WO2017093673A1 - Pneumatique avec une bande de roulement comportant un renforcement circonferentiel - Google Patents

Pneumatique avec une bande de roulement comportant un renforcement circonferentiel Download PDF

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WO2017093673A1
WO2017093673A1 PCT/FR2016/053167 FR2016053167W WO2017093673A1 WO 2017093673 A1 WO2017093673 A1 WO 2017093673A1 FR 2016053167 W FR2016053167 W FR 2016053167W WO 2017093673 A1 WO2017093673 A1 WO 2017093673A1
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circumferential
tread
tire according
stiffening
tire
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PCT/FR2016/053167
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Patrick Pallot
Frédéric Perrin
Rémi REYNAL DE ST-MICHEL
Vincent Abad
Benjamin LEVRARD
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Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
    • B60C11/1346—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls covered by a rubber different from the tread rubber
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    • B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
    • B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
    • B60C2011/0025—Modulus or tan delta

Definitions

  • the present invention relates to tires, and more particularly to a tire whose adhesion performance is improved.
  • a tire is an object having a geometry of revolution with respect to an axis of rotation.
  • a tire comprises two beads intended to be mounted on a rim; it also comprises two flanks connected to the beads, a top having a tread intended to come into contact with the ground, the top having a first side connected to the radially outer end of one of the two sidewalls and having a second side connected to the radially outer end of the other of the two sides.
  • the constitution of the tire is usually described by a representation of its constituents in a meridian plane, that is to say a plane containing the axis of rotation of the tire.
  • the radial, axial and circumferential directions respectively designate the directions perpendicular to the axis of rotation of the tire, parallel to the axis of rotation of the tire and perpendicular to any meridian plane.
  • the expressions “radially”, “axially” and “circumferentially” respectively mean “in a radial direction”, “in the axial direction” and “in a circumferential direction” of the tire.
  • the terms “radially inner or radially outer” mean “closer or farther away from the axis of rotation of the tire in a radial direction”.
  • the equatorial plane is a plane perpendicular to the axis of revolution of the tire, positioned axially so as to cut the surface of the tread substantially halfway between the beads.
  • the terms "axially inner, respectively axially outer” mean “closer or more distant respectively, the equatorial plane of the tire, in the axial direction.”
  • the tread of a tire is provided with a sculpture including in particular sculpture blocks delimited by various main grooves, longitudinal or circumferential, transverse or oblique, the sculpture blocks may further comprise various incisions or slices finer.
  • the grooves are channels for evacuating water when running on wet ground; the lateral faces of these grooves also define the edges of the sculpture blocks; depending on the orientation of the forces to which a rolling tire is subjected, it is called the leading edge of a block of sculpture when the force is oriented towards the center of the block, the trailing edge of a block of sculpture being the edge opposite to the leading edge.
  • the invention relates to a tire characterized in that, the tire having an axially outer side and an axially inner side, the circumferential reinforcement comprises a stiffening layer consisting of elongate elements rigid reinforcements in compression, the elements longitudinal members forming, with the circumferential direction C, an angle of between 80 ° and 90 °, the stiffening layer being placed in the sculpture blocks arranged axially externally relative to one of the first and second circumferential grooves of the strip of bearing running from the outside to the inside and axially close to the circumferential groove, in that the stiffening layer comprises an upper portion extending radially from the bottom of said groove to at least half the height of the face side of the groove, the upper part being extended by a radially re the radially outer surface of the crown reinforcement and the bottom of the circumferential groove and extending axially over a distance greater than the axial half-width of the bottom of said circumferential groove, and in that the sculpture blocks disposed axially inwardly relative to the first circum
  • the term "rigid compression” elements whose Young's modulus in compression in the direction of slenderness of the elongate elements is greater than 500 MPa.
  • the elongated reinforcing elements consist of metal cables. Many steel cables give the stiffening layer adequate rigidity.
  • the elongate reinforcing elements may also be mono filaments or assemblies of mono filaments with diameters of between 0.1 and 2 mm. The assemblies may comprise from 2 to 6 monofilaments, may be twisted and may be adhered. The section of the monofilaments may be circular or flattened, for example of elliptical or rectangular section.
  • the nature of the monofilaments may be selected from the group consisting of aliphatic polyamide, semi-aromatic polyamide, polyacrylonitrile, polyimide, polysulphone, polyethersulphone, polyvinyl alcohol, polyester and mixtures thereof.
  • the elements can also be formed by rigid assemblies in compression of inorganic fibers such as glass or carbon fibers embedded in a sufficiently rigid matrix.
  • the reinforcing elements may also be of glass-resin composite type (CVR).
  • CVR glass-resin composite type
  • An example of such a CVR is given in EP 1,167,080 (or US Pat. No. 7,032,637) which describes a CVR monofilament having high mechanical properties, comprising continuous, unidirectional glass fibers impregnated in a vinyl ester-type crosslinked resin.
  • the stiffening layer may comprise elongate reinforcing elements arranged in one or more layers.
  • the preferred orientation of the elongated reinforcing elements with an angle of 80 ° to 90 ° with respect to the circumferential direction allows a limitation of the tilting of the tread blocks under transverse force, without jeopardizing the ease of flattening of the tire. and by the same, its rolling resistance.
  • the elongated elements of reinforcement are spaced in the stiffening layer by not more than three times the largest dimension of their section.
  • Longilinear reinforcing elements disposed substantially normally relative to the circumferential direction give the stiffening layer a high stiffness in compression, preferably greater than 300 N / cm and very preferably greater than 900 N / cm. These values of stiffness in compression are sufficient to obtain a significant improvement effect of the tire cornering performance of a tire.
  • the stiffening layers of the circumferential reinforcement preferably extend over the entire length of the circumferential grooves, whether they are strictly circumferential or oblique. This is called circumferential stiffening layers.
  • the circumferential reinforcement comprises two stiffening layers placed respectively in the sculpture blocks adjacent to the first and the second circumferential groove of the tread going from the outside to the inside and axially close to it. said first and second circumferential grooves.
  • the stiffening layer thus disposed on the trailing edge of the most stressed tread blocks on the outer side of the tread of the tire during a fast cornering roll is opposed by its high stiffness in compression and in Shear shearing and tilting of these blocks of sculpture and thus allows to maintain a contact surface with the large taxiing floor, to limit overpressure on the leading edge of the carving blocks and thus to limit the temperature rise and pressure. rapid wear of the leading edge of the carving blocks.
  • the presence of a stiffening layer for a single groove already makes it possible to obtain a significant improvement in the transverse adhesion performance of the tires of a vehicle as well as to limit the rapid wear on a circuit use, for example.
  • the sculpture blocks arranged axially internally relative to the first circumferential groove do not comprise stiffening layers disposed near the axially inner faces of this groove. Indeed, the presence of such stiffening layers on the leading edge of the second rib of the tread is likely to cause degradation of the adhesion properties of the tire and the vehicle due to the high rigidity of the blocks. reinforcement of these stiffening layers when these stiffening layers come into contact with the rolling ground.
  • the circumferential reinforcement comprises two stiffening layers placed respectively in the sculpture blocks adjacent to the first and the second circumferential groove of the tread going from the outside to the inside and axially to the outside. near said first and second circumferential grooves. This enhances the favorable effect in terms of grip.
  • the circumferential reinforcement also comprises a stiffening layer placed in the carving blocks adjacent to the outside of the third circumferential groove of the tread from outside to inside and axially near said third circumferential groove.
  • the circumferential reinforcement may also advantageously comprise stiffening layers placed in all the sculpture blocks adjacent to a circumferential groove.
  • the circumferential reinforcement comprises a stiffening layer placed in the sculpture blocks adjacent internally to the nearest circumferential groove axially of the inner side of the tire. This makes it possible to stabilize the carving blocks on the inside of the tire when this inner side is stressed as a leading edge when cornering. We thus find the same anti-tilt and anti-shear effect related to the high stiffness of compression of the stiffening layer.
  • the tread having at least four circumferential grooves the circumferential reinforcement comprises two stiffening layers placed respectively in the sculpture blocks adjacent internally to the first and the second circumferential groove of the strip. of rolling from the inside out and axially near said first and second circumferential grooves.
  • the circumferential stiffening layers are arranged symmetrically relative to the equatorial plane of the tire.
  • the tread having a circumferential groove traversed by the equatorial plane, two circumferential stiffening layers are disposed axially close to and on either side of the circumferential groove traversed by the equatorial plane.
  • the base of the circumferential stiffening layer or layers extends axially under the bottom of the circumferential groove.
  • This base can also, in an alternative embodiment, extend axially in the opposite direction to the bottom of the circumferential groove. It is also possible for this base to extend axially under the bottom and in the opposite direction to the bottom of the circumferential groove. This reinforces the stabilizing effect of the most solicited sculpture blocks.
  • the upper part of the circumferential stiffening layer may constitute at least a portion of a circumferential groove side face.
  • the upper part of the circumferential stiffening layer is disposed at an axial distance of 0.5 to 5 mm and preferably 1 to 3 mm from the side face of the circumferential groove.
  • This embodiment makes it possible not to disturb the molding of the circumferential grooves of the tread while maintaining a substantial effect of improving the transverse adhesion performance of the tires of a vehicle.
  • the base of the circumferential stiffening layers may constitute at least a portion of the bottom of the circumferential grooves.
  • This base can also, according to an alternative embodiment, be in contact with the radially outer surface of the crown reinforcement.
