les découpures, évalué entre la surface de roulement et une surface parallèle à cette surface de roulement passant par le fond du creux s'étendant le plus à l'intérieur de la bande. [0070] De préférence, l'épaisseur de la couche C de mélange caoutchouteux, mesurée à l'extrémité de la couche de sommet de travail la moins large des deux couches de sommet de travail considérées, sera préférentiellement comprise entre 30 % et 80 % de l'épaisseur globale de mélange caoutchouteux entre génératrices de câbles respectivement des deux couches de sommet de travail: une épaisseur inférieure à 30 % ne permettant pas d'obtenir des résultats probants, et une épaisseur supérieure à 80 % étant inutile vis à vis de l'amélioration à la résistance à la séparation entre couches et désavantageux du point de vue coût.
[0071] De préférence encore, la largeur axiale D de la couche de mélange caoutchouteux C comprise entre l'extrémité axialement la plus à l'intérieure de ladite couche de mélange caoutchouteux C et l'extrémité de la couche de sommet de travail axialement la moins large est telle que :
3.φ2≤ϋ≤25.φ2 avec φ2, diamètre des éléments de renforcement de la couche de sommet de travail axialement la moins large. Une telle relation définit une zone d'engagement entre la couche de mélange caoutchouteux C et la couche de sommet de travail axialement la moins large. Un tel engagement en dessous d'une valeur égale à trois fois le diamètre des éléments de renforcement de la couche de travail axialement la moins large peut ne pas être suffisant pour obtenir un découplage des couche de sommet de travail pour notamment obtenir une atténuation des sollicitations en extrémité de la couche de sommet de travail axialement la moins large. Une valeur de cet engagement supérieure à vingt fois le diamètre des éléments de renforcement de la couche de travail axialement la moins large peut conduire à une diminution trop importante de la rigidité de dérive de l'armature de sommet du pneumatique.
[0072] De préférence, la largeur axiale D de la couche de mélange caoutchouteux C comprise entre l'extrémité axialement la plus à l'intérieure de ladite couche de mélange caoutchouteux C et l'extrémité de la couche de sommet de travail axialement la moins large est supérieure à 5 mm.
[0073] L'invention prévoit encore de préférence que l'épaisseur de la couche de mélange caoutchouteux C, à l'extrémité axialement extérieure de la couche de sommet de travail axialement la moins large, présente une épaisseur telle que la distance radiale d entre les deux couches de sommet de travail, séparées par la couche de mélange caoutchouteux C, vérifie la relation :
3/5.φ2 < d < 5.φ2 avec Φ2, diamètre des éléments de renforcement de la nappe de sommet de travail axialement la moins large.
[0074] La distance d est mesurée de câble à câble, c'est-à-dire entre le câble d'une première couche de travail et le câble d'une seconde couche de travail. En d'autres termes, cette distance d englobe l'épaisseur de la couche de mélange caoutchouteux C et/ou P et les épaisseurs respectives des mélanges caoutchouteux de calandrage, radialement extérieure aux câbles de la couche de travail radialement intérieure et radialement intérieure aux câbles de la couche de travail radialement extérieure. [0075] Les différentes mesures d'épaisseur sont effectuées sur une coupe transversale d'un pneumatique, le pneumatique étant donc dans un état non gonflé.
[0076] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la couche C de mélange caoutchouteux est un mélange élastomérique à base de caoutchouc naturel ou de polyisoprène synthétique à majorité d'enchaînements cis-1,4 et éventuellement d'au moins un autre élastomère diénique, le caoutchouc naturel ou le polyisoprène synthétique en cas de coupage étant présent à un taux majoritaire par rapport au taux de l'autre ou des autres élastomères diéniques utilisés et d'une charge renforçante constituée : a) soit par du noir de carbone de surface spécifique BET supérieure à 60 m2/g, i. employé à un taux compris entre 20 et 40 pce lorsque l'indice de structure du noir (COAN) est supérieur à 85, ii. employé à un taux compris entre 20 et 60 pce lorsque l'indice de structure du noir (COAN) est inférieur à 85, b) soit par du noir de carbone de surface spécifique BET inférieure à 60 m2/g, quelle que soit son indice de structure, employé à un taux compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 30 et 50 pce, c) soit par une charge blanche de type silice et/ou alumine comportant des fonctions de surface SiOH et/ou AlOH choisie dans le groupe formé par les silices précipitées ou pyrogénées, les alumines ou les alumino silicates ou bien encore les noirs de carbone modifiés en cours ou après la synthèse de surface spécifique BET comprise entre 30 et 260 m2/g employée à un taux compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 30 et 50 pce, d) soit par un coupage de noir de carbone décrit en (a) et/ou de noir de carbone décrit en (b) et/ou une charge blanche décrite en (c), dans lequel le taux global de charge est compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 40 et 60 pce.
[0077] La mesure de surface spécifique BET est effectuée selon la méthode de BRUNAUER, EMMET et TELLER décrite dans "The Journal of the American Chemical Society", vol. 60, page 309, février 1938, correspondant à la norme NFT 45007 de novembre 1987. [0078] L'indice de structure du noir COAN (Compressed Oil Absorption Number) est mesuré selon la norme ASTM D3493.
[0079] Dans le cas d'utilisation de charge claire ou charge blanche, il est nécessaire d'utiliser un agent de couplage et/ou de recouvrement choisi parmi les agents connus de l'homme de l'art. Comme exemples d'agents de couplage préférentiel, on peut citer les alcoxysilanes sulfurés du type polysulfure de bis-(3-trialcoxysilylpropyle), et parmi ceux-ci notamment le tétrasulfure de bis-(3-triéthoxysilylpropyle) commercialisé par la Société DEGUSSA sous les dénominations Si69 pour le produit liquide pur et X50S pour le produit solide (coupage 50/50 en poids avec du noir N330). Comme exemples d'agents de recouvrement on peut citer un alcool gras, un alkylalcoxysilane tel qu'un hexadécyltriméthoxy ou triéthoxysilane respectivement commercialisés par la Société DEGUSSA sous les dénominations Sil l6 et Si216, la diphénylguanidine, un polyéthylène glycol, une huile silicone éventuellement modifié au moyen des fonctions OH ou alcoxy. L'agent de recouvrement et/ou de couplage est utilisé dans un rapport pondéral par rapport à la charge > à 1/100 et≤ à 20/100, et préférentiellement compris entre 2/100 et 15/100 lorsque la charge claire représente la totalité de la charge renforçante et compris entre 1/100 et 20/100 lorsque la charge renforçante est constituée par un coupage de noir de carbone et de charge claire.
