WO2017102074A1 - Procede estimatif de synchronisation d'un moteur - Google Patents

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WO2017102074A1
WO2017102074A1 PCT/EP2016/002094 EP2016002094W WO2017102074A1 WO 2017102074 A1 WO2017102074 A1 WO 2017102074A1 EP 2016002094 W EP2016002094 W EP 2016002094W WO 2017102074 A1 WO2017102074 A1 WO 2017102074A1
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angular position
interval
camshaft
tooth
crankshaft
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Julien Lefevre
Pierre Zouboff
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Aumovio Germany GmbH
Aumovio France SAS
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Continental Automotive Technologies GmbH
Continental Automotive France SAS
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F02D2041/0092—Synchronisation of the cylinders at engine start

Definitions

  • the present invention relates to a method of synchronizing an engine.
  • the synchronization of a motor is the operation of determining the angular position of a motor. This determination is essential in order to then control the engine and perform, at the right time in the engine cycle, certain operations such as fuel injection or ignition.
  • a motor such as an internal combustion engine, comprises for this purpose a crankshaft sensor and at least one camshaft sensor.
  • a crankshaft sensor comprises a crankshaft gear, integral in rotation with the crankshaft, comprising a large number of regular teeth and at least one marker.
  • the crankshaft sensor further comprises a crankshaft sensor facing said crankshaft gear adapted to detect a presence / absence of material and thus to detect a tooth or a crenel.
  • the crankshaft gear is angularly divided evenly into a large number of regular teeth thus allowing to know precisely the angular position of the crankshaft.
  • the crankshaft gear also comprises at least one mark allowing absolute marking of a given angular position. Said reference is generally associated with a position of the engine, such as conventionally the top dead center of the first cylinder.
  • At least one camshaft sensor It can be used, in addition or alternatively, at least one camshaft sensor.
  • a camshaft sensor comprises a camshaft gear, rotatably connected to a camshaft, comprising a small number of teeth, advantageously irregular.
  • the camshaft sensor further comprises a camshaft detector facing said camshaft gear adapted to detect a presence / absence of material and thus to detect a tooth or a tooth.
  • a camshaft performs exactly one revolution per engine cycle.
  • the teeth of the camshaft gear generally have differences in their tooth or gap lengths, which make it possible to identify them.
  • the invention changes drastically paradigm, and no longer seeks to necessarily obtain an exact synchronization and a single angular position value, but determines an estimated synchronization in the form of a continuous interval containing said angular position.
  • the invention relates to a synchronization method, estimating the angular position of a motor, modulo a motor cycle, by means of a crankshaft sensor comprising a crankshaft sensor facing a crankshaft gear, performing two laps per motor cycle, and comprising a large number of regular teeth and at least one marker, the crankshaft sensor being adapted to produce a "tooth" event corresponding to each of said teeth and a "landmark” event for a landmark, and at least one tree sensor to cams, each camshaft sensor comprising a camshaft sensor facing a camshaft gear, performing one revolution per engine cycle, and including a small number of teeth, a camshaft detector being adapted to produce an event "Tooth start" for each rising edge and / or "tooth end” event for each falling edge, the method producing a continuous gap, containing said pos angular phase of the engine, comprising the following steps:
  • the method comprises a reiteration of the determination, extraction and inversion steps, after receiving at least one new event among "reference”, “tooth start” or “end of tooth”.
  • the method also comprises the following steps:
  • the indicator assigned to a section not containing the angular position is non-zero and the indicator assigned to a section that can contain the angular position is zero, and the method also comprises the following step:
  • the invention also relates to a device comprising an electronic calculator implementing such a method.
  • the invention also relates to a motor control method, allowing fuel injection, depending on the angular position estimated by such a synchronization method, as soon as the extent of the continuous interval produced is less than a threshold.
  • the threshold is equal to 150 °.
  • FIG. 1 shows on a timing diagram, an illustrative crankshaft signal and an illustrative camshaft signal opposite, on a complete engine cycle
  • FIG. 2 shows on an angular diagram covering a motor cycle, a candidate interval to contain the angular position of the motor,
  • Figures 3 and 4 illustrate the steps of extracting the largest continuous gap not containing the angular position and reversing to produce a product gap.
  • crankshaft is the output shaft of an engine. It turns driven directly by the rods or rods. It performs exactly two laps per motor cycle.
  • a camshaft, controlling the valves, is a shaft driven indirectly, via a timing transmission, by the crankshaft, and performs one revolution per engine cycle.
  • a motor cycle is then classically identified according to the angle of orientation of the crankshaft 720 °. We speak in this case crankshaft degrees or ° CRK (crank "English: crankshaft).
  • a crankshaft sensor or CRK allows to know the angular position of the crankshaft.
  • a crankshaft sensor comprises a crankshaft gear and a crankshaft sensor, disposed opposite said crankshaft gear and able to detect a presence / absence of material and thus to detect a tooth or a crenel.
  • the crankshaft gear is rotationally fixed to the crankshaft, while the crankshaft sensor is fixed.
  • the crankshaft gear comprises a large number of regular teeth generally angularly equitably distributed and at least one marker.
  • a single reference mark makes it possible to determine a particular angular position at each revolution of the crankshaft, in an absolute manner.
  • the crankshaft gear is angularly divided equally into a large number of regular teeth to accurately know the angular position of the crankshaft, counting the teeth relative to the marker.
  • the marker is generally associated with a position of the engine, such as conventionally the top dead center of a cylinder, for example the first cylinder, identified TDC0 (of the English "top dead center” meaning neutral top) in Figure 1.
  • TDC0 of the English "top dead center” meaning neutral top
  • the angle between the marker and said TDCO position of the motor is constant and known by design. It is, in the example of Figure 1, equal to 78 ° CRK.
  • the crankshaft sensor disposed facing the crankshaft gear wheel is able to detect a presence of material facing a tooth and an absence of material facing a recess or crenel.
  • the crankshaft sensor or a processing unit which is associated and confused with the crankshaft sensor for the purposes of the present, is able to produce a "tooth" event d for each of the N teeth of the crankshaft gear.
  • Such a "tooth” event typically corresponds to a front for each tooth. Given the large number of teeth present on the crankshaft gear, only one edge per tooth, among the rising edge or the falling edge, can be retained. Conventionally the falling edge is used to form the event "tooth" d.
  • crankshaft sensor is still able to produce a "landmark" event T when it detects a landmark.