  • This embodiment has the advantage of reinforcing the anchoring of the circumferential stiffening layer in the tread and thus the anti-tilting and anti-shearing effect of this layer.
  • the axial thickness thereof may be between 0.1 and 2.5 mm.
  • the tread rubber mixture has a dynamic shear modulus G * measured at 60 ° C at 10 Hz and under an alternating shear stress of 0.7 MPa less than or equal to 1.3 MPa and preferably less than 1.1 MPa.
  • G * measured at 60 ° C at 10 Hz and under an alternating shear stress of 0.7 MPa less than or equal to 1.3 MPa and preferably less than 1.1 MPa.
  • the presence of circumferential reinforcement allows to fully utilize the adhesion capabilities of such a tread mixture of very low rigidity. This is particularly useful in the case of a passenger car tire.
  • the tread comprises two separate mixtures arranged axially one above the other.
  • the mixture arranged radially internally is usually called "underlayer".
  • This underlayer may have more favorable hysteretic properties than the mixture in contact with the pavement, which improves the overall rolling resistance of the tire.
  • the invention relates more particularly to tires for equipping tourism-type motor vehicles, SUV ("Sports Utility Vehicles"), two wheels (including motorcycles), aircraft, such as industrial vehicles chosen from light trucks, "weight "heavy” - that is to say metro, bus, road transport equipment (trucks, tractors, trailers), off-the-road vehicles such as agricultural or civil engineering -, other transport vehicles or handling.
  • SUV Sport Utility Vehicles
  • two wheels including motorcycles
  • aircraft such as industrial vehicles chosen from light trucks, "weight "heavy” - that is to say metro, bus, road transport equipment (trucks, tractors, trailers), off-the-road vehicles such as agricultural or civil engineering -, other transport vehicles or handling.
  • FIG. 1 shows very schematically (without respecting a specific scale), a meridian section of a tire according to one embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows, in section, a schematic example of a stiffening layer
  • FIG. 1 schematically represents a radial section of a pneumatic or pneumatic tire incorporating a circumferential reinforcement 20 according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 1 also indicates the axial X, circumferential C and radial Z directions, as well as the equatorial plane EP (plane perpendicular to the axis XX 'of rotation of the tire, which is located half way between the two beads 4 and passes by the middle of the crown frame 6).
  • EP plane perpendicular to the axis XX 'of rotation of the tire, which is located half way between the two beads 4 and passes by the middle of the crown frame 6).
  • This tire 1 comprises a vertex 2 reinforced by a crown reinforcement or belt 6, two sides 3 and two beads 4, each of these beads 4 being reinforced with a rod 5.
  • the crown reinforcement 6 is surmounted radially outwardly. of a rubbery tread 9.
  • a carcass reinforcement 7 is wound around the two rods 5 in each bead 4, the upturn 8 of this armature 7 being for example disposed towards the outside of the tire 1.
  • the carcass reinforcement 7 is in known manner constituted of at least one sheet reinforced by cables called "Radial", for example textile or metal, that is to say that these cables are arranged substantially parallel to each other and extend from one bead to the other so as to form an angle of between 80 ° and 90 ° with the equatorial circumferential plane EP.
  • An inner liner 10 extends from one bead to the other radially inwardly relative to the carcass reinforcement 7.
  • the tread 9 has four grooves 11, 12, 13 and 14 going from the outer side E to the inner side I. Each groove has an outer face 11.1, 12.1, 13.1 and 14.1, a groove bottom 11.2, 12.2, 13.2 and 14.2 and an inner face 11.3, 12.3, 13.3 and 14.3.
  • This tread 9 also comprises a circumferential reinforcement 20 consisting of a stiffening layer 22 disposed adjacent to the outer face 12.1 of the second groove 12. This stiffening layer 22 is also disposed adjacent to the bottom 12.2 of this groove 12. The upper part of this circumferential stiffening layer extends radially from the bottom 12.2 of the groove 12 over the entire height of the outer face of said groove; the upper part is extended by a base which extends axially under the bottom 12.2 over the entire axial width of the bottom.
  • FIG. 2 shows a sectional view of a stiffening layer 22.
  • This layer comprises elongate reinforcing elements 221 placed with a pitch p.
  • the pitch is the average distance between the centers of two adjacent reinforcing elements.
  • the elements 221 have a diameter d and the pitch p is preferably less than 3 times the diameter d.
  • the reinforcing elements 221 are embedded in a so-called calendering gum 222. Note that this calendering gum 222 can directly be the mixture of the tread itself to take maximum advantage of the adhesion properties of the tread.
  • homogenized module of the stiffening layer is meant the equivalent module in compression of the elongate elements in their calendering gum according to their sections and the density of elongate elements in the stiffening layer.
  • the surface fraction of the elongate elements in the layer is given by the ratio of the surface of the elongate element in a transverse section on the product of the pitch of the elements by the thickness of the layer:
  • - v c surface fraction of the reinforcing elements in the stiffening layer
  • - v g surface fraction of the calendering gum in the stiffening layer.
  • the homogenized module is then the equivalent module in proportion to the surface fractions of the elongate elements and the calendering gum:
  • the minimum stiffness of compression is 300 N / cm and is preferably greater than 900 N / cm.
  • the circumferential reinforcement 20 opposes the tilting and shearing of the adjacent block externally to the groove 12 during strong transverse stresses of the pneumatic axially oriented from the outside to the inside, for example during a turn of the vehicle on which is mounted the tire towards the inner side of the tire.
  • One of the objects of the invention finds a particularly interesting application when the grooves 11, 12, 13 and 14 extend circumferentially as shown in Figure 1. But this object of the invention also applies when the grooves are not oriented circumferentially exactly but may be oblique with respect to the equatorial plane EP.
  • Figures 3 to 8 show radial cuts of treads according to different embodiments of the invention in the case of sculptures with three or four circumferential grooves.
  • the tread 30 of Figure 3 comprises three grooves 11, 12 and 13 and a circumferential reinforcement 32 comprising two circumferential stiffening layers 34 and 36.
  • the circumferential stiffening layer 34 is disposed as in Figure 1 adjacent to the outer face 12.1 of the second groove 12.
  • the upper portion 341 of this circumferential stiffening layer 34 appears on the axially outer face 12.1 of the groove 12; it appears on the whole of this outer face 12.1.
  • the upper part 341 is extended by a base 342 which extends axially under the bottom 12.2 over at least half of the axial width of the bottom.
  • the base 342 appears on a portion of the bottom 12.2 of the groove 12.
  • the additional circumferential stiffening layer 36 is disposed adjacent to the outer face 11.1 of the first groove 11. Like the circumferential stiffening layer 34, the upper part 361 appears on the whole of the outer face 1.1.
  • the base 362 extends axially at the bottom 12.1 and constitutes it over more than half of its axial width.
  • the circumferential stiffening layer 36 is opposed by its presence shearing and tilting of the adjacent sculpture elements to the first groove 11 and thus cooperates with the action of the circumferential stiffening layer 34 during strong transverse stresses of the tire.
  • the tread 40 of Figure 4 comprises three grooves 11, 12 and 13 and a circumferential reinforcement 42.
  • This circumferential reinforcement 42 comprises three circumferential stiffening layers 44, 46 and 48.
  • the additional circumferential stiffening layer 48 relative to the circumferential reinforcement 32 is disposed adjacent to the outer face 13.1 of the third groove.
  • the three circumferential stiffening layers of this tread cooperate to oppose the tilting and shearing of the blocks of sculptures adjacent to the outer three grooves during strong transversal stresses oriented from the outside to the inside. In the example shown in FIG.
  • the base 442 of the circumferential stiffening layer 44 forms part of the bottom 12.2 of the groove 12.
  • the bases 462 and 482 of the Rigidification layers 46 and 48 come to bear radially against the radially outer surface of the crown reinforcement 6. This reinforces the anti-tilt and anti-shear effect of the circumferential stiffening layers.
  • the stiffening layer 48 illustrates another embodiment. In this, the upper part 481 of the layer 48 does not appear on the outer face of the groove 13 but is offset axially outwards, that is to say in the thickness of the rib.
  • the axial offset a is preferably of the order of 0.5 to 5 mm and preferably 1 to 3 mm of the lateral face 13.1 of the groove. This offset makes it possible not to disturb the molding of the sculpture blocks during the vulcanization of the tires without reducing the effectiveness of the circumferential stiffening layers.
  • the tread 50 of Figure 5 has three grooves 11, 12 and 13 and a circumferential reinforcement 52.
  • the circumferential reinforcement 52 comprises, as in FIG. 4, three layers 54, 56 and 58 and an additional circumferential stiffening layer 59.
  • This circumferential stiffening layer 59 is disposed adjacent to the inner face 13.3 of the groove 13.
  • the bases 582 and 592 of the circumferential stiffening layers 58 and 59 meet and constitute the bottom 13.2 of the groove 13. These two layers together form a U shape.
  • This circumferential stiffening layer 59 opposes tilting and shearing of the adjacent sculpture elements internally to the third groove 13 during transverse stresses oriented from the inside to the outside.
  • the tread 60 of Figure 6 has three grooves 11, 12 and 13 and a circumferential reinforcement 62.
  • the circumferential reinforcement 62 comprises four circumferential stiffening layers 64, 66, 68 and 69 arranged symmetrically relative to the equatorial plane EP.