[0080] Comme autres exemples de charges renforçantes ayant la morphologie et les fonctions de surface SiOH et/ou AlOH des matières de type silice et/ou alumine précédemment décrites et pouvant être utilisées selon l'invention en remplacement partiel ou total de celles-ci, on peut citer les noirs de carbone modifiés soit au cours de la synthèse par addition à l'huile d'alimentation du four d'un composé du silicium et/ou d'aluminium soit après la synthèse en ajoutant, à une suspension aqueuse de noir de carbone dans une solution de silicate et/ou d'aluminate de sodium, un acide de façon à recouvrir au moins partiellement la surface du noir de carbone de fonctions SiOH et/ou AlOH. Comme exemples non limitatifs de ce type de charges carbonées avec en surface des fonctions SiOH et/ou AlOH, on peut citer les charges type CSDP décrites dans la Conférence N° 24 du Meeting ACS, Rubber Division, Anaheim, Californie, 6-9 mai 1997 ainsi que celles de la demande de brevet EP-A-0 799 854. [0081] Lorsqu'une charge claire est utilisée comme seule charge renforçante, les propriétés d'hystérèse et de cohésion sont obtenues en utilisant une silice précipitée ou pyrogénée, ou bien une alumine précipitée ou bien encore un alumino silicate de surface spécifique BET comprise entre 30 et 260 m2/g. Comme exemples non limitatifs de ce type de charge, on peut citer les silices KS404 de la Société Akzo, Ultrasil VN2 ou VN3 et BV3370GR de la Société Degussa, Zeopol 8745 de la Société Huber, Zeosil 175MP ou Zeosil 1165MP de la société Rhodia, HI-SIL 2000 de la Société PPG etc..
[0082] Parmi les élastomères diéniques pouvant être utilisés en coupage avec le caoutchouc naturel ou un polyisoprène synthétique à majorité d'enchaînements cis-1,4, on peut citer un polybutadiène (BR) de préférence à majorité d'enchaînements cis-1,4, un copolymère styrène-butadiène (SBR) solution ou émulsion, un copolymère butadiène- isoprène (BIR) ou bien encore un terpolymère styrène-butadiène-isoprène (SBIR). Ces élastomères peuvent être des élastomères modifiés en cours de polymérisation ou après polymérisation au moyen d'agents de ramification comme un divinylbenzène ou d'agents d'étoilage tels que des carbonates, des halogénoétains, des halogénosiliciums ou bien encore au moyen d'agents de fonctionnalisation conduisant à un greffage sur la chaîne ou en bout de chaîne de fonctions oxygénées carbonyle, carboxyle ou bien d'une fonction aminé comme par exemple par action de la diméthyl ou de la diéthylamino benzophénone. Dans le cas de coupages de caoutchouc naturel ou de polyisoprène synthétique à majorité d'enchaînements cis-1,4 avec un ou plusieurs des élastomères diéniques, mentionnés ci-dessus, le caoutchouc naturel ou le polyisoprène synthétique est utilisé de préférence à un taux majoritaire et plus préférentiellement à un taux supérieur à 70 pce.
[0083] Selon ce mode de réalisation préféré de l'invention, un module d'élasticité plus faible s'accompagne généralement d'un module visqueux G" plus faible, cette évolution s'avérant favorable à une réduction de la résistance au roulement du pneumatique.
[0084] Selon une variante de réalisation de l'invention, le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement d'au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail est inférieur à 8,5 MPa et la valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, de ladite au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail est inférieure à 0.100. [0085] Habituellement, les modules d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement des couches de calandrage des couches de sommet de travail sont supérieurs à 10 MPa. De tels modules d'élasticité sont requis pour permettre de limiter les mises en compression des éléments de renforcement des couches de sommet de travail notamment lorsque le véhicule suit un parcours sinueux, lors de manœuvres sur les parkings ou bien lors du passage de ronds-points. En effet, les cisaillements selon la direction axiale qui s'opèrent sur la bande de roulement dans la zone de la surface de contact avec le sol conduisent à la mise en compression des éléments de renforcement d'une couche de sommet de travail.
[0086] Les inventeurs ont encore su mettre en évidence que la couche d'élément de renforcement circonférentiels autorise des modules d'élasticité plus faible sans nuire aux propriétés d'endurance du pneumatique du fait des mises en compressions des éléments de renforcement des couches de sommet de travail telles que décrites précédemment.
[0087] Comme dans le cas de la couche de mélange caoutchouteux C, l'utilisation d'au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail dont le module d'élasticité est inférieur ou égal à 8,5 MPa et dont la valeur tan(ô)max est inférieure à 0.100 va permettre d'améliorer les propriétés du pneumatique en matière de résistance au roulement en conservant des propriétés d'endurance satisfaisante.
[0088] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, ladite au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail est un mélange élastomérique à base de caoutchouc naturel ou de polyisoprène synthétique à majorité d'enchaînements cis- 1 ,4 et éventuellement d'au moins un autre élastomère diénique, le caoutchouc naturel ou le polyisoprène synthétique en cas de coupage étant présent à un taux majoritaire par rapport au taux de l'autre ou des autres élastomères diéniques utilisés et d'une charge renforçante constituée : a) soit par du noir de carbone de surface spécifique BET supérieure à 60 m2/g, i. employé à un taux compris entre 20 et 40 pce lorsque l'indice de structure du noir (COAN) est supérieur à 85, ii. employé à un taux compris entre 20 et 60 pce lorsque l'indice de structure du noir (COAN) est inférieur à 85, b) soit par du noir de carbone de surface spécifique BET inférieure à 60 m2/g, quelle que soit son indice de structure, employé à un taux compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 30 et 50 pce, c) soit par une charge blanche de type silice et/ou alumine comportant des fonctions de surface SiOH et/ou AlOH choisie dans le groupe formé par les silices précipitées ou pyrogénées, les alumines ou les alumino silicates ou bien encore les noirs de carbone modifiés en cours ou après la synthèse de surface spécifique BET comprise entre 30 et 260 m2/g employée à un taux compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 30 et 50 pce, d) soit par un coupage de noir de carbone décrit en (a) et/ou de noir de carbone décrit en (b) et/ou une charge blanche décrite en (c), dans lequel le taux global de charge est compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 40 et 60 pce.