  • the crankshaft gear is angularly equitably divided into 60 regular teeth. Two consecutive teeth are removed to form the marker. This leads to a CRK signal, as seen by the crankshaft sensor, as illustrated at the top of FIG. 1.
  • the CRK signal periodically presents a "reference" event T at the level of the two missing teeth.
  • a camshaft or CAM sensor allows to know the angular position of a camshaft.
  • a camshaft performs, generally in synchronism with the crankshaft, one revolution per engine cycle. Also the knowledge of the angular position of a camshaft provides information on the angular position of the engine.
  • the camshaft sensor CAM comprises a camshaft gear and a camshaft sensor, arranged opposite said camshaft gear and able to detect a presence / absence. of material and thus to detect a tooth or a tooth.
  • the camshaft gear is rotatably connected to the camshaft, while the camshaft sensor is fixed.
  • the camshaft gear comprises a small number of teeth, preferably irregular.
  • This irregularity can be used to make an identification of the teeth and crenellations of the camshaft gear as a function of the positions of the rising edges and / or the falling edges and / or the respective lengths of the teeth and / or slots, in relation with a known camshaft sprocket profile.
  • a camshaft performs exactly one revolution per engine cycle. Also a determination of the angular position of a camshaft completely determines the angular position of the motor.
  • the camshaft sensor arranged opposite the toothed gear cams is able to detect a presence of material facing a tooth and an absence of material facing a hollow or niche.
  • the camshaft detector or a processing unit which is associated and confused with the camshaft detector for the purposes of the present, is capable of producing a "tooth start” event and / or a "tooth end” event. For each tooth of the cam gear.
  • a “tooth start” event typically corresponding to a rising edge of a tooth.
  • a “tooth end” event typically corresponding to a falling edge of a tooth. Given the small number of teeth present on the camshaft gear, all the rising and falling edges are advantageously retained.
  • a use of several camshaft sensors, advantageously angularly offset, makes it possible to multiply the events and thus accelerate the synchronization.
  • An in-line engine includes an intake camshaft and an exhaust camshaft.
  • a V-shaped engine includes two intake camshafts and two exhaust camshafts. If each camshaft includes a CAM sensor, it is possible to have two or even four CAM signals.
  • angles used are, by convention, identified relative to a motor cycle, ie modulo 720 °. They are therefore double effective angles of rotation for the camshaft or its gear wheel.
  • a small tooth PD1, PD2 has a length / angular extent of 44 °, a small tooth actually occupies on the camshaft gear an angular sector of 22 °.
  • the camshaft gear comprises four irregular teeth and four recesses separating them, also irregular, or a first small tooth PD1, followed by a first small hollow PC1, followed by a first large tooth GD1, followed by a second small hollow PC2, followed by a second large tooth GD2, followed by a first large hollow GC1, followed by a second small tooth PD2, followed by a second large hollow GC2.
  • the small teeth PD1, PD2 have a length / angular extent of 44 °
  • the small recesses PC1, PC2 have a length / angular extent of 34 °
  • the large teeth GD1, GD2 have a length / angular extent of 146 °
  • the large troughs GC1, GC2 have a length / angular extent of 136 °.
  • the camshaft gear corresponds to a total span (for a turn) of 720 °.
  • the beginning or rising edge of the first small tooth PD1 is located here 76 ° after a "reference" event T of the crankshaft gear, but this angular distance can vary depending on the timing of the distribution. This produces a CAM signal as illustrated at the bottom of Figure 1.
  • Any event is tainted by a possible error in its angular value.
  • Such an error due to mechanical and / or electrical causes, is estimated to be a value of +/-. This error must be taken into account in any synchronization process when identifying an event.
  • Angular wedging or phase shift of the distribution which influences the angular distances between a crankshaft event ("tooth”, “marker”) and a camshaft event ("tooth start”, “end of tooth”), or between two camshaft events, whether from the same camshaft at different times or from two different camshafts, is disturbed by the presence of a variable valve timing modification device (in English). "Variable Valve Timing” or WT).
  • WT variable Valve Timing
  • Such a device which may be present on each camshaft, introduces a variable angular offset.
  • the value of this shift is still unknown when the synchronization is carried out.
  • the value of this offset can typically vary between 0 and 50 ° CRK for an intake camshaft and between -50 and 0 ° CRK for an exhaust camshaft.
  • the angular position of the engine is initially unknown.
  • the candidate range for the angular position covers a complete motor cycle, ie a range of 720 ° CRK.
  • a new event makes it possible to reduce the candidate interval, by confirming at least one possible interval, or by removing at least one impossible interval.
  • the number of such intervals depends on the recurrence of said event.
  • said event is a "reference" event, occurring twice per engine cycle, two angular positions of the engine, spaced apart by 360 ° CRK, are possible. he As a result, the candidate interval becomes two subintervals substantially centered on the two angular positions of the motor and of the range depending on the different tolerances, the two complementary subintervals being impossible. Due to the tolerances, the two possible subintervals may overlap, at least partially.
  • said event is a camshaft event, "tooth start” or “end of tooth”, the tooth is not yet identified, this event occurs potentially as many times per engine cycle as there is teeth, four times with the illustrated example.
  • the candidate interval becomes four subintervals substantially centered on each of the angular positions of the motor corresponding to each of the teeth and of the range depending on the different tolerances, the four complementary subintervals being impossible or non-candidate. Due to tolerances, some of the four possible subintervals may overlap, at least partially.
  • the set of solutions for the angular position of the motor comprises a partition of the complete interval of the motor cycle, most often in the form of a discontinuous interval.
  • a discontinuous interval is shown in Figure 2.
  • the synchronization methods of the prior art in that they seek a unique and / or precise angular position, continue the process by processing new events, until obtaining a single continuous interval. This consequently lengthens the time to obtain the result.
  • the invention realizes a synchronization, estimating the angular position, producing a continuous interval, containing said angular position. This can be done very early, as soon as at least one event has been received and processed.
  • said continuous interval produced is as small as possible in order to improve the definition of the estimation of the angular position of the motor.
  • the invention makes continuous the current candidate interval by extracting the smallest continuous interval in which can be the angular position of the crankshaft.
  • the invention applies to a candidate interval, as illustrated in FIG. 2.
  • This candidate interval is obtained by any method. It can be, for example, that of FR 298112 or that of FR 3004218, and this from the first step following the treatment of a first event.
