WO2016198768A1 - Remorque semi articulée destinée à être attelée à un véhicule tracteur et ensemble attelé comprenant une telle remorque - Google Patents
Remorque semi articulée destinée à être attelée à un véhicule tracteur et ensemble attelé comprenant une telle remorque Download PDFInfo
- Publication number
- WO2016198768A1 WO2016198768A1 PCT/FR2016/051335 FR2016051335W WO2016198768A1 WO 2016198768 A1 WO2016198768 A1 WO 2016198768A1 FR 2016051335 W FR2016051335 W FR 2016051335W WO 2016198768 A1 WO2016198768 A1 WO 2016198768A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- carriage
- trailer
- frame
- towing vehicle
- relative
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/58—Auxiliary devices
- B60D1/66—Props
- B60D1/665—Props comprising supporting wheels, e.g. dollies
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
- B60D1/245—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for facilitating push back or parking of trailers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
- B60D1/36—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for facilitating connection, e.g. hitch catchers, visual guide means, signalling aids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
- B62D53/045—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle with rigid linkage in the horizontal plane
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
- B62D53/06—Semi-trailers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D2001/001—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices specially adapted for use on vehicles other than cars
Definitions
- the present invention relates to a trailer intended to be coupled to a towing vehicle, so as to form a virtually one-piece assembly facilitating maneuvers, especially in reverse.
- EP 1 151 373 A1 discloses a coupled assembly in which a trailer comprising a single axle is attached to the rear portion of a towing vehicle so that the axle of the trailer is placed as close to the vehicle as possible.
- rear axle of the towing vehicle The front part of the trailer moves closer to a cabin or cabin of the towing vehicle, and is fixed to the towing vehicle by reversible coupling means.
- Such a trailer is subject to the tractor vehicle without possible relative articulation and is a rear extension of the towing vehicle, interchangeable, allowing the loading or unloading of specific goods while offering greatly facilitated maneuvering possibilities compared to hitched assemblies with articulation, which In general, they turn out to be difficult to maneuver, especially in a retreat situation.
- Such a joint forms an almost integral assembly with the towing vehicle, while having separate and independent axles between the towing vehicle and the trailer, which also offers additional loading capacities and greater flexibility of use.
- the object of the invention is to propose an improved trailer and hitch assembly with a view to overcoming all or part of the above disadvantages.
- the invention relates to a trailer intended to be coupled to a towing vehicle, characterized in that the trailer comprises a chassis resting on at least one axle and a front carriage provided with an articulated jockey wheel capable of being selectively disposed in a lowered position allowing a front support of the trailer on the ground, or in a raised position for coupling the trailer to the towing vehicle by locking means of coupling the trailer carried by the carriage to a lock belonging to the towing vehicle, the carriage being connected to the chassis by means of connection shaped to allow a relative pivoting of the chassis relative to the carriage with a maximum amplitude determined around a vertical axis when the carriage is driven forward by the towing vehicle, and secondly prohibit the relative pivoting of the chassis relative to the carriage about a vertical axis when the trolley is driven to the rear under the influence of the towing vehicle in recoil.
- Such a trailer particularly limits the phenomenon of undesirable skidding or skidding of the wheels of the trailer in a turning situation when the towing vehicle and the trailer roll conventionally forward.
- This advantage is achieved by allowing a slight movement in rotation of the frame of the trailer and the associated axle, relative to the towing vehicle, while limiting it to a relatively low angle, which does not compromise the ease of maneuver of the together and its monobloc appearance.
- the frame comprises in its front part a parallelepipedal outer frame inside which is positioned a parallelepipedic inner frame of the carriage, the two outer and inner frames being secured to one another by a longitudinal back slide connection between respective rear edges of the outer and inner frames and by a longitudinal and transverse front double slide link between respective front edges of the outer and outer frames; inside, - the outer and inner frames are inscribed in a substantially horizontal plane,
- the rear edge of the outer frame is extended by a rear plate on which rests the rear edge of the inner frame, a first pivot axis secured to the rear edge of the inner frame passing through a longitudinal slot in the rear plate to form the slide connection back,
- the front edge of the outer frame is extended by a front plate on which rests the front edge of the inner frame, a second independent pivot axis traversing a transverse slot in the front edge of the inner frame and a longitudinal slot in the front plate to form the double slide forward link,
- Stop means are provided between the respective rear edges of the outer and inner frames, in particular on lateral branches extending transversely to the rear edge of the inner frame, these abutment means being equidistant from the first pivot axis and determining on the one hand the maximum amplitude of relative pivoting of the frame relative to the carriage when the carriage is driven forward by the towing vehicle, the first and second pivot axis then being located in respective front areas of the rear and front plates, these means against the stop blocking the relative pivoting of the chassis relative to the carriage when the carriage is in a recoil position, the first and the second pivot axis then being located in respective rear areas of the rear and front plates,
- the stop means are adjustable, in particular via a screw-nut system, in order to finely adjust and / or modify the maximum amplitude of relative pivoting of the chassis with respect to the carriage;
- the invention also relates to a coupled assembly comprising a towing vehicle, in particular of the quadricycle type, behind which is coupled a trailer having all or some of the preceding characteristics, the coupling being achieved by locking the coupling means of the trolley to the latch of the towing vehicle, the carriage being immobilized relative to the towing vehicle in this coupled position.