[0089] Dans le cas d'utilisation de charge claire ou charge blanche, il est nécessaire d'utiliser un agent de couplage et/ou de recouvrement choisi parmi les agents connus de l'homme de l'art. Comme exemples d'agents de couplage préférentiel, on peut citer les alcoxysilanes sulfurés du type polysulfure de bis-(3-trialcoxysilylpropyle), et parmi ceux-ci notamment le tétrasulfure de bis-(3-triéthoxysilylpropyle) commercialisé par la Société DEGUSSA sous les dénominations Si69 pour le produit liquide pur et X50S pour le produit solide (coupage 50/50 en poids avec du noir N330). Comme exemples d'agents de recouvrement on peut citer un alcool gras, un alkylalcoxysilane tel qu'un hexadécyltriméthoxy ou triéthoxysilane respectivement commercialisés par la Société DEGUSSA sous les dénominations Sil l6 et Si216, la diphénylguanidine, un polyéthylène glycol, une huile silicone éventuellement modifié au moyen des fonctions OH ou alcoxy. L'agent de recouvrement et/ou de couplage est utilisé dans un rapport pondéral par rapport à la charge > à 1/100 et≤ à 20/100, et préférentiellement compris entre 2/100 et 15/100 lorsque la charge claire représente la totalité de la charge renforçante et compris entre 1/100 et 20/100 lorsque la charge renforçante est constituée par un coupage de noir de carbone et de charge claire.
[0090] Comme autres exemples de charges renforçantes ayant la morphologie et les fonctions de surface SiOH et/ou AlOH des matières de type silice et/ou alumine précédemment décrites et pouvant être utilisées selon l'invention en remplacement partiel ou total de celles-ci, on peut citer les noirs de carbone modifiés soit au cours de la synthèse par addition à l'huile d'alimentation du four d'un composé du silicium et/ou d'aluminium soit après la synthèse en ajoutant, à une suspension aqueuse de noir de carbone dans une solution de silicate et/ou d'aluminate de sodium, un acide de façon à recouvrir au moins partiellement la surface du noir de carbone de fonctions SiOH et/ou AlOH. Comme exemples non limitatifs de ce type de charges carbonées avec en surface des fonctions SiOH et/ou AlOH, on peut citer les charges type CSDP décrites dans la Conférence N° 24 du Meeting ACS, Rubber Division, Anaheim, Californie, 6-9 mai 1997 ainsi que celles de la demande de brevet EP-A-0 799 854.
[0091] Lorsqu'une charge claire est utilisée comme seule charge renforçante, les propriétés d'hystérèse et de cohésion sont obtenues en utilisant une silice précipitée ou pyrogénée, ou bien une alumine précipitée ou bien encore un alumino silicate de surface spécifique BET comprise entre 30 et 260 m2/g. Comme exemples non limitatifs de ce type de charge, on peut citer les silices KS404 de la Société Akzo, Ultrasil VN2 ou VN3 et BV3370GR de la Société Degussa, Zeopol 8745 de la Société Huber, Zeosil 175MP ou Zeosil 1165MP de la société Rhodia, HI-SIL 2000 de la Société PPG etc..
[0092] Parmi les élastomères diéniques pouvant être utilisés en coupage avec le caoutchouc naturel ou un polyisoprène synthétique à majorité d'enchaînements cis-1,4, on peut citer un polybutadiène (BR) de préférence à majorité d'enchaînements cis-1,4, un copolymère styrène-butadiène (SBR) solution ou émulsion, un copolymère butadiène- isoprène (BIR) ou bien encore un terpolymère styrène-butadiène-isoprène (SBIR). Ces élastomères peuvent être des élastomères modifiés en cours de polymérisation ou après polymérisation au moyen d'agents de ramification comme un divinylbenzène ou d'agents d'étoilage tels que des carbonates, des halogénoétains, des halogénosiliciums ou bien encore au moyen d'agents de fonctionnalisation conduisant à un greffage sur la chaîne ou en bout de chaîne de fonctions oxygénées carbonyle, carboxyle ou bien d'une fonction aminé comme par exemple par action de la diméthyl ou de la diéthylamino benzophénone. Dans le cas de coupages de caoutchouc naturel ou de polyisoprène synthétique à majorité d'enchaînements cis-1,4 avec un ou plusieurs des élastomères diéniques, mentionnés ci-dessus, le caoutchouc naturel ou le polyisoprène synthétique est utilisé de préférence à un taux majoritaire et plus préférentiellement à un taux supérieur à 70 pce.
[0093] Avantageusement encore selon l'invention, la différence entre le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la couche C et le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de ladite au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail est inférieure à 2 MPa.
[0094] Selon un premier mode de réalisation, le module d'élasticité du calandrage d'au moins la couche de sommet de travail la plus étroite est supérieur à celui de ladite couche de mélange caoutchouteux C pour que l'empilement desdites couches présente un gradient de module d'élasticité favorable à la lutte contre l'amorce de fissuration en extrémité de la couche de sommet de travail la plus étroite.
[0095] Selon un deuxième mode de réalisation, les modules d'élasticité du calandrage des couches de sommet de travail et de celui de ladite couche de mélange caoutchouteux C sont identiques et avantageusement encore les mélanges caoutchouteux sont les mêmes pour simplifier les conditions industrielles de fabrication du pneumatique.
[0096] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, la couche de sommet de travail axialement la plus large est radialement à l'intérieur des autres couches de sommet de travail.
[0097] Selon une variante avantageuse de réalisation de l'invention, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels présente une largeur axiale supérieure à 0.5xW.
[0098] W est la largeur maximale axiale du pneumatique, lorsque ce dernier est monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression recommandée.
[0099] Les largeurs axiales des couches d'éléments de renforcement sont mesurées sur une coupe transversale d'un pneumatique, le pneumatique étant donc dans un état non gonflé.
[00100] Selon une réalisation préférée de l'invention, au moins deux couches de sommet de travail présentent des largeurs axiales différentes, la différence entre la largeur axiale de la couche de sommet de travail axialement la plus large et la largeur axiale de la couche de sommet de travail axialement la moins large étant comprise entre 10 et 30 mm.
[00101] Selon un mode de réalisation préférée de l'invention, une couche d'éléments de renforcement circonférentiels est radialement disposée entre deux couches de sommet de travail.
[00102] Selon ce mode de réalisation de l'invention, la couche d'éléments de renforcement circonférentiels permet de limiter de manière plus importante les mises en compression des éléments de renforcement de l'armature de carcasse qu'une couche semblable mise en place radialement à l'extérieur des couches de travail. Elle est préférablement radialement séparée de l'armature de carcasse par au moins une couche de travail de façon à limiter les sollicitations desdits éléments de renforcement et ne pas trop les fatiguer.