  • the illustrated candidate interval thus comprises, modulo 720 ° CRK, four (sub) intervals.
  • a first interval 11 [ ⁇ 1, a2] and a third interval 13: [ ⁇ 3, a4] represented with a value in the high state, indicative of a possible presence of the angular position of the motor.
  • a second interval 12 [ ⁇ 2, a3] and a fourth interval 14: [ ⁇ 4, a1] represented with a value in the low state, indicative of an absence of the angular position of the motor.
  • the purpose of the method is to determine a continuous interval, containing all possible ranges of angular position, and as small as possible.
  • a first IP product interval [ ⁇ 1, a4] and an alternative product interval IP ': [ ⁇ 3, a2].
  • IP ' [ ⁇ 3, a2].
  • the IP interval being larger, the IP interval is retained.
  • a first step determines, based on the events produced, an interval containing the angular position or candidate.
  • this interval is discontinuous and is constituted by the meeting of the intervals 11 and 13.
  • a second step performs an extraction, of a continuous interval of the largest extent not containing the angular position.
  • intervals not containing the angular position two possibilities: the interval 12 and the interval 14. The wider interval 14 is retained.
  • a third step performs an inversion, modulo a motor cycle, of the previously extracted interval 14, in order to produce a complementary interval.
  • This IP interval is continuous and contains the angular position.
  • Such a method makes it possible quickly to obtain an IP interval, which may have a large extent, but indicative in that it contains the angular position of the motor. For some operations, such as injection, tolerating a great deal of inaccuracy, at least for the first motor cycles, this may be sufficient.
  • Such an IP range can be used by considering an arbitrary point in the interval with a tolerance.
  • a first choice of point can be chosen in the middle M of the IP interval, the angular position of the motor is then M +/- L / 2 with L the range of the IP interval.
  • Another choice of point can be at the beginning D of the IP interval, the angular position of the motor is then D + 0 / + L.
  • Such a point may be advantageous if it is preferred to anticipate the operation based on the angular position.
  • Another choice of point may be at the end F of the IP interval, the angular position of the engine is then F -IJ + 0. Such a point may be advantageous if, on the contrary, it is preferred to delay the operation based on the angular position.
  • the gain in speed obtained by the process is at the expense of the extent L of the product IP interval may be too large, even for an operation tolerating a great deal of inaccuracy.
  • the method improves the accuracy of the angular position by reducing the extent L of the IP product interval.
  • the process necessarily converges. Indeed, if the successive determination steps take up a method of the prior art which finally converges towards exact synchronization in the form of a single precise value of angular position, the interval produced IP at the latest during this final will coincide with this unique value.
  • the method provides an estimated synchronization possibly available earlier, and at least one estimated synchronization, coinciding with the exact synchronization, when it is finally available.
  • a first step comprises discretizing the angular range of the motor cycle in a number of sections. This is illustrated in Figure 2 by a discretization of the interval [0, 720 °] in about 75 tr sections.
  • the number of sections is a compromise between a too small number not guaranteeing sufficient precision and too many requiring too large calculations.
  • a number of sections tr of 128 has been adapted.
  • each section tr a binary indicator, depending on the possible presence of the angular position in said tr section.
  • the interval determined in FIG. 2 is thus discretized.
  • the assignment of the sections is illustrated in FIG. 3.
  • a section tr is intermediate, a part belonging to an interval where the angular position can be present and a part belonging to an interval where the angular position is absent, it is seen assign a value corresponding to a presence.
  • this step is assigned to a section not containing the angular position a non-zero indicator and is assigned to a section that can contain the angular position a zero indicator.
  • This step performed with a reset as soon as a null indicator is encountered, provides a cumulative curve, as shown in Figure 4.
  • the maximum of this curve indicates the continuous interval of the largest extent containing no not the angular position.
  • the maximum here just before crt, refers to the interval 14 containing it. We find the interval 14. The inversion of this interval 14 produces the IP interval.
  • the invention also relates to a device comprising an electronic calculator implementing such a method.
  • Some operations may be content with less precision for the angular position of the engine.
  • the fuel injection can accommodate an estimated synchronization, as obtained by the previously described method.
  • the invention also relates to a motor control method, allowing a fuel injection, depending on the angular position of the crankshaft estimated by the estimated synchronization method described above. It has been seen that the method quickly provides an estimate in the form of an IP product interval, but that the range of this IP interval can be very large. In order to take account of the constraints of the operation, this authorization can advantageously be conditioned by a condition that the range of the continuous interval produced by IP must be less than a threshold.
  • an inlet valve remains open substantially 180 ° CRK.
  • a safety margin of 30 ° CRK an inaccuracy of the angular position of 150 ° CRK can be tolerated.

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Abstract

Procédé de synchronisation, estimant la position angulaire d'un moteur, modulo un cycle moteur, au moyen d'un capteur vilebrequin comprenant un détecteur vilebrequin en regard d'une roue dentée vilebrequin, effectuant deux tours par cycle moteur, et comprenant un grand nombre de dents régulières et au moins un repère, et d'au moins un capteur arbre à cames, chaque capteur arbre à cames comprenant un détecteur arbre à cames en regard d'une route dentée arbre à cames, effectuant un tour par cycle moteur, et comprenant un petit nombre de dents, le procédé produisant un intervalle (IP) continu, contenant ladite position angulaire du moteur.

Description

PROCEDE ESTI MATIF DE SYNCHRONISATION D'UN MOTEUR
La présente invention concerne un procédé de synchronisation d'un moteur. La synchronisation d'un moteur est l'opération qui consiste à déterminer la position angulaire d'un moteur. Cette détermination est essentielle afin de pouvoir ensuite contrôler le moteur et réaliser, au bon moment dans le cycle moteur, certaines opérations telles que l'injection de carburant ou l'allumage.
Un moteur, tel un moteur à explosion, comporte pour cela un capteur vilebrequin et au moins un capteur arbre à cames.
Un capteur vilebrequin comprend une roue dentée vilebrequin, solidaire en rotation du vilebrequin, comprenant un grand nombre de dents régulières et au moins un repère. Le capteur vilebrequin comprend encore un détecteur vilebrequin en regard de ladite roue dentée vilebrequin apte à détecter une présence/absence de matière et ainsi à détecter une dent ou un créneau.