- FIG. 1 represents a partial side view of the rear part of a coupled assembly comprising a towing vehicle and a trailer according to the invention
- FIG. 2 represents a side view of the trailer of FIG. 1 alone, the jockey wheel being illustrated in the raised position,
- FIGS. 3 and 4 are partial views of a front portion of the trailer, illustrating a portion of the frame and the carriage, the frame being shown in extreme angular positions relative to the carriage, respectively corresponding to a right turn and at a left turn executed by the harnessed assembly in the forward gear situation, and
- FIG. 5 corresponds to a view similar to those of FIGS. 3 and 4, the chassis and the carriage being aligned in the same longitudinal direction X, corresponding to a zero angular position of the chassis relative to the carriage, when the towing vehicle and the trailer in recoil.
- XYZ mark conventionally used in automotive design, in where X is the longitudinal front-to-rear direction of the vehicle, directed rearward, Y is the direction transverse to the vehicle, directed to the right and Z is the vertical direction directed upwards.
- the front-rear concepts refer to the normal direction of travel of the vehicle and the trailer that is directed forward.
- Figure 1 a partial view of the rear portion of a coupled assembly comprising at the front a towing vehicle 1, and at the rear a trailer 2 according to the invention.
- the illustrated towing vehicle is a quadricycle built on a modified base of a BMW Twizy ® vehicle, this example not being limiting.
- the towing vehicle comprises a cabin 3 accommodating a driver, behind which is formed a receiving plate of a front portion of a trailer 2 according to the invention.
- the tray is located substantially halfway up the towing vehicle and overhangs its rear axle.
- Such a vehicle is preferably designed for urban use, its total laden weight advantageously remains less than one ton.
- the trailer is designed in such a way that its GVW, acronym for Total Authorized Weight Support (according to the definition meeting the applicable French standards), is less than or equal to 750 kg.
- FIGS. 1 and 2 show in more detail the trailer 2 according to the invention.
- This comprises a loading platform 4 shown "empty" in FIGS. 1 and 2, that is to say without an upper loading container fixed on the plate 4.
- the trailer 2 comprises in this example a single axle rear 5 provided with wheels at its lateral ends 6, and a front portion cantilevered with respect to the rear axle 5.
- the trailer 2 is coupled to the towing vehicle 1 by locking coupling means (not shown) provided in the front part of the trailer 2 and at the base of the articulated arm 8 supporting the jockey wheel 7, to a lock (not shown). provided on a front zone of the rear receiving plate of the towing vehicle 1, in a region adjacent to the cabin 3.
- the trailer 2 In the coupled position, the trailer 2 is arranged so that the front part of the loading platform 4 partially overhangs the rear plate of the tractor vehicle 1. In this position, the axle 5 and the wheels of the trailer 2 are located closer to the axle and the rear wheels of the towing vehicle 1, so as to form an integrated assembly in which the trailer 2 is an almost rigid extension and not articulated with respect to the towing vehicle 1.
- the term "non-articulated" must be considered globally but not strictly, since a slight pivoting of a portion of the trailer 2 is provided within the scope of the invention as will be seen below.
- the trailer 2 comprises a frame 9 forming a rigid structure typically made of mechanically welded aluminum profiles.
- This frame 9 supports the axle 5 and the wheels 6 of the trailer 2.
- the trailer still includes in its front portion a carriage 10 inserted into the frame.
- the arm 8 supporting the jockey wheel 7 is articulated on a front region of the carriage 10.
- the hitch of the trailer 2 relative to the towing vehicle 1 is provided by coupling means (not shown) carried by the carriage 10, which come cooperate with a lock (not shown) of the vehicle tractor 1.
- the carriage 10 consists of a metal structure made of mechanically welded sections. It can be made of aluminum or equivalent.
- the carriage 10 is connected to the frame 9 by connecting means, detailed hereinafter, shaped to allow a relative pivoting of the frame 9 relative to the carriage 10 with a maximum amplitude determined around a vertical axis Zo when the carriage 10 is driven forward by the tractor vehicle 1, and secondly prohibit the relative pivoting of the frame 9 relative to the carriage 10 about a vertical axis Zo when the carriage 10 is driven rearward under the influence of the towing vehicle 1 in a receding situation.