[00103] Avantageusement encore selon l'invention, les largeurs axiales des couches de sommet de travail radialement adjacentes à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont supérieures à la largeur axiale de ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels et de préférence, lesdites couches de sommet de travail adjacentes à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont de part et d'autre du plan équatorial et dans le prolongement axial immédiat de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels couplées sur une largeur axiale, pour être ensuite découplées par une couche C de mélange de caoutchouc au moins sur le restant de la largeur commune aux dites deux couches de travail.
[00104] La présence de tels couplages entre les couches de sommet de travail adjacentes à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels permet la diminution des contraintes de tension agissant sur les éléments circonférentiels axialement le plus à l'extérieur et situé le plus près du couplage.
[00105] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, les éléments de renforcement d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 10 et 120 GPa et un module tangent maximum inférieur à 150 GPa. [00106] Selon une réalisation préférée, le module sécant des éléments de renforcement à 0,7 % d'allongement est inférieur à 100 GPa et supérieur à 20 GPa, de préférence compris entre 30 et 90 GPa et de préférence encore inférieur à 80 GPa.
[00107] De préférence également, le module tangent maximum des éléments de renforcement est inférieur à 130 GPa et de préférence encore inférieur à 120 GPa.
[00108] Les modules exprimés ci-dessus sont mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement.
[00109] Les modules des mêmes éléments de renforcement peuvent être mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement. La section globale de l'élément de renforcement est la section d'un élément composite constitué de métal et de caoutchouc, ce dernier ayant notamment pénétré l'élément de renforcement pendant la phase de cuisson du pneumatique.
[00110] Selon cette formulation relative à la section globale de l'élément de renforcement, les éléments de renforcement des parties axialement extérieures et de la partie centrale d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 5 et 60 GPa et un module tangent maximum inférieur à 75 GPa.
[00111] Selon une réalisation préférée, le module sécant des éléments de renforcement à 0,7 % d'allongement est inférieur à 50 Gpa et supérieur à 10 GPa, de préférence compris entre 15 et 45 GPa et de préférence encore inférieure à 40 GPa.
[00112] De préférence également, le module tangent maximum des éléments de renforcement est inférieur à 65 GPa et de préférence encore inférieur à 60 GPa. [00113] Selon un mode de réalisation préféré, les éléments de renforcements d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement relatif ayant des faibles pentes pour les faibles allongements et une pente sensiblement constante et forte pour les allongements supérieurs. De tels éléments de renforcement de la nappe additionnelle sont habituellement dénommés éléments "bi-module".
[00114] Selon une réalisation préférée de l'invention, la pente sensiblement constante et forte apparaît à partir d'un allongement relatif compris entre 0,1% et 0,5%.
[00115] Les différentes caractéristiques des éléments de renforcement énoncées ci- dessus sont mesurées sur des éléments de renforcement prélevés sur des pneumatiques.
[00116] Des éléments de renforcement plus particulièrement adaptés à la réalisation d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels selon l'invention sont par exemple des assemblages de formule 21.23, dont la construction est 3x(0.26+6x0.23) 4.4/6.6 S S ; ce câble à torons est constitué de 21 fils élémentaires de formule 3 x (1+6), avec 3 torons tordus ensembles chacun constitué de 7 fils, un fil formant une âme centrale de diamètre égal à 26/100 mm et 6 fils enroulés de diamètre égal à 23/100 mm. Un tel câble présente un module sécant à 0,7% égal à 45 GPa et un module tangent maximum égal à 98 GPa, mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. Sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, ce câble de formule 21.23 présente un module sécant à 0,7% égal à 23 GPa et un module tangent maximum égal à 49 GPa.
[00117] De la même façon, un autre exemple d'éléments de renforcement est un assemblage de formule 21.28, dont la construction est 3x(0.32+6x0.28) 6.2/9.3 SS. Ce câble présente un module sécant à 0,7% égal à 56 GPa et un module tangent maximum égal à 102 GPa, mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. Sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, ce câble de formule 21.28 présente un module sécant à 0,7% égal à 27 GPa et un module tangent maximum égal à 49 GPa.
[00118] L'utilisation de tels éléments de renforcement dans au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels permet notamment de conserver des rigidités de la couche satisfaisante y compris après les étapes de conformation et de cuisson dans des procédés de fabrication usuels.
[00119] Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, les éléments de renforcement circonférentiels peuvent être formées d'éléments métalliques inextensibles et coupés de manière à former des tronçons de longueur très inférieure à la circonférence de la couche la moins longue, mais préférentiellement supérieure à 0,1 fois ladite circonférence, les coupures entre tronçons étant axialement décalées les unes par rapport aux autres. De préférence encore, le module d'élasticité à la traction par unité de largeur de la couche additionnelle est inférieur au module d'élasticité à la traction, mesuré dans les mêmes conditions, de la couche de sommet de travail la plus extensible. Un tel mode de réalisation permet de conférer, de manière simple, à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels un module pouvant facilement être ajusté (par le choix des intervalles entre tronçons d'une même rangée), mais dans tous les cas plus faible que le module de la couche constituée des mêmes éléments métalliques mais continus, le module de la couche additionnelle étant mesuré sur une couche vulcanisée d'éléments coupés, prélevée sur le pneumatique.
[00120] Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, les éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments métalliques ondulés, le rapport a/λ de l'amplitude d'ondulation sur la longueur d'onde étant au plus égale à 0,09. De préférence, le module d'élasticité à la traction par unité de largeur de la couche additionnelle est inférieur au module d'élasticité à la traction, mesuré dans les mêmes conditions, de la couche de sommet de travail la plus extensible.
[00121] Les éléments métalliques sont préférentiellement des câbles d'acier.
[00122] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, les éléments de renforcement des couches de sommet de travail sont des câbles métalliques inextensibles.
[00123] Avantageusement selon l'invention, l'armature de sommet est formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement, croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°.