La roue dentée vilebrequin est angulairement divisée équitablement en un grand nombre de dents régulières permettant ainsi de connaître avec précision la position angulaire du vilebrequin. La roue dentée vilebrequin comprend encore au moins un repère permettant un repérage absolu d'une position angulaire donnée. Ledit repère est généralement associé à une position du moteur, telle que classiquement le point mort haut du premier cylindre.
Cependant, pour un moteur quatre temps, un vilebrequin effectue exactement deux tours par cycle moteur. Aussi la connaissance de la position angulaire d'un repère indique la position angulaire du vilebrequin mais est insuffisante pour indiquer la position angulaire du moteur. Celle-ci est connue avec une incertitude fonction du produit du nombre de repères sur la roue vilebrequin par le nombre de tours de vilebrequin par cycle moteur. Ainsi avec une roue vilebrequin comprenant un unique repère, l'incertitude est d'un repère sur deux.
Il peut être utilisé, en complément ou alternativement, au moins un capteur arbre à cames.
Un capteur arbre à cames comprend une roue dentée arbre à cames, solidaire en rotation d'un arbre à cames, comprenant un petit nombre de dents, avantageusement irrégulières. Le capteur arbre à cames comprend encore un détecteur arbre à cames en regard de ladite roue dentée arbre à cames apte à détecter une présence/absence de matière et ainsi à détecter une dent ou un créneau.
Un arbre à cames effectue exactement un tour par cycle du moteur. Les dents de la roue dentée arbre à cames présentent généralement des différences dans leurs longueurs de dent ou de créneau, qui permettent de les identifier.
Ceci permet, en croisant les informations issues du capteur vilebrequin et du (ou des) capteur(s) arbre à cames, de déterminer exactement la position angulaire du moteur, modulo un cycle moteur, soit modulo 720°. Plusieurs approches sont possibles. Ainsi selon FR 2981 121 , de la déposante, il est connu de déterminer une position angulaire modulo un tour de vilebrequin, soit modulo 360°, soit un tour sur deux, en utilisant un repère présent sur la roue dentée vilebrequin, et de lever le doute sur le tour en fonction des mesures de positions et/ou longueurs angulaires des dents indiquées par un capteur arbre à came. Le principe de cette approche consiste à faire des hypothèses sur la position angulaire du moteur, dès qu'un repère est observé, et d'invalider toutes les hypothèses sauf une dernière, au fur et à mesure de l'arrivée de nouveaux événements (« début de dent », « fin de dent ») principalement issus du capteur arbre à came.
Le principal inconvénient de cette approche est sa durée. Cette approche nécessite d'attendre un repère qui peut nécessiter un demi cycle moteur, puis la réception et le traitement des événements issus du capteur arbre à came jusqu'à être capable d'éliminer les hypothèses surnuméraires.
De FR 3004218, de la déposante, il est connu d'utiliser tous les événements issus tant d'un capteur vilebrequin (« repère ») que d'au moins un capteur arbre à came (« début de dent » et/ou « fin de dent »), afin d'identifier au moins un profil de dent arbre à cames au plus tôt. Ici tous les événements disponibles sont mis à profit, sans nécessairement attendre un repère, afin de gagner du temps. Afin d'augmenter le nombre d'événement plusieurs capteurs arbre à cames sont avantageusement employés.
Le principe de cette approche consiste, ici encore à faire des hypothèses sur la position angulaire du moteur, pouvant être plus nombreuses que dans l'approche précédente, et d'invalider toutes les hypothèses sauf une dernière, au fur et à mesure de l'arrivée de nouveaux événements issus du capteur vilebrequin et des capteurs arbre à came (« repère », « début de dent », « fin de dent »).
Même si elle s'avère en moyenne plus rapide, le principal inconvénient de cette approche est sa durée.
De manière générale, toutes les approches connues visent à déterminer une synchronisation exacte, sous forme d'une valeur angulaire unique de la position angulaire du moteur. Pour cela, les événements issus des capteurs vilebrequin et arbre à came sont utilisés pour éliminer des hypothèses jusqu'à n'en conserver qu'une seule. Aussi il est nécessaire d'attendre un nombre important d'événements permettant d'invalider toutes les hypothèses surnuméraires, pour n'en conserver qu'une dernière.
L'invention, au contraire, change drastiquement de paradigme, et ne cherche plus à obtenir nécessairement une synchronisation exacte et une unique valeur de position angulaire, mais détermine une synchronisation estimée sous forme d'un intervalle continu contenant ladite position angulaire.
Ceci est particulièrement avantageux en ce que certaines opérations, telle que l'injection de carburant, ne nécessitent pas une position angulaire précise, mais peuvent se contenter d'une estimation plus ou moins précise de cette position angulaire. Ainsi, un tel intervalle continu, contenant ladite position angulaire, pour peu que son étendue soit suffisamment réduite pour les besoins de l'opération, peut convenir, et peut avantageusement être obtenu beaucoup plus rapidement qu'une position angulaire unique et notamment bien avant qu'un premier repère vilebrequin ne soit détecté.
II s'ensuit que là où les méthodes de l'art antérieur produisent une synchronisation exacte en moyenne après 500° à 720°CRK, l'invention produit une synchronisation estimative en moins de 360°CRK.
L'invention concerne un procédé de synchronisation, estimant la position angulaire d'un moteur, modulo un cycle moteur, au moyen d'un capteur vilebrequin comprenant un détecteur vilebrequin en regard d'une roue dentée vilebrequin, effectuant deux tours par cycle moteur, et comprenant un grand nombre de dents régulières et au moins un repère, le détecteur vilebrequin étant apte à produire un événement « dent » correspondant à chacune desdites dents et un événement « repère » pour un repère, et d'au moins un capteur arbre à cames, chaque capteur arbre à cames comprenant un détecteur arbre à cames en regard d'une roue dentée arbre à cames, effectuant un tour par cycle moteur, et comprenant un petit nombre de dents, un détecteur arbre à cames étant apte à produire un événement « début de dent » pour chaque front montant et/ou un événement « fin de dent » pour chaque front descendant, le procédé produisant un intervalle continu, contenant ladite position angulaire du moteur, comprenant les étapes suivantes :
• détermination d'un intervalle, typiquement discontinu, contenant la position angulaire, en fonction des événements produits,
• extraction, à partir de l'intervalle précédemment déterminé, d'un intervalle continu de la plus grande étendue ne contenant pas la position angulaire,
· inversion, modulo un cycle moteur, de l'intervalle précédemment extrait, afin d'obtenir un intervalle continu, contenant la position angulaire.