  • the three circumferential stiffening layers 64, 66 and 68 are arranged as the stiffening layers 54, 56 and 59 of FIG. 5.
  • the circumferential stiffening layers 66 and 68 have their bases 662 and 682 respectively. 'extend axially under the carving blocks instead of extending under the bottom of the grooves.
  • the stiffening layer 69 is disposed axially inwardly relative to the groove 12 against the face 12.3 and the bottom 12.2 of this groove.
  • the stiffening layers 64 and 69 thus form a U and constitute the faces and the bottom of the groove 12.
  • the circumferential reinforcement thus provides no asymmetry to the tread 60 which facilitates the mounting of such a tire when it has no other asymmetry.
  • Such a tire may thus have its outer side mounted to the outside or inside of a vehicle, these inner and outer sides are in this case only a geometrical reference.
  • FIG. 7 shows a tread 70 with four grooves 1 1, 12, 13 and 14 and a circumferential reinforcement 72.
  • This circumferential reinforcement 72 comprises four circumferential stiffening layers 74, 76, 78 and 79. As in FIG. fashion 6, these four circumferential stiffening layers are arranged symmetrically relative to the equatorial plane EP of the tire.
  • the stiffening layers 74 and 76 are arranged axially externally relative to the grooves 12 and 11 respectively; the stiffening layers 78 and 79 are disposed axially inwardly relative to the grooves 14 and 13 respectively.
  • the circumferential stiffening layers have an upper part 741, 761, 781, 791 which does not extend radially from the bottom of the grooves on all the outer faces 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 but on substantially 3 ⁇ 4 of the height of these outer faces.
  • the stiffening layers must extend radially over more than half the height of the outer faces.
  • the bases 762 and 782 of the stiffening layers 76 and 78 extend axially beyond the axial width of the bottoms 11.2 and 14.2 of the grooves 11 and 14 respectively. This extension enhances the effect of the stiffening layer.
  • the bases 742 and 792 extend axially under the bottoms 12.2 and 13.2 of the grooves 12 and 13 for a distance less than the axial width of the bottoms 12.2 and 13.2. It is preferable that the circumferential stiffening layer extends over an axial distance greater than half the axial width of the bottom of the groove in question.
  • this axial distance of the bases can be chosen as a function of the nature of the reinforcing elements, of their gum or calender material if appropriate and of the desired effect.
  • the upper portions of the stiffening layers are preferably inclined relative to the radial direction with a draft angle ⁇ greater than 5 degrees. This reinforces the mechanical anti-tilt effect.
  • the mixture of this underlayer may be low hysteresis and thus improve the rolling resistance of the tire or be more rigid than the other constituent mixture of the tread, in this case the underlayer has a stiffening action of the tread of the tire.
  • Carbon black N326 (designation according to ASTM D-1765);
  • This formulation makes it possible to obtain mixtures of high rigidity, in particular thanks to the combined action of an epoxy resin and an amine hardener.
  • the shear modulus G * measured under an alternating shear stress of 0.7 MPa at 10 Hz and 60 degrees Celsius is 30.3 MPa.
  • This very rigid material for the calenders of the circumferential reinforcements is preferably used in treads of low rigidity with dynamic shear modules G * of less than 1.3 MPa and preferably less than or equal to 1.1 MPa. .
  • the response of a sample of vulcanized composition subjected to a sinusoidal stress in alternating simple shear at the frequency of 10 Hz is recorded.
  • the maximum shear stress imposed is 0.7 MPa.
  • the measurements are made with a temperature variation of 1.5 ° C per minute, a minimum temperature below the glass transition temperature (Tg) of the mixture or rubber to a maximum temperature greater than 100 ° C. vs.
  • Tg glass transition temperature
  • the test piece is conditioned at the minimum temperature for 20 minutes to ensure a good temperature homogeneity in the test piece.
  • the result used is in particular the value of the dynamic shear modulus G * at the temperature of 60 ° C.
  • the performance of the tires according to the objects of the invention were measured during a speed test on Charade circuit: the test consists of four laps and the performance chosen is the average of four times. A test is carried out with control tires at the beginning and at the end of the tests in order to be able to correct a possible drift, for example linked to an evolution of the air temperature and ground temperature conditions.
  • FIG. 9 very schematically shows a section of the tread of tires used for vehicle testing.
  • the tread 100 has four grooves 11, 12, 13 and 14.
  • the tread also comprises an underlayer 115 of dynamic shear modulus G * greater than 7 MPa.
  • the tread 100 also has a circumferential reinforcement 102 comprising four circumferential stiffening layers 104, 106, 108, and 109.
  • the circumferential stiffening layers 104, 106, and 109 are each disposed adjacent to the outer face of the first three circumferential grooves. 11, 12 and 13. Is the circumferential stiffening layer 109 disposed adjacent the inner face 14.3 of the rib 14.
  • each stiffening layer is made with nylon thermoplastic monofilaments (polyamide 6.6) having a diameter of 0.4 mm and a pitch of 0.6 mm as reinforcing elements; the thickness is 1 mm; the calendering of the stiffening layers is identical to the rubbery mixture of the tread.
  • the stiffness in compression of the stiffening layers is greater than 20,000 N / cm.
  • the reference tires are of size 225/45 RI 7, pressure 2.3 bars at the front and 2.7 bars at the rear and the vehicle of the test a Renault Clio Cup.
  • These RI reference tires have a tread with a mixture whose dynamic shear modulus G * at 60 ° C is 0.9 MPa and an underlayer whose dynamic shear modulus is 7 MPa.
  • the tread of these tires is identical to that of FIG. 9 with the exception of the four circumferential stiffening layers.
  • These tires have a tread formed solely by the four circumferential tread blocks indicated.
  • the tires El tests have a tread whose value of G * is 0.9 MPa, the calendering of the stiffening layers is a mixture whose value of G * is 30 MPa and the band of rolling has a module underlayer of the order of 7 MPa.
  • These tires El have a circumferential reinforcement corresponding to that of FIG. 9.
  • a gain is considered significant from 0.3 seconds on this circuit.
  • the presence of circumferential reinforcements in the tread makes it possible to improve the use of the adhesion potential of tread mixtures of lower rigidity.
  • By the combination of the choice of the mixture of the tread and the circumferential reinforcements it is possible for the tire designer to shift the compromises between the adhesion and the behavior and the rolling resistance respectively, which is not the case. achievable by the choice of a single material of the tread.

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Abstract

Pneumatique dont la bande de roulement comporte un renforcement circonférentiel comportant des éléments longilignes de renfort tel que, le pneumatique ayant un côté extérieur et un côté intérieur, le renforcement circonférentiel comporte une couche de rigidification placée dans les blocs de sculpture disposés axialement extérieurement relativement à l'une des première et deuxième rainures circonférentielles de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité de la rainure circonférentielle.

Description

PNEUMATIQUE AVEC UNE BANDE DE ROULEMENT COMPORTANT UN RENFORCEMENT CIRCONFERENTIEL
Domaine de l'invention
[0001] La présente invention est relative aux pneumatiques, et plus particulièrement à un pneumatique dont les performances d'adhérence sont améliorées.
[0002] De façon générale, un pneumatique est un objet ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation. Un pneumatique comprend deux bourrelets destinés à être montés sur une jante ; il comprend également deux flancs reliés aux bourrelets, un sommet comportant une bande de roulement destinée à entrer en contact avec le sol, le sommet ayant un premier côté relié à l'extrémité radialement extérieure de l'un des deux flancs et ayant un deuxième côté relié à l'extrémité radialement extérieure de l'autre des deux flancs.
[0003] La constitution du pneumatique est usuellement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c'est-à-dire un plan contenant l'axe de rotation du pneumatique. Les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique, parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à tout plan méridien. Dans ce qui suit, les expressions « radialement », « axialement » et « circonférentiellement » signifient respectivement « selon une direction radiale », « selon la direction axiale » et « selon une direction circonférentielle » du pneumatique. Les expressions « radialement intérieur, respectivement radialement extérieur » signifient « plus proche, respectivement plus éloigné, de l'axe de rotation du pneumatique, selon une direction radiale ». Le plan équatorial est un plan perpendiculaire à l'axe de révolution du pneumatique, positionné axialement de façon à couper la surface de la bande de roulement sensiblement à mi- distance des bourrelets. Les expressions « axialement intérieur, respectivement axialement extérieur » signifient « plus proche, respectivement plus éloigné, du plan équatorial du pneumatique, selon la direction axiale ». État de la technique
[0004] De manière connue, la bande de roulement d'un pneumatique est pourvue d'une sculpture comprenant notamment des blocs de sculpture délimités par diverses rainures principales, longitudinales ou circonférentielles, transversales ou encore obliques, les blocs de sculpture pouvant en outre comporter diverses incisions ou lamelles plus fines. Les rainures constituent des canaux destinés à évacuer l'eau lors d'un roulage sur sol mouillé ; les faces latérales de ces rainures définissent également les bords des blocs de sculptures ; en fonction de l'orientation des forces auxquelles est soumis un pneumatique en roulage, on parle de bord d'attaque d'un bloc de sculpture lorsque la force est orientée vers le centre du bloc, le bord de fuite d'un bloc de sculpture étant le bord opposé au bord d'attaque.