[00124] L'invention prévoit encore avantageusement pour diminuer les contraintes de tension agissant sur les éléments circonférentiels axialement le plus à l'extérieur que l'angle formé avec la direction circonférentielle par les éléments de renforcement des couches de sommet de travail est inférieur à 30° et de préférence inférieur à 25°.
[00125] Selon une autre variante avantageuse de l'invention, les couches de sommet de travail comportent des éléments de renforcement, croisés d'une nappe à l'autre, faisant avec la direction circonférentielle des angles variables selon la direction axiale, lesdits angles étant supérieurs sur les bords axialement extérieurs des couches d'éléments de renforcement par rapport aux angles desdits éléments mesurés au niveau du plan médian circonférentiel. Une telle réalisation de l'invention permet d'augmenter la rigidité circonférentielle dans certaines zones et au contraire de la diminuer dans d'autres, notamment pour diminuer les mises en compression de l'armature de carcasse.
[00126] Une réalisation préférée de l'invention prévoit encore que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une couche supplémentaire, dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la couche de travail qui lui est radialement adjacente. [00127] La couche de protection peut avoir une largeur axiale inférieure à la largeur axiale de la couche de travail la moins large. Ladite couche de protection peut aussi avoir une largeur axiale supérieure à la largeur axiale de la couche de travail la moins large, telle qu'elle recouvre les bords de la couche de travail la moins large et, dans le cas de la couche radialement supérieure comme étant le moins large, telle qu'elle soit couplée, dans le prolongement axial de l'armature additionnelle, avec la couche de sommet de travail la plus large sur une largeur axiale, pour être ensuite, axialement à l'extérieur, découplée de ladite couche de travail la plus large par des profilés d'épaisseur au moins égale à 2 mm. La couche de protection formée d'éléments de renforcement élastiques peut, dans le cas cité ci- dessus, être d'une part éventuellement découplée des bords de ladite couche de travail la moins large par des profilés d'épaisseur sensiblement moindre que l'épaisseur des profilés séparant les bords des deux couches de travail, et avoir d'autre part une largeur axiale inférieure ou supérieure à la largeur axiale de la couche de sommet la plus large.
[00128] Selon l'un quelconque des modes de réalisation de l'invention évoqué précédemment, l'armature de sommet peut encore être complétée, radialement à l'intérieur entre l'armature de carcasse et la couche de travail radialement intérieure la plus proche de ladite armature de carcasse, par une couche de triangulation d'éléments de renforcement inextensibles métalliques en acier faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 45° et de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l'armature de carcasse.
[00129] D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci- après de la description des exemples de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 à 4 qui représentent : figure 1 , une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon l'invention, figure 2, une vue en projection d'un schéma d'une partie de la surface d'une bande de roulement d'un pneumatique selon l'invention, figure 3, une vue en coupe selon le plan Pi d'une découpure longitudinale selon un mode de réalisation de l'invention, figure 4, une vue en coupe selon le plan P2 d'une découpure transversale selon un mode de réalisation de l'invention. [00130] Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la compréhension. La figure 1 ne représente qu'une demi-vue d'un pneumatique qui se prolonge de manière symétrique par rapport à l'axe XX' qui représente le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, d'un pneumatique.
[00131] Sur la figure 1, le pneumatique 1, de dimension 315/70 R 22.5, a un rapport de forme H/S égal à 0, 70, H étant la hauteur du pneumatique 1 sur sa jante de montage et S sa largeur axiale maximale. Ledit pneumatique 1 comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets, non représentés sur la figure. L'armature de carcasse est formée d'une seule couche de câbles métalliques. Cette armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 4, formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : d'une première couche de travail 41 formée de câbles métalliques inextensibles 9.28 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 24°, d'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42 formée de câbles métalliques en acier 21x23, de type "bi-module", d'une seconde couche de travail 43 formée de câbles métalliques inextensibles 9.28 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 24° et croisés avec les câbles métalliques de la couche 41, d'une couche de protection 44 formées de câbles métalliques élastiques 6.35. [00132] L'armature de sommet est elle-même coiffée d'une bande de roulement 6. [00133] La largeur axiale maximale W du pneumatique est égale à 317 mm. [00134] La largeur axiale L de la première couche de travail 41 est égale à 252 mm.
[00135] La largeur axiale L43 de la deuxième couche de travail 43 est égale à 232 mm.
[00136] Quant à la largeur axiale L42 de la couche d'éléments de renforcement circonférentiels 42, elle est égale à 194 mm.
[00137] La dernière nappe de sommet 44, dite de protection, a une largeur L44 égale à 124 mm. [00138] Conformément à l'invention, une couche de mélange caoutchouteux C vient découpler les extrémités des couches de sommet de travail 41 et 43.
[00139] La zone d'engagement de la couche C entre les deux couches de sommet de travail 41 et 43 est définie par son épaisseur ou plus précisément la distance radiale d entre l'extrémité de la couche 43 et la couche 41 et par la largeur axiale D de la couche C comprise entre l'extrémité axialement intérieure de ladite couche C et l'extrémité de la couche de sommet de travail 43 radialement extérieure. La distance radiale d est égale à 3.5 mm soit environ 2.1 fois le diamètre Φ2 des éléments de renforcement de la couche de sommet de travail 43, le diamètre Φ2 étant égal à 1.65 mm. La distance axiale D est égale à 20 mm, soit environ 12 fois le diamètre Φ2 des éléments de renforcement de la couche de sommet de travail 43.
[00140] La figure 2 illustre une vue en projection d'un schéma d'une partie de la surface 6 d'une bande de roulement 5 d'un pneumatique 1. La surface 6 de la bande de roulement 5 est formée de découpures longitudinales 7 et 8, et de découpures transversales 9 et 10. Les découpures longitudinales 7 et transversales 9 sont des rainures et les découpures longitudinales 8 et transversales 10 sont des incisions. L'ensemble de ces découpures 7, 8, 9 et 10 forment les éléments de sculptures 11 constituant la bande de roulement 5.
[00141] Sur la figure 3, est représentée schématiquement une découpure longitudinale 8 en coupe selon le plan de coupe Pi. Ce plan de coupe Pi est perpendiculaire au plan moyen des parois et au plan tangent à la surface 6 de la bande de roulement 5. La largeur Df de la découpure 8 en fond de découpure est égale à 6 mm. La largeur ds de la découpure longitudinale 8 en surface de la bande de roulement 5 est mesurée entre les extrémités 12 et 13 de ladite découpure longitudinale 8 en surface 6 de la bande de roulement 5. Elle est égale à 0.7 mm. Le ratio Df / ds est égal à 8.57. [00142] Sur la figure 4, est représentée schématiquement une découpure transversale 10 en coupe selon le plan de coupe P2. Ce plan de coupe P2 est perpendiculaire au plan moyen des parois et au plan tangent à la surface 6 de la bande de roulement 5. La largeur Df' de la découpure transversale 10 en fond de découpure est égale à 7 mm. La largeur ds' de la découpure transversale 10 de la bande de roulement 5 est mesurée entre les extrémités 14 et 15 de ladite découpure transversale 10 en surface 6 de la bande de roulement 5. Elle est égale à 0.7 mm. Le ratio Df7 ds' est égal à 10.
[00143] Dans le cas des figures 3 et 4, les découpures 8 et 10 forment une incision en surface de la bande de roulement qui conformément à la définition donnée précédemment présente une largeur inférieure à 2 mm. Après usure de la bande de roulement, le creux caché sous ladite incision fait apparaître une rainure. Comme expliqué précédemment, lorsque le pneumatique est neuf, l'incision permet de former des arêtes tout en conservant une rigidité de la bande de roulement importante, les parois venant au contact l'une de l'autre au moment du contact avec le sol. Après usure, lorsque le creux caché apparaît il forme une rainure et donc des arêtes, la perte de rigidité étant limitée du fait de la profondeur de la découpure moins importante dans la bande de roulement.
[00144] Des essais ont été réalisés avec différents pneumatiques réalisés selon l'invention et comparés avec des pneumatiques de référence.
[00145] Des essais sont notamment réalisés en faisant varier les caractéristiques des mélanges de la couche C, notamment leur module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement et la valeur tan(ô)max.
[00146] Les différents mélanges utilisés sont listés ci-après.
Mélange RI Mélange 1 Mélange 2 Mélange 3 Mélange 4 Mélange 5
N 100 100 100 100 100 100
Noir N347 50 33
Noir N683 44 30
Noir N326 47
Silice 165G 46
Antioxydant (6PPD) 1.8 1.5 1 2 1 1
Acide stéarique 0.6 0.9 0.65 1 0.65 0.65
Oxyde de zinc 9.3 7.5 9.3 8 9.3 9.3
Sel de Cobalt (AcacCo) 1.12 1.12 1.1 1.12 1.12 Sel de Cobalt
4.5
(AbietateCo)
Silane sur noir 8.3
soufre 5.6 4.5 6.1 4.8 6.1 6.1
Accélérateur DCBS 0.8 0.8 0.93 0.93 0.93
Accélérateur TBBS 1.01
Co-accélérateur DPG 1.1
Retardateur CTP PVI) 0.15 0.25 0.2 0.25 0.25
MA10 (MPa) 8.5 5.99 5.56 7.25 6.16 4.4
tan(6)~„ 0.141 0.099 0.074 0.063 0.056 0.030
P60 (%) 24.5 18.7 14.9 13.3 12.2 8.5
[00147] Les pneumatiques I selon l'invention sont réalisés conformément aux figures 1 à 4 et ils possèdent des couches C qui sont constitués des mélanges 1 à 5.
[00148] Des premiers pneumatiques de référence ΤΊ sont réalisés conformément aux figures 2-4, ils possèdent des couches C qui sont constitués des mélanges 1 à 5 et leur architecture sommet diffère en ce que l'armature sommet ne comporte pas de couche d'éléments de renforcement circonférentiels.
[00149] Des seconds pneumatiques de référence T2 sont réalisés conformément aux figures 1-4 et ils possèdent des couches C qui sont constitués du mélange RI .
[00150] Des premiers essais ont consistés en des roulages simulant un usage moyen des pneumatiques lorsqu'ils équipent des véhicules de type Poids lourds. Le but de ces essais est de contrôler l'état des pneumatiques au cours des roulages et d'identifier d'éventuels problèmes d'irrégularités d'usure de la bande de roulement.
[00151] Au cours des roulages, les pneumatiques de référence ΤΊ font apparaître des irrégularités d'usure selon la direction circonférentielle. De telles irrégularités d'usure peuvent dans certaines conditions avoir des effets négatifs sur les propriétés d'adhérence du pneumatique car la surface de l'aire de contact peut s'en trouver modifiée. Ces irrégularités d'usure peuvent également générer des vibrations, perceptibles par l'usager et donc une situation d'inconfort pour celui-ci. En outre, l'apparition de telles irrégularités d'usure conduit à une augmentation de la vitesse d'usure des pneumatiques et donc une durée d'utilisation moindre qu'espérée.
[00152] Concernant les pneumatiques selon l'invention et les pneumatiques de référence T2, les essais montrent que de telles irrégularités d'usure apparaissent plus tardivement et de manière beaucoup moins prononcée de sorte que les propriétés d'adhérence ne sont quasiment pas affectées quelles que soient les conditions de roulage.
[00153] Des deuxièmes essais correspondant à des essais d'endurance ont été réalisés sur une machine de test imposant à chacun des pneumatiques un roulage ligne droite à une vitesse égale à l'indice de vitesse maximum prescrit pour ledit pneumatique (speed index) sous une charge initiale de 4000 Kg progressivement augmentée pour réduire la durée du test.
[00154] Il s'avère que l'ensemble des pneumatiques testés présente des résultats sensiblement comparables.
[00155] Un troisième type d'essais correspondant également à des essais d'endurance ont été réalisés sur une machine de tests imposant de façon cyclique un effort transversal et une surcharge dynamique aux pneumatiques. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l'invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence.
[00156] Les distances parcourues varient d'un type de pneumatique à l'autre, des déchéances apparaissant du fait d'une dégradation des mélanges caoutchouteux au niveau des extrémités des couches de travail. Les résultats sont exprimés dans le tableau qui suit en référence à une base 100 fixé pour le pneumatique de référence T
Figure imgf000036_0001
[00157] Ces essais montrent notamment que la conception des pneumatiques selon l'invention autorise une diminution du module d'élasticité des couches C sans nuire aux performances d'endurance lorsqu'une couche d'éléments de renforcement circonférentiels est présente.
[00158] Par ailleurs, des mesures de résistance au roulement ont été effectuées. Ces mesures ont portés sur le pneumatique de référence T2 tel que décrit précédemment, et sur des pneumatiques selon l'invention I tel que décrit précédemment, le mélange 1 étant utilisé pour la couche C.
[00159] Les résultats des mesures sont présentés dans le tableau suivant ; elles sont exprimées en Kg/t, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique T2.
Pneumatique T2 Pneumatique I
100 99

