WO2017072298A1 - Door to access the fuel tank or a dry area of an aircraft - Google Patents

Door to access the fuel tank or a dry area of an aircraft Download PDF

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WO2017072298A1
WO2017072298A1 PCT/EP2016/076074 EP2016076074W WO2017072298A1 WO 2017072298 A1 WO2017072298 A1 WO 2017072298A1 EP 2016076074 W EP2016076074 W EP 2016076074W WO 2017072298 A1 WO2017072298 A1 WO 2017072298A1
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WO
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aircraft
inner panel
access door
seal
door according
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/076074
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French (fr)
Inventor
Cédric Dupas
Pierre ROUCH
Original Assignee
Aviacomp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C3/00—Wings
    • B64C3/34—Tanks constructed integrally with wings, e.g. for fuel or water
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames
    • B64C1/1446—Inspection hatches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
    • B64D37/32—Safety measures not otherwise provided for, e.g. preventing explosive conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D45/00—Aircraft indicators or protectors not otherwise provided for
    • B64D45/02—Lightning protectors; Static dischargers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/40—Weight reduction

Definitions

  • the present invention relates to an access door to the fuel tank or to a dry zone of an aircraft.
  • the invention finds a particularly advantageous application when the fuel tank or the dry zone is disposed in the composite wing of an aircraft and the access allows an operator to enter the tank or the dry area to perform maintenance or control.
  • the aircraft have compartments dedicated to storing the fuel used during the flight. These compartments are reservoirs arranged in specific segments of the aircraft, for example in the wings. These tanks have an access door intended to close a passage opening made in the aircraft to allow maintenance crews to inspect the internal walls of the tanks. The access door provides access to the tank from outside the aircraft
  • This access door provides a dual function of sealing and resistance to all external stresses such as shock, heat, human weight, etc.).
  • the access door can undergo a standardized resistance test, consisting of using a burner positioned a few tens of centimeters from the access door on the outside of the aircraft whose tank contains fuel or gas. The burner applies a temperature of about 1100 ° C for 5 minutes.
  • a standardized resistance test consisting of using a burner positioned a few tens of centimeters from the access door on the outside of the aircraft whose tank contains fuel or gas. The burner applies a temperature of about 1100 ° C for 5 minutes.
  • an aircraft extends several centimeters in flight and the ends of the wings undergo a displacement of several meters from their ground conditions.
  • the constituent materials of the wings undergo strong tensile and shear strength constraints.
  • it is known from document US 2014/0223829 to use an access door for a tank of an aircraft comprising an inner panel and an outer panel. Both panels are pinched around the
  • the inner panel comprises at least one threaded part adapted to receive at least one screw penetrating through a bore of the outer panel so as to secure the outer panel with the inner panel, thereby tightening the periphery of the opening.
  • the use of the nip assembly of the two panels around the aircraft liner is particularly effective in responding to tensile strength and shear stresses.
  • the outer panel meets the requirements of resistance to shock and heat.
  • the inner panel meets the sealing requirements.
  • the access door has a seal mounted in a groove of the inner panel so as to seal between the inner panel and the opening of the aircraft
  • a technical problem of the invention is to obtain an access door to the fuel tank or to a dry zone of an aircraft formed of two panels and having a double sealed barrier, without modifying the structure of the aircraft.
  • the present invention proposes to address this technical problem by using a bi-material screen made of glass fiber and elastomer disposed between the inner panel and the coating.
  • the invention relates to an access door to the fuel tank or to a dry zone of an aircraft, the access door comprising:
  • an inner panel intended to be disposed inside the tank of the aircraft and resting on a second face, opposite the first face, of the coating of the aircraft,
  • the inner panel having at least one threaded part adapted to receive at least one screw penetrating through a bore of the outer panel so as to secure the outer panel with the inner panel, and
  • a two-material glass fiber and elastomer screen disposed between the inner panel and the wing covering when the inner panel is mounted with the outer panel.
  • the invention thus proposes forming a second sealed barrier by means of an elastomeric screen disposed between the inner panel and the coating.
  • adding a piece between the inner panel and the liner can cause an electrostatic discharge problem. Indeed, the friction of the fuel on the inner panel generates electrostatic charges that may create an electrostatic discharge in the form of an electric arc. It is particularly dangerous to generate an electric arc at the fuel tank.
  • the screen is also composed of glass fibers whose insulating properties make it possible to avoid an electrostatic discharge between the inner panel and the coating.
  • this bi-material screen makes it possible to form a second barrier between the inner panel and the liner without altering the structure of the aircraft
  • the seal comprises two distinct lips ensuring the seal between the inner panel and the second face of the coating. This embodiment makes it possible to create an additional double sealed barrier at the lips of the seal.
  • the inner panel has two distinct parts: a lower part and an upper part. This embodiment makes it possible to form a double sealed barrier between the cavity and the tank of the aircraft
  • the screen has at least one lug extending between two embossings of the lower part so as to establish a point of attachment between the screen and the lower part.
  • This lug typically forms a radial outgrowth oriented towards the inside of the circular screen. This embodiment makes it possible to effectively fix the screen with the lower part.
  • the screen is mounted on the lower part by means of a shim.
  • the shim is sealingly mounted on the lower part so that the screen must seal on a narrower area between the shim and the liner.
  • the threaded part is fixed with the lower part by means of a nut and an overmoulding, and the screen is fixed between the nut and the overmolding.
  • the seal is made of a fluorinated silicone material. This embodiment is particularly effective to ensure a seal without the risk of generating an electrostatic discharge.
  • the at least one piece is made from a thermoplastic matrix composite material. The use of composite materials limits the volume and weight of the inner panel.
  • the thermoplastic matrix composite material is made from a fibrous preform comprising a glass fold associated with several folds of carbons.
  • a fibrous preform comprising a glass fold associated with several folds of carbons.
  • the thermoplastic matrix composite material is made with a matrix based on a component included in the group comprising: phenylene polysulfide (PPS), polyetheretherketone (PEEK), polyetherarykketones (PEAK) and the polyetherketoneketone (PEK).
  • PPS phenylene polysulfide
  • PEEK polyetheretherketone
  • PEAK polyetherarykketones
  • PEK polyetherketoneketone
  • FIGS. represent:
  • FIG. 1 a partial perspective view of an access door to the fuel tank of an aircraft according to a first embodiment of the invention
  • - Figure 2 a partial perspective view from above of an outer panel according to a second embodiment
  • FIG. 3 a partial perspective view from above of an outer panel according to a third embodiment
  • - Figure 4 a partial perspective view from above of the inner panel of Figure 1;
  • Figure 5 is a partial perspective view from below of the inner panel of Figure 1;
  • FIG. 6 a partial perspective view from above of an inner panel according to a second embodiment
  • FIG. 7 a partial perspective view from above of an inner panel according to a third embodiment
  • FIG. 8 a partial perspective view from below of the inner panel of Figure 7;
  • FIG. 9 a sectional view schematically showing an access door to the fuel tank of an aircraft according to a second embodiment of the invention during an electric discharge phenomenon
  • FIG. 10 a sectional view schematically showing the door of Figure 9 during a phenomenon of transmission of lightning.
  • Figure 1 illustrates an access door to the fuel tank of an aircraft.
  • the access door comprises an outer panel 10 connected to an inner panel 11 so as to grip a coating 12 of a wing of an aircraft.
  • the access door is disposed at the lower cover of the wing.
  • the tank may be disposed out of the wing of an aircraft without changing the invention.
  • the upper and lower parts refer to the position of the elements of the access door when it is mounted on a lower liner 12 of the wing of an aircraft and when the aircraft is placed on the ground.
  • the inner panel 11 is located above the outer panel 10.
  • the access door may be disposed at other locations of an aircraft, the upper or lower denomination of the parts then having no more effect.
  • the outer panel 10 is secured to the inner panel 11 by means of at least one screw 44 penetrating into a bore 40 of the outer panel 10 and screwed into a thread of an insert 20 fixed to the inner panel 11.
  • the outer panel 10 is connected with the inner panel 11 by means of a number of screws 44 and inserts 20 between 8 and 30.
  • the outer panel 10 has two distinct parts: a lower part 26 intended to come to the outside of the aircraft and an upper part 27 intended to extend in a cavity 50 formed between the two panels 10, 11.
  • the lower part 26 is made of titanium thus meeting the constraints of heat resistance and impact resistance.
  • the titanium lower part 26 is particularly effective in resisting engine debris impacts when an aircraft engine explodes. Thus, the explosion of an engine does not cause the explosion of the fuel contained in the wing.
  • the titanium provides electrical conduction for lightning and facilitates the installation of a paint on the outer panel 10.
  • the lower part 26 is flat to meet the constraints of aerodynamics.
  • the upper piece 27 is made from a thermoplastic matrix composite material. The use of a composite material for the upper part 27 of the outer panel 10 makes it possible to emboss 28 extending in the cavity 50 so as to reduce the volume of the cavity 50.
  • the embossing 28 has one or more grooves in U-shaped or ⁇ whose lower base allows to fix the two parts 26, 27 between them.
  • the use of a composite material limits the volume and weight of the outer panel 10 while having a preferred contact area with a composite coating 12 of a wing of an aircraft. Indeed, when a metal part is positioned in contact with a composite coating 12, the state of the surface of the metal part must undergo a specific treatment to prevent the asperities of the metal part degrade the composite coating 12.