Selon une autre caractéristique, le procédé comprend une réitération des étapes de détermination, extraction et inversion, après réception d'au moins un nouvel événement parmi « repère », « début de dent » ou « fin de dent ».
Selon une autre caractéristique, le procédé comprend encore les étapes suivantes :
• discrétisation de la plage angulaire du cycle moteur en un nombre de tronçons,
• affectation à chaque tronçon d'un indicateur binaire, fonction de la possible présence de la position angulaire dans ledit tronçon.
Selon une autre caractéristique, l'indicateur affecté à un tronçon ne contenant pas la position angulaire est non nul et l'indicateur affecté à un tronçon pouvant contenir la position angulaire est nul, et le procédé comprend encore l'étape suivante :
• sommation cumulée des indicateurs sur les tronçons successifs, avec remise à zéro à chaque indicateur nul, la plus grande valeur de cumul indiquant l'intervalle continu de la plus grande étendue ne contenant pas la position angulaire.
L'invention concerne encore un dispositif comprenant un calculateur électronique implémentant un tel procédé.
L'invention concerne encore un procédé de contrôle moteur, autorisant une injection de carburant, en fonction de la position angulaire estimée par un tel procédé de synchronisation, dès que l'étendue de l'intervalle continu produit est inférieure à un seuil.
Selon une autre caractéristique, le seuil est égal à 150°.
La description détaillée est donnée ci-après en relation avec des dessins sur lesquels :
- la figure 1 montre sur un diagramme temporel, un signal vilebrequin illustratif et un signal arbre à cames illustratif en regard, sur un cycle moteur complet,
- la figure 2 montre sur un diagramme angulaire couvrant un cycle moteur, un intervalle candidat à contenir la position angulaire du moteur,
- les figures 3 et 4 illustrent les étapes d'extraction du plus grand intervalle continu ne contenant pas la position angulaire et d'inversion pour produire un intervalle produit.
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif.
Le vilebrequin est l'arbre de sortie d'un moteur. Il tourne entraîné directement par la ou les bielles. Il effectue exactement deux tours par cycle moteur. Un arbre à cames, commandant les soupapes, est un arbre entraîné indirectement, via une transmission de distribution, par le vilebrequin, et effectue un tour par cycle moteur. Un cycle moteur est alors classiquement repéré en fonction de l'angle d'orientation du vilebrequin sur 720°. On parle dans ce cas de degrés vilebrequin ou °CRK (de l'anglais « crank » : vilebrequin).
Un capteur vilebrequin ou CRK permet de connaître la position angulaire du vilebrequin. Pour cela, un capteur vilebrequin comprend une roue dentée vilebrequin et un détecteur vilebrequin, disposé en regard de ladite roue dentée vilebrequin et apte à détecter une présence/absence de matière et ainsi à détecter une dent ou un créneau. La roue dentée vilebrequin est solidaire en rotation du vilebrequin, tandis que le détecteur vilebrequin est fixe. La roue dentée vilebrequin comprend un grand nombre de dents régulières généralement angulairement équitablement répartis et au moins un repère. Dans un mode de réalisation classique un unique repère permet de déterminer une position angulaire particulière à chaque tour de vilebrequin, de manière absolue. La roue dentée vilebrequin est angulairement divisée équitablement en un grand nombre de dents régulières permettant de connaître avec précision la position angulaire du vilebrequin, en comptant les dents, relativement au repère. Le repère est généralement associé à une position du moteur, telle que classiquement le point mort haut d'un cylindre, par exemple le premier cylindre, repéré TDC0 (de l'anglais « top dead center » signifiant point mort haut) sur la figure 1. L'angle entre le repère et ladite position TDCO du moteur est constant et connu par conception. Il est, dans l'exemple de la figure 1, égal à 78°CRK.
Le détecteur vilebrequin disposé en regard de la roue dentée vilebrequin est apte à détecter une présence de matière en regard d'une dent et une absence de matière en regard d'un creux ou créneau. Le détecteur vilebrequin ou une unité de traitement, que l'on associe et confond au détecteur vilebrequin pour les besoins de la présente, est apte à produire un événement « dent » d pour chacune des N dents de la roue dentée vilebrequin. Un tel événement « dent » d correspondant typiquement à un front pour chaque dent. Compte tenu du grand nombre de dents présents sur la roue dentée vilebrequin, un seul front par dent, parmi le front montant ou le front descendant, peut être retenu. De manière classique le front descendant est utilisé pour former l'événement « dent » d.
Le détecteur vilebrequin est encore apte à produire un événement « repère » T lorsqu'il détecte un repère.
Selon un mode de réalisation courant, mais non obligatoire, la roue dentée vilebrequin est angulairement équitablement divisée en 60 dents régulières. Deux dents consécutives sont supprimées afin de former le repère. Ceci conduit, à un signal CRK, tel que vu par le détecteur vilebrequin, tel qu'illustré à la partie supérieure de la figure 1. Le signal CRK présente, périodiquement, un événement « repère » T au niveau des 2 dents manquantes.
Un capteur arbre à cames ou CAM permet de connaître la position angulaire d'un arbre à cames. Un arbre à cames effectue, généralement en synchronisme avec le vilebrequin, un tour par cycle moteur. Aussi la connaissance de la position angulaire d'un arbre à cames renseigne sur la position angulaire du moteur.
Pour connaître la position angulaire de l'arbre à cames, le capteur arbre à cames CAM comprend une roue dentée arbre à cames et un détecteur arbre à cames, disposé en regard de ladite roue dentée arbre à cames et apte à détecter une présence/absence de matière et ainsi à détecter une dent ou un créneau. La roue dentée arbre à cames est solidaire en rotation de l'arbre à cames, tandis que le détecteur arbre à cames est fixe. La roue dentée arbre à cames comprend un petit nombre de dents, avantageusement irrégulières.
Cette irrégularité peut être mise à profit pour réaliser une identification des dents et créneaux de la roue dentée arbre à cames en fonction des positions des fronts montants et/ou des fronts descendants et/ou des longueurs respectives des dents et/ou créneaux, en relation avec un profil de roue dentée arbre à cames connu.
Un arbre à cames effectue exactement un tour par cycle du moteur. Aussi une détermination de la position angulaire d'un arbre à cames détermine complètement la position angulaire du moteur.
Le détecteur arbre à cames disposé en regard de la roue dentée arbre à cames est apte à détecter une présence de matière en regard d'une dent et une absence de matière en regard d'un creux ou créneau. Le détecteur arbre à cames ou une unité de traitement, que l'on associe et confond au détecteur arbre à cames pour les besoins de la présente, est apte à produire un événement « début de dent » et/ou un événement « fin de dent » pour chacune des dents de la roue dentée arbre à cames. Un événement « début de dent » correspondant typiquement à un front montant d'une dent. Un événement « fin de dent » correspondant typiquement à un front descendant d'une dent. Compte tenu du petit nombre de dents présents sur la roue dentée arbre à cames, tous les fronts, montant et descendant, sont avantageusement retenus. Cependant dans certains cas, par exemple du fait de la forme des dents ou de la technologie du détecteur, il n'est pas possible d'obtenir des événements marqués sur un des types de fronts. Dans ce cas on se contente des fronts descendants « fin de dent » ou des fronts montants « début de dent ».
Une utilisation de plusieurs capteurs arbres à cames, avantageusement décalés angulairement, permet de multiplier les événements et ainsi d'accélérer la synchronisation.
Un moteur en ligne comprend un arbre à cames admission et un arbre à cames échappement. Un moteur en V comprend deux arbres à cames admission et deux arbres à cames échappement. Si chaque arbre à cames comprend un capteur CAM, il est possible d'avoir deux ou même quatre signaux CAM.
En corrélant au moins un signal CAM, issu d'un capteur arbre à cames avec un signal CRK issu d'un capteur vilebrequin, il est possible, en éliminant le temps, de graduer un signal arbre à cames angulairement plutôt que temporellement.
Il convient de noter ici que les angles utilisés sont, par convention, repérés relativement à un cycle moteur, soit modulo 720°. Ils sont donc doubles des angles effectifs de rotation pour l'arbre à cames ou sa roue dentée. Ainsi, par exemple, lorsqu'il est écrit qu'une petite dent PD1 , PD2 présente une longueur/étendue angulaire de 44°, une petite dent occupe effectivement sur la roue dentée arbre à cames un secteur angulaire de 22°.
Muni d'une telle graduation angulaire, il est possible en comparant les longueurs angulaires des dents, les longueurs angulaires des creux, la distance angulaire entre un événement « repère » T précédent et la première dent ou le premier creux, et/ou la distance angulaire entre la dernière dent ou le dernier creux et un événement « repère » T suivant, avec un profil connu de la roue dentée arbre à cames, de déterminer, par toute méthode de reconnaissance de forme, la position angulaire de la roue dentée arbre à cames.
Selon un mode de réalisation possible, la roue dentée arbre à came comprend quatre dents irrégulières et quatre creux les séparant, irréguliers aussi, soit une première petite dent PD1 , suivie d'un premier petit creux PC1 , suivi d'une première grande dent GD1 , suivie d'un deuxième petit creux PC2, suivi d'une deuxième grande dent GD2, suivie d'un premier grand creux GC1 , suivi d'une deuxième petite dent PD2, suivie d'un deuxième grand creux GC2. Les petites dents PD1 , PD2 présentent une longueur/étendue angulaire de 44°, les petits creux PC1 , PC2 présentent une longueur/étendue angulaire de 34°, les grandes dents GD1 , GD2 présentent une longueur/étendue angulaire de 146°, et les grands creux GC1 , GC2 présentent une longueur/étendue angulaire de 136°. La roue dentée arbre à cames correspond à une étendue totale (pour un tour) de 720°. Le début ou front montant de la première petite dent PD1 est situé ici 76° après un événement « repère » T de la roue dentée vilebrequin, mais cette distance angulaire peut varier en fonction du calage de la distribution. Ceci produit un signal CAM tel qu'illustré à la partie inférieure de la figure 1.
Tout événement est entaché d'une possible erreur sur sa valeur angulaire. On estime une telle erreur, due à des causes mécaniques et/ou électriques, à une valeur de +/-20 Cette erreur doit être prise en compte dans tout procédé de synchronisation lors de l'identification d'un événement.
Le calage ou déphasage angulaire de la distribution, qui influe sur les distances angulaires entre un événement vilebrequin (« dent », « repère ») et un événement arbre à cames (« début de dent », « fin de dent »), ou encore entre deux événements arbre à cames, qu'ils soient issus d'un même arbre à cames à des temps différents ou de deux arbres à cames différents, se trouve perturbé par la présence d'un dispositif variable de modification du séquencement soupape (en anglais « Variable Valve Timing » ou WT). Un tel dispositif, pouvant être présent sur chaque arbre à cames, introduit un décalage angulaire variable. De plus la valeur de ce décalage est encore inconnue lorsque l'on réalise la synchronisation. La valeur de ce décalage, peut typiquement varier entre 0 et 50°CRK pour un arbre à cames d'admission et entre -50 et 0°CRK pour un arbre à cames d'échappement.
Tant cette erreur que ce décalage doivent être pris en compte, au moyen d'une tolérance, lorsque l'on considère la position angulaire d'un événement pour réaliser une synchronisation par identification d'au moins un événement.
Dans les méthodes de synchronisation connues, la position angulaire du moteur est initialement inconnue. Aussi l'intervalle candidat pour la position angulaire couvre un cycle moteur complet, soit un intervalle d'étendue 720°CRK. Selon la méthode de synchronisation envisagée, par exemple celle de FR 2981 121 ou celle de FR 3004218, un nouvel événement permet de réduire l'intervalle candidat, en confirmant au moins un intervalle possible, ou en retirant au moins un intervalle impossible.
Tout est défini modulo un cycle moteur, soit modulo 720°CRK.
Le nombre de tels intervalles dépend de la récurrence dudit événement. Ainsi, si ledit événement est un événement « repère », se produisant deux fois par cycle moteur, deux positions angulaires du moteur, distantes de 360°CRK, sont possibles. Il s'ensuit que l'intervalle candidat devient deux sous-intervalles sensiblement centrés sur les deux positions angulaires du moteur et d'étendue fonction des différentes tolérances, les deux sous-intervalles complémentaires étant impossibles. Du fait des tolérances, les deux sous-intervalles possibles peuvent se chevaucher, au moins partiellement.
Alternativement, si ledit événement est un événement arbre à cames, « début de dent » ou « fin de dent », la dent n'étant pas encore identifiée, cet événement se produit potentiellement autant de fois par cycle moteur qu'il y a de dents, soit quatre fois avec l'exemple illustré. Il s'ensuit que l'intervalle candidat devient quatre sous-intervalles sensiblement centrés sur chacune des positions angulaires du moteur correspondant à chacune des dents et d'étendue fonction des différentes tolérances, les quatre sous- intervalles complémentaires étant impossibles ou non candidats. Du fait des tolérances, certains des quatre sous-intervalles possibles peuvent se chevaucher, au moins partiellement.
Il en résulte, à ce stade du procédé de synchronisation, que l'ensemble des solutions pour la position angulaire du moteur comprend une partition de l'intervalle complet du cycle moteur, le plus souvent sous forme d'un intervalle discontinu. Un exemple d'un tel intervalle discontinu est illustré à la figure 2.
Les méthodes de synchronisation de l'art antérieur, en ce qu'elles recherchent une position angulaire unique et/ou précise, poursuivent le procédé en traitant de nouveaux événements, jusqu'à n'obtenir qu'un unique intervalle continu. Ceci rallonge en conséquence le temps d'obtention du résultat.
Au contraire, selon l'invention, une solution est proposée plus rapidement en proposant un intervalle continu/unique, quitte à ce que son étendue soit plus grande.
Pour cela, l'invention réalise une synchronisation, estimant la position angulaire, en produisant un intervalle continu, contenant ladite position angulaire. Ceci peut être réalisé très tôt, dès qu'au moins un événement a été reçu et traité.
Avantageusement ledit intervalle continu produit est les plus petit possible afin d'améliorer la définition de l'estimation de la position angulaire du moteur.
Pour cela, contrairement à l'art antérieur qui poursuit le traitement des événements pour éliminer des hypothèses, l'invention rend continu l'intervalle candidat courant en extrayant le plus petit intervalle continu dans lequel peut se trouver la position angulaire du vilebrequin.
L'invention s'applique à un intervalle candidat, tel qu'illustré à la figure 2. Cet intervalle candidat est obtenu par toute méthode. Il peut s'agir, par exemple, de celle de FR 298112 ou encore celle de FR 3004218, et ce dès la première étape suivant le traitement d'un premier événement.
Tous les raisonnements s'appliquent périodiquement, ou modulo 720° CRK, soit sur des intervalles cycliquement rebouclés, du fait de la périodicité, entre le point 720° et le point 0°. L'intervalle candidat illustré comprend ainsi, modulo 720° CRK, quatre (sous-) intervalles. Un premier intervalle 11 : [α1 , a2] et un troisième intervalle 13 : [α3, a4] représentés avec une valeur à l'état haut, indicatif d'une possible présence de la position angulaire du moteur. Un deuxième intervalle 12 : [α2, a3] et un quatrième intervalle 14 : [α4, a1] représentés avec une valeur à l'état bas, indicatif d'une absence de la position angulaire du moteur.
L'objectif du procédé est de déterminer un intervalle continu, contenant tous les intervalles de possible présence de la position angulaire, et le plus petit possible. Dans l'exemple de la figure 2, il existe deux possibles solutions. Un premier intervalle produit IP : [α1 , a4] et un intervalle produit alternatif IP' : [α3, a2]. L'intervalle IP' étant plus grand, l'intervalle IP est retenu.
Pour atteindre ce résultat, le procédé applique les étapes de traitement suivantes. Une première étape détermine, en fonction des événements produits, un intervalle contenant la position angulaire ou candidat. Dans l'exemple, cet intervalle est discontinu et est constitué par la réunion des intervalles 11 et 13.
A partir de cet intervalle candidat, une deuxième étape réalise une extraction, d'un intervalle continu de la plus grande étendue ne contenant pas la position angulaire. Ici, en tant qu'intervalles ne contenant pas la position angulaire, deux possibilités : l'intervalle 12 et l'intervalle 14. L'intervalle 14 plus étendu est retenu.
Une troisième étape réalise une inversion, modulo un cycle moteur, de l'intervalle précédemment extrait 14, afin de produire un intervalle complémentaire. Ainsi l'intervalle 14 = [α4, a1] après inversion, permet d'obtenir l'intervalle IP = [α1 , a4]. Cet intervalle IP est continu et contient la position angulaire.
Il convient de noter que les étapes de détermination, extraction et inversion fonctionnent y compris dans le cas favorable où l'intervalle déterminé à la première étape est continu.
Un tel procédé permet rapidement d'obtenir un intervalle IP, pouvant présenter une étendue importante, mais indicatif en ce qu'il contient la position angulaire du moteur. Pour certaines opérations, comme l'injection, tolérant une grande imprécision, au moins pour les premiers cycles moteur, ceci peut être suffisant.
Un tel intervalle IP peut être utilisé en considérant un point arbitraire de l'intervalle assorti d'une tolérance. Un premier choix de point peut être choisi au milieu M de l'intervalle IP, la position angulaire du moteur est alors M +/-L/2 avec L l'étendue de l'intervalle IP. Un autre choix de point peut être au début D de l'intervalle IP, la position angulaire du moteur est alors D +0/+L. Un tel point peut être avantageux si l'on préfère anticiper l'opération basée sur la position angulaire. Un autre choix de point peut être à la fin F de l'intervalle IP, la position angulaire du moteur est alors F -IJ+0. Un tel point peut être avantageux si l'on préfère au contraire retarder l'opération basée sur la position angulaire.
Le gain en rapidité obtenu par le procédé se fait au dépend de l'étendue L de l'intervalle produit IP qui peut s'avérer trop importante, même pour une opération tolérant une grande imprécision.
Dans ce cas il convient de réitérer les différentes étapes de détermination, extraction et inversion, typiquement dès qu'un nouvel événement parmi « repère », « début de dent » ou « fin de dent » apparaît. L'étape de détermination, forte de la nouvelle information apportée par ledit événement, va produire un nouvel intervalle candidat comprenant avantageusement moins de sous-intervalles possibles pour la position angulaire ou des sous-intervalles moins étendus. Il en résulte que l'application des étapes d'extraction et d'inversion va avantageusement produire un nouvel intervalle IP d'étendue L plus réduite.
Ainsi par itérations successives, a minima lorsqu'une nouvelle information, typiquement sous la forme d'un nouvel événement est présente, le procédé améliore la précision de la position angulaire en réduisant l'étendue L de l'intervalle produit IP.
Il convient également de noter que le procédé converge nécessairement. En effet, si les étapes de détermination successives reprennent une méthode de l'art antérieur qui converge au final vers synchronisation exacte sous forme d'une valeur précise unique de position angulaire, l'intervalle produit IP au plus tard lors de ce final coïncidera avec cette valeur unique. Autrement dit, le procédé fournit une synchronisation estimée éventuellement disponible plus tôt, et au moins une synchronisation estimée, se confondant avec la synchronisation exacte, lorsque celle-ci est in fine disponible.
Un tel procédé étant avantageusement réalisé par un calculateur électronique ECU numérique, il est décrit une méthode adaptée. Selon cette méthode le procédé comprend les étapes suivantes. Une première étape comprend une discrétisation de la plage angulaire du cycle moteur en un nombre de tronçons. Ceci est illustré à la figure 2 par une discrétisation de l'intervalle [0, 720°] en environ 75 tronçons tr. Dans la pratique le nombre de tronçons est un compromis entre un nombre trop faible ne garantissant pas une précision suffisante et un nombre trop élevé nécessitant des calculs trop importants. Un nombre de tronçons tr de 128 s'est avéré adapté.
Au cours d'une deuxième étape, il est affecté à chaque tronçon tr un indicateur binaire, fonction de la possible présence de la position angulaire dans ledit tronçon tr.
L'intervalle déterminé à la figure 2 est ainsi discrétisé. L'affectation des tronçons est illustrée à la figure 3. Lorsqu'un tronçon tr est intermédiaire, une partie appartenant à un intervalle où la position angulaire peut être présente et une partie appartenant à un intervalle où la position angulaire est absente, il se voit affecter une valeur correspondant à une présence.
Avantageusement, il est affecté à un tronçon ne contenant pas la position angulaire un indicateur non nul et il est affecté à un tronçon pouvant contenir la position angulaire un indicateur nul. Ceci permet avantageusement de réaliser une sommation cumulée des indicateurs sur les tronçons successifs. Cette étape, réalisée avec une remise à zéro dès qu'un indicateur nul est rencontré, fournit une courbe de cumul, telle qu'illustrée à la figure 4. Le maximum de cette courbe indique l'intervalle continu de la plus grande étendue ne contenant pas la position angulaire. Le maximum, ici juste avant crt , désigne l'intervalle 14 le contenant. On retrouve bien l'intervalle 14. L'inversion de cet intervalle 14 produit l'intervalle IP.
L'invention concerne encore un dispositif comprenant un calculateur électronique implémentant un tel procédé.
Certaines opérations peuvent se contenter d'une précision moindre pour la position angulaire du moteur. Ainsi l'injection de carburant peut s'accommoder d'une synchronisation estimée, telle qu'obtenue par le procédé précédemment décrit.
L'invention concerne encore un procédé de contrôle moteur, autorisant une injection de carburant, en fonction de la position angulaire du vilebrequin estimée par le procédé de synchronisation estimée précédemment décrit. Il a été vu que le procédé fournit rapidement une estimation sous forme d'un intervalle produit IP, mais que l'étendue de cet intervalle IP peut être très grande. Afin de tenir compte des contraintes de l'opération, cette autorisation peut avantageusement être conditionnée à une condition stipulant que l'étendue de l'intervalle continu produit IP doit être inférieure à un seuil.
Dans le cas envisagé de l'injection, une soupape d'admission reste ouverte sensiblement 180°CRK. En considérant un temps nécessaire à l'injection, assorti d'une marge de sécurité, de 30°CRK, une imprécision de la position angulaire de 150°CRK peut être tolérée.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de synchronisation, estimant la position angulaire d'un moteur, modulo un cycle moteur, au moyen d'un capteur vilebrequin (CRK) comprenant un détecteur vilebrequin en regard d'une roue dentée vilebrequin, effectuant deux tours par cycle moteur, et comprenant un grand nombre de dents régulières et au moins un repère, le détecteur vilebrequin étant apte à produire un événement « dent » (d) correspondant à chacune desdites dents et un événement « repère » (T) pour un repère, et d'au moins un capteur arbre à cames (CAM), chaque capteur arbre à cames (CAM) comprenant un détecteur arbre à cames en regard d'une roue dentée arbre à cames, effectuant un tour par cycle moteur, et comprenant un petit nombre de dents, un détecteur arbre à cames étant apte à produire un événement « début de dent » pour chaque front montant et/ou un événement « fin de dent » pour chaque front descendant, caractérisé en ce que le procédé produit un intervalle (IP) continu, contenant ladite position angulaire du moteur, comprenant les étapes suivantes :
• détermination d'un intervalle (11 , 13), typiquement discontinu, contenant la position angulaire, en fonction des événements produits,
• extraction, à partir de l'intervalle précédemment déterminé, d'un intervalle (14) continu de la plus grande étendue ne contenant pas la position angulaire,
• inversion, modulo un cycle moteur, de l'intervalle (14) précédemment extrait, afin d'obtenir un intervalle (IP) continu, contenant la position angulaire.
2. Procédé selon la revendication 1 , comprenant une réitération des étapes de détermination, extraction et inversion, après réception d'au moins un nouvel événement parmi « repère », « début de dent » ou « fin de dent ».
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, comprenant encore les étapes suivantes :
· discrétisation de la plage angulaire du cycle moteur en un nombre de tronçons (tr),
• affectation à chaque tronçon (tr) d'un indicateur binaire, fonction de la possible présence de la position angulaire dans ledit tronçon (tr).
4. Procédé selon la revendication 3, où l'indicateur affecté à un tronçon (tr) ne contenant pas la position angulaire est non nul et l'indicateur affecté à un tronçon pouvant contenir la position angulaire est nul, comprenant encore l'étape suivante :
• sommation cumulée des indicateurs sur les tronçons successifs, avec remise à zéro à chaque indicateur nul, la plus grande valeur de cumul indiquant l'intervalle (14) continu de la plus grande étendue ne contenant pas la position angulaire.
5. Dispositif comprenant un calculateur électronique implémentant le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4.
6. Procédé de contrôle moteur, autorisant une injection de carburant, en fonction de la position angulaire estimée par le procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dès que l'étendue de l'intervalle (IP) continu produit est inférieure à un seuil.
7. Procédé selon la revendication 6, où le seuil est égal à 150°.
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