Claims

REVENDICATIONS
1 - Pneumatique à armature de carcasse radiale comprenant une armature de sommet formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement, une couche C de mélange caoutchouteux étant disposée entre au moins les extrémités desdites au moins deux couches de sommet de travail, ladite armature de sommet étant coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, l'armature de sommet comportant au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels, ladite bande de roulement comportant une surface de roulement destinée à venir en contact avec une chaussée et former une surface de contact, ladite bande de roulement étant constituée d'au moins une partie centrale s'étendant au moins dans la zone du plan équatorial et deux parties axialement extérieures et présentant au moins dans ladite partie centrale au moins une découpure d'orientation longitudinale et au moins une découpure d'orientation transversale, caractérisé en ce que la profondeur, mesurée sur pneumatique neuf dans au moins ladite partie centrale, de ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale est supérieure ou égale à 40 % de l'épaisseur de la bande roulement, en ce que le ratio de la largeur mesurée au fond de la ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf de la ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale est supérieur à 1.2, en ce que la profondeur, mesurée sur pneumatique neuf dans au moins ladite partie centrale, de ladite au moins une découpure d'orientation transversale est supérieure ou égale à 40 % de l'épaisseur de la bande roulement, en ce que le ratio de la largeur mesurée au fond de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf de ladite au moins une découpure d'orientation transversale est supérieur ou égale à 1 et en ce que le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la couche C est inférieur à 8 MPa, la valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, de la couche C étant inférieure à 0.100.
2 - Pneumatique selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le ratio de la largeur mesurée au fond de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale sur la largeur mesurée en surface de la bande de roulement sur pneumatique neuf de la ladite au moins une découpure d'orientation transversale est supérieur à 1.2. 3 - Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation transversale est strictement supérieure à 2 mm.
4 - Pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation transversale est de préférence inférieure à 10 mm.
5 - Pneumatique selon la revendication 1 à 4, caractérisé en ce que la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale est strictement supérieure à 3 mm.
6 - Pneumatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que la largeur mesurée au fond de ladite au moins une découpure d'orientation longitudinale est inférieure à 10 mm.
7 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couche C de mélange caoutchouteux est un mélange élastomérique à base de caoutchouc naturel ou de polyisoprène synthétique à majorité d'enchaînements cis-1,4 et éventuellement d'au moins un autre élastomère diénique, le caoutchouc naturel ou le polyisoprène synthétique en cas de coupage étant présent à un taux majoritaire par rapport au taux de l'autre ou des autres élastomères diéniques utilisés et d'une charge renforçante constituée : a) soit par du noir de carbone de surface spécifique BET supérieure à 60 m2/g, i. employé à un taux compris entre 20 et 40 pce lorsque l'indice de structure du noir (COAN) est supérieur à 85, ii. employé à un taux compris entre 20 et 60 pce lorsque l'indice de structure du noir (COAN) est inférieur à 85, b) soit par du noir de carbone de surface spécifique BET inférieure à 60 m2/g, quelle que soit son indice de structure, employé à un taux compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 30 et 50 pce, c) soit par une charge blanche de type silice et/ou alumine comportant des fonctions de surface SiOH et/ou AlOH choisie dans le groupe formé par les silices précipitées ou pyrogénées, les alumines ou les alumino silicates ou bien encore les noirs de carbone modifiés en cours ou après la synthèse de surface spécifique BET comprise entre 30 et 260 m2/g employée à un taux compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 30 et 50 pce, d) soit par un coupage de noir de carbone décrit en (a) et/ou de noir de carbone décrit en (b) et/ou une charge blanche décrite en (c), dans lequel le taux global de charge est compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 40 et 60 pce.
8 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, lesdites au moins deux couches de sommet de travail étant chacune formée d'éléments de renforcement insérés entre deux couches de calandrage de mélange caoutchouteux, caractérisé en ce que le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement d'au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail est inférieur à 8,5 MPa et en ce que la valeur maximale de tan(ô), noté tan(ô)max, de de ladite au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail est inférieure à 0.100.
9 - Pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail est un mélange élastomérique à base de caoutchouc naturel ou de polyisoprène synthétique à majorité d'enchaînements cis-1,4 et éventuellement d'au moins un autre élastomère diénique, le caoutchouc naturel ou le polyisoprène synthétique en cas de coupage étant présent à un taux majoritaire par rapport au taux de l'autre ou des autres élastomères diéniques utilisés et d'une charge renforçante constituée : a) soit par du noir de carbone de surface spécifique BET supérieure à 60 m2/g, i. employé à un taux compris entre 20 et 40 pce lorsque l'indice de structure du noir (COAN) est supérieur à 85, ii. employé à un taux compris entre 20 et 60 pce lorsque l'indice de structure du noir (COAN) est inférieur à 85, b) soit par du noir de carbone de surface spécifique BET inférieure à 60 m2/g, quelle que soit son indice de structure, employé à un taux compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 30 et 50 pce, c) soit par une charge blanche de type silice et/ou alumine comportant des fonctions de surface SiOH et/ou AlOH choisie dans le groupe formé par les silices précipitées ou pyrogénées, les alumines ou les alumino silicates ou bien encore les noirs de carbone modifiés en cours ou après la synthèse de surface spécifique BET comprise entre 30 et 260 m2/g employée à un taux compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 30 et 50 pce, d) soit par un coupage de noir de carbone décrit en (a) et/ou de noir de carbone décrit en (b) et/ou une charge blanche décrite en (c), dans lequel le taux global de charge est compris entre 20 et 80 pce, et de préférence entre 40 et 60 pce.
10 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la différence entre le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de la première couche C et le module d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement de ladite au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail est inférieure à 2 MPa.
11 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couche d'éléments de renforcement circonférentiels est radialement disposée entre deux couches de sommet de travail.
12 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature de sommet est formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement, de préférence inextensibles, croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°.
13 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments de renforcement d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 10 et 120 GPa et un module tangent maximum inférieur à 150 GPa.
14 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une nappe supplémentaire, dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la nappe de travail qui lui est radialement adjacente. 15 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature de sommet comporte en outre une couche de triangulation formée d'éléments de renforcement métalliques faisant avec la direction circonférentielle des angles supérieurs à 45°.
PCT/FR2016/053386 2015-12-16 2016-12-14 Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees WO2017103442A1 (fr)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP16819635.0A EP3390086B1 (fr) 2015-12-16 2016-12-14 Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
BR112018012320-0A BR112018012320B1 (pt) 2015-12-16 2016-12-14 Pneumático que apresenta propriedades de desgaste e de resistência à rodagem melhoradas
CA3003124A CA3003124C (fr) 2015-12-16 2016-12-14 Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
CN201680069776.6A CN108290448B (zh) 2015-12-16 2016-12-14 具有改进的磨损和滚动阻力性能的轮胎

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1562464A FR3045480B1 (fr) 2015-12-16 2015-12-16 Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees
FR1562464 2015-12-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017103442A1 true WO2017103442A1 (fr) 2017-06-22

Family

ID=55361768

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2016/053386 WO2017103442A1 (fr) 2015-12-16 2016-12-14 Pneumatique presentant des proprietes d'usure et de resistance au roulement ameliorees

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP3390086B1 (fr)
CN (1) CN108290448B (fr)
BR (1) BR112018012320B1 (fr)
CA (1) CA3003124C (fr)
FR (1) FR3045480B1 (fr)
WO (1) WO2017103442A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020030667A1 (fr) * 2018-08-09 2020-02-13 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement de pneu

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010030276A1 (fr) * 2008-09-11 2010-03-18 Michelin Recherche Et Technique S.A. Bande de roulement de pneu à surface variable et pneu
FR2950565A1 (fr) * 2009-09-29 2011-04-01 Michelin Soc Tech Bande de roulement pour pneu de rigidite amelioree
WO2013053879A1 (fr) * 2011-10-13 2013-04-18 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels
WO2014102136A1 (fr) * 2012-12-27 2014-07-03 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement amelioree pour pneu de vehicule poids lourd
FR3014022A1 (fr) * 2013-12-02 2015-06-05 Michelin & Cie Bande de roulement evolutive pour pneu

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2892664B1 (fr) * 2005-10-27 2007-12-07 Michelin Soc Tech Pneumatique comportant un element de renfort bielastique
FR2954221B1 (fr) * 2009-12-17 2012-03-16 Michelin Soc Tech Pneu a performance de roulage amelioree
FR2956614B1 (fr) * 2010-02-22 2012-03-23 Michelin Soc Tech Dispositif de protection de rainure de bande de roulement d' un pneu
JP5544028B1 (ja) * 2013-02-08 2014-07-09 株式会社ブリヂストン 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP6211414B2 (ja) * 2013-12-18 2017-10-11 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010030276A1 (fr) * 2008-09-11 2010-03-18 Michelin Recherche Et Technique S.A. Bande de roulement de pneu à surface variable et pneu
FR2950565A1 (fr) * 2009-09-29 2011-04-01 Michelin Soc Tech Bande de roulement pour pneu de rigidite amelioree
WO2013053879A1 (fr) * 2011-10-13 2013-04-18 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comportant une couche d'elements de renforcement circonferentiels
WO2014102136A1 (fr) * 2012-12-27 2014-07-03 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement amelioree pour pneu de vehicule poids lourd
FR3014022A1 (fr) * 2013-12-02 2015-06-05 Michelin & Cie Bande de roulement evolutive pour pneu

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020030667A1 (fr) * 2018-08-09 2020-02-13 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement de pneu
CN112533770A (zh) * 2018-08-09 2021-03-19 米其林集团总公司 轮胎胎面
CN112533770B (zh) * 2018-08-09 2022-09-23 米其林集团总公司 轮胎胎面

Also Published As

Publication number Publication date
BR112018012320A2 (pt) 2018-12-04
EP3390086B1 (fr) 2020-11-18
CA3003124A1 (fr) 2017-06-22
FR3045480A1 (fr) 2017-06-23
CN108290448B (zh) 2020-10-30
BR112018012320B1 (pt) 2022-01-04
EP3390086A1 (fr) 2018-10-24
CN108290448A (zh) 2018-07-17
FR3045480B1 (fr) 2017-12-22
CA3003124C (fr) 2023-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3390101A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390089A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390100A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d&#39;usure et de résistance au roulement améliorées
WO2017103442A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
WO2017103440A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d&#39;usure et de résistance au roulement améliorées
EP3390082A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390081A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
WO2017103461A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d&#39;usure et de résistance au roulement améliorées
WO2017103435A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d&#39;usure et de résistance au roulement améliorées
EP3390092A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d&#39;usure améliorées
EP3390104A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390103A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390096A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
FR3045494A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure ameliorees
EP3390087A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
WO2017103438A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d&#39;usure et de résistance au roulement améliorées
WO2017103441A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390083A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d&#39;usure et de résistance au roulement améliorées
EP3390093A1 (fr) Pneumatique présentant des propriétés d&#39;usure améliorées
WO2017103455A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure et de resistance au roulement ameliorees
EP3390091A1 (fr) Pneumatique presentant des proprietes d&#39;usure ameliorees

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16819635

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 3003124

Country of ref document: CA

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112018012320

Country of ref document: BR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2016819635

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2016819635

Country of ref document: EP

Effective date: 20180716

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112018012320

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20180615