  • a burner is positioned a few tens of centimeters from the access door to the outside of the aircraft whose tank contains fuel or gas. The burner applies a temperature of about 1100 ° C for 5 minutes. Because of its metallic character, and its thermal resistance, the bottom piece 26 made of titanium has the effect of maintaining the tightness of the inner part of the wing.
  • the composite material of the upper part 27 will be chosen from self-extinguishing materials so as to limit the propagation of heat when the burner is off.
  • the two parts 26, 27 are interconnected by a polysulfur compound crosslinked in the presence of metal oxide or epoxy.
  • PR-780, PR-1422, PR-1425 or PR 1436 are two-component products based on polysulfide liquid rubber. After mixing with the metal oxide, the rubber polymerizes at room temperature, without shrinkage, giving a firm and flexible rubber having excellent adhesion to the titanium of the lower piece 26 and the composite material of the upper piece 27.
  • PR-1440 and PR-1750 are products made of polysulfide liquid rubber and a manganese accelerator.
  • PR-1826 is a bicomponent sealant based on polythioether liquid polymer. After mixing with the epoxy, the polythioether polymerizes at room temperature giving a flexible material having excellent adhesion to the titanium of the lower piece 26 and the composite material of the upper piece 27.
  • the compound is chosen so to ensure fixation between the two parts 26, 27 while having a deformation capacity sufficient to maintain the attachment between the parts 26, 27 during an elongation or during a narrowing of one of the parts 26, 27 in a flight situation of an aircraft.
  • the shear strength of the compound must be greater than 1.5 MPa.
  • the volume deformation rate of the compound must be between 5% and 300%.
  • the embossing 28 of the upper part 27 corresponds to an annular flange forming a cap whose outer edges are intended to fix the two parts 26, 27 between them.
  • U-shaped or ⁇ -shaped stiffeners 41 are arranged between the internal volume of the cap and the lower piece 26 so as to increase the mechanical strength of the outer panel 10. This embodiment makes it possible to limit the volume of the cavity 50 formed between the two panels 10, 11 especially when the wing has a large thickness.
  • the embossing 28 of the upper part 27 has a complex structuring by means of facets 42 whose shape is determined to increase the strength of the outer panel 10 while limiting the volume of the cavity 50 formed between the two panels 10, 11.
  • the inner panel 11 has two distinct parts: an upper part 13 intended to come into contact with the fuel of the reservoir and a lower part 14 intended to extend into the cavity 50 formed between the two panels 10, 11.
  • the two parts 13, 14 are made from a thermoplastic matrix composite material.
  • Figures 1, 4 and 5 illustrate an upper part 13 of the inner panel 11 substantially flat. The flat face of the upper part 13 makes it possible not to retain fuel in the inner wall 11 when the tank is emptied and an operator opens the access door.
  • the use of composite materials for the upper part 13 of the inner panel 11 locally increases the thickness of the upper part 13 to create mechanical stiffeners.
  • the upper piece 13 has an end portion extending toward the bottom piece 14.
  • the piece bottom 14 has an intermediate bearing 31 and a groove 17 disposed at its end end.
  • the upper part of the groove 17 extends substantially at the lower part of the upper part 13.
  • the end portion of the upper part 13 is welded to the part
  • the end portion of the upper part 13 is welded to the intermediate bearing 31.
  • the lower part 14 does not have an intermediate bearing 31 and the position of the groove 17 is smaller than the position of the flat face of the upper part 13.
  • the end portion of the upper part 13 extends towards the lower part 14 to be welded on the groove 17.
  • the use of composite materials for the parts 13, 14 and allows to modulate the shape of the parts according to constraints.
  • the use of composite materials for the lower part 14 of the inner panel 11 makes it possible to carry out an embossing 15 extending into the cavity 50.
  • the embossing 15 has one or more U-shaped or ⁇ -shaped grooves whose upper end makes it possible to fix the two pieces 13, 14 together.
  • FIG. 5 illustrates that the embossments 15 have openings 39 intended to limit the pressure between the two parts 13, 14 at the level of the embossings 15.
  • the two parts 13, 14 are preferably bonded together by an induction weld or by a weld thermal, or by gluing.
  • the use of a composite material makes it possible to limit the volume and the weight of the inner panel 11.
  • the outer panel 10 is mounted directly in contact with the coating 12, which causes airtightness defects in flight so as to evacuate the pressure of the cavity 50 between the two panels 10, 11.
  • the presence of air or gas in the cavity 50 between the two panels 10, 11 provides a thermal barrier limiting the heat exchange between the
  • the inner panel 11 is mounted on the coating 12 via a seal 16 mounted in compression in the groove 17.
  • the seal is also provided by a second impermeable barrier formed by a bi-material screen composed of glass and elastomer fibers.
  • the elastomer seals this second sealed barrier formed by the screen 25. Due to its electrical insulating nature, the glass fiber prevents the electrostatic discharge between the inner panel 11 and the coating 12. This phenomenon is described with reference with Figure 9.
  • the screen 25 mounted at the intermediate bearing 31 on a shim 32 made of elastomer or closed cell foam. The screen 25 is thus compressed between the coating 12 of the wing of the aircraft and the lower piece 14.
  • FIG. 5 illustrates a screen 25 having at least one lug extending between two embossings 15 of the lower piece 14 so to establish an attachment point 38 between the screen 25 and the lower part 14.
  • the screen 25 is composed of glass fibers and elastomer.
  • the seal 16 comprises two parallel lips intended to cooperate with the upper face of the coating 12 of the wing of the aircraft so as to ensure a seal between the cavity 50 and the reservoir. If a lip was to fail, the second lip then seals.
  • the seal 16 is made of fluorinated silicone for these chemical and thermal resistance properties.
  • the second piece 14 also carries the inserts 20 having an internal cylindrical face provided with a thread intended to cooperate with the fixing screws 44 of the outer panel 10.
  • the fixing screws 44 are preferably made of titanium or stainless steel.
  • the inserts 20 are preferably made of titanium.
  • Each insert 20 has a cylindrical body 24 surmounted by a disk 22.
  • An overmolding 21 is performed around the disc 22 of the insert 20 so as to secure the insert 20 with the lower part 14.
  • the disc 22 comprises at least one notch 23 which cooperates with the overmolding 21 to block the insert 20. rotation in overmolding 21.
  • the lower part 14 also has at least one notch so as to block overmolding 21 in rotation in the lower part 14.
  • the disc 22 is arranged on the insert 20 depending on the thickness of the wing and extends radially relative to the insert 20.
  • the overmolding 21 is performed around the entirety of the cylindrical body 24.
  • a nut 35 is positioned around the lower portion of the cylindrical body 24 of the insert 20 so as to limit the volume of the overmolding 21.
  • the nut 35 is preferably made by a thermoplastic or metal matrix composite material.
  • the nut 35 makes it possible to fix the insert 20 on the lower part 14.
  • FIG. 8 illustrates that the nut 35 also makes it possible to fix the screen 25 between the overmoulding 21 and the nut 35. This embodiment thus makes it possible to eliminate the attachment points 38 of the screen 25 of the embodiment of FIG.
  • a wear seal 30 is disposed between the overmoulding 21 and the upper part 27 of the outer panel 10.
  • the wear seal 30 is mounted by gluing or nipping.
  • the wear seal 30 is preferably made of a thermoplastic matrix composite material.
  • the wear seal 30 transmits the electrostatic discharge between the upper part 27 of the outer panel 10 and the coating 12. This phenomenon is described with reference to FIG. 9.
  • the wear seal 30 can be used to compensate for variations in thickness due to the curvature of the upper part 27 of the outer panel 10.
  • the wear seal 30 also constitutes an easily interchangeable wear part and intended to wear in place of the upper part 27 of the external panel 10.
  • the screw 44 cooperates directly with the internal bore of the insert 20 to fix the outer panel 10 with the inner panel 11.
  • a helical thread 43 is disposed in the internal bore of the insert 20 to cooperate with the screw 44.
  • the screw 44 is no longer in direct contact with the bore of the insert 20 limiting the wear of the internal bore of the insert 20.
  • the composite materials forming the parts 13, 14 of the inner panel, the upper part 27 of the outer panel 10, the overmoulding 21, the nut 35 and / or the wear seal 30 are semi-crystalline materials in order to to respond to mechanical constraints.
  • these composite materials can be made from a carbon fiber preform and with a polysulfide matrix.
  • phenylene (PPS) polyetheretherketone (PEEK), polyether aryl ketones (PEAK) or polyetherketoneketone (PEK).
  • the fibrous preform of the parts 13, 14 of the inner panel and / or of the upper part 27 of the outer panel 10 comprises at least four plies made of long carbon fibers.
  • the fibrous preform of the overmolding 21, the nut 35 and / or the wear seal 30 comprises short carbon fibers, that is to say less than 1 cm in length.
  • the carbon represents 30% of the overmolding material 21, the nut 35 and the wear seal 30.
  • the fibrous preform of the upper part 27 and the lower part 14 comprises an associated glass fold with several folds of carbons.
  • the materials of the two panels 10, 11 make it possible to withstand pressure variations and temperature variations between -54 ° C. and + 70 ° C. In addition, these two panels 10, 11 meet the constraints of service life, electrical discharge and lightning resistance of an aircraft.
  • FIG. 9 illustrates the conduction path used to transfer the electrical charges generated by the friction of the fuel on the upper part 13 of the inner panel 11.
  • an accumulation of these charges risks create an electric shock in the form of an electric arc that could explode the tank.
  • the electrical charges penetrate into the conductive carbon fibers of the upper part 13 of the inner panel 11.
  • the charges are conducted to the conductive carbon fibers of the lower part 14 of the inner panel 11.
  • the glass crease 45 of the lower part 14 makes it possible to limit the propagation of the charges towards the coating 12.
  • These charges are thus discharged towards the conductive carbon fibers of the overmoulding 21, then into the titanium insert 20.
  • the charges are then conducted to the screw 44 via the helical spring 43 metal.
  • the second electrical hazard concerns lightning that can hit the aircraft at the wing or a screw 44 of the access door. To avoid the formation of an electric arc that could explode the tank, it is necessary to build an electrical conduction path on the entire wing.
  • the composite materials used for the access door comprise a carbon structure for conducting electric charges, but they have a conduction too weak to transmit the lightning.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Pressure Vessels And Lids Thereof (AREA)
  • Moulding By Coating Moulds (AREA)

Abstract

The invention relates to a door to access an aircraft, comprising: an outer panel (10) intended for being arranged on the outside of the aircraft and resting on a first surface of a skin (12) of the aircraft; an inner panel (11) intended for being arranged inside the tank of the aircraft and resting on a second surface, opposite the first surface, of the skin (12) of the aircraft; a seal (16) mounted in a groove (17) of the inner panel (11) so as to provide the seal between the inner panel (11) and the second surface of the skin (12) of the aircraft; and a bi-material fibreglass and elastomer screen (25) arranged between the inner panel (11) and the skin (12) of the aerofoil when the inner panel (11) is assembled with the outer panel (10).

Description

PORTE D'ACCES AU RESERVOIR DE CARBURANT OU A UNE ZONE ACCESS DOOR TO THE FUEL TANK OR TO A ZONE
SECHE D'UN AERONEF DRYER OF AN AIRCRAFT
DOMAINE TECHNIQUE TECHNICAL AREA
La présente invention concerne une porte d'accès au réservoir de carburant ou à une zone sèche d'un aéronef. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse lorsque le réservoir de carburant ou la zone sèche est disposé dans la voilure composite d'un aéronef et que l'accès permet à un opérateur de pénétrer dans le réservoir ou la zone sèche pour effectuer une maintenance ou un contrôle. The present invention relates to an access door to the fuel tank or to a dry zone of an aircraft. The invention finds a particularly advantageous application when the fuel tank or the dry zone is disposed in the composite wing of an aircraft and the access allows an operator to enter the tank or the dry area to perform maintenance or control.
A RIE E-PLAN DE L'INVENTION A RIE E-PLAN OF THE INVENTION
Les aéronefs présentent des compartiments dédiés au stockage du carburant utilisé au cours du vol. Ces compartiments sont des réservoirs disposés dans des segments spécifiques de l'aéronef, par exemple dans les ailes. Ces réservoirs comportent une porte d'accès destinée à obturer une ouverture de passage réalisée dans l'aéronef pour permettre aux équipes de maintenance d'inspecter les parois internes des réservoirs. La porte d'accès permet d'accéder au réservoir depuis l'extérieur de l'aéronef The aircraft have compartments dedicated to storing the fuel used during the flight. These compartments are reservoirs arranged in specific segments of the aircraft, for example in the wings. These tanks have an access door intended to close a passage opening made in the aircraft to allow maintenance crews to inspect the internal walls of the tanks. The access door provides access to the tank from outside the aircraft
Cette porte d'accès assure une double fonction d'étanchéité et de résistance à toutes les contraintes extérieures tel que les chocs, la chaleur, le poids de l'homme, etc .). Pour vérifier la résistance à la chaleur, la porte d'accès peut subir un test de résistance normalisé, consistant à employer un brûleur positionné à quelques dizaines de centimètres de la porte d'accès à l'extérieur de l'aéronef dont le réservoir contient du carburant ou du gaz. Le brûleur applique une température de l'ordre de 1100°C pendant 5 minutes. S'agissant des performances mécaniques, un aéronef s'étend de plusieurs centimètres en vol et les extrémités des ailes subissent un déplacement de plusieurs mètres par rapport à leurs états au sol. Ainsi, les matériaux constitutifs des ailes subissent des fortes contraintes de résistance en traction et en cisaillement. Pour répondre à ces contraintes, il est connu du document US 2014/0223829 d'utiliser une porte d'accès pour un réservoir d'un aéronef comportant un panneau interne et un panneau externe. Les deux panneaux sont montés en pincement autour du revêtement de l'aéronef This access door provides a dual function of sealing and resistance to all external stresses such as shock, heat, human weight, etc.). To check the resistance to heat, the access door can undergo a standardized resistance test, consisting of using a burner positioned a few tens of centimeters from the access door on the outside of the aircraft whose tank contains fuel or gas. The burner applies a temperature of about 1100 ° C for 5 minutes. Regarding mechanical performance, an aircraft extends several centimeters in flight and the ends of the wings undergo a displacement of several meters from their ground conditions. Thus, the constituent materials of the wings undergo strong tensile and shear strength constraints. To meet these constraints, it is known from document US 2014/0223829 to use an access door for a tank of an aircraft comprising an inner panel and an outer panel. Both panels are pinched around the aircraft liner
A cet effet, le panneau interne comporte au moins une pièce taraudée apte à recevoir au moins une vis pénétrant à travers un alésage du panneau externe de sorte à solidariser le panneau externe avec le panneau interne, en serrant ainsi le pourtour de l'ouverture. For this purpose, the inner panel comprises at least one threaded part adapted to receive at least one screw penetrating through a bore of the outer panel so as to secure the outer panel with the inner panel, thereby tightening the periphery of the opening.
L'utilisation du montage en pincement des deux panneaux autour du revêtement de l'aéronef est particulièrement efficace pour répondre aux contraintes de résistance en traction et en cisaillement. En outre, le panneau externe répond aux contraintes de résistance aux chocs et à la chaleur. Le panneau interne répond aux contraintes d'étanchéité. Pour ce faire, la porte d'accès comporte un joint monté dans une gorge du panneau interne de sorte à assurer l'étanchéité entre le panneau interne et l'ouverture de l'aéronef The use of the nip assembly of the two panels around the aircraft liner is particularly effective in responding to tensile strength and shear stresses. In addition, the outer panel meets the requirements of resistance to shock and heat. The inner panel meets the sealing requirements. To do this, the access door has a seal mounted in a groove of the inner panel so as to seal between the inner panel and the opening of the aircraft
Cependant, il existe un risque que le joint soit défaillant et n'assure plus sa fonction d'étanchéité. Pour remédier à ce problème, le document US 2014/0223829 propose de former une seconde barrière étanche en disposant une entretoise sur la partie du revêtement de l'aéronef en contact avec le panneau interne. Cette solution est efficace mais impose de modifier la structure de l'aéronef au moins au niveau de la position de la porte d'accès. However, there is a risk that the seal fails and no longer performs its sealing function. To remedy this problem, the document US 2014/0223829 proposes to form a second sealed barrier by arranging a spacer on the part of the coating of the aircraft in contact with the inner panel. This solution is effective but requires modifying the structure of the aircraft at least at the position of the access door.
Un problème technique de l'invention est d'obtenir une porte d'accès au réservoir de carburant ou à une zone sèche d'un aéronef formée de deux panneaux et présentant une double barrière étanche, sans modifier la structure de l'aéronef EXPOSE DE L'INVENTION A technical problem of the invention is to obtain an access door to the fuel tank or to a dry zone of an aircraft formed of two panels and having a double sealed barrier, without modifying the structure of the aircraft. SUMMARY OF THE INVENTION
La présente invention propose de répondre à ce problème technique en utilisant un écran bi-matière en fibres de verre et en élastomère disposé entre le panneau interne et le revêtement. The present invention proposes to address this technical problem by using a bi-material screen made of glass fiber and elastomer disposed between the inner panel and the coating.
A cet effet, l'invention concerne une porte d'accès au réservoir de carburant ou à une zone sèche d'un aéronef, la porte d'accès comportant : For this purpose, the invention relates to an access door to the fuel tank or to a dry zone of an aircraft, the access door comprising:
- un panneau externe destiné à être disposé à l'extérieur de l'aéronef et en appui sur une première face d'un revêtement de l'aéronef,  an outer panel intended to be arranged outside the aircraft and resting on a first face of a coating of the aircraft,
- un panneau interne destiné à être disposé à l'intérieur du réservoir de l'aéronef et en appui sur une seconde face, opposée à la première face, du revêtement de l'aéronef,  an inner panel intended to be disposed inside the tank of the aircraft and resting on a second face, opposite the first face, of the coating of the aircraft,
- un joint monté dans une gorge du panneau interne de sorte à assurer l'étanchéité entre le panneau interne et la seconde face du revêtement de l'aéronef, a seal mounted in a groove of the inner panel so as to ensure the seal between the inner panel and the second face of the coating of the aircraft,
- le panneau interne comportant au moins une pièce taraudée apte à recevoir au moins une vis pénétrant à travers un alésage du panneau externe de sorte à solidariser le panneau externe avec le panneau interne, et - The inner panel having at least one threaded part adapted to receive at least one screw penetrating through a bore of the outer panel so as to secure the outer panel with the inner panel, and
- un écran bi-matières en fibres de verre et élastomère disposé entre le panneau interne et le revêtement de la voilure lorsque le panneau interne est monté avec le panneau externe.  a two-material glass fiber and elastomer screen disposed between the inner panel and the wing covering when the inner panel is mounted with the outer panel.
L'invention propose ainsi de former une seconde barrière étanche au moyen d'un écran en élastomère disposé entre le panneau interne et le revêtement. Cependant, l'ajout d'une pièce entre le panneau interne et le revêtement peut engendrer un problème de décharge électrostatique. En effet, le frottement du carburant sur le panneau interne génère des charges électrostatiques risquant de créer une décharge électrostatique sous la forme d'un arc électrique. Il est particulièrement dangereux de générer un arc électrique au niveau du réservoir de carburant. Pour répondre à ce problème, l'écran est également composé de fibres de verre dont les propriétés isolantes permettent d'éviter une décharge électrostatique entre le panneau interne et le revêtement. Ainsi, cet écran bi-matière permet de former une deuxième barrière étanche entre le panneau interne et le revêtement sans modifier la structure de l'aéronef The invention thus proposes forming a second sealed barrier by means of an elastomeric screen disposed between the inner panel and the coating. However, adding a piece between the inner panel and the liner can cause an electrostatic discharge problem. Indeed, the friction of the fuel on the inner panel generates electrostatic charges that may create an electrostatic discharge in the form of an electric arc. It is particularly dangerous to generate an electric arc at the fuel tank. To answer this problem, the screen is also composed of glass fibers whose insulating properties make it possible to avoid an electrostatic discharge between the inner panel and the coating. Thus, this bi-material screen makes it possible to form a second barrier between the inner panel and the liner without altering the structure of the aircraft
Au cours des tests d'étanchéité, le joint est volontairement sectionné et il a été observé que l'écran permettait de contenir le carburant dans le réservoir. During the leak tests, the seal was deliberately sectioned and it was observed that the screen contained the fuel in the tank.
Selon un mode de réalisation, le joint comporte deux lèvres distinctes assurant l'étanchéité entre le panneau interne et la seconde face du revêtement. Ce mode de réalisation permet de créer une double barrière étanche supplémentaire au niveau des lèvres du joint. According to one embodiment, the seal comprises two distinct lips ensuring the seal between the inner panel and the second face of the coating. This embodiment makes it possible to create an additional double sealed barrier at the lips of the seal.
Selon un mode de réalisation, le panneau interne comporte deux pièces distinctes : une pièce inférieure et une pièce supérieure. Ce mode de réalisation permet de former une double barrière étanche entre la cavité et le réservoir de l'aéronef According to one embodiment, the inner panel has two distinct parts: a lower part and an upper part. This embodiment makes it possible to form a double sealed barrier between the cavity and the tank of the aircraft
Selon un mode de réalisation, l'écran présente au moins un ergot s'étendant entre deux gaufrages de la pièce inférieure de sorte à établir un point de fixation entre l'écran et la pièce inférieure. Cet ergot forme typiquement une excroissance radiale orientée vers l'intérieur de l'écran circulaire. Ce mode de réalisation permet de fixer efficacement l'écran avec la pièce inférieure. According to one embodiment, the screen has at least one lug extending between two embossings of the lower part so as to establish a point of attachment between the screen and the lower part. This lug typically forms a radial outgrowth oriented towards the inside of the circular screen. This embodiment makes it possible to effectively fix the screen with the lower part.
Selon un mode de réalisation, l'écran est monté sur la pièce inférieure par l'intermédiaire d'une cale. La cale est montée de manière étanche sur la pièce inférieure de sorte que l'écran doit assurer une étanchéité sur une zone plus restreinte entre la cale et le revêtement. According to one embodiment, the screen is mounted on the lower part by means of a shim. The shim is sealingly mounted on the lower part so that the screen must seal on a narrower area between the shim and the liner.
Selon un mode de réalisation, la pièce taraudée est fixée avec la pièce inférieure par l'intermédiaire d'un écrou et d'un surmoulage, et l'écran est fixé entre l'écrou et le surmoulage. Ce mode de réalisation permet de fixer efficacement l'écran avec la pièce inférieure. Selon un mode de réalisation, le joint est réalisé en un matériau à base de silicone fluoré. Ce mode de réalisation est particulièrement efficace pour garantir une étanchéité sans risquer d'engendrer une décharge électrostatique. Selon un mode de réalisation, l'au moins une pièce est réalisée à partir d'un matériau composite à matrice thermoplastique. L'utilisation de matériaux composites permet de limiter le volume et le poids du panneau interne. According to one embodiment, the threaded part is fixed with the lower part by means of a nut and an overmoulding, and the screen is fixed between the nut and the overmolding. This embodiment makes it possible to effectively fix the screen with the lower part. According to one embodiment, the seal is made of a fluorinated silicone material. This embodiment is particularly effective to ensure a seal without the risk of generating an electrostatic discharge. According to one embodiment, the at least one piece is made from a thermoplastic matrix composite material. The use of composite materials limits the volume and weight of the inner panel.
Selon un mode de réalisation, le matériau composite à matrice thermoplastique est réalisé à partir d'une préforme fibreuse comportant un pli de verre associé à plusieurs plis de carbones. Ce mode de réalisation permet de profiter des propriétés conductrices du carbone et des propriétés isolantes du pli de verre pour transmettre et guider les charges électrostatiques générées par le frottement du carburant sur le panneau interne. According to one embodiment, the thermoplastic matrix composite material is made from a fibrous preform comprising a glass fold associated with several folds of carbons. This embodiment makes it possible to take advantage of the conductive properties of the carbon and the insulating properties of the glass fold to transmit and guide the electrostatic charges generated by the friction of the fuel on the inner panel.
Selon un mode de réalisation, le matériau composite à matrice thermoplastique est réalisé avec une matrice à base d'un composant compris dans le groupe comprenant : le polysulfure de phénylène (PPS), le polyétheréthercétone (PEEK), le polyétherarylcétones (PEAK) et le polyéthercétonecétone (PEK ). Ce mode de réalisation est particulièrement efficace pour répondre à contraintes mécaniques et chimiques subies par le matériau composite. According to one embodiment, the thermoplastic matrix composite material is made with a matrix based on a component included in the group comprising: phenylene polysulfide (PPS), polyetheretherketone (PEEK), polyetherarykketones (PEAK) and the polyetherketoneketone (PEK). This embodiment is particularly effective in responding to mechanical and chemical stresses experienced by the composite material.
DESCRIPTION SOMMAIRE DES FIGURES La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent, ressortiront bien du mode de réalisation qui suit, donné à titre indicatif mais non limitatif, à l'appui des figures annexées dans lesquelles les figures 1 à 10 représentent : SUMMARY DESCRIPTION OF THE FIGURES The manner of carrying out the invention as well as the advantages which result therefrom, will emerge clearly from the following embodiment, given by way of indication but without limitation, in support of the appended figures in which FIGS. represent:
- Figure 1 : une vue en perspective partielle d'une porte d'accès au réservoir de carburant d'un aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - Figure 2 : une vue en perspective partielle de dessus d'un panneau externe selon un second mode de réalisation ;  - Figure 1: a partial perspective view of an access door to the fuel tank of an aircraft according to a first embodiment of the invention; - Figure 2: a partial perspective view from above of an outer panel according to a second embodiment;
- Figure 3 : une vue en perspective partielle de dessus d'un panneau externe selon un troisième mode de réalisation ; - Figure 4 : une vue en perspective partielle de dessus du panneau interne de la Figure 1 ; - Figure 3: a partial perspective view from above of an outer panel according to a third embodiment; - Figure 4: a partial perspective view from above of the inner panel of Figure 1;
- Figure 5 : une vue en perspective partielle de dessous du panneau interne de la Figure 1 ;  Figure 5 is a partial perspective view from below of the inner panel of Figure 1;
- Figure 6 : une vue en perspective partielle de dessus d'un panneau interne selon un second mode de réalisation ;  - Figure 6: a partial perspective view from above of an inner panel according to a second embodiment;
- Figure 7 : une vue en perspective partielle de dessus d'un panneau interne selon un troisième mode de réalisation ;  - Figure 7: a partial perspective view from above of an inner panel according to a third embodiment;
- Figure 8 : une vue en perspective partielle de dessous du panneau interne de la Figure 7 ; et  - Figure 8: a partial perspective view from below of the inner panel of Figure 7; and
- Figure 9 : une vue en coupe représentant schématiquement une porte d'accès au réservoir de carburant d'un aéronef selon un second mode de réalisation de l'invention lors d'un phénomène de décharge électrique; et  - Figure 9: a sectional view schematically showing an access door to the fuel tank of an aircraft according to a second embodiment of the invention during an electric discharge phenomenon; and
- Figure 10 : une vue en coupe représentant schématiquement la porte de la Figure 9 lors d'un phénomène de transmission de la foudre.  - Figure 10: a sectional view schematically showing the door of Figure 9 during a phenomenon of transmission of lightning.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
La Figure 1 illustre une porte d'accès au réservoir de carburant d'un aéronef. La porte d'accès comporte un panneau externe 10 relié à un panneau interne 11 de sorte à enserrer un revêtement 12 d'une voilure d'un aéronef. De préférence, la porte d'accès est disposée au niveau du revêtement inférieur de la voilure. En variante, le réservoir peut être disposé hors de la voilure d'un aéronef sans changer l'invention. Dans la suite de la description, les pièces supérieures et inférieures font référence à la position des éléments de la porte d'accès lorsque celle-ci est montée sur un revêtement 12 inférieur de la voilure d'un aéronef et lorsque l'aéronef est posé au sol. Dans cette configuration, le panneau interne 11 se trouve au-dessus du panneau externe 10. La porte d'accès peut être disposée à d'autres endroits d'un aéronef, la dénomination supérieure ou inférieure des pièces n'ayant alors plus d'effet. Le panneau externe 10 est solidarisé avec le panneau interne 11 au moyen d'au moins une vis 44 pénétrant dans un alésage 40 du panneau externe 10 et vissée dans un filetage d'un insert 20 fixé sur le panneau interne 11. De préférence, le panneau externe 10 est relié avec le panneau interne 11 au moyen d'un nombre de vis 44 et d'inserts 20 compris entre 8 et 30. Figure 1 illustrates an access door to the fuel tank of an aircraft. The access door comprises an outer panel 10 connected to an inner panel 11 so as to grip a coating 12 of a wing of an aircraft. Preferably, the access door is disposed at the lower cover of the wing. Alternatively, the tank may be disposed out of the wing of an aircraft without changing the invention. In the following description, the upper and lower parts refer to the position of the elements of the access door when it is mounted on a lower liner 12 of the wing of an aircraft and when the aircraft is placed on the ground. In this configuration, the inner panel 11 is located above the outer panel 10. The access door may be disposed at other locations of an aircraft, the upper or lower denomination of the parts then having no more effect. The outer panel 10 is secured to the inner panel 11 by means of at least one screw 44 penetrating into a bore 40 of the outer panel 10 and screwed into a thread of an insert 20 fixed to the inner panel 11. Preferably, the outer panel 10 is connected with the inner panel 11 by means of a number of screws 44 and inserts 20 between 8 and 30.
Le panneau externe 10 comporte deux pièces distinctes : une pièce inférieure 26 destinée à venir à l'extérieur de l'aéronef et une pièce supérieure 27 destinée à s'étendre dans une cavité 50 formée entre les deux panneaux 10, 11. The outer panel 10 has two distinct parts: a lower part 26 intended to come to the outside of the aircraft and an upper part 27 intended to extend in a cavity 50 formed between the two panels 10, 11.
La pièce inférieure 26 est réalisée en titane permettant ainsi de répondre aux contraintes de résistance à la chaleur et de résistance aux impacts. Par exemple, la pièce inférieure 26 en titane est particulièrement efficace pour résister aux chocs de débris du moteur lorsqu'un moteur de l'aéronef explose. Ainsi, l'explosion d'un moteur n'entraine pas l'explosion du carburant contenu dans la voilure. En outre, le titane assure une conduction électrique pour la foudre et facilite la pose d'une peinture sur le panneau externe 10. De préférence, la pièce inférieure 26 est plane pour répondre aux contraintes d' aérodynamisme. La pièce supérieure 27 est réalisée à partir d'un matériau composite à matrice thermoplastique. L'utilisation d'un matériau composite pour la pièce supérieure 27 du panneau externe 10 permet de réaliser un gaufrage 28 s 'étendant dans la cavité 50 de sorte à réduire le volume de la cavité 50. Le gaufrage 28 présente une ou plusieurs gorges en forme de U ou Ω dont la base inférieure permet de fixer les deux pièces 26, 27 entre elles. The lower part 26 is made of titanium thus meeting the constraints of heat resistance and impact resistance. For example, the titanium lower part 26 is particularly effective in resisting engine debris impacts when an aircraft engine explodes. Thus, the explosion of an engine does not cause the explosion of the fuel contained in the wing. In addition, the titanium provides electrical conduction for lightning and facilitates the installation of a paint on the outer panel 10. Preferably, the lower part 26 is flat to meet the constraints of aerodynamics. The upper piece 27 is made from a thermoplastic matrix composite material. The use of a composite material for the upper part 27 of the outer panel 10 makes it possible to emboss 28 extending in the cavity 50 so as to reduce the volume of the cavity 50. The embossing 28 has one or more grooves in U-shaped or Ω whose lower base allows to fix the two parts 26, 27 between them.
En outre, l'utilisation d'un matériau composite permet de limiter le volume et le poids du panneau externe 10 tout en présentant une zone de contact privilégiée avec un revêtement 12 composite d'une voilure d'un aéronef. En effet, lorsqu'une pièce métallique est positionnée au contact d'un revêtement 12 composite, l'état de la surface de la pièce métallique doit subir un traitement spécifique pour éviter que les aspérités de la pièce métallique ne dégradent le revêtement 12 composite. Lorsque la porte d'accès subit un test de résistance à la chaleur, un brûleur est positionné à quelques dizaines de centimètres de la porte d'accès à l'extérieure de l'aéronef dont le réservoir contient du carburant ou du gaz. Le brûleur applique une température de l'ordre de 1100°C pendant 5 minutes. Du fait de son caractère métallique, et de sa résistance thermique, la pièce inférieure 26 en titane a pour effet de maintenir l'étanchéité de la pièce intérieur de la voilure. De préférence, le matériau composite de la pièce supérieure 27 sera choisi parmi les matériaux auto-extinguibles de sorte à limiter la propagation de la chaleur lorsque le brûleur est éteint. Les deux pièces 26, 27 sont liées entre elles par un composé polysoufré réticulé en présence d'oxyde métallique ou d'époxy. Parmi les composés polysoufrés réticulés en présence d'oxyde métallique, le PR- 780, le PR-1422, le PR-1425 ou le PR 1436 sont des produits en deux composants à base de caoutchouc liquide polysulfure. Après mélange avec l'oxyde métallique, le caoutchouc polymérise à température ambiante, sans retrait, en donnant un caoutchouc ferme et flexible ayant une excellente adhérence sur le titane de la pièce inférieure 26 et sur le matériau composite de la pièce supérieure 27. De même, le PR-1440 et le PR-1750 sont des produits composés de caoutchouc liquide polysulfure et d'un accélérateur à base de manganèse. Parmi les composés polysoufrés réticulés en présence d'époxy, le PR-1826 est un mastic bicomposant à base de polymère liquide polythioéther. Après mélange avec l'époxy, le polythioéther polymérise à température ambiante en donnant un matériau flexible ayant une excellente adhérence sur le titane de la pièce inférieure 26 et sur le matériau composite de la pièce supérieure 27. En outre, le composé est choisi de sorte à garantir la fixation entre les deux pièces 26, 27 tout en présentant une capacité de déformation suffisante pour maintenir la fixation entre les pièces 26, 27 lors d'une élongation ou lors d'un rétrécissement d'une des pièces 26, 27 dans une situation de vol d'un aéronef. Pour répondre aux contraintes de fixation entre les pièces 26, 27, la résistance à la rupture en cisaillement du composé doit être supérieure à 1,5 MPa. Pour répondre aux contraintes de déformation des pièces 26, 27, le taux de déformation volumique du composé doit être compris entre 5% et 300%. En variante, tel qu'illustré sur la Figure 2, le gaufrage 28 de la pièce supérieure 27 correspond à un rebord annulaire formant un chapeau dont les bords externes sont destinés à fixer les deux pièces 26, 27 entre elles. Des raidisseurs 41 en forme de U ou Ω sont disposés entre le volume interne du chapeau et la pièce inférieure 26 de sorte à augmenter la résistance mécanique du panneau externe 10. Ce mode de réalisation permet de limiter le volume de la cavité 50 formée entre les deux panneaux 10, 11 notamment lorsque la voilure présente une épaisseur importante. In addition, the use of a composite material limits the volume and weight of the outer panel 10 while having a preferred contact area with a composite coating 12 of a wing of an aircraft. Indeed, when a metal part is positioned in contact with a composite coating 12, the state of the surface of the metal part must undergo a specific treatment to prevent the asperities of the metal part degrade the composite coating 12. When the access door undergoes a heat resistance test, a burner is positioned a few tens of centimeters from the access door to the outside of the aircraft whose tank contains fuel or gas. The burner applies a temperature of about 1100 ° C for 5 minutes. Because of its metallic character, and its thermal resistance, the bottom piece 26 made of titanium has the effect of maintaining the tightness of the inner part of the wing. Preferably, the composite material of the upper part 27 will be chosen from self-extinguishing materials so as to limit the propagation of heat when the burner is off. The two parts 26, 27 are interconnected by a polysulfur compound crosslinked in the presence of metal oxide or epoxy. Of the polysulfide compounds crosslinked in the presence of metal oxide, PR-780, PR-1422, PR-1425 or PR 1436 are two-component products based on polysulfide liquid rubber. After mixing with the metal oxide, the rubber polymerizes at room temperature, without shrinkage, giving a firm and flexible rubber having excellent adhesion to the titanium of the lower piece 26 and the composite material of the upper piece 27. Also PR-1440 and PR-1750 are products made of polysulfide liquid rubber and a manganese accelerator. Among the polysulfide compounds crosslinked in the presence of epoxy, PR-1826 is a bicomponent sealant based on polythioether liquid polymer. After mixing with the epoxy, the polythioether polymerizes at room temperature giving a flexible material having excellent adhesion to the titanium of the lower piece 26 and the composite material of the upper piece 27. In addition, the compound is chosen so to ensure fixation between the two parts 26, 27 while having a deformation capacity sufficient to maintain the attachment between the parts 26, 27 during an elongation or during a narrowing of one of the parts 26, 27 in a flight situation of an aircraft. To meet the fastening stresses between the parts 26, 27, the shear strength of the compound must be greater than 1.5 MPa. To meet the deformation stresses of the parts 26, 27, the volume deformation rate of the compound must be between 5% and 300%. Alternatively, as shown in Figure 2, the embossing 28 of the upper part 27 corresponds to an annular flange forming a cap whose outer edges are intended to fix the two parts 26, 27 between them. U-shaped or Ω-shaped stiffeners 41 are arranged between the internal volume of the cap and the lower piece 26 so as to increase the mechanical strength of the outer panel 10. This embodiment makes it possible to limit the volume of the cavity 50 formed between the two panels 10, 11 especially when the wing has a large thickness.
En variante, tel qu'illustré sur la Figure 3, le gaufrage 28 de la pièce supérieure 27 présente une structuration complexe au moyen de facettes 42 dont la forme est déterminée pour augmenter la résistance mécanique du panneau externe 10 tout en limitant le volume de la cavité 50 formée entre les deux panneaux 10, 11. Alternatively, as shown in Figure 3, the embossing 28 of the upper part 27 has a complex structuring by means of facets 42 whose shape is determined to increase the strength of the outer panel 10 while limiting the volume of the cavity 50 formed between the two panels 10, 11.
Le panneau interne 11 comporte deux pièces distinctes : une pièce supérieure 13 destinée à venir au contact du carburant du réservoir et une pièce inférieure 14 destinée à s'étendre dans la cavité 50 formée entre les deux panneaux 10, 11. De préférence, les deux pièces 13, 14 sont réalisées à partir d'un matériau composite à matrice thermoplastique. Les Figures 1, 4 et 5 illustrent une pièce supérieure 13 du panneau interne 11 sensiblement plane. La face plane de la pièce supérieure 13 permet de ne pas retenir de carburant dans la paroi interne 11 lorsque le réservoir est vidé et qu'un opérateur ouvre la porte d'accès. En outre, l'utilisation de matériaux composites pour la pièce supérieure 13 du panneau interne 11 permet d'augmenter localement l'épaisseur de la pièce supérieure 13 afin de créer des raidisseurs mécaniques. The inner panel 11 has two distinct parts: an upper part 13 intended to come into contact with the fuel of the reservoir and a lower part 14 intended to extend into the cavity 50 formed between the two panels 10, 11. Preferably, the two parts 13, 14 are made from a thermoplastic matrix composite material. Figures 1, 4 and 5 illustrate an upper part 13 of the inner panel 11 substantially flat. The flat face of the upper part 13 makes it possible not to retain fuel in the inner wall 11 when the tank is emptied and an operator opens the access door. In addition, the use of composite materials for the upper part 13 of the inner panel 11 locally increases the thickness of the upper part 13 to create mechanical stiffeners.
En variante, tel qu'illustré sur les modes de réalisation des Figures 6 à 10, la pièce supérieure 13 présente une partie terminale s'étendant en direction de la pièce inférieure 14. Dans les modes de réalisation des Figures 1 à 8, la pièce inférieure 14 présente un palier intermédiaire 31 et une gorge 17 disposées à son extrémité terminale. La partie supérieure de la gorge 17 s'étend sensiblement au niveau de la partie inférieure de la pièce supérieure 13. Ainsi, dans le mode de réalisation de la Figure 1, la partie terminale de la pièce supérieure 13 est soudée sur la partie supérieure de la gorge 17. En variante, dans les modes de réalisation des Figures 6 à 8, la partie terminale de la pièce supérieure 13 est soudée sur le palier intermédiaire 31. Dans le mode de réalisation des Figures 9 et 10, la pièce inférieure 14 ne comporte pas de palier intermédiaire 31 et la position de la gorge 17 est inférieure à la position de la face plane de la pièce supérieure 13. Ainsi, la partie terminale de la pièce supérieure 13 s'étend en direction de la pièce inférieure 14 pour être soudée sur la gorge 17. L'utilisation de matériaux composites pour les pièces 13, 14 permet ainsi de moduler la forme des pièces en fonction de contraintes. L'utilisation de matériaux composites pour la pièce inférieure 14 du panneau interne 11 permet de réaliser un gaufrage 15 s 'étendant dans la cavité 50. Le gaufrage 15 présente une ou plusieurs gorges en forme de U ou Ω dont l'extrémité supérieure permet de fixer les deux pièces 13, 14 entre elles. La Figure 5 illustre que les gaufrages 15 présentent des ouvertures 39 destinées à limiter la pression entre les deux pièces 13, 14 au niveau des gaufrages 15. Les deux pièces 13, 14 sont préférentiellement liées entre elles par une soudure par induction ou par une soudure thermique, ou par collage. En outre, l'utilisation d'un matériau composite permet de limiter le volume et le poids du panneau interne 11. Le panneau externe 10 est monté directement au contact du revêtement 12 ce qui engendre des défauts d'étanchéité en vol de manière à évacuer la pression de la cavité 50 entre les deux panneaux 10, 11. En outre, la présence d'air ou de gaz dans la cavité 50 entre les deux panneaux 10, 11, permet d'obtenir une barrière thermique limitant les échanges thermiques entre le réservoir et l'extérieur de l'aéronef En revanche, le panneau interne 11 est monté sur le revêtement 12 par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité 16 monté en compression dans la gorge 17. Alternatively, as illustrated in the embodiments of Figures 6 to 10, the upper piece 13 has an end portion extending toward the bottom piece 14. In the embodiments of Figures 1 to 8, the piece bottom 14 has an intermediate bearing 31 and a groove 17 disposed at its end end. The upper part of the groove 17 extends substantially at the lower part of the upper part 13. Thus, in the embodiment of FIG. 1, the end portion of the upper part 13 is welded to the part As a variant, in the embodiments of FIGS. 6 to 8, the end portion of the upper part 13 is welded to the intermediate bearing 31. In the embodiment of FIGS. 9 and 10, the lower part 14 does not have an intermediate bearing 31 and the position of the groove 17 is smaller than the position of the flat face of the upper part 13. Thus, the end portion of the upper part 13 extends towards the lower part 14 to be welded on the groove 17. The use of composite materials for the parts 13, 14 and allows to modulate the shape of the parts according to constraints. The use of composite materials for the lower part 14 of the inner panel 11 makes it possible to carry out an embossing 15 extending into the cavity 50. The embossing 15 has one or more U-shaped or Ω-shaped grooves whose upper end makes it possible to fix the two pieces 13, 14 together. FIG. 5 illustrates that the embossments 15 have openings 39 intended to limit the pressure between the two parts 13, 14 at the level of the embossings 15. The two parts 13, 14 are preferably bonded together by an induction weld or by a weld thermal, or by gluing. In addition, the use of a composite material makes it possible to limit the volume and the weight of the inner panel 11. The outer panel 10 is mounted directly in contact with the coating 12, which causes airtightness defects in flight so as to evacuate the pressure of the cavity 50 between the two panels 10, 11. In addition, the presence of air or gas in the cavity 50 between the two panels 10, 11, provides a thermal barrier limiting the heat exchange between the In contrast, the inner panel 11 is mounted on the coating 12 via a seal 16 mounted in compression in the groove 17.
En outre, l'étanchéité est également assurée par une seconde barrière étanche formée par un écran 25 bi-matière composé de fibres de verre et d'élastomère. L'élastomère assure l'étanchéité de cette seconde barrière étanche formée par l'écran 25. De par son caractère isolant électrique, la fibre de verre évite la décharge électrostatique entre le panneau interne 11 et le revêtement 12. Ce phénomène est décrit en référence avec la Figure 9. De préférence, l'écran 25 monté au niveau du palier intermédiaire 31 sur une cale 32 réalisée en élastomère ou mousse à cellules fermées. L'écran 25 est ainsi compressé entre le revêtement 12 de la voilure de l'aéronef et la pièce inférieure 14. La Figure 5 illustre un écran 25 présentant au moins un ergot s 'étendant entre deux gaufrages 15 de la pièce inférieure 14 de sorte à établir un point de fixation 38 entre l'écran 25 et la pièce inférieure 14. De préférence, l'écran 25 est composé de fibres de verre et d' élastomère. In addition, the seal is also provided by a second impermeable barrier formed by a bi-material screen composed of glass and elastomer fibers. The elastomer seals this second sealed barrier formed by the screen 25. Due to its electrical insulating nature, the glass fiber prevents the electrostatic discharge between the inner panel 11 and the coating 12. This phenomenon is described with reference with Figure 9. Preferably, the screen 25 mounted at the intermediate bearing 31 on a shim 32 made of elastomer or closed cell foam. The screen 25 is thus compressed between the coating 12 of the wing of the aircraft and the lower piece 14. FIG. 5 illustrates a screen 25 having at least one lug extending between two embossings 15 of the lower piece 14 so to establish an attachment point 38 between the screen 25 and the lower part 14. Preferably, the screen 25 is composed of glass fibers and elastomer.
De préférence, le joint d'étanchéité 16 comporte deux lèvres parallèles destinées à coopérer avec la face supérieure du revêtement 12 de la voilure de l'aéronef de sorte à assurer une étanchéité entre la cavité 50 et le réservoir. Si une lèvre venait à être défaillante, la seconde lèvre assure alors l'étanchéité. De préférence, le joint d'étanchéité 16 est réalisé en silicone fluoré pour ces propriétés de résistance chimique et thermique. Preferably, the seal 16 comprises two parallel lips intended to cooperate with the upper face of the coating 12 of the wing of the aircraft so as to ensure a seal between the cavity 50 and the reservoir. If a lip was to fail, the second lip then seals. Preferably, the seal 16 is made of fluorinated silicone for these chemical and thermal resistance properties.
La seconde pièce 14 porte également les inserts 20 présentant une face cylindrique interne munie d'un filetage destiné à coopérer avec les vis de fixation 44 du panneau externe 10. Les vis de fixation 44 sont préférentiellement réalisées en titane ou en acier inoxydable. Les inserts 20 sont préférentiellement réalisés en titane. Chaque insert 20 présente un corps cylindrique 24 surmonté par un disque 22. The second piece 14 also carries the inserts 20 having an internal cylindrical face provided with a thread intended to cooperate with the fixing screws 44 of the outer panel 10. The fixing screws 44 are preferably made of titanium or stainless steel. The inserts 20 are preferably made of titanium. Each insert 20 has a cylindrical body 24 surmounted by a disk 22.
Un surmoulage 21 est effectué autour du disque 22 de l'insert 20 de sorte à solidariser l'insert 20 avec la pièce inférieure 14. Le disque 22 comporte au moins un cran 23 qui coopère avec le surmoulage 21 pour bloquer l'insert 20 en rotation dans le surmoulage 21. La pièce inférieure 14 comporte également au moins un cran de sorte à bloquer le surmoulage 21 en rotation dans la pièce inférieure 14. En variante, tel qu'illustré sur les Figures 9 et 10, le disque 22 est disposé sur l'insert 20 en fonction de l'épaisseur de la voilure et s'étend radialement par rapport à l'insert 20. Dans le mode de réalisation des Figures 1, 6 et 9, le surmoulage 21 est effectué autour de l'intégralité du corps cylindrique 24. Dans le mode de réalisation des Figures 7 et 8, un écrou 35 est positionné autour de la partie inférieure du corps cylindrique 24 de l'insert 20 de sorte à limiter le volume du surmoulage 21. L'écrou 35 est préférentiellement réalisé par un matériau composite à matrice thermoplastique ou métallique. L'écrou 35 permet de fixer l'insert 20 sur pièce inférieure 14. En outre, la Figure 8 illustre que l'écrou 35 permet également de fixer l'écran 25 entre le surmoulage 21 et l'écrou 35. Ce mode de réalisation permet donc d'éliminer les points de fixation 38 de l'écran 25 du mode de réalisation de la Figure 1. An overmolding 21 is performed around the disc 22 of the insert 20 so as to secure the insert 20 with the lower part 14. The disc 22 comprises at least one notch 23 which cooperates with the overmolding 21 to block the insert 20. rotation in overmolding 21. The lower part 14 also has at least one notch so as to block overmolding 21 in rotation in the lower part 14. In a variant, as illustrated in FIGS. 9 and 10, the disc 22 is arranged on the insert 20 depending on the thickness of the wing and extends radially relative to the insert 20. In the embodiment of Figures 1, 6 and 9, the overmolding 21 is performed around the entirety of the cylindrical body 24. In the embodiment of Figures 7 and 8, a nut 35 is positioned around the lower portion of the cylindrical body 24 of the insert 20 so as to limit the volume of the overmolding 21. The nut 35 is preferably made by a thermoplastic or metal matrix composite material. The nut 35 makes it possible to fix the insert 20 on the lower part 14. In addition, FIG. 8 illustrates that the nut 35 also makes it possible to fix the screen 25 between the overmoulding 21 and the nut 35. This embodiment thus makes it possible to eliminate the attachment points 38 of the screen 25 of the embodiment of FIG.
De préférence, un joint d'usure 30 est disposé entre le surmoulage 21 et la pièce supérieure 27 du panneau externe 10. Le joint d'usure 30 est monté par collage ou pincement. Le joint d'usure 30 est préférentiellement réalisé par un matériau composite à matrice thermoplastique. Le joint d'usure 30 permet de transmettre la décharge électrostatique entre la pièce supérieure 27 du panneau externe 10 et le revêtement 12. Ce phénomène est décrit en référence avec la Figure 9. En outre, le joint d'usure 30 peut être utilisé pour compenser les variations d'épaisseur dues à la courbure de la pièce supérieure 27 du panneau externe 10. Le joint d'usure 30 constitue également une pièce d'usure facilement interchangeable et destinée à s'user à la place de la pièce supérieure 27 du panneau externe 10. Preferably, a wear seal 30 is disposed between the overmoulding 21 and the upper part 27 of the outer panel 10. The wear seal 30 is mounted by gluing or nipping. The wear seal 30 is preferably made of a thermoplastic matrix composite material. The wear seal 30 transmits the electrostatic discharge between the upper part 27 of the outer panel 10 and the coating 12. This phenomenon is described with reference to FIG. 9. In addition, the wear seal 30 can be used to compensate for variations in thickness due to the curvature of the upper part 27 of the outer panel 10. The wear seal 30 also constitutes an easily interchangeable wear part and intended to wear in place of the upper part 27 of the external panel 10.
De manière générale, la vis 44 coopère directement avec l'alésage interne de l'insert 20 pour fixer le panneau externe 10 avec le panneau interne 11. Cependant, lorsque l'alésage est usé, il est nécessaire d'usiner l'insert 20 et d'utiliser une vis 44 de plus grand diamètre pour fixer le panneau externe 10 avec le panneau interne 11. En variante, tel qu'illustré sur les Figures 9 et 10, un filet rapporté hélicoïdal 43 est disposé dans l'alésage interne de l'insert 20 de sorte à coopérer avec la vis 44. Ainsi, la vis 44 n'est plus en contact directement avec l'alésage de l'insert 20 limitant l'usure de l'alésage interne de l'insert 20. Lorsque le filet rapporté 43 est usé, il suffit d'extraire et de remplacer le filet rapporté 43. In general, the screw 44 cooperates directly with the internal bore of the insert 20 to fix the outer panel 10 with the inner panel 11. However, when the bore is worn, it is necessary to machine the insert 20 and using a larger diameter screw 44 to secure the outer panel 10 with the inner panel 11. Alternatively, as illustrated in FIGS. 9 and 10, a helical thread 43 is disposed in the internal bore of the insert 20 to cooperate with the screw 44. Thus, the screw 44 is no longer in direct contact with the bore of the insert 20 limiting the wear of the internal bore of the insert 20. When the threaded insert 43 is worn, just extract and replace the reported net 43.
De préférence, les matériaux composites formant les pièces 13, 14 du panneau interne, la pièce supérieure 27 du panneau externe 10, le surmoulage 21, l'écrou 35 et/ou le joint d'usure 30 sont des matériaux semi-cristallins afin de répondre aux contraintes mécaniques. Par exemple, ces matériaux composites peuvent être réalisés à partir d'une préforme fibreuse en carbone et avec une matrice en polysulfure de phénylène (PPS), en polyétheréthercétone (PEEK), en polyétherarylcétones (PEAK) ou en polyéthercétonecétone (PEK ). Preferably, the composite materials forming the parts 13, 14 of the inner panel, the upper part 27 of the outer panel 10, the overmoulding 21, the nut 35 and / or the wear seal 30 are semi-crystalline materials in order to to respond to mechanical constraints. For example, these composite materials can be made from a carbon fiber preform and with a polysulfide matrix. phenylene (PPS), polyetheretherketone (PEEK), polyether aryl ketones (PEAK) or polyetherketoneketone (PEK).
De préférence, la préforme fibreuse des pièces 13, 14 du panneau interne et/ou de la pièce supérieure 27 du panneau externe 10 comporte au minimum quatre plis en fibres longues de carbone. De préférence, la préforme fibreuse du surmoulage 21, de l'écrou 35 et/ou du joint d'usure 30 comporte des fibres courtes de carbone, c'est-à- dire inférieure à 1 cm de longueur. De préférence, le carbone représente 30% du matériau du surmoulage 21, de l'écrou 35 et du joint d'usure 30. De préférence, la préforme fibreuse de la pièce supérieure 27 et de la pièce inférieure 14 comporte un pli de verre associé à plusieurs plis de carbones. Preferably, the fibrous preform of the parts 13, 14 of the inner panel and / or of the upper part 27 of the outer panel 10 comprises at least four plies made of long carbon fibers. Preferably, the fibrous preform of the overmolding 21, the nut 35 and / or the wear seal 30 comprises short carbon fibers, that is to say less than 1 cm in length. Preferably, the carbon represents 30% of the overmolding material 21, the nut 35 and the wear seal 30. Preferably, the fibrous preform of the upper part 27 and the lower part 14 comprises an associated glass fold with several folds of carbons.
Les matériaux des deux panneaux 10, 11 permettent de résister aux variations de pression et aux variations de température entre -54°C et +70°C. En outre, ces deux panneaux 10, 11 répondent aux contraintes de durée de vie, de décharge électrique et de résistance à la foudre d'un aéronef. The materials of the two panels 10, 11 make it possible to withstand pressure variations and temperature variations between -54 ° C. and + 70 ° C. In addition, these two panels 10, 11 meet the constraints of service life, electrical discharge and lightning resistance of an aircraft.
En ce qui concerne la décharge électrique, la Figure 9 illustre le chemin de conduction mis en œuvre pour transférer les charges électriques générée par le frottement du carburant sur la pièce supérieure 13 du panneau interne 11. En effet, une accumulation de ces charges risquent de créer une décharge électrique sous la forme d'un arc électrique qui pourrait faire exploser le réservoir. Pour évacuer ces charges au cours du temps, les charges électriques pénètrent dans les fibres de carbone conductrices de la pièce supérieure 13 du panneau interne 11. Les charges sont conduites jusqu'aux fibres de carbone conductrices de la pièce inférieure 14 du panneau interne 11. Le pli de verre 45 de la pièce inférieure 14 permet de limiter la propagation des charges en direction du revêtement 12. Ces charges s'évacuent donc vers les fibres de carbone conductrices du surmoulage 21, puis dans l'insert 20 en titane. Les charges sont ensuite conduites à la vis 44 par l'intermédiaire du ressort hélicoïdal 43 métallique. La vis 44 étant au contact de la pièce supérieure 27 du panneau externe 10, les charges sont transmises aux fibres de carbone conductrices de la pièce supérieure 27. Le pli de verre 45 de la pièce supérieure 27 permet de limiter la propagation des charges en direction de la pièce inférieure 26. Pour finir, les charges sont transmises au revêtement 12 directement ou par l'intermédiaire de la structure carbonée du joint d'usure 30. Les charges sont ainsi évacuées au cours du temps limitant le risque de décharge électrique au niveau du réservoir. Le second risque électrique concerne la foudre qui peut frapper l'aéronef au niveau de la voilure ou sur une vis 44 de la porte d'accès. Pour éviter la formation d'un arc électrique risquant de faire exploser le réservoir, il est nécessaire d'aménager un chemin de conduction électrique sur l'ensemble de la voilure. Les matériaux composites mis en œuvre pour la porte d'accès comportent une structure carbonée permettant de conduire des charges électriques, mais ils présentent une conduction trop faible pour transmettre la foudre. With regard to the electric discharge, FIG. 9 illustrates the conduction path used to transfer the electrical charges generated by the friction of the fuel on the upper part 13 of the inner panel 11. In fact, an accumulation of these charges risks create an electric shock in the form of an electric arc that could explode the tank. To evacuate these charges over time, the electrical charges penetrate into the conductive carbon fibers of the upper part 13 of the inner panel 11. The charges are conducted to the conductive carbon fibers of the lower part 14 of the inner panel 11. The glass crease 45 of the lower part 14 makes it possible to limit the propagation of the charges towards the coating 12. These charges are thus discharged towards the conductive carbon fibers of the overmoulding 21, then into the titanium insert 20. The charges are then conducted to the screw 44 via the helical spring 43 metal. Since the screw 44 is in contact with the upper part 27 of the outer panel 10, the charges are transmitted to the conductive carbon fibers of the upper part 27. The glass fold 45 of the upper part 27 makes it possible to limit the propagation of the charges in the direction from the bottom piece 26. Finally, the charges are transmitted to the coating 12 directly or through the carbon structure of the wear ring 30. The charges are thus evacuated over time limiting the risk of electric shock at the reservoir. The second electrical hazard concerns lightning that can hit the aircraft at the wing or a screw 44 of the access door. To avoid the formation of an electric arc that could explode the tank, it is necessary to build an electrical conduction path on the entire wing. The composite materials used for the access door comprise a carbon structure for conducting electric charges, but they have a conduction too weak to transmit the lightning.
Ainsi, tel qu'illustré sur la Figure 10, lorsque la foudre frappe une vis 44, l'énergie électrique de la foudre est transmise depuis la vis 44 au revêtement 12 par l'intermédiaire de la pièce inférieure 26 en titane du panneau externe 10. De même, lorsque la foudre frappe le revêtement 12 ou est transmise au revêtement 12 par un autre élément de l'aéronef, l'énergie électrique de la foudre se propage à travers la porte d'accès par l'intermédiaire de la pièce inférieure 26 en titane du panneau externe 10. Dans les deux cas, la pièce supérieure 27 du panneau externe 10 et le surmoulage 21 en matériaux composites bloquent la propagation de la foudre vers le réservoir. Thus, as illustrated in FIG. 10, when lightning strikes a screw 44, the electric power of the lightning is transmitted from the screw 44 to the coating 12 via the titanium lower part 26 of the outer panel 10. Likewise, when the lightning strikes the coating 12 or is transmitted to the coating 12 by another element of the aircraft, the electrical energy of the lightning propagates through the access door via the lower piece. In both cases, the upper part 27 of the outer panel 10 and the overmoulding 21 of composite materials block the propagation of the lightning to the tank.

Claims

REVENDICATIONS
1. Porte d'accès au réservoir de carburant ou à une zone sèche d'un aéronef, la porte d'accès comportant : 1. Access door to the fuel tank or dry area of an aircraft, the access door comprising:
- un panneau externe (10) destiné à être disposé à l'extérieur de l'aéronef et en appui sur une première face d'un revêtement (12) de l'aéronef,  an outer panel (10) intended to be disposed outside the aircraft and resting on a first face of a coating (12) of the aircraft,
- un panneau interne (11) destiné à être disposé à l'intérieur du réservoir de l'aéronef et en appui sur une seconde face, opposée à la première face, du revêtement (12) de l'aéronef, et  an inner panel (11) intended to be disposed inside the tank of the aircraft and resting on a second face, opposite to the first face, of the coating (12) of the aircraft, and
- un joint (16) monté dans une gorge (17) du panneau interne (11) de sorte à assurer l'étanchéité entre le panneau interne (11) et la seconde face du revêtement (12) de l'aéronef,  - a seal (16) mounted in a groove (17) of the inner panel (11) so as to seal between the inner panel (11) and the second face of the coating (12) of the aircraft,
- le panneau interne (11) comportant au moins une pièce taraudée (20) apte à recevoir au moins une vis (44) pénétrant à travers un alésage (40) du panneau externe (10) de sorte à solidariser le panneau externe (10) avec le panneau interne (11), caractérisée en ce que la porte d'accès comporte un écran (25) bi-matières en fibres de verre et élastomère disposé entre le panneau interne (11) et le revêtement (12) de la voilure lorsque le panneau interne (11) est monté avec le panneau externe (10).  - the inner panel (11) having at least one threaded piece (20) adapted to receive at least one screw (44) penetrating through a bore (40) of the outer panel (10) so as to secure the outer panel (10). with the inner panel (11), characterized in that the access door comprises a screen (25) bi-material fiberglass and elastomer disposed between the inner panel (11) and the coating (12) of the wing when the inner panel (11) is mounted with the outer panel (10).
2. Porte d'accès selon la revendication 1, caractérisée en ce que le joint (16) comporte deux lèvres distinctes assurant l'étanchéité entre le panneau interne (11) et la seconde face du revêtement (12). 2. Access door according to claim 1, characterized in that the seal (16) comprises two separate lips ensuring the seal between the inner panel (11) and the second side of the coating (12).
3. Porte d'accès selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le panneau interne (11) comporte deux pièces distinctes : une pièce inférieure (14) et une pièce supérieure (13). Access door according to claim 1 or 2, characterized in that the inner panel (11) has two distinct parts: a lower part (14) and an upper part (13).
4. Porte d'accès selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'écran (25) présente au moins un ergot s 'étendant entre deux gaufrages (15) de la pièce inférieure (14) de sorte à établir un point de fixation (38) entre l'écran (25) et la pièce inférieure (14). 4. Access door according to claim 3, characterized in that the screen (25) has at least one lug extending between two embossings (15) of the lower part (14) so as to establish a point of attachment (38) between the screen (25) and the lower piece (14).
5. Porte d'accès selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que l'écran (25) est monté sur la pièce inférieure (14) par l'intermédiaire d'une cale (32). 5. Access door according to claim 3 or 4, characterized in that the screen (25) is mounted on the lower part (14) via a shim (32).
6. Porte d'accès selon la revendication 3, caractérisée en ce que, la pièce taraudée (20) étant fixée avec la pièce inférieure (14) par l'intermédiaire d'un écrou (35) et d'un surmoulage (21), l'écran (25) est fixé entre l'écrou (35) et le surmoulage (21). Access door according to Claim 3, characterized in that the threaded part (20) is fastened to the lower part (14) by means of a nut (35) and an overmoulding (21). , the screen (25) is fixed between the nut (35) and the overmoulding (21).
7. Porte d'accès selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le joint (16) est réalisé en un matériau à base de silicone fluoré. 7. Access door according to one of claims 1 to 6, characterized in that the seal (16) is made of a fluorinated silicone material.
8. Porte d'accès selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'au moins une pièce (13, 14) est réalisée à partir d'un matériau composite à matrice thermoplastique. 8. Access door according to claim 3, characterized in that the at least one piece (13, 14) is made from a thermoplastic matrix composite material.
9. Porte d'accès selon la revendication 8, caractérisée en ce que le matériau composite à matrice thermoplastique est réalisé à partir d'une préforme fibreuse comportant un pli de verre associé à plusieurs plis de carbones. 9. Access door according to claim 8, characterized in that the thermoplastic matrix composite material is made from a fiber preform comprising a glass fold associated with several folds of carbons.
10. Porte d'accès selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que le matériau composite à matrice thermoplastique est réalisé avec une matrice à base d'un composant compris dans le groupe comprenant : le polysulfure de phénylène (PPS), le polyétheréthercétone (PEEK), le polyétherarylcétones (PEAK), le polyéthercétonecétone (PEK ), ou leurs dérivés. 10. Access door according to claim 8 or 9, characterized in that the thermoplastic matrix composite material is made with a matrix based on a component included in the group comprising: phenylene polysulfide (PPS), polyetheretherketone (PEEK), polyether aryl ketones (PEAK), polyetherketoneketone (PEK), or their derivatives.
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