- the frame 9 comprises in its front part a parallelepipedal outer frame consisting of two longitudinal branches 91, 92 left and right and two transverse branches 93, 94 at the front and rear.
- the outer frame 91 -94 has the general shape of a square or a rectangle.
- the inner frame is also constituted by two longitudinal branches 101, 102 left and right and two transverse branches 103, 104 at the front and rear.
- the rear transverse branch extends laterally beyond the junction zones with the longitudinal branches 101, 102.
- the two outer frames 91 -94 and 101 -104 inner are secured to each other on the one hand by a longitudinal back slide connection between respective rear edges of the outer frames 91 -94 and 101 -104 inner and on the other hand, by a double longitudinal and transverse front slide link between respective front edges of the outside frames 91 -94 and 101 -104.
- the rear edges of the frames 91 -94 and 101 -104 respectively correspond to the rear transverse branches 94, 104 of the frames.
- the outer frames 91 -94 and 101 -104 are inscribed in a substantially horizontal plane and are located substantially at the same height.
- the rear edge that is to say the rear branch 94 of the outer frame 91 -94 is extended by a rear plate 95 on which rests the rear edge that is to say the rear branch 104 of the inner frame 101 -104.
- a first pivot axis 1 1 integral with the rear branch 94 of the inner frame 91 -94 passes through a longitudinal lumen (not visible in the figures) formed in the rear plate 95 to form the rear slide connection.
- the rear plate 95 is horizontal is attached to the middle of the rear branch 94 and extends longitudinally towards the center of the outer frame 91 -94.
- the front edge, that is to say the front branch 93 of the outer frame 101 -104 is extended by a front plate 96 on which rests the front edge that is to say the front branch 103 of the inner frame 101-104.
- a second pivot axis 12 independently traverses a transverse light 105 formed in the front edge 103 of the inner frame 101 -104 and a longitudinal slot (not visible in the figures) formed in the front plate 96 to form the double forward slide link.
- the front plate 96 is horizontal is attached to the middle of the front branch 93 and extends longitudinally towards the center of the outer frame 91 -94.
- the second pivot axis 12 is said to be “independent” because it is not rigidly connected to the carriage 10ni to the front plate 96. This second pivot axis must be able to move in the two transverse slots 105 and longitudinal indicated above.
- Stop means 13 are formed between the respective rear edges of the outer frames 91 -94 and 101 -104 interior, including lateral branches extending transversely to the rear edge of the inner frame 101 -104 (extension extending beyond the zones joining the longitudinal branches 101, 102). As represented in FIGS. 3 and 4, these abutment means 13 are located equidistant from the first pivot axis 11 and determine the maximum relative pivoting amplitude of the frame 9 with respect to the carriage 10 about a vertical axis Zo when the trolley 10 is driven forward by the towing vehicle. Only one left or right stop means 13 then cooperates in contact with the rear branch 94 of the outer frame 91 -94, depending on whether the turn taken by the coupled assembly is on the left (FIG.
- the lights have a length considered longitudinally which also determines the value of the angular displacement of the frame 9 relative to the carriage 10.
- the first 1 1 and the second 12 pivot axes are then located in respective front zones of the rear plates 95 and before 96. Indeed in the situation of forward, the carriage 10 directly driven by the tractor vehicle 1 shifts forward relative to the chassis 9 of the trailer, which tends to tend to lag behind given its inertia.
- the second pivot axis 12 is located in a left region of the transverse light 105 in view of the relative pivoting between the carriage 10 and the chassis 9.
- the second pivot axis 12 is located in a right region of the transverse light 105 given the relative pivoting between the carriage 10 and the frame 9.
- these abutment means 13 block the relative pivoting of the frame 9 relative to the carriage 10 when the carriage 10 is in a recoil.
- the two left or right abutment means 13 then cooperate simultaneously in contact with the rear branch 94 of the outer frame 91 - 94, when the coupled assembly is in a recoil position.
- the first 1 1 and the second 12 pivot axes are then located in respective rear areas of the lights in the rear plates 95 and 96 before.
- the second pivot axis 12 is in the center of the transverse light 105.
- the abutment means 13 are preferably adjustable, in particular via a screw-nut system, in order to finely adjust and / or modify the maximum amplitude of relative pivoting of the frame 9 with respect to the carriage 10. These abutment means 13 are preferably carried by the rear branch 104 of the inner frame 101-104.
- the adjustment of the stop means 13 and the length of the slots shaped in the rear plates 95 and before 96 are adapted to a maximum pivoting amplitude of the frame 9 relative to the carriage 10. This has a value of less than 10 ° and is in particular between 2 and 6 °. In the example embodiment described, it was determined a pivoting of the frame 9 relative to the carriage 10 whose maximum amplitude is 4 °.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
L'invention concerne une remorque destinée à être attelée à un véhicule tracteur. La remorque comprend un châssis (9) reposant sur au moins un essieu (5) et un chariot avant (10) pourvu d'une roue jockey (9). Le chariot (10) est relié au châssis (9) par des moyens de liaison conformés pour d'une part autoriser un pivotement relatif du châssis (9) par rapport au chariot (10) avec une amplitude maximale déterminée autour d'un axe vertical (Zo) lorsque le chariot (10) est entraîné vers l'avant par le véhicule tracteur (1), et d'autre part interdire le pivotement relatif du châssis (9) par rapport au chariot (10) autour d'un axe vertical lorsque le chariot (10) est entraîné vers l'arrière sous l'influence du véhicule tracteur (1) en situation de recul.
Description
Remorque semi articulée destinée à être attelée à un véhicule tracteur et ensemble attelé comprenant une telle remorque.
Domaine de l'invention :
La présente invention concerne une remorque destinée à être attelée à un véhicule tracteur, de façon à former un ensemble quasiment monobloc facilitant les manœuvres, notamment en marche arrière.
Etat de la technique :
On connaît, notamment via le document EP 2 151 373 A1 un ensemble attelé dans lequel une remorque comprenant un unique essieu est attachée à la partie arrière d'un véhicule tracteur de façon que l'essieu de la remorque soit placé au plus près de l'essieu arrière du véhicule tracteur. La partie avant de la remorque s'avance au plus près d'une cabine ou d'un habitacle du véhicule tracteur, et est fixée au véhicule tracteur par des moyens d'accouplement réversibles. Une telle remorque est assujettie au véhicule tracteur sans articulation relative possible et constitue une extension arrière du véhicule tracteur, interchangeable, permettant le chargement ou déchargement de marchandises spécifiques tout en offrant des possibilités de manœuvres grandement facilitées par rapport à des ensembles attelés avec articulation, qui s'avèrent en général délicats à manœuvrer notamment en situation de recul. Une telle articulation forme un ensemble quasiment monobloc avec le véhicule tracteur, tout en ayant des essieux distincts et indépendants entre le véhicule tracteur et la remorque, ce qui offre également des capacités de chargement supplémentaires et une plus grande souplesse d'utilisation.
Une telle remorque et un tel ensemble attelé s'avèrent néanmoins limités par des phénomènes de ripages importants subis par les roues de la remorque. Ce phénomène est particulièrement prégnant dans les virages en situation de roulage classique vers l'avant dès lors qu'une vitesse minimale est atteinte.
But de l'invention :
L'invention a pour but de proposer une remorque et un ensemble attelé améliorés en vue de pallier tout ou partie des inconvénients précédents.
Objet de l'invention :
A cet effet, l'invention a pour objet une remorque destinée à être attelée à un véhicule tracteur, caractérisée en ce que la remorque comprend un châssis reposant sur au moins un essieu et un chariot avant pourvu d'une roue jockey articulée apte à être disposée sélectivement dans une position abaissée permettant un appui avant de la remorque sur le sol, ou dans une position remontée permettant d'atteler la remorque au véhicule tracteur en verrouillant des moyens d'accouplement de la remorque portés par le chariot à un verrou appartenant au véhicule tracteur, le chariot étant relié au châssis par des moyens de liaison conformés pour d'une part autoriser un pivotement relatif du châssis par rapport au chariot avec une amplitude maximale déterminée autour d'un axe vertical lorsque le chariot est entraîné vers l'avant par le véhicule tracteur, et d'autre part interdire le pivotement relatif du châssis par rapport au chariot autour d'un axe vertical lorsque le chariot est entraîné vers l'arrière sous l'influence du véhicule tracteur en situation de recul.
Une telle remorque limite particulièrement les phénomènes de ripage ou dérapage indésirables des roues de la remorque en situation de virage lorsque le véhicule tracteur et la remorque roulent classiquement vers l'avant. Cet avantage est obtenu en autorisant un léger débattement en rotation du châssis de la remorque et de l'essieu associé, par rapport au véhicule tracteur, tout en le limitant à un angle relativement faible, ce qui ne compromet pas la facilité de manœuvre de l'ensemble et son aspect monobloc.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention :
- le châssis comprend dans sa partie avant un cadre extérieur parallélépipédique à l'intérieur duquel est positionné un cadre intérieur parallélépipédique du chariot,
les deux cadres extérieur et intérieur étant assujettis l'un à l'autre par une liaison glissière arrière longitudinale entre des bords arrière respectifs des cadres extérieur et intérieur et par une double liaison glissière avant longitudinale et transversale entre des bords avant respectifs des cadres extérieur et intérieur, - les cadres extérieur et intérieur sont inscrits dans un plan sensiblement horizontal,
- le bