WO2016206971A1 - Verfahren und steuereinheit zum ansteuern eines elektrischen antriebes - Google Patents

Verfahren und steuereinheit zum ansteuern eines elektrischen antriebes Download PDF

Info

Publication number
WO2016206971A1
WO2016206971A1 PCT/EP2016/062933 EP2016062933W WO2016206971A1 WO 2016206971 A1 WO2016206971 A1 WO 2016206971A1 EP 2016062933 W EP2016062933 W EP 2016062933W WO 2016206971 A1 WO2016206971 A1 WO 2016206971A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
drive
interference signal
control unit
control
signal
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/062933
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Schulze-Icking-Konert
Haidong Zhang
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2016206971A1 publication Critical patent/WO2016206971A1/de

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P27/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/142—Emission reduction of noise acoustic

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an electric drive according to claim 1 and to a control unit for carrying out the method according to claim 10.
  • the object of the invention is to provide an improved method for controlling an electric drive of a vehicle.
  • the object of the invention is achieved by the method according to claim 1 and the control unit according to claim 10.
  • An advantage of the method described is that disturbing noise developments of the drive can be reduced or avoided. This is achieved in that when an acoustic interference signal occurs, the activation of the electric drive is changed in such a way that the interference signal is reduced. As a rule, acoustic interference signals occur at fixed frequencies. Thus, both an increase in the speed of the electric Drive as well as a reduction in the speed of the electric drive lead to a reduction of the acoustic interference signal.
  • the acoustic interference signal is monitored in such a way that vibrations are detected perpendicular and / or radially to a longitudinal axis of a rotation axis of the drive and monitored. Vibrations that are generated perpendicular to the longitudinal axis of the drive axle, have a relatively large influence on the generation of acoustic noise. Therefore, the monitoring of the vibrations perpendicular to the longitudinal axis of the drive axle is a precise and sensitive method for monitoring the acoustic noise.
  • a control unit which controls the electric drive.
  • the control unit has a sensor which is used to detect the interference signal. This will add extra
  • an external sensor of an external unit is used to detect the acoustic Störsig-.
  • the external unit may, for example, be a second control unit, a smartphone or any other type of external control unit having a sensor for detecting acoustic interference signals.
  • the signal of the external sensor is transmitted to the control unit, wherein the control unit changes depending on the detected signal, the on-control of the electric drive in such a way that a reduction of the interference signal is achieved.
  • several methods for reducing the interference signal are stored in the data memory.
  • the methods differ, for example, for different drives and / or different interference signals. Depending on the drive to be controlled and / or on the detected interference signal, one of the methods is selected and used for the changed control of the drive.
  • the interference signal is smaller.
  • a renewed change in the control of the drive is performed to reduce the interference signal.
  • another type of change of the control can be used, in particular another stored method.
  • information is stored which indicates whether a reduction of the interference signal has been achieved with the change made to the control of the drive.
  • the stored information is taken into account, and a change made to the activation is carried out again with which a reduction of the interference signal has already been achieved.
  • the information additionally includes the type of interference signal that has been reduced and / or information about the drive in which a reduction has been achieved.
  • the electric drive can be, for example, a drive of a heating system, ventilation system or an air conditioning system of a vehicle or an electric drive of a fan of a heat exchanger.
  • the figure shows a schematic representation of a vehicle 1 with a control unit 2, which is connected via a control line with an electric drive 3.
  • the electric drive 3 may be, for example, an electric drive for a cooling system, ventilation system or heating system or air conditioning system of the vehicle.
  • the electric drive 3 may be an electric motor for driving a fan of a heat exchanger.
  • the control unit 2 is connected to a sensor 4 in connection.
  • the sensor 4 may be integrated in the housing of the control unit 2 or be designed as a separate sensor 4.
  • the sensor 4 is designed to detect vibrations, vibrations, structure-borne sound or acoustic signals.
  • the sensor 4 can eg be formed to monitor acoustic interference signal in such a way that vibrations perpendicular and / or radial to a longitudinal axis of a rotation axis of an electric drive, in particular a fan or a pump can be detected and monitored.
  • an external unit 5 may be provided which has a second sensor 6.
  • the second sensor 6 is designed to detect vibrations, vibrations, structure-borne noise and / or acoustic signals.
  • the sensor 4 and / or the second sensor 6 may be formed, for example, as a vibration sensor, structure-borne sound sensor or acoustic sensor, for example in the form of a microphone.
  • the sensor 4 and / or the second sensor 6 may be formed as an acceleration sensor.
  • sensors for example, microphones of a built-in telephone system or a voice control system can be used.
  • the unit 5 may be in the form of a further control unit of the vehicle, in particular a control unit for controlling a window regulator, sunroof, seat adjustment motors, or in the form of a mobile device such. in the form of a smartphone, in the form of a tablet PC or in the form of a navigation system, or another electrical component in or on the vehicle, in particular a multimedia component, a radio, a hands-free system or a display, be formed.
  • the second unit 5 is connected to the control unit 2 via a data connection.
  • control unit 2 has a data memory 7.
  • a limit value for a vibration, a vibration, a structure-borne noise signal or an acoustic sound signal can be stored.
  • a method may be stored in the data memory 7, which executes the control unit 2, when a detected signal, in particular a vibration, a vibration, a Structure-borne noise or an acoustic sound exceeds the stored limit value.
  • the stored in the data memory 7 method is that when the limit value is exceeded, the control unit changes the control of the electric drive 3 in such a way that the generation of an acoustic interference signal is reduced.
  • different methods can be stored for different drives.
  • different methods can be stored for different operating states of a drive with which a reduction of the interference signal is achieved.
  • the change in the control can be, for example, to increase the speed of the drive 3.
  • the change in the control can be, for example, to lower the speed of the drive 3.
  • the stored method may be to change a current intensity with which the electric drive 3 is driven when the limit value is exceeded. For example, the current can be reduced or increased.
  • the stored method can determine that the
  • Duty cycle of the pulse width modulated drive signal is changed.
  • the current of the drive signal can remain the same or change even with a changed duty cycle.
  • the data communication between the sensor 4 and the unit 5 can be wireless or via an electrical line.
  • the unit 5 may be in the form of a hard disk drive having an acceleration or vibration sensor.
  • Airbag system can be used to detect the vibration signal.
  • the data communication between the control unit 2 and the unit 5 can be done for example via CAN bus or LIN bus.
  • a central control unit 8 can be provided which is connected to the control unit 2 via a control line 9.
  • both the central control unit 8 and the control unit 2 can change the control of the electric drive 3 upon occurrence of an interference signal which is above a predetermined limit value.
  • the central control unit 8 can also be connected to the data memory 7, in which the limit values and / or the methods for changing the control are stored.
  • the central control unit 8 can also be in communication with the sensor 4 and / or with the unit 5 and thus also with the second sensor 6.
  • the central control unit 8 and / or the control unit 2 may be designed to check whether the electric drive 3, which is controlled by the control unit 2, is responsible for the occurrence of the interference signal.
  • the current control of the drive can be compared with a comparison value.
  • the control of the drive can be changed and checked whether the interference signal changes. If the interference signal does not change, this indicates that this drive is not responsible for the generation of the interference signal or that the modified control is not effective. Accordingly, the driving of another drive can be changed or another method of changing the control of the drive can be used to reduce the occurrence of the noise.
  • the system may be self-learning.
  • the control unit for areas of control signals, in which interference signals are generated by the electric drive are stored in the data memory 7.
  • the areas of the drive signal at which interference signals occur are hidden or not used.
  • areas, characteristics or maps for the drive signal of an electric drive in the data memory 7 may already be stored in the data memory 7, which may be used for the control of the electric drive. In this case, areas in which the electric drive generates acoustic interference signals are not included.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines elektrischen Antriebes, wobei während der Ansteuerung des Antriebes überprüft wird, ob ein akustisches Störsignal auftritt, wobei bei Erkennen eines akustischen Störsignals die Ansteuerung des Antriebes verändert wird, um das Störsignal wenigstens zu reduzieren.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Steuereinheit zum Ansteuern eines elektrischen Antriebes Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines elektrischen Antriebes gemäß Patentanspruch 1 und eine Steuereinheit zum Ausführen des Verfahrens gemäß Patentanspruch 10.
Stand der Technik
Im Stand der Technik ist es bekannt, bei Fahrzeugen die Geräuschentwicklung während des Betriebes des Fahrzeugs möglichst gering zu halten. Da die Verbrennungsgeräusche immer leiser werden, treten zunehmend Geräusche in den Vordergrund, die beispielsweise von elektrischen Antrieben wie Lüftern oder Pumpen erzeugt werden.
Offenbarung der Erfindung
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zum An- steuern eines elektrischen Antriebes eines Fahrzeuges bereitzustellen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und die Steuereinheit gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Ein Vorteil des beschriebenen Verfahrens besteht darin, dass störende Geräuschentwicklungen des Antriebes reduziert oder vermieden werden. Dies wird dadurch erreicht, dass bei Auftreten eines akustischen Störsignales die Ansteue- rung des elektrischen Antriebes in der Weise verändert wird, dass das Störsignal reduziert wird. In der Regel treten akustische Störsignale bei festgelegten Fre- quenzen auf. Somit kann sowohl eine Erhöhung der Drehzahl des elektrischen Antriebes als auch eine Reduzierung der Drehzahl des elektrischen Antriebes zu einer Reduzierung des akustischen Störsignals führen.
In einer weiteren Ausführungsform wird das akustische Störsignal in der Weise überwacht, dass Schwingungen senkrecht und/oder radial zu einer Längsachse einer Drehachse des Antriebes erfasst werden und überwacht werden. Schwingungen, die senkrecht zur Längsachse der Antriebsachse erzeugt werden, haben einen relativ großen Einfluss auf die Erzeugung von akustischen Störsignalen. Deshalb ist die Überwachung der Schwingungen senkrecht zur Längsachse der Antriebsachse ein präzises und empfindliches Verfahren zur Überwachung der akustischen Störsignale.
In einer weiteren Ausführungsform ist eine Steuereinheit vorgesehen, die den elektrischen Antrieb ansteuert. Die Steuereinheit weist einen Sensor auf, der zur Erfassung des Störsignales verwendet wird. Auf diese Weise werden zusätzliche
Kosten für einen weiteren Sensor eingespart. Zudem ist die Anordnung einfacher und kompakter aufgebaut.
In einer weiteren Ausführungsform wird zur Erfassung des akustischen Störsig- nales ein externer Sensor einer externen Einheit verwendet. Die externe Einheit kann beispielsweise eine zweite Steuereinheit, ein Smartphone oder jede andere Art von externer Steuereinheit sein, die einen Sensor zur Erfassung akustischer Störsignale aufweist. Das Signal des externen Sensors wird an die Steuereinheit übermittelt, wobei die Steuereinheit abhängig von dem ermittelten Signal die An- Steuerung des elektrischen Antriebes in der Weise ändert, dass eine Reduzierung des Störsignales erreicht wird.
In einer Ausführung sind mehrere Verfahren zum Reduzieren des Störsignales im Datenspeicher abgelegt. Die Verfahren unterscheiden sich beispielsweise für verschiedene Antriebe und/oder verschiedene Störsignale. Abhängig vom anzusteuernden Antrieb und/oder vom erfassten Störsignal wird eines der Verfahren ausgewählt und für die veränderte Ansteuerung des Antriebes verwendet.
In einer Ausführung wird nach der Änderung der Ansteuerung des Antriebes überprüft wird, ob das Störsignal kleiner wird. Bei fehlender Reduzierung des Störsignals des Antriebes wird eine erneute Änderung der Ansteuerung des Antriebes durchgeführt, um das Störsignal zu reduzieren. Dabei kann eine andere Art der Änderung der Steuerung verwendet werden, insbesondere ein anderes abgespeichertes Verfahren.
In einer weiteren Ausführung wird überprüft, ob mit einer vorgenommenen Änderung der Ansteuerung eine Reduzierung des Störsignales erreicht wird, wobei eine Information abgespeichert wird, die angibt, ob mit der vorgenommenen Änderung der Ansteuerung des Antriebes eine Reduzierung des Störsignales erreicht wurde. Bei einem erneutem Auftreten eines Störsignales wird die abgespeicherte Information berücksichtigt, und eine vorgenommene Änderung der Ansteuerung erneut durchgeführt wird, mit der schon eine Reduzierung des Störsignales erreicht wurde.
In einer weiteren Ausführung beinhaltet die Information zusätzlich die Art des Störsignales, das reduziert wurde und/oder eine Information über den Antrieb, bei dem eine Reduzierung erreicht wurde.
Der elektrische Antrieb kann beispielsweise ein Antrieb eines Heizsystems, Lüftungssystems oder eines Klimasystems eines Fahrzeuges oder ein elektrischer Antrieb eines Ventilators eines Wärmetauschers sein.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figur näher erläutert.
Die Figur zeigt in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug 1 mit einer Steuereinheit 2, die über eine Steuerleitung mit einem elektrischen Antrieb 3 verbunden ist. Der elektrische Antrieb 3 kann beispielsweise ein elektrischer Antrieb für ein Kühlsystem, Lüftungssystem oder Heizsystem oder Klimasystems des Fahrzeuges sein. Zudem kann der elektrische Antrieb 3 ein elektrischer Motor zum Antreiben eines Lüfters eines Wärmetauschers sein.
Die Steuereinheit 2 steht mit einem Sensor 4 in Verbindung. Der Sensor 4 kann in das Gehäuse der Steuereinheit 2 integriert sein oder als separater Sensor 4 ausgebildet sein. Der Sensor 4 ist ausgebildet, um Schwingungen, Vibrationen, Körperschall oder akustische Signale zu erfassen. Der Sensor 4 kann z.B. aus- gebildet sein, um akustische Störsignals in der Weise zu überwachen, dass Schwingungen senkrecht und/oder radial zu einer Längsachse einer Drehachse eines elektrischen Antriebes, insbesondere eines Lüfters oder einer Pumpe er- fasst werden und überwacht werden können.
Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann eine externe Einheit 5 vorgesehen sein, die über einen zweiten Sensor 6 verfügt. Der zweite Sensor 6 ist ausgebildet, um Schwingungen, Vibrationen, Körperschall und/oder akustische Signale zu erfassen. Der Sensor 4 und/oder der zweite Sensor 6 können bei- spielsweise als Schwingungssensor, Körperschallsensor oder akustischer Sensor, beispielsweise in Form eines Mikrophons, ausgebildet sein. Zudem können der Sensor 4 und/oder der zweite Sensor 6 als Beschleunigungssensor ausgebildet sein. Als Sensoren können beispielsweise Mikrophone eines eingebauten Telefonsystems oder eines Sprachsteuerungssystems verwendet werden. Durch die Verwendung von bereits im Fahrzeug verbauten Sensoren können Kosten eingespart werden und zudem können bereits bestehende Fahrzeuge durch eine Änderung der Steuerverfahren der Steuereinheiten ohne großen technischen Aufwand zur Durchführung der hier vorgeschlagenen Verfahren erweitert werden.
Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann die Einheit 5 beispielsweise in Form einer weiteren Steuereinheit des Fahrzeuges, insbesondere der einer Steuereinheit zur Ansteuerung eines Fensterhebers, Schiebedachs, Sitzverstellungsmotoren, oder in Form eines mobilen Gerätes wie z.B. in Form eines Smartphones, in Form eines Tablet-PCs oder in Form eines Navigationssystems, oder einer weiteren elektrischen Komponente im oder am Fahrzeug, insbesondere einer Multimediakomponente, einem Radio, einer Freisprechanlage oder einem Display, ausgebildet sein. Die zweite Einheit 5 steht über eine Datenverbindung mit der Steuereinheit 2 in Verbindung.
Weiterhin verfügt die Steuereinheit 2 über einen Datenspeicher 7. Im Datenspeicher 7 kann ein Grenzwert für eine Schwingung, eine Vibration, ein Körperschallsignal oder ein akustisches Schallsignal abgespeichert sein. Zudem kann im Datenspeicher 7 ein Verfahren abgelegt sein, das die Steuereinheit 2 ausführt, wenn ein erfasstes Signal, insbesondere eine Vibration, eine Schwingung, ein Körperschall oder ein akustischer Schall den abgelegten Grenzwert überschreitet.
Das im Datenspeicher 7 abgelegte Verfahren besteht beispielsweise darin, dass bei Überschreiten des Grenzwertes die Steuereinheit die Ansteuerung des elektrischen Antriebes 3 in der Weise ändert, dass die Erzeugung eines akustischen Störsignales reduziert wird. Dazu können für verschiedene Antriebe verschiedene Verfahren abgelegt sein. Zudem können für verschiedene Betriebszustände eines Antriebes verschiedene Verfahren abgelegt sein, mit denen eine Reduzie- rung des Störsignales erreicht wird.
Die Änderung der Ansteuerung kann beispielsweise darin liegen, die Drehzahl des Antriebes 3 zu erhöhen. In einer weiteren Ausführung kann die Änderung der Ansteuerung beispielsweise darin liegen, die Drehzahl des Antriebes 3 zu er- niedrigen. Zudem kann das abgespeicherte Verfahren darin bestehen, bei Überschreiten des Grenzwertes eine Stromstärke, mit der der elektrische Antrieb 3 angesteuert wird, zu verändern. Beispielsweise kann die Stromstärke reduziert oder erhöht werden. In einer weiteren Ausführungsform kann beispielsweise bei Verwendung eines pulsweitenmodulierten Ansteuersignales zum Ansteuern des elektrischen Antriebes 3 das abgespeicherte Verfahren bestimmen, dass das
Tastverhältnis des pulsweitenmodulierten Ansteuersignales verändert wird. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann der Strom des Ansteuersignales auch bei verändertem Tastverhältnis gleich bleiben oder sich auch ändern. Die Datenkommunikation zwischen dem Sensor 4 und der Einheit 5 kann drahtlos oder über eine elektrische Leitung erfolgen. Die Einheit 5 kann beispielsweise in Form eines Festplattenlaufwerkes ausgebildet sein, das einen Beschleuni- gungs- oder Vibrationssensor aufweist. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann beispielsweise auch ein Beschleunigungssensor eines
Airbagsystems zur Erfassung des Vibrationssignales verwendet werden.
Die Datenkommunikation zwischen der Steuereinheit 2 und der Einheit 5 kann beispielsweise über CAN-Bus oder LIN-Bus erfolgen. In einer weiteren Ausführungsform kann eine zentrale Steuereinheit 8 vorgesehen sein, die über eine Steuerleitung 9 mit der Steuereinheit 2 verbunden ist. Abhängig von der gewähl- ten Ausführungsform kann sowohl die zentrale Steuereinheit 8 als auch die Steuereinheit 2 die Ansteuerung des elektrischen Antriebes 3 bei Auftreten eines Störsignales, das über einem vorgegebenen Grenzwert liegt, ändern. Dazu kann die zentrale Steuereinheit 8 auch mit dem Datenspeicher 7 verbunden sein, in dem die Grenzwerte und/oder die Verfahren zur Veränderung der Ansteuerung abgelegt sind. Zudem kann die zentrale Steuereinheit 8 ebenso mit dem Sensor 4 und/oder mit der Einheit 5 und damit auch mit dem zweiten Sensor 6 in Verbindung stehen.
Abhängig von der gewählten Ausführungsform können die zentrale Steuereinheit 8 und/oder die Steuereinheit 2 ausgebildet sein, um zu überprüfen, ob der elektrische Antrieb 3, der von der Steuereinheit 2 angesteuert wird, für das Auftreten des Störsignales verantwortlich ist. Dazu kann beispielsweise die aktuelle Ansteuerung des Antriebes mit einem Vergleichswert verglichen werden. Zudem kann die Ansteuerung des Antriebes verändert werden und überprüft werden, ob sich das Störsignal ändert. Ändert sich das Störsignal nicht, so deutet dies darauf hin, dass nicht dieser Antrieb für die Erzeugung des Störsignales verantwortlich ist oder dass die geänderte Steuerung nicht wirksam ist. Entsprechend kann die Ansteuerung eines anderen Antriebes geändert werden oder ein anderes Verfahren zum Ändern der Steuerung des Antriebes verwendet werden, um das Auftreten des Störsignales zu reduzieren.
In einer weiteren Ausführungsform kann das System selbstlernend ausgebildet sein. Dabei kann die Steuereinheit für Bereiche von Ansteuersignalen, bei denen Störsignale durch den elektrischen Antrieb erzeugt werden, in den Datenspeicher 7 abgelegt werden. Bei einer folgenden Ansteuerung des elektrischen Antriebes 3 werden die Bereiche des Ansteuersignales, bei denen Störsignale auftreten, ausgeblendet beziehungsweise nicht benutzt.
In einer weiteren Ausführungsform können im Datenspeicher 7 bereits Bereiche, Kennlinien oder Kennfelder für das Ansteuersignal eines elektrischen Antriebes im Datenspeicher 7 abgelegt sein, die für die Ansteuerung des elektrischen Antriebes verwendet werden dürfen. Dabei sind Bereiche, in denen der elektrische Antrieb akustische Störsignale erzeugt, nicht enthalten.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Ansteuern eines elektrischen Antriebes in einem Fahrzeug, wobei während der Ansteuerung des Antriebes überprüft wird, ob ein akustisches Störsignal auftritt, wobei bei Erkennen des akustischen Störsignals die Ansteuerung des Antriebes verändert wird, um das Störsignal wenigstens zu reduzieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei bei Erkennen eines Störsignals die Steuerung des Antriebes in der Weise verändert wird, dass sich eine Drehzahl des Antriebes ändert.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Antrieb eine Drehachse aufweist, und wobei Schwingungen senkrecht und/oder radial zu einer Längsachse der Antriebsachse erfasst werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Antrieb von einer Steuereinheit angetrieben wird, wobei ein Sensor der Steuereinheit verwendet wird, um das Störsignal zu erfassen.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei zur Erfassung des Störsignales ein externer Sensor einer externen Einheit, insbesondere einer zweiten Steuereinheit, einer elektrischen Komponente im oder am Fahrzeug oder eines mobilen Gerätes verwendet wird, und wobei der externe Sensor ein Hinweissignal an die Steuereinheit übermittelt, und wobei die Steuereinheit nach Erhalt des Warnsignals die Ansteuerung ändert, um das Störsignal zu reduzieren.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mehrere Verfahren zum Reduzieren des Störsignales vorgesehen sind, und wobei abhängig vom Antrieb oder vom Störsignal eines der Verfahren ausgewählt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach der Änderung der Ansteuerung des Antriebes überprüft wird, ob sich das Störsignal reduziert, und wobei bei keiner Reduzierung des Störsignals des Antriebes eine erneute Änderung der Ansteuerung des Antriebes durchgeführt wird, um das Störsignal zu reduzieren.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei überprüft wird, ob mit einer vorgenommenen Änderung der Ansteuerung eine Reduzierung des Störsignales erreicht wird, wobei eine Information abgespeichert wird, die angibt, ob mit der vorgenommenen Änderung der Ansteuerung des Antriebes eine Reduzierung des Störsignales erreicht wurde, und wobei bei erneutem Auftreten eines Störsignales die abgespeicherte Information berücksichtigt wird, und eine vorgenommene Änderung der Ansteuerung erneut durchgeführt wird, mit der schon eine Reduzierung des Störsignales erreicht wurde.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Information zusätzlich die Art des Störsignales beinhaltet, das reduziert wurde und/oder den Antrieb beinhaltet, bei dem eine Reduzierung erfolgte.
10. Steuereinheit, die ausgebildet ist, um ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
PCT/EP2016/062933 2015-06-22 2016-06-08 Verfahren und steuereinheit zum ansteuern eines elektrischen antriebes WO2016206971A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015211493.7A DE102015211493A1 (de) 2015-06-22 2015-06-22 Verfahren und Steuereinheit zum Ansteuern eines elektrischen Antriebes
DE102015211493.7 2015-06-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016206971A1 true WO2016206971A1 (de) 2016-12-29

Family

ID=56194437

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2016/062933 WO2016206971A1 (de) 2015-06-22 2016-06-08 Verfahren und steuereinheit zum ansteuern eines elektrischen antriebes

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102015211493A1 (de)
WO (1) WO2016206971A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10245887A1 (de) * 2002-09-03 2004-03-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Geräuschereduzierung an elektrischen Maschinen
DE102007011629A1 (de) * 2006-03-14 2007-09-20 Denso Corp., Kariya Verfahren zum Betreiben eines Gebläsemotors
US20100079094A1 (en) * 2008-09-30 2010-04-01 Beltman Willem M Enclosure acoustic compensation
EP2485388A1 (de) * 2011-02-04 2012-08-08 Siemens Aktiengesellschaft Rausch- und Schwingungsverringerung in einem elektromechanischen Wandler durch die Verwendung eines modifizierten Statorspulen-Antriebssignals mit harmonischen Komponenten
DE102014206048A1 (de) * 2013-04-30 2014-10-30 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Betrieb eines Elektromotors

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10245887A1 (de) * 2002-09-03 2004-03-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Geräuschereduzierung an elektrischen Maschinen
DE102007011629A1 (de) * 2006-03-14 2007-09-20 Denso Corp., Kariya Verfahren zum Betreiben eines Gebläsemotors
US20100079094A1 (en) * 2008-09-30 2010-04-01 Beltman Willem M Enclosure acoustic compensation
EP2485388A1 (de) * 2011-02-04 2012-08-08 Siemens Aktiengesellschaft Rausch- und Schwingungsverringerung in einem elektromechanischen Wandler durch die Verwendung eines modifizierten Statorspulen-Antriebssignals mit harmonischen Komponenten
DE102014206048A1 (de) * 2013-04-30 2014-10-30 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Betrieb eines Elektromotors

Also Published As

Publication number Publication date
DE102015211493A1 (de) 2016-12-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1972793B1 (de) Verfahren zur Detektion von Fehlern in Pumpenaggregaten
DE102011001121B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Geräuscherzeugung für ein Kraftfahrzeug
DE102015103024B4 (de) Fahrzeugsystem zur Funktionszustandsüberwachung eines Schallverstärkungssystem-Betriebsverhaltens
DE102014217500A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Diagnostizieren von Zuständen eines Fahrzeugs
DE102008047473A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Lokalisierung eines defekten Bauteils eines Fahrzeugs
EP3648998B1 (de) Verfahren zum betreiben einer lüftungseinrichtung, lüftungseinrichtung, ladevorrichtung mit einer lüftungseinrichtung und kraftfahrzeug
DE102018124180A1 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102019114784A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erfassen von innengeräuschen für ein effizientes geräusch- und vibrationsverhalten
DE102015221814A1 (de) Verfahren zur Durchführung eines Diagnosevorgangs in einem Kraftfahrzeug
WO2016206971A1 (de) Verfahren und steuereinheit zum ansteuern eines elektrischen antriebes
EP2607144A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines technischen Zustands eines elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102011080937A1 (de) Anfahrunterstützung mit Kupplungsschleifpunktadaption
DE102013225278A1 (de) Verfahren zum Erkennen eines Fehlerzustands eines Fahrwerks, Fahrwerksüberwachungsvorrichtung und Computerprogrammprodukt
DE102016014320A1 (de) Verfahren zur aktiven Geräuschabsorption
EP4119214B1 (de) Vorrichtung zur detektion einer filterverstopfung
DE102014222338A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Fluidpumpe für ein Kraftfahrzeug
DE102013020734A1 (de) Verfahren zur Geräuschreduktion bei Fahrt eines Kraftfahrzeugs mit geöffnetem Fenster
DE102020133000A1 (de) Verfahren zur Bestimmung und Erkennung von Zuständen, Zustandsänderungen und Fehlern einer Strömungsmaschine
DE102019218080A1 (de) Fehlerdetektionssystem
WO2018215398A1 (de) Verfahren zum betreiben eines zentrifugalabscheiders
EP3979237B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur geräuschdiagnose und geräuschbeeinflussung an einem strömungsgerät, insbesondere einer lüftungsanlage
DE102013208730A1 (de) Gesicherte Übertragung einer Folge von zu übertragenden Daten
DE102014222637A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer rotierenden Maschine
DE102022103270A1 (de) Verfahren und Assistenzsystem zur automatischen Geräuschoptimierung und Kraftfahrzeug
DE102012018269B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung der Wiedergabe von Audiosignalen in einem Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16731530

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16731530

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1