[0005] Pour améliorer l'adhérence d'un pneumatique, et plus particulièrement pour l'adhérence sur sol sec et sur sol humide, il est bien connu de diminuer la rigidité ou la dureté du mélange caoutchouteux constituant de la bande de roulement. Cette diminution de rigidité de la bande de roulement permet à celle-ci de mieux épouser la surface rugueuse du sol de roulage, en conséquence la surface réelle de contact avec le sol de roulage est augmentée et la performance d'adhérence améliorée par rapport à une bande de roulement dont le mélange caoutchouteux est plus rigide.
[0006] Cependant, l'utilisation d'un mélange caoutchouteux de bande de roulement moins rigide favorise le cisaillement des blocs de sculpture lorsque le pneumatique doit s'opposer à une force orientée axialement, ce qui provoque le basculement des blocs de sculpture ; et cela génère de fortes surpressions sur les bords d'attaque des blocs de sculpture ; ces fortes surpressions, à leur tour, génèrent des échauffements très importants.
[0007] Ces surpressions et ces échauffements peuvent contribuer à un endommagement très rapide de la bande de roulement du pneumatique et à une exploitation non optimale du potentiel d'adhérence du mélange de la bande de roulement.
[0008] Pour améliorer la performance d'adhérence des pneumatiques en stabilisant les blocs de sculpture, le document US 5,614,041 propose un pneumatique équatorialdont bande de roulement comprend un renforcement circonférentiel comportant des éléments longilignes de renfort. Ce renforcement circonférentiel est placé sur l'ensemble des faces latérales et des fonds des rainures circonférentielles de la bande de roulement. [0009] Le renforcement total des rainures circonférentielles ainsi réalisé permet d'augmenter la poussée de dérive du pneumatique et de limiter le basculement des blocs de sculpture sous effort transversal en virage. Cependant la présence de renforcement sur les bords d'attaques des blocs de sculpture limite fortement le potentiel d'adhérence transversale apportée par le mélange de bande de roulement de faible rigidité.
[0010] Par le document EP 0 510 550 Al, on connaît aussi un pneumatique dont la bande de roulement comporte des rainures délimitant des blocs de sculpture ; pour diminuer la rétention de pierres, en particulier par des pneumatiques pour véhicules de type poids lourds, les flancs des rainures sont recouvertes d'un matériau à bas coefficient d'adhérence, de façon que le revêtement des flancs, en diminuant le frottement vis-à-vis des pierres, présente un coefficient d'adhérence inférieur à celui de la surface radialement extérieure de la bande de roulement. Par le document JP 2013/237283, on connaît aussi un pneumatique dont la bande de roulement comporte une rainure mince s 'étendant dans la direction circonférentielle du pneumatique, disposée axialement près de l'épaule, pour former à l'extrémité axiale de la bande de roulement une nervure sacrifiée afin de combattre les phénomènes d'usure irrégulière de la bande de roulement.
Description brève de l'invention
[0011] L'invention a pour objet un pneumatique caractérisé en ce que, le pneumatique ayant un côté axialement extérieur et un côté axialement intérieur, le renforcement circonférentiel comporte une couche de rigidifïcation constituée d'éléments longilignes de renforts rigides en compression, les éléments longilignes de renfort formant, avec la direction circonférentielle C, un angle compris entre 80° et 90°, la couche de rigidifïcation étant placée dans les blocs de sculpture disposés axialement extérieurement relativement à l'une des première et deuxième rainures circonférentielles de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité de la rainure circonférentielle, en ce que la couche de rigidifïcation comporte une partie haute s'étendant radialement du fond de ladite rainure jusqu'au moins la demi hauteur de la face latérale de la rainure, la partie haute étant prolongée par une base placée radialement entre la surface radialement extérieure de l'armature de sommet et le fond de la rainure circonférentielle et s'étendant axialement sur une distance supérieure à la demi-largeur axiale du fond de ladite rainure circonférentielle, et en ce que les blocs de sculpture disposés axialement intérieurement relativement à la première rainure circonférentielle ne comportent pas de couche de rigidifîcation disposée à proximité des faces axialement intérieures de la rainure.
[0012] On entend par « rigides en compression » des éléments dont le module d'Young en compression selon la direction d'élancement des éléments longilignes est supérieur à 500 MPa. A titre d'exemple, les éléments longilignes de renfort sont constitués par des câbles métalliques. De nombreux câbles en acier confèrent à la couche de rigidifîcation une rigidité convenable. Les éléments longilignes de renfort peuvent aussi être des mono filaments ou des assemblages de mono filaments de diamètres compris entre 0,1 et 2 mm. Les assemblages peuvent comporter de 2 à 6 mono filaments, peuvent être retordus et peuvent être adhérisés. La section des mono filaments peut être circulaire ou aplatie, par exemple de section elliptique ou rectangulaire. La nature des monofilaments peut être choisie dans le groupe constitué par les polyamide aliphatique, polyamide semi- aromatique, polyacrylonitrile, polyimide, polysulphone, polyethersulphone, polyvinyl alcohol, polyester et leurs mélanges.
[0013] Les éléments peuvent aussi être formés par des assemblages rigides en compression de fibres inorganiques comme des fibres de verre ou de carbone noyées dans une matrice suffisamment rigide. Les éléments de renfort peuvent aussi être du type composite verre-résine (CVR). Un exemple de tel CVR est donné par le document EP 1 167 080 (ou US 7 032 637) qui décrit un monobrin en CVR à hautes propriétés mécaniques, comportant des fibres de verre continues, unidirectionnelles, imprégnées dans une résine réticulée du type vinylester.
[0014] La couche de rigidifîcation peut comporter des éléments longilignes de renfort disposés en une ou plusieurs couches. [0015] L'orientation préférentielle des éléments longilignes de renforcements avec un angle de 80° à 90° par rapport à la direction circonférentielle permet une limitation du basculement des blocs de sculpture sous effort transversal, sans hypothéquer la facilité de mise à plat du pneumatique et par la même, sa résistance au roulement.
[0016] Pour offrir les performances de renforcement en compression apportées par l'invention, de façon avantageuse, il convient que les éléments longilignes de renforcement soient espacés dans la couche de rigidifïcation d'un pas au plus égal à trois fois la plus grande dimension de leur section.
[0017] Les éléments de renfort longilignes disposés sensiblement normalement relativement à la direction circonférentielle donnent à la couche de rigidifïcation une forte raideur en compression, de préférence supérieure à 300 N/cm et très préférentiellement supérieure à 900 N/cm. Ces valeurs de raideur en compression sont suffisantes pour obtenir un effet d'amélioration sensible de la performance d'adhérence en virage d'un pneumatique.
[0018] Les couches de rigidifïcation du renforcement circonférentiel s'étendent de préférence sur toute la longueur des rainures circonférentielles, que celles-ci soient strictement circonférentielles ou obliques. On parle ainsi de couches de rigidifïcation circonférentielles.
[0019] Avantageusement, le renforcement circonférentiel comporte deux couches de rigidifïcation placées respectivement dans les blocs de sculpture adjacents extérieurement à la première et à la deuxième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité desdites première et deuxième rainures circonférentielles.
[0020] La couche de rigidifïcation disposée ainsi sur le bord de fuite des blocs de sculpture les plus sollicités du côté extérieur de la bande de roulement du pneumatique lors d'un roulage rapide en virage s'oppose par sa forte raideur en compression et en cisaillement au cisaillement et au basculement de ces blocs de sculpture et permet ainsi de conserver une surface de contact avec le sol de roulage importante, de limiter les surpressions sur le bord d'attaque des blocs de sculpture et ainsi de limiter les échauffements ainsi que l'usure rapide du bord d'attaque des blocs de sculpture. La présence d'une couche de rigidifïcation pour une seule rainure permet déjà d'obtenir une amélioration sensible des performances d'adhérence transversale des pneumatiques d'un véhicule ainsi que de limiter l'usure rapide sur une utilisation circuit, par exemple.
[0021] Il est très avantageux que les blocs de sculpture disposés axialement intérieurement relativement à la première rainure circonférentielle ne comportent pas de couches de rigidifïcation disposées à proximité des faces axialement intérieures de cette rainure. En effet, la présence de telles couches de rigidifïcation sur le bord d'attaque de la deuxième nervure de la bande de roulement est susceptible d'entraîner une dégradation des propriétés d'adhérence du pneumatique et du véhicule en raison de la rigidité élevée des blocs de renfort de ces couches de rigidifïcation lorsque ces couches de rigidifïcation entrent en contact avec le sol de roulage.
[0022] De préférence, le renforcement circonférentiel comporte deux couches de rigidifïcation placées respectivement dans les blocs de sculpture adjacents extérieurement à la première et à la deuxième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité desdites première et deuxième rainures circonférentielles. Cela renforce l'effet favorable en termes d'adhérence.
[0023] Avantageusement, la bande de roulement ayant au moins trois rainures circonférentielles, le renforcement circonférentiel comporte aussi une couche de rigidifïcation placée dans les blocs de sculpture adjacents extérieurement à la troisième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité de ladite troisième rainure circonférentielle.
[0024] Le renforcement circonférentiel peut aussi avantageusement comporter des couches de rigidifïcation placées dans tous les blocs de sculpture adjacents extérieurement à une rainure circonférentielle.
[0025] Selon un mode de réalisation avantageux, le renforcement circonférentiel comporte une couche de rigidifïcation placée dans les blocs de sculpture adjacents intérieurement à la rainure circonférentielle la plus proche axialement du côté intérieur du pneumatique. Cela permet de stabiliser les blocs de sculpture du côté intérieur du pneumatique lorsque ce côté intérieur est sollicité en tant que bord d'attaque en virage. On retrouve ainsi le même effet anti basculement et anti cisaillement lié à la forte rigidité de compression de la couche de rigidifïcation.
[0026] Selon un exemple de réalisation avantageux, la bande de roulement comportant au moins quatre rainures circonférentielles, le renforcement circonférentiel comporte deux couches de rigidifïcation placées respectivement dans les blocs de sculpture adjacents intérieurement à la première et à la deuxième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'intérieur vers l'extérieur et axialement à proximité desdites première et deuxième rainures circonférentielles.
[0027] Selon un autre mode de réalisation avantageux, les couches de rigidifïcation circonférentielles sont disposées de façon symétrique relativement au plan équatorial du pneumatique.
[0028] Selon un exemple de réalisation particulier, la bande de roulement ayant une rainure circonférentielle traversée par le plan équatorial, deux couches de rigidifïcation circonférentielles sont disposées axialement à proximité et de part et d'autre de la rainure circonférentielle traversée par le plan équatorial. [0029] Selon un mode de réalisation avantageux, la base de la ou les couches de rigidifïcation circonférentielles s'étend axialement sous le fond de la rainure circonférentielle .
[0030] Cette base peut aussi, dans un mode de réalisation alternatif, s'étendre axialement dans la direction opposée au fond de la rainure circonférentielle. [0031] Il est aussi possible à cette base de s'étendre axialement sous le fond et dans la direction opposée au fond de la rainure circonférentielle. Cela renforce l'effet de stabilisation des blocs de sculpture les plus sollicitées.
[0032] Selon un mode de réalisation préférentiel, la partie haute de la couche de rigidifïcation circonférentielle peut constituer au moins une partie d'une face latérale de rainure circonférentielle.
[0033] Selon un mode de réalisation alternatif, la partie haute de la couche de rigidifïcation circonférentielle est disposée à une distance axiale de 0,5 à 5 mm et préférentiellement de 1 à 3 mm de la face latérale de la rainure circonférentielle.
[0034] Ce mode de réalisation permet de ne pas perturber le moulage des rainures circonférentielles de la bande de roulement tout en conservant un effet sensible d'amélioration des performances d'adhérence transversale des pneumatiques d'un véhicule.
[0035] La base des couches de rigidifïcation circonférentielles peut constituer au moins une partie du fond des rainures circonférentielles. [0036] Cette base peut aussi, selon un mode de réalisation alternatif, être en contact avec la surface radialement extérieure de l'armature de sommet. Ce mode de réalisation a l'avantage de renforcer l'ancrage de la couche de rigidifïcation circonférentielle dans la bande de roulement et ainsi l'effet anti basculement et anti-cisaillement de cette couche. [0037] Selon la nature des éléments de renfort longilignes constituants de la couche de rigidifïcation, l'épaisseur axiale de celle-ci peut être comprise entre 0,1 et 2,5 mm.
[0038] Il est aussi avantageux de disposer la partie haute des couches de rigidifïcation circonférentielles avec un angle de dépouille supérieur à 5 degrés. Ce positionnement avec un angle de dépouille sensible permet de renforcer l'effet anti-cisaillement et anti- basculement de la couche de rigidifïcation.
[0039] Avantageusement, le mélange caoutchouteux de bande de roulement a un module dynamique de cisaillement G* mesuré à 60°C à 10 Hz et sous une contrainte de cisaillement alterné de 0,7 MPa inférieur ou égal à 1,3 MPa et de préférence inférieur à 1,1 MPa. [0040] La présence du renforcement circonférentiel permet d'utiliser pleinement les capacités d'adhérence d'un tel mélange de bande de roulement de très faible rigidité. Cela est particulièrement utile dans le cas d'un pneumatique pour véhicule de tourisme.
[0041] Selon un autre mode de réalisation avantageux, la bande de roulement comporte deux mélanges distincts disposés axialement l'un au-dessus de l'autre. Le mélange disposé radialement intérieurement est usuellement appelé « sous-couche ». Cette sous-couche peut avoir des propriétés hystérétiques plus favorables que le mélange en contact avec la chaussée ce qui améliore le bilan global de résistance au roulement du pneumatique.
[0042] L'invention concerne plus particulièrement les pneumatiques destinés à équiper des véhicules à moteur de type tourisme, SUV (« Sports Utility Vehicles »), deux roues (notamment motos), avions, comme des véhicules industriels choisis parmi camionnettes, « Poids-lourd » - c'est-à-dire métro, bus, engins de transport routier (camions, tracteurs, remorques), véhicules hors-la-route tels qu'engins agricoles ou de génie civil -, autres véhicules de transport ou de manutention. Description des Figures
[0043] Les objets de l'invention sont maintenant décrits à l'aide du dessin annexé dans lequel :
- la figure 1 représente de manière très schématique (sans respect d'une échelle spécifique), une coupe méridenne d'un pneumatique conforme à un mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 2 représente, vue en coupe, un exemple schématique d'une couche de rigidifïcation ;
- les figures 3 à 8 présentent en coupe méridienne des bandes de roulement de pneumatiques conformes à différents modes de réalisation de l'invention ; et
- la figure 9 présente en coupe méridienne un mode de réalisation de bande de roulement testé.
Description détaillée de l'invention
[0044] La figure 1 représente de manière schématique une coupe radiale d'un bandage pneumatique ou pneumatique incorporant un renforcement circonférentiel 20 selon un mode de réalisation de l'invention.
[0045] Le pneumatique 1 a un côté extérieur E destiné à être placé vers l'extérieur d'un véhicule et un côté intérieur I destiné à être placé vers l'intérieur d'un véhicule.
[0046] La figure 1 indique aussi les directions axiale X, circonférentielle C et radiale Z ainsi que le plan équatorial EP (plan perpendiculaire à l'axe XX' de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance des deux bourrelets 4 et passe par le milieu de l'armature de sommet 6).
[0047] Ce pneumatique 1 comporte un sommet 2 renforcé par une armature de sommet ou ceinture 6, deux flancs 3 et deux bourrelets 4, chacun de ces bourrelets 4 étant renforcé avec une tringle 5. L'armature de sommet 6 est surmontée radialement extérieurement d'une bande de roulement caoutchouteuse 9. Une armature de carcasse 7 est enroulée autour des deux tringles 5 dans chaque bourrelet 4, le retournement 8 de cette armature 7 étant par exemple disposé vers l'extérieur du pneumatique 1. L'armature de carcasse 7 est de manière connue en soi constituée d'au moins une nappe renforcée par des câbles dits « radiaux », par exemple textiles ou métalliques, c'est-à-dire que ces câbles sont disposés pratiquement parallèles les uns aux autres et s'étendent d'un bourrelet à l'autre de manière à former un angle compris entre 80° et 90° avec le plan circonférentiel équatorial EP. Une couche étanche (« inner liner ») 10 s'étend d'un bourrelet à l'autre radialement intérieurement relativement à l'armature de carcasse 7.
[0048] La bande de roulement 9 comporte quatre rainures 11, 12, 13 et 14 en allant du côté extérieur E vers le côté intérieur I. Chaque rainure comporte une face extérieure 11.1, 12.1, 13.1 et 14.1, un fond de rainure 11.2, 12.2, 13.2 et 14.2 et une face intérieure 11.3, 12.3, 13.3 et 14.3. [0049] Cette bande de roulement 9 comporte aussi un renforcement circonférentiel 20 constitué d'une couche de rigidifïcation 22 disposée de façon adjacente à la face extérieure 12.1 de la deuxième rainure 12. Cette couche de rigidifïcation 22 est aussi disposée de façon adjacente au fond 12.2 de cette rainure 12. La partie haute de cette couche de rigidifïcation circonférentielle s'étend radialement depuis le fond 12.2 de la rainure 12 sur toute la hauteur de la face extérieure de ladite rainure ; la partie haute est prolongée par une base qui s'étend axialement sous le fond 12.2 sur toute la largeur axiale de ce fond.
[0050] La figure 2 présente, vue en coupe une couche de rigidifïcation 22. Cette couche comporte des éléments de renforcement longilignes 221 placés avec un pas p. Le pas correspond à la distance moyenne entre les centres de deux éléments de renforcement adjacents. Les éléments 221 ont un diamètre d et le pas p est de préférence inférieur à 3 fois le diamètre d. On voit aussi que les éléments de renforcement 221 sont noyés dans une gomme dite de calandrage 222. A noter que cette gomme de calandrage 222 peut directement être le mélange de la bande de roulement elle-même pour tirer profit au maximum des propriétés d'adhérence de la bande de roulement. C'est en général le cas de toutes les nappes, tissus et couches de renfort, que ce soit la ou les nappes de carcasse, les nappes de ceinture, la nappe de frettage : elles sont constituées par des éléments de renforcement longilignes, monofïlamentaires ou câblés, enrobés de gomme de calandrage les liant entre eux pour former un semi-fini de fabrication ; la gomme de calandrage est de composition choisie en général pour répondre à la fois aux impératifs de procédé de fabrication et aussi pour conférer au pneumatique en tant que produit fini des caractéristiques appropriées.
[0051] On entend par module homogénéisé de la couche de rigidifïcation, le module équivalent en compression des éléments longilignes dans leur gomme de calandrage en fonction de leurs sections et de la densité d'éléments longilignes dans la couche de rigidifïcation. La fraction surfacique des éléments longilignes dans la couche est donnée par le rapport de la surface de l'élément longiligne selon une coupe transverse sur le produit du pas des éléments par l'épaisseur de la couche :
Avec :
- φ : diamètre de l'élément de renfort ;
- p : pas des éléments de renfort dans la couche de rigidifïcation ;
- e : épaisseur de la couche de rigidifïcation ;
- vc : fraction surfacique des éléments de renfort dans la couche de rigidifïcation ; et - vg : fraction surfacique de la gomme de calandrage dans la couche de rigidifïcation.
[0052] Le module homogénéisé est alors le module équivalent au prorata des fractions surfaciques des éléments longilignes et de la gomme de calandrage :
E =Epc +Egvg
Avec :
- E : module homogénéisé en compression ;
- Ec : module de compression de l'élément de renfort ;
- Eg : module de compression de la gomme de calandrage.
[0053] Enfin, ce qui compte c'est la raideur de compression, c'est-à-dire le produit du module de compression par l'épaisseur du renfort. [0054] La raideur minimale de compression selon l'un des objets de l'invention est de 300 N/cm et est de préférence supérieure à 900 N/cm.
[0055] Le renforcement circonférentiel 20 s'oppose au basculement et au cisaillement du bloc adjacent extérieurement à la rainure 12 lors de fortes sollicitations transversales du pneumatique orientées axialement de l'extérieur vers l'intérieur par exemple lors d'un virage du véhicule sur lequel est monté le pneumatique en direction du côté intérieur du pneumatique.
[0056] L'un des objets de l'invention trouve une application tout particulièrement intéressante lorsque les rainures 11, 12, 13 et 14 s'étendent circonférentiellement comme indiqué pour la figure 1. Mais cet objet de l'invention s'applique aussi lorsque les rainures ne sont pas orientées exactement circonférentiellement mais peuvent être obliques par rapport au plan équatorial EP.
[0057] Les figures 3 à 8 présentent des coupes radiales de bandes de roulement selon différents modes de réalisation de l'invention dans le cas de sculptures à trois ou quatre rainures circonférentielles.
[0058] La bande de roulement 30 de la figure 3 comporte trois rainures 11, 12 et 13 ainsi qu'un renforcement circonférentiel 32 comprenant deux couches de rigidifïcation circonférentielle 34 et 36. La couche de rigidifïcation circonférentielle 34 est disposée comme à la figure 1 de façon adjacente à la face extérieure 12.1 de la deuxième rainure 12. La partie haute 341 de cette couche de rigidifïcation circonférentielle 34 apparaît à la face axialement extérieure 12.1 de la rainure 12 ; elle apparaît sur l'ensemble de cette face extérieure 12.1. La partie haute 341 est prolongée par une base 342 qui s'étend axialement sous le fond 12.2 sur au moins la moitié de la largeur axiale de ce fond. La base 342 apparaît sur une partie du fond 12.2 de la rainure 12.
[0059] La couche de rigidifïcation circonférentielle 36 additionnelle est disposée de façon adjacente à la face extérieure 11.1 de la première rainure 11. Comme la couche de rigidifïcation circonférentielle 34, la partie haute 361 apparaît sur l'ensemble de la face extérieure 1.1. La base 362 s'étend axialement au niveau du fond 12.1 et constitue celui-ci sur plus de la moitié de sa largeur axiale.
[0060] La couche de rigidifïcation circonférentielle 36 s'oppose par sa présence au cisaillement et au basculement des éléments de sculpture adjacents extérieurement à la première rainure 11 et coopère ainsi à l'action de la couche de rigidifïcation circonférentielle 34 lors de sollicitations transversales fortes du pneumatique. [0061] La bande de roulement 40 de la figure 4 comporte trois rainures 11, 12 et 13 ainsi qu'un renforcement circonférentiel 42. Ce renforcement circonférentiel 42 comprend trois couches de rigidifïcation circonférentielles 44, 46 et 48. La couche de rigidifïcation circonférentielle additionnelle 48 relativement au renforcement circonférentiel 32 est disposée de façon adjacente à la face extérieure 13.1 de la troisième rainure. Les trois couches de rigidifïcation circonférentielles de cette bande de roulement coopèrent pour s'opposer aux basculements et au cisaillements des blocs de sculptures adjacents extérieurement aux trois rainures lors de sollicitations transversales fortes orientées de l'extérieur vers l'intérieur. [0062] Dans l'exemple présenté à la figure 4, la base 442 de la couche de rigidifïcation circonférentiel 44 constitue une partie du fond 12.2 de la rainure 12. En revanche, dans des modes de réalisation alternatifs, les bases 462 et 482 des couches de rigidifïcation 46 et 48 viennent radialement en appui contre la surface radialement extérieure de l'armature de sommet 6. Cela permet de renforcer l'effet anti basculement et anti cisaillement des couches de rigidifïcation circonférentielles. La couche de rigidifïcation 48 illustre un autre mode de réalisation. Dans celui-ci la partie haute 481 de la couche 48 n' apparaît pas à la face extérieure de la rainure 13 mais est décalée axialement vers l'extérieur, c'est-à-dire dans l'épaisseur de la nervure. Le décalage axial a est de préférence de l'ordre de 0,5 à 5 mm et de préférence de 1 à 3 mm de la face latérale 13.1 de la rainure. Ce décalage permet de ne pas perturber le moulage des blocs de sculpture lors de la vulcanisation des pneumatiques sans diminuer l'efficacité des couches de rigidifïcation circonférentielle.
[0063] La bande de roulement 50 de la figure 5 comporte trois rainures 11, 12 et 13 ainsi qu'un renforcement circonférentiel 52. Dans ce mode de réalisation d'une bande de roulement 50 selon l'un des objets de l'invention le renforcement circonférentiel 52 comporte comme à la figure 4 trois couches 54, 56 et 58 et une couche de rigidifïcation circonférentielle additionnelle 59. Cette couche de rigidifïcation circonférentielle 59 est disposée de façon adjacente à la face intérieure 13.3 de la rainure 13. Dans l'exemple représenté, les bases 582 et 592 des couches de rigidifïcation circonférentielles 58 et 59 se rejoignent et constituent le fond 13.2 de la rainure 13. Ces deux couches forment ainsi ensemble une forme de U. [0064] Cette couche de rigidifïcation circonférentielle 59 s'oppose au basculement et au cisaillement des éléments de sculpture adjacents intérieurement à la troisième rainure 13 lors de sollicitations transversales orientées de l'intérieur vers l'extérieur. Dans un tel cas, compte tenu de la dynamique des véhicules en virage, les sollicitations orientées de l'intérieur vers l'extérieur sont nettement moins fortes que celles orientées dans l'autre direction et il est inutile d'ajouter d'autres couches de rigidifïcation circonférentielles. Dans un virage pris à la limite d'adhérence, le pneumatique disposé sur le véhicule à l'intérieur du virage est fortement déchargé, compte tenu de la dynamique des véhicules en virage. Ce pneumatique intérieur virage est tout de même contributif de l'adhérence transversale par son épaule d'attaque, située vers l'intérieur du véhicule. La présence d'un renforcement sur ce pneumatique permet d'augmenter la poussée globale à l'essieu, résultant de la poussée des deux pneumatiques du même essieu.
[0065] La bande de roulement 60 de la figure 6 comporte trois rainures 11, 12 et 13 ainsi qu'un renforcement circonférentiel 62. Dans ce mode de réalisation selon l'un des objets de l'invention, le renforcement circonférentiel 62 comprend quatre couches de rigidifïcation circonférentielles 64, 66, 68 et 69 disposées de façon symétrique relativement au plan équatorial EP. Les trois couches de rigidifïcation circonférentielles 64, 66 et 68 sont disposées comme les couches de rigidifïcation 54, 56 et 59 de la figure 5. Les couches de rigidifïcation circonférentielles 66 et 68 ont dans cet exemple de réalisation leurs bases 662 et 682 respectivement qui s'étendent axialement sous les blocs de sculpture au lieu de s'étendre sous le fond des rainures. De plus, la couche de rigidifïcation 69 est disposée axialement intérieurement relativement à la rainure 12 contre la face 12.3 et le fond 12.2 de cette rainure. Les couches de rigidifïcation 64 et 69 forment ainsi un U et constituent les faces et le fond de la rainure 12. Le renforcement circonférentiel n'apporte ainsi aucune asymétrie à la bande de roulement 60 ce qui facilite le montage d'un tel pneumatique lorsqu'il ne comporte pas d'autre asymétrie. Un tel pneumatique peut ainsi avoir son côté extérieur monté vers l'extérieur ou l'intérieur d'un véhicule, ces côtés intérieur et extérieur ne sont dans ce cas qu'une référence géométrique.
