WO2017097678A1 - Getriebeanordnung - Google Patents

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WO2017097678A1
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auxiliary drive
gear portion
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Werner Brendl
Gerhard Hofer
Klaus Nenninger
Peter Pisek
Manfred Rahm
Jan WIECHMANN
Hansdieter WIEDNER
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Magna Powertrain GmbH and Co KG
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    • B60K2023/0833—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch for varying front-rear torque distribution with a central differential for adding torque to the rear wheels
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a transmission arrangement for the controllable distribution of Antriebsmonnent of an input element on at least one output element comprising a first gear portion and a 1925an- drive unit, wherein the first gear portion is directly or indirectly connected to the input element and with the auxiliary drive unit drivingly connected and wherein the first Transmission part area is directly or indirectly connected to the output element drive effective.
  • Four-wheel drive vehicles are, among other things due to the increased fuel consumption and the increasing requirements in terms of exhaust gas directive object of continuous development.
  • the at least partial electrification of the motor vehicle or the motor vehicle drive train is in the foreground - the at least partial hybridization of the motor vehicle or of the motor vehicle drive balances between reduced fuel consumption, sufficient range and good performance.
  • an all-wheel system is needed that enables a variable all-wheel function.
  • the primary axis ie the permanently driven axle
  • the secondary axle ie the not permanently driven axle
  • the background Axis should be fully variable switchable taking into account the demand for a variable four-wheel function as needed and open up the possibility of the entire available torque variably on the secondary axis, namely the rear axle to sell.
  • braking force recovery (recuperation)
  • boosting ie accelerating the vehicle by means of positive drive torques both from the internal combustion engine and from an auxiliary drive unit, such as an electric machine
  • an electric rear axle in addition to the transversely mounted front main drive unit with permanent Vorderachsantrieb recuperation, boosting and purely electric driving.
  • the electrification of the secondary axle in the aforementioned example of the rear axle, allows a discontinuation of a conventional four-wheel clutch to settle variably at the secondary axle by the drive torque.
  • a gear arrangement for the controllable distribution of drive torque from an input element to at least one output element comprising a first gear portion and an auxiliary drive unit, wherein the first gear portion is directly or indirectly connected to the input element and the auxiliary drive unit drive effective and wherein the first Transmission part area is directly or indirectly connected to the output element drive effective.
  • the gear arrangement according to the invention serves for the controllable distribution of drive torque from an input element to at least one output element.
  • the gear assembly comprises a first gear portion and an auxiliary drive unit.
  • the first gear subregion is directly connected to the input element and the auxiliary drive unit directly or indirectly, and is connected to the output element directly or indirectly to the output element.
  • the first gear portion is inventively designed as a planetary gear.
  • the auxiliary drive unit can be designed, for example, as an electrical machine.
  • the inventive construction of the gear arrangement allows a fully variable control of the remote torque on the output element - the torque is controlled by the support provided by the auxiliary drive unit available support torque.
  • This requires with respect to a conventional four-wheel drive train of a motor vehicle, a omission of a conventional four-wheel clutch, which can be saved on a space as well as cost.
  • functions such as boosting, recuperation and purely electric driving can be realized by the integration of the auxiliary drive unit.
  • the first gear portion namely the planetary gear
  • the second gear portion has a differential basket on, wherein the differential basket forms a planet carrier of the first gear portion.
  • a differential gear namely the second gear subregion
  • a superposition gear namely the first gear subregion
  • the second transmission part region namely the differential gear can be designed, for example, as a bevel gear, Kronenrad-, Stirnrad- or as a special differential.
  • the auxiliary drive unit may be arranged offset parallel to the output element or it may be arranged coaxially with the output element.
  • the space can be optimally used in any four-wheel motor vehicle architecture.
  • the planetary gear is designed as a stepped planetary gear.
  • the planetary gear is designed as a stepped planetary gear.
  • the gear assembly is disposed on a secondary axis of a four-wheel motor vehicle, wherein the secondary axis is the output element.
  • Fig. 1 shows a basic architecture of an exemplary
  • Fig. 2 shows a schematic representation of an exemplary
  • Embodiment of the transmission arrangement according to the invention shows a further schematic illustration of an exemplary embodiment of the gear arrangement according to the invention.
  • FIG. 4 shows a third schematic illustration of an exemplary embodiment of the gear arrangement according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic view of an exemplary four-wheel motor vehicle architecture with a gear arrangement 1 according to the invention.
  • the motor vehicle drive via two axes, namely a front axle 10 and a rear axle 9, wherein the front axle 10 as a permanently driven axle, ie, as a primary axis, is formed and the rear axle 9 as needed driven Axis, ie as a secondary axis is formed.
  • a main drive unit 1 1 is arranged transversely to the direction of travel in the present embodiment.
  • an arrangement of the main drive unit 1 1 along the direction of travel is also conceivable in this context.
  • the transmission arrangement 1 according to the invention is arranged in the area of the rear axle 9.
  • the main drive unit 1 1 is designed as an internal combustion engine and via a main gear 12 and a torque transmitting element 13, namely a propeller shaft, directly or indirectly connected to the gear assembly 1 on the rear axle 9.
  • the transmission arrangement 1 according to the invention will be described in more detail below with reference to the four-wheel motor vehicle architecture shown in FIG. However, differently designed all-wheel motor vehicle architectures with a gear arrangement according to the invention are also conceivable.
  • FIG. 2 shows an exemplary gear arrangement 1, which has a first gear part region 4, a second gear part region 6 and an auxiliary drive unit 5.
  • the auxiliary drive unit 5 of the gear arrangement 1 is designed as an electric machine and can be arranged either offset parallel to the rear axle 9 (FIG. 2, FIG. 3) or coaxially on the rear axle 9 (FIG. 4).
  • the first gear portion 4 is designed as a planetary gear and is used for a power summation and on the other hand, the variable torque distribution between the front axle 10 and rear axle 9 with switched four-wheel function.
  • the exemplary planetary gear shown schematically in FIGS. 2 and 4 comprises a rotatably mounted ring gear 15 with external and internal teeth, a planet carrier 8 with two planetary gears 16, 16 'rotatably mounted thereon and a sun gear 17.
  • the second gear portion 6 is called a differential gear, also called differential gear, designed and serves essentially to compensate for the rotational speeds between the two rear wheels 14, 14 'of the motor vehicle and distributing the drive torque between the two rear wheels 14, 14' of the rear axle 9 of the motor vehicle.
  • the illustrated in Fig. 2, Fig.3 and Fig. 4 second gear portion 6 has a differential basket 7, two rotatably mounted on a pin bevel gears 18, 18 'and two bevel gears 19, 19' on.
  • the bevel gears 18, 18 ' are not in driving connection with each other, but they are each with the axle bevel gears 19, 19' in driving connection.
  • the axle bevel gears 19, 19 ' are in each case fixedly connected to one of the two semi-axles 3', 3 "of the rear axle 9.
  • the first gear portion 4 is on the one hand directly to the input element 2, namely an extension of the propeller shaft, and indirectly, namely via a reduction gear (not shown) drivingly connected to the auxiliary drive unit 5 and the other indirectly, namely via the second gear portion 6, with the two half-axles 3 ', 3 "of the rear axle 9 drivingly connected.
  • the first transmission partial region 4 thus has three interfaces - two torque inputs, namely via the input element 2 and the auxiliary drive unit 5, and a torque output, namely via the second transmission part region 6 and the output element 3, 3 ', 3 ".
  • the input member 2 is drivingly connected directly or indirectly with the ring gear 15 of the first gear portion 4.
  • the auxiliary drive unit 5 is indirectly via a reduction gear (not shown) with the sun gear 17 of the first gear portion 4 drive connected.
  • the second gear portion 6 is drivingly connected via the differential basket 7 with the first gear portion 4, wherein the differential basket 7 forms the Planetenradyes 8 of the first gear portion 4.
  • the transmission of drive torque from the main drive unit 1 1 on the rear axle 9 and thus the realization of the four-wheel function is only when the auxiliary drive unit 5 is switched on, ie when connected via the sun gear 17 of the first gear portion 4, the drive with the auxiliary drive unit 5 is, the necessary support moment is provided.
  • the electric machine sets the torque on the sun gear, which serves as a support torque.
  • This support torque controls the entire torque of the rear axle 9, which is thus directly proportional to the support torque, which is provided by the auxiliary drive unit 5 is.
  • the proportion of the torque that is supplied by the auxiliary drive unit 5 is dependent on the stationary ratio of the first gear portion 4.
  • the auxiliary drive unit 5 thus controlled by the set torque, the total torque is delivered to the rear axle 9.
  • the torque distribution can be made fully variable for all driving situations. LIST OF REFERENCES

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Abstract

Getriebeanordnung (1) zur steuerbaren Verteilung von Antriebsmoment von einem Eingangselement (2) auf zumindest ein Ausgangselement (3), umfassend einen ersten Getriebeteilbereich(4), nämlich ein Planetengetriebe und eine Zusatzantriebseinheit (5), wobei der erste Getriebeteilbereich (4) direkt oder indirekt mit dem Eingangselement (2) und mit der Zusatzantriebseinheit (5) antriebswirksam verbunden ist und wobei der erste Getriebeteilbereich (4) direkt oder indirekt mit dem Ausgangselement (3) antriebswirksam verbunden ist.

Description

Getriebeanordnung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung zur steuerbaren Verteilung von Antriebsmonnent von einem Eingangselement auf zumindest ein Ausgangselement, umfassend einen ersten Getriebeteilbereich und eine Zusatzan- triebseinheit, wobei der erste Getriebeteilbereich direkt oder indirekt mit dem Eingangselement sowie mit der Zusatzantriebseinheit antriebswirksam verbunden ist und wobei der erste Getriebeteilbereich direkt oder indirekt mit dem Ausgangselement antriebswirksam verbunden ist.
Stand der Technik
Allrad-Kraftfahrzeuge sind unter anderem wegen des erhöhten Kraftstoffverbrauchs und der steigenden Anforderungen in Bezug auf Abgasrichtlinen Objekt steter Weiterentwicklung. In diesem Zusammenhang steht insbesondere die zumindest teilweise Elektrifizierung des Kraftfahrzeugs bzw. des Kraftfahrzeugantriebstrangs im Vordergrund - die zumindest teilweise Hybridisierung des Kraftfahrzeugs bzw. des Kraftfahrzeugantriebs stellt den Spagat zwischen reduziertem Kraftstoffverbrauch, ausreichender Reichweite und guter Performance her.
Beispielsweise wird bei einem Allrad-Kraftfahrzeug mit einer frontal quer liegenden Hauptantriebseinheit, nämlich einer Verbrennungskraftmaschine, ein Allradsystem benötigt, das eine variable Allradfunktion ermöglicht. Die Primärachse, d.h. die permanent angetriebene Achse, ist dabei die Vorderachse und die Sekundärach- se, d.h. die nicht permanent angetriebene Achse, ist die Hinterachse. Die Hinter- achse soll unter Berücksichtigung der Forderung nach einer variablen Allradfunktion nach Bedarf vollvariabel zuschaltbar sein und die Möglichkeit eröffnen das gesamte zur Verfügung stehende Drehmoment variabel über die Sekundärachse, nämlich die Hinterachse, abzusetzen. Gleichzeitig sollen gegebenenfalls Funktio- nen wie Bremskraftrückgewinnung (Rekuperieren), Boosten, d.h das Fahrzeug durch positive Antriebsmomente sowohl von der Verbrennungskraftmaschine als auch von einer Zusatzantriebseinheit, wie einer elektrischen Maschine, zu beschleunigen, und rein elektrisch Fahren ermöglicht werden. So ermöglicht beispielsweise eine elektrische Hinterachse zusätzlich zu der quer eingebauten Front-Hauptantriebseinheit mit permanentem Vorderachsantrieb Rekuperieren, Boosten und rein elektrisches Fahren. Weiterhin ermöglicht die Elektrifizierung der Sekundärachse, in dem genannten Beispiel der Hinterachse, einen Entfall einer konventionellen Allradkupplung um das Antriebsmoment variabel an der Sekundärachse abzusetzen.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung eine verbesserte Getriebeanordnung zur variab- len Drehmomentverteilung in einem Allradantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs anzugeben.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Getriebeanordnung zur steuerbaren Verteilung von Antriebsmoment von einem Eingangselement auf zumindest ein Ausgangselement, umfassend einen ersten Getriebeteilbereich und eine Zusatzantriebseinheit, wobei der erste Getriebeteilbereich direkt oder indirekt mit dem Eingangselement sowie mit der Zusatzantriebseinheit antriebswirksam verbunden ist und wobei der erste Getriebeteilbereich direkt oder indirekt mit dem Ausgangselement antriebswirksam verbunden ist. Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung dient der steuerbaren Verteilung von Antriebsmoment von einem Eingangselement auf zumindest ein Ausgangselement. Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Getriebeanordnung einen ersten Getriebeteilbereich und eine Zusatzantriebseinheit. Erfindungsgemäß ist der erste Getriebeteilbereich zum einen direkt oder indirekt mit dem Eingangselement und der Zusatzantriebseinheit antriebswirksam verbunden und zum anderen direkt oder indirekt mit dem Ausgangselement antriebswirksam verbunden.
Der erste Getriebeteilbereich ist erfindungsgemäß als Planetengetriebe ausgebildet.
Die Zusatzantriebseinheit kann zum Beispiel als elektrische Maschine ausgebildet sein.
Die erfindungsgemäße Ausbildung der Getriebeanordnung ermöglicht eine vollvariable Steuerung des an dem Ausgangselement abgesetzten Drehmoments - das Drehmoment wird dabei über das seitens der Zusatzantriebseinheit zur Verfügung gestellte Stützmoment gesteuert. Dies bedingt in Bezug auf einen konventionellen Allradantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einen Entfall einer konventionellen Allradkupplung, wodurch zum einen Bauraum wie auch Kosten eingespart werden können. Weiterhin können durch die Integration der Zusatzantriebseinheit Funktionen wie Boosten, Rekuperieren und rein elektrischen Fahren realisiert werden.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung sowie den beigefügten Zeichnungen angegeben. ln einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der erste Getriebeteilbereich, nämlich das Planetengetriebe, indirekt über einen zweiten Getriebeteilbereich, nämlich ein Differentialgetriebe, mit dem Ausgangselement antriebswirksam verbunden. Bevorzugt weist der zweite Getriebeteilbereich einen Differential korb auf, wobei der Differential korb einen Planetenradträger des ersten Getriebeteilbereichs ausbildet. Derart werden ein Ausgleichsgetriebe, nämlich der zweite Getriebeteilbereich, und ein Überlagerungsgetriebe, nämlich der erste Getriebeteilbereich, antriebswirksam gekoppelt. Die Anbindung des zweiten Getriebeteilbereichs an den ersten Getriebeteilbereich bietet den Vorteil der symmet- rischen Drehmomentverteilung sowohl im Schub- als auch im Zug-Betrieb eines Allrad-Kraftfahrzeugs.
Der zweite Getriebeteilbereich, nämlich das Differentialgetriebe kann beispielsweise als Kegelrad-, Kronenrad-, Stirnrad- oder auch als Sonderdifferential ausgeführt sein.
Die Zusatzantriebseinheit kann zu dem Ausgangselement parallel versetzt angeordnet sein oder sie kann koaxial zu dem Ausgangselement angeordnet sein. Eine Anordnung der Zusatzantriebseinheit in einem Winkel zu dem Ausgangselement versetzt, d.h. nicht parallel zu dem Ausgangselement versetzt, ist jedoch auch denkbar. Derart lässt sich der Bauraum in jeder beliebigen Allradkraftfahrzeugarchitektur optimal nutzen.
Vorzugsweise ist das Planetengetriebe als Stufenplanetengetriebe ausgeführt. So lassen sich unter Ausnutzung eines geringen Bauraums bessere Übersetzungen realisieren.
Bevorzugt ist die Getriebeanordnung auf einer Sekundärachse eines Allradkraftfahrzeugs angeordnet, wobei die Sekundärachse das Ausgangselement ist. Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeich- nungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine grundlegende Architektur eines beispielhaften
Allrad-Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Getriebeanordnung.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften
Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung. Fig. 3 zeigt eine weitere schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung.
Fig. 4 zeigt eine dritte schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer beispielhaften Allradkraftfahrzeugarchitektur mit einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 1 . Der Kraftfahrzeugantrieb erfolgt über zwei Achsen, nämlich eine Vorderachse 10 und eine Hinterachse 9, wobei die Vorderachse 10 als permanent angetriebene Achse, d.h. als Primärachse, ausgebildet ist und die Hinterachse 9 als bedarfsweise angetriebene Achse, d.h. als Sekundärachse, ausgebildet ist. Im Bereich der Vorderachse 10 ist eine Hauptantriebseinheit 1 1 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Eine Anordnung der Hauptantriebseinheit 1 1 längs zur Fahrtrichtung ist in diesem Zusammenhang jedoch ebenso denkbar. Im Bereich der Hinterachse 9 ist die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 1 angeordnet. Die Hauptantriebseinheit 1 1 ist als Verbrennungskraftmaschine ausgebildet und über ein Hauptgetriebe 12 und ein drehmomentübertragendes Element 13, nämlich eine Kardanwelle, direkt oder indirekt mit der Getriebeanordnung 1 an der Hinterachse 9 verbunden.
Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung 1 wird im Folgenden in Bezug auf die in Fig .1 gezeigte Allrad-Kraftfahrzeugarchitektur näher beschrieben. Anders gestaltete Allrad-Kraftfahrzeugarchitekturen mit einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung sind jedoch ebenso denkbar.
Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Getriebeanordnung 1 , die einen ersten Getriebeteilbereich 4, einen zweiten Getriebeteilbereich 6 und eine Zusatzantriebseinheit 5 aufweist. Die Zusatzantriebseinheit 5 der Getriebeanordnung 1 ist als elektrische Maschine ausgebildet und kann entweder parallel versetzt zu der Hinterachse 9 (Fig. 2, Fig. 3) oder koaxial an der Hinterachse 9 (Fig. 4) angeordnet sein.
Der erste Getriebeteilbereich 4 ist als Planetengetriebe ausgebildet und dient zum einen der Leistungssummierung und zum anderen der variablen Drehmomentverteilung zwischen Vorderachse 10 und Hinterachse 9 bei geschalteter Allrad- Funktion. Das in Fig. 2 und Fig. 4 schematisch dargestellte beispielhafte Planetengetriebe umfasst ein drehbar gelagertes Hohlrad 15 mit einer Außen- und einer Innenverzahnung, einen Planetenradträger 8 mit zwei drehbar darauf gelagerten Planetenrädern 16, 16' und ein Sonnenrad 17. Der Einsatz eines Planetengetrie- bes alternativer Ausführung ist jedoch ebenso denkbar, so zeigt Fig. 3 beispielsweise eine Ausführung des ersten Getriebeteilbereichs 4 als Stufen- Planetengetriebe. Der zweite Getriebeteilbereich 6 ist als Differentialgetriebe, auch Ausgleichsgetriebe genannt, ausgebildet und dient im Wesentlichen dem Ausgleich der Drehzahlen zwischen den zwei Hinterrädern 14, 14' des Kraftfahrzeugs und dem Verteilen des Antriebsdrehmoments zwischen den beiden Hinterrädern 14, 14' der Hinterachse 9 des Kraftfahrzeugs. Der in Fig. 2, Fig.3 sowie Fig. 4 dargestellte zweite Getriebeteilbereich 6 weist einen Differential korb 7, zwei auf einem Bolzen drehbar gelagerte Ausgleichskegelräder 18, 18' und zwei Achskegelräder 19, 19' auf. Die Ausgleichskegelräder 18, 18' stehen untereinander nicht in antriebswirksamer Verbindung, jedoch stehen sie jeweils mit den Achskegelrädern 19, 19' in antriebswirksamer Verbindung. Die Achskegelräder 19, 19' sind jeweils mit einer der beiden Halbachsen 3', 3" der Hinterachse 9 fest verbunden.
Der erste Getriebeteilbereich 4 ist zum einen direkt mit dem Eingangselement 2, nämlich einem Fortsatz der Kardanwelle, und indirekt, nämlich über ein Reduktionsgetriebe (nicht dargestellt) mit der Zusatzantriebseinheit 5 antriebswirksam verbunden und zum anderen indirekt, nämlich über den zweiten Getriebeteilbereich 6, mit den beiden Halbachsen 3', 3" der Hinterachse 9 antriebswirksam verbunden.
Der erste Getriebeteilbereich 4 weist somit drei Schnittstellen auf - zwei Drehmo- menteingänge, nämlich über das Eingangselement 2 und die Zusatzantriebseinheit 5, und einen Drehmomentausgang, nämlich über den zweiten Getriebeteilbereich 6 und das Ausgangselement 3, 3', 3".
Das Eingangselement 2 ist direkt oder indirekt mit dem Hohlrad 15 des ersten Getriebeteilbereichs 4 antriebswirksam verbunden. Die Zusatzantriebseinheit 5 ist indirekt über ein Reduktionsgetriebe (nicht dargestellt) mit dem Sonnenrad 17 des ersten Getriebeteilbereichs 4 antriebswirksam verbunden.
Der zweite Getriebeteilbereich 6 ist über den Differential korb 7 mit dem ersten Getriebeteilbereich 4 antriebswirksam verbunden, wobei der Differential korb 7 den Planetenradträger 8 des ersten Getriebeteilbereichs 4 ausbildet.
Bei nicht zugeschalteter Zusatzantriebseinheit 5 erfolgt keine Übertragung von Antriebsdrehmoment von der Hauptantriebseinheit 1 1 auf die beiden Halbachsen 3', 3"- d.h. bei nicht geschalteter Allrad-Funktion wird kein Drehmoment auf der Hinterachse 9 abgesetzt.
Die Übertragung von Antriebsdrehmoment von der Hauptantriebseinheit 1 1 auf die Hinterachse 9 und somit die Realisierung der Allrad-Funktion erfolgt nur dann, wenn die Zusatzantriebseinheit 5 zugeschaltet ist, d.h. wenn über das Sonnenrad 17 des ersten Getriebeteilbereichs 4, das mit der Zusatzantriebseinheit 5 antriebswirksam verbunden ist, das notwendige Stützmoment zur Verfügung gestellt wird. Die elektrische Maschine stellt das Drehmoment am Sonnenrad, welches als Stützmoment dient. Dieses Stützmoment steuert das gesamte Drehmoment der Hinterachse 9, welches somit direkt proportional zum Stützmoment, das von der Zusatzantriebseinheit 5 gestellt wird, ist. Der Anteil des Drehmoments, das von der Zusatzantriebseinheit 5 geliefert wird ist abhängig von der Standübersetzung des ersten Getriebeteilbereichs 4. Die Zusatzantriebseinheit 5 steuert somit durch das gestellte Drehmoment, das gesamte Drehmoment das an der Hinterachse 9 abgegeben wird. Die Drehmomentverteilung kann dadurch für alle Fahrsituationen vollvariabel gestellt werden. Bezuqszeichenliste
1 Getriebeanordnung
2 Eingangselement
3 Ausgangselement
3' Erste Halbachse (der Hinterachse)
3" Zweite Halbachse (der Hinterachse)
4 Erster Getriebeteilbereich
5 Zusatzantriebseinheit
6 Zweiter Getriebeteilbereich
7 Differential korb
8 Planetenradträger
9 Hinterachse
10 Vorderachse
1 1 Hauptantriebseinheit
12 Hauptgetriebe
13 Drehmonnentübertragendes Element
14, 14' Hinterrad
15 Hohlrad
16, 16' Planetenrad
17 Sonnenrad
18, 18' Ausgleichskegelrad
19, 19' Achskegelrad

Claims

Patentansprüche
Getnebeanordnung (1) zur steuerbaren Verteilung von Antriebsmoment von einem Eingangselement (2) auf zumindest ein Ausgangselement (3, 3', 3"), umfassend einen ersten Getriebeteilbereich (4), nämlich ein Planetengetriebe und eine Zusatzantriebseinheit (5), wobei der erste Getriebeteilbereich (4) direkt oder indirekt mit dem Eingangselement (2) und mit der Zusatzantriebseinheit (5) antriebswirksam verbunden ist und wobei der erste Getriebeteilbereich (4) direkt oder indirekt mit dem Ausgangselement (3, 3', 3") antriebswirksam verbunden ist.
Getriebeanordnung (1) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der erste Getriebeteilbereich (4) indirekt über einen zweiten Getriebeteilbereich (6), nämlich ein Differentialgetriebe, mit dem Ausgangselement (3, 3', 3") antriebswirksam verbunden ist.
Getriebeanordnung (1) nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Differentialgetriebe einen Differential korb (7) aufweist, wobei der Differential korb (7) einen Planetenradträger (8) des ersten Getriebeteilbereichs (4), ausbildet.
Getriebeanordnung (1 ) nach Anspruch 1 , 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zusatzantriebseinheit (5) zu dem Ausgangselement (3, 3', 3") parallel versetzt angeordnet ist. Getriebeanordnung (1 ) nach Anspruch 1 , 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zusatzantriebseinheit (5) koaxial zu dem Ausgangselement (3, 3', 3") angeordnet ist.
Getriebeanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der erste Getriebeteilbereich (4) als Stufenplanetengetriebe ausgeführt ist.
Getriebeanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Getriebeanordnung (1 ) auf einer Sekundärachse (9) eines Allrad-Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei die Sekundärachse (9) das Ausgangselement (3, 3', 3") ist.
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