[0066] La figure 7 présente une bande de roulement 70 avec quatre rainures 1 1, 12, 13 et 14 et un renforcement circonférentiel 72. Ce renforcement circonférentiel 72 comporte quatre couches de rigidifïcation circonférentielles 74, 76, 78 et 79. Comme dans le mode de réalisation de la figure 6, ces quatre couches de rigidifîcation circonférentielles sont disposées de façon symétrique relativement au plan équatorial EP du pneumatique. Les couches de rigidifîcation 74 et 76 sont disposées axialement extérieurement relativement aux rainures 12 et 11 respectivement ; les couches de rigidifîcation 78 et 79 sont disposées axialement intérieurement relativement aux rainures 14 et 13 respectivement. Dans l'exemple présenté, les couches de rigidifîcation circonférentielles ont une partie haute 741, 761, 781, 791 qui ne s'étend pas radialement du fond des rainures sur l'ensemble des faces extérieures 11.1, 11.2, 11.3, 11.4 mais sur sensiblement les ¾ de la hauteur de ces faces extérieures. De préférence, pour qu'elles soient efficaces, les couches de rigidifîcation doivent s'étendre radialement sur plus de la demi hauteur des faces extérieures. Dans cet exemple, les bases 762 et 782 des couches de rigidifîcation 76 et 78 s'étendent axialement au-delà de la largeur axiale des fonds 11.2 et 14.2 des rainures 11 et 14 respectivement. Cette extension renforce l'effet de la couche de rigidifîcation. Les bases 742 et 792 s'étendent axialement sous les fonds 12.2 et 13.2 des rainures 12 et 13 sur une distance inférieure à la largeur axiale des fonds 12.2 et 13.2. Il est préférable que la couche de rigidifîcation circonférentielle s'étende sur une distance axiale supérieure à la demi- largeur axiale du fond de la rainure concernée. Ces exemples montrent que l'on peut choisir cette distance axiale des bases en fonction de la nature des éléments de renfort, de leur gomme ou matériau de calandrage s'il y a lieu et de l'effet souhaité. [0067] Pour l'ensemble des exemples présentés, les parties hautes des couches de rigidifîcation sont de préférence inclinées relativement à la direction radiale avec un angle de dépouille a supérieur à 5 degrés. Cela renforce l'effet mécanique anti basculement.
[0068] L'épaisseur des couches de rigidifîcation est de préférence comprise entre 0,1 et 2,5 mm selon la nature et la dimension des éléments de renfort utilisés. [0069] La figure 8 présente une bande de roulement 90 dont le renforcement circonférentiel 92 se compose de quatre couches de rigidifîcation circonférentielle 94, 96, 98 et 99 comme illustré à la figure 5. Cette bande de roulement 90 est constituée d'un premier mélange caoutchouteux 91 disposée radialement extérieurement et formant notamment les faces de contact des blocs de sculpture. Cette bande de roulement 90 comprend aussi un deuxième mélange caoutchouteux 93 radialement intérieurement et destiné à être en contact avec la surface radialement extérieure de l'architecture de sommet 6. Ce deuxième mélange 93 constitue une « sous-couche ».
[0070] Selon l'architecture du pneumatique, le mélange de cette sous-couche peut être à faible hystérèse et ainsi améliorer la résistance au roulement du pneumatique ou être plus rigide que l'autre mélange constituant de la bande de roulement, dans ce cas la sous- couche a une action de rigidification de la bande de roulement du pneumatique.
[0071] Les couches de rigidification circonférentielles doivent servir de point d'appui pour s'opposer aux cisaillement et au basculement des blocs de sculpture qui les contiennent. Pour cela la gomme de calandrage ou le matériau entourant les éléments de renfort longilignes des couches de rigidification circonférentielles peuvent être très notablement plus rigide que le mélange constituant la bande de roulement. A titre d'exemple, pour une gomme de calandrage préférentielle, le module dynamique de cisaillement G* mesuré à 60°C, à 10 Hz et sous une contrainte de cisaillement alterné de 0,7 MPa est supérieur à 20 MPa, et très préférentiellement supérieur à 30 MPa. De tels mélanges sont décrits notamment dans la demande WO 2011/045342 Al des Demanderesses.
[0072] Le tableau 1 ci-dessous donne un exemple d'une telle formulation
Tableau 1
Figure imgf000018_0001
(1) Caoutchouc Naturel ;
(2) Noir de carbone N326 (dénomination selon la norme ASTM D-1765) ;
(3) Résine formophénolique novolac (« Peracit 4536K » de la société Perstorp) ; (4) Oxyde de zinc (grade industriel - société Umicore) ;
(5) Stéarine (« Pristerene 4931 » de la société Uniqema) ;
(6) N-l,3-diméthylbutyl-N-phénylparaphénylènediamine
(Santoflex 6-PPD de la société Flexsys) ;
(7) Hexaméthylènetétramine (de la société Degussa-Evonik) ;
(8) N-cyclohexyl-benzothiazyl sulphénamide(Santocure CBS de la société Flexsys).
[0073] Cette formulation permet d'obtenir des mélanges de rigidité élevée notamment grâce à l'action combinée d'une résine époxyde et d'un durcisseur aminé. Le module de cisaillement G* mesuré sous une contrainte de cisaillement alternée de 0,7 MPa à 10 Hz et 60 degrés Celsius est de 30,3 MPa. Ces mélanges peuvent être utilisés pour les calandrages des éléments de renfort des couches de rigidifïcation ainsi que pour des sous-couches notamment.
[0074] Ce matériau très rigide pour les calandrages des renforcements circonférentiels est de préférence utilisé dans des bandes de roulement de faible rigidité avec des modules dynamiques de cisaillement G* inférieurs à 1 ,3 MPa et de préférence inférieurs ou égaux à 1,1 MPa.
[0075] Le tableau suivant donne un exemple de formulation adaptée d'une bande de roulement :
Tableau 2
Figure imgf000019_0001
Les formulations sont données en masse. (a) SBR avec 27% styrène, butadiène -1,2 :5%, cis-1,4 : 15%, trans -1,4: 80%, Tg -48°C ;
(b) Silice « Zeosill l65MP » de la société Solvay de surface BET 160m2/g ;
(c) Silane TESPT « SI69 » de la société Degussa-Evonik ;
(d) Huile TDAE « Flexon 630 » de la société Shell ;
(e) Résine « Escorez 2173 » de la société Exxon ;
(f) Antioxydant « Santoflex 6PPD » de la société Solutia ;
(g) Accélérateur « Santocure CBS » de la société Solutia.
[0076] Le module dynamique après vulcanisation est de 0,9 MPa. Tests
[0077] Les mélanges caoutchouteux sont caractérisés comme indiqué ci-après.
[0078] Les propriétés dynamiques sont bien connues des hommes du métier. Ces propriétés sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000) avec des éprouvettes moulées à partir de mélanges crus ou d'éprouvettes collées ensemble à partir de mélanges vulcanisés. Les éprouvettes utilisées sont décrites dans la norme ASTM D 5992-96 (on utilise la version publiée en septembre 2006 mais initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (éprouvettes circulaires). Le diamètre « d » des éprouvettes est de 10 mm (la section circulaire est ainsi de 78,5 mm2), l'épaisseur « L » de chaque portion de mélange est de 2 mm, donnant un rapport « d/L » de 5 (par opposition au standard ISO 2856, mentionné au paragraphe X2.4 du standard ASTM, qui recommande une valeur d/L de 2).
[0079] On enregistre la réponse d'un échantillon de composition vulcanisée soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10 Hz. La contrainte de cisaillement maximale imposée est de 0,7 MPa.
[0080] Les mesures sont faites avec une variation de température de 1,5°C par minute, d'une température minimale inférieure à la température de transition vitreuse (Tg) du mélange ou caoutchouc jusqu'à une température maximale supérieure à 100°C. Avant le commencement du test, l'éprouvette est conditionnée à la température minimale pendant 20 minutes pour garantir une bonne homogénéité de température dans l'éprouvette.
[0081] Le résultat utilisé est notamment la valeur du module dynamique de cisaillement G* à la température de 60°C. [0082] Les performances des pneumatiques selon les objets de l'invention ont été mesurées lors d'un test de vitesse sur circuit de Charade : le test consiste à faire quatre tours de circuit et la performance retenue est la moyenne des quatre chronos. On fait un test avec des pneumatiques témoins au début et à la fin des essais pour pouvoir corriger une éventuelle dérive par exemple liée à une évolution des conditions de température air et température sol.
Essais
[0083] La figure 9 présente de façon très schématique une coupe de la bande de roulement des pneumatiques utilisés pour les tests véhicules. [0084] La bande de roulement 100 comporte quatre rainures 11 , 12, 13 et 14. Le mélange caoutchouteux constituant la bande de roulement est le mélange Bl de module dynamique de cisaillement G* = 0,9 MPa. La bande de roulement comporte aussi une sous-couche 115 de module dynamique de cisaillement G* supérieur égal à 7 MPa. La bande de roulement 100 comporte aussi un renforcement circonférentiel 102 comprenant quatre couches de rigidifîcation circonférentielles 104, 106, 108 et 109. Les couches de rigidifîcation circonférentielles 104, 106 et 109 sont disposées chacune de façon adjacente à la face extérieure des trois premières rainures circonférentielles 11, 12 et 13. La couche de rigidifîcation circonférentielle 109 est-elle disposée de façon adjacente à la face intérieure 14.3 de la nervure 14. Il est à noter que les quatre bases 1042, 1062, 1082 et 1092 constituent sensiblement les quatre fonds des quatre blocs de sculpture. Chaque couche de rigidifîcation est réalisée avec comme éléments de renfort des monofïlaments thermoplastiques de nylon (polyamide 6.6) de diamètre 0,4 mm et de pas 0,6 mm ; l'épaisseur est de 1 mm ; le calandrage des couches de rigidifîcation est identique au mélange caoutchouteux de la bande de roulement. La raideur en compression des couches de rigidifîcation est supérieure à 20 000 N/cm.
[0085] Les bandes de roulement 100 des pneumatiques d'essais ont été réalisées de façon artisanale. Un profilé de longueur correspondant à un multiple du périmètre d'un pneumatique d'essai du mélange constituant de la bande de roulement 9 a été obtenu par extrusion. Ce profilé comportait quatre blocs de sculpture. [0086] Des profilés de même longueur correspondant aux quatre couches de rigidification circonférentielles ont été réalisés par découpe d'une nappe de renforts en polyamide 6.6 correspondante aux dimensions voulues.
[0087] Le profilé de la bande de roulement a été dessiné avec un volume de gomme réduit. Les quatre renforcements sont posés sur ce profilé réduit. Les bandes de roulement ainsi assemblées ont alors été mises en place de façon bien connue d'un homme du métier au sommet d'un pneumatique pour le compléter. Les pneumatiques complets ont alors été vulcanisés comme usuellement dans une presse de cuisson.
[0088] Les pneumatiques de référence sont de dimension 225/45 RI 7, pression 2,3 bars à l'avant et 2,7 bars à l'arrière et le véhicule de l'essai une Renault Clio Cup.
[0089] Ces pneumatiques de référence RI ont une bande de roulement avec un mélange dont le module dynamique de cisaillement G* à 60°C est de 0,9 MPa et une sous-couche dont le module dynamique de cisaillement est de 7 MPa. La bande de roulement de ces pneumatiques est identique à celle de la figure 9 à l'exception des quatre couches de rigidification circonférentielles Ces pneumatiques ont une sculpture constituée uniquement par les quatre blocs de sculpture circonférentielles indiquées.
[0090] Les pneumatiques d'essais El ont une bande de roulement dont la valeur de G* est de 0,9 MPa, le calandrage des couches de rigidification est un mélange dont la valeur de G* est de 30 MPa et la bande de roulement comporte une sous-couche de module de l'ordre de 7 MPa. Ces pneumatiques El ont un renforcement circonférentiel correspondant à celui de la figure 9.
Tableau 3
Figure imgf000022_0001
[0091] Un gain est considéré comme significatif à partir de 0,3 seconde sur ce circuit. [0092] La présence des renforcements circonférentiels dans la bande de roulement permet d'améliorer l'utilisation du potentiel d'adhérence de mélanges de bande de roulement de plus faible rigidité. [0093] Par la combinaison du choix du mélange de la bande de roulement et des renforcements circonférentiels il est possible pour le concepteur pneu de décaler les compromis entre l'adhérence et respectivement le comportement et la résistance au roulement, ce qui n'est pas atteignable par le choix d'un seul matériau de la bande de roulement.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique ayant un axe de rotation (XX ') et un plan équatorial (EP) perpendiculaire à l'axe de rotation, et comprenant :
- deux bourrelets (4) ;
- deux flancs (3) reliés aux bourrelets ;
- un sommet relié aux extrémités des deux flancs avec :
• une armature de sommet (6) ; et
• une bande de roulement (9, 30, 40, 50, 60, 70, 90, 100) radialement extérieure, la bande de roulement comprenant :
o une pluralité de blocs de sculpture avec des faces latérales (11.1, 11.3, 12.1,
12.3, 13.1, 13.3, 14.1, 14.3) et une face de contact destinée à venir en contact avec la chaussée pendant le roulage du pneumatique ;
o une pluralité de rainures circonférentielles (11, 12, 13, 14) chacune délimitée par lesdites faces latérales (11.1, 11.3, 12.1 , 12.3, 13.1 , 13.3, 14.1, 14.3) de blocs de sculpture, en vis-à-vis l'une par rapport à l'autre, et délimitée par un fond ;
o un renforcement circonférentiel (20) comportant des éléments longilignes de renfort ;
caractérisé en ce que, le pneumatique ayant un côté extérieur (E) et un côté intérieur (I), le renforcement circonférentiel (20, 32, 42, 52, 62, 72, 92, 102) comporte une couche de rigidification (22, 34, 36, 44, 46, 48, 54, 56, 58, 59, 64, 66, 68, 69, 74, 76, 78, 79, 94, 96, 98, 99, 104, 106, 108, 109) constituée d'éléments longilignes (221) de renfort rigides en compression, lesdits éléments longilignes de renfort formant, avec la direction circonférentielle C, un angle compris entre 80° et 90°, ladite couche de rigidification étant placée dans les blocs de sculpture disposés axialement extérieurement relativement à l'une des première (11) et deuxième (12) rainures circonférentielles de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité de ladite rainure circonférentielle, en ce que la couche de rigidification comporte une partie haute s'étendant radialement du fond de ladite rainure jusqu'au moins la demi hauteur de ladite face latérale de ladite rainure, ladite partie haute étant prolongée par une base placée radialement entre la surface radialement extérieure de ladite armature de sommet et ledit fond de ladite rainure circonférentielle et s 'étendant axialement sur une distance supérieure à la demi- largeur axiale dudit fond de ladite rainure circonférentielle, et en ce que les blocs de sculpture disposés axialement intérieurement relativement à ladite première rainure (11) circonférentielle ne comportent pas de couche de rigidifîcation disposée à proximité des faces axialement intérieures de ladite rainure.
2. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel le renforcement circonférentiel comporte deux couches de rigidifîcation placées respectivement dans les blocs de sculpture adjacents extérieurement à la première et à la deuxième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité desdites première et deuxième rainures circonférentielles.
3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel, la bande de roulement ayant au moins trois rainures circonférentielles, le renforcement circonférentiel comporte aussi une couche de rigidifîcation placée dans les blocs de sculpture adjacents extérieurement à la troisième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité de ladite troisième rainure circonférentielle .
4. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le renforcement circonférentiel comporte des couches de rigidifîcation placées dans tous les blocs de sculpture adjacents extérieurement à une rainure circonférentielle.
5. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le renforcement circonférentiel comporte aussi une couche de rigidifîcation placée dans les blocs de sculpture adjacents intérieurement à la rainure circonférentielle la plus proche axialement du côté intérieur du pneumatique.
6. Pneumatique selon la revendication 5, dans lequel, la bande de roulement comportant au moins quatre rainures circonférentielles, le renforcement circonférentiel comporte deux couches de rigidifîcation placées respectivement dans les blocs de sculpture adjacents intérieurement à la première et à la deuxième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'intérieur vers l'extérieur et axialement à proximité desdites première et deuxième rainures circonférentielles.
7. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel les couches de rigidifïcation sont disposées de façon symétrique relativement audit plan équatorial.
8. Pneumatique selon la revendication 7, dans lequel, la bande de roulement ayant une rainure circonférentielle traversée par le plan équatorial, deux couches de rigidifïcation sont disposées axialement à proximité et de part et d'autre de ladite rainure circonférentielle traversée par ledit plan équatorial.
9. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la base de ladite couche de rigidifïcation s'étend axialement sous le fond de ladite rainure circonférentielle.
10. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel la base de ladite couche de rigidifïcation s'étend axialement dans la direction opposée au fond de ladite rainure circonférentielle .
11. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie haute de ladite couche de rigidifïcation constitue au moins une partie d'une face latérale de rainure circonférentielle.
12. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la partie haute de ladite couche de rigidifïcation est disposée à une distance axiale de 0,5 à 5 mm et préférentiellement de 1 à 3 mm de la face latérale de la rainure circonférentielle.
13. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la base des couches de rigidifïcation constitue au moins une partie du fond des rainures circonférentielles.
14. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel la surface radialement intérieure de la base des couches de rigidifïcation est en contact avec la surface radialement extérieure de l'armature de sommet.
15. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'épaisseur axiale de la couche de rigidifïcation est comprise entre 0,1 et 2,5 mm.
16. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie haute de la ou des couches de rigidifïcation est disposée avec un angle de dépouille supérieur à 5 degrés.
17. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, les éléments de renfort longilignes sont noyés dans un mélange caoutchouteux avec un module dynamique de cisaillement G* mesuré à 60°C à 10 Hz et sous une contrainte de cisaillement alterné de 0,7 MPa supérieur à 20 MPa et préférentiellement supérieur à 30 MPa.
18. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mélange caoutchouteux de bande de roulement a un module dynamique de cisaillement G* mesuré à 60°C à 10 Hz et sous une contrainte de cisaillement alterné de 0,7 MPa inférieur ou égal à 1,3 MPa.
19. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche de rigidifïcation a une raideur en compression supérieure à 300 N/cm et de préférence supérieure à 900 N/cm.
20. Pneumatique selon la revendication 19, dans lequel les renforts de la couche de rigidifïcation sont des mono filaments de diamètre compris entre 0,1 et 2 mm.
21. Pneumatique selon la revendication 20, dans lequel les renforts de la couche de rigidifïcation sont des assemblages de 2 à 6 mono filaments.
22. Pneumatique selon l'une des revendications 19 à 21, dans lequel les mono filaments sont choisis dans le groupe constitué par les polyamide aliphatique, polyamide semi- aromatique, polyacrylonitrile, polyimide, polysulphone, polyethersulphone, polyvinyl alcohol, polyester et leurs mélanges.
23. Pneumatique selon la revendication 19, dans lequel les renforts de la couche de rigidifïcation sont des renforts composites à base de monobrins du type composite verre- résine.
24. Pneumatique selon la revendication 19, dans lequel les renforts de la couche de rigidifïcation sont des renforts métalliques ou des assemblages de renforts métalliques.
25. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement comporte deux mélanges caoutchouteux distincts disposés axialement l'un au-dessus de l'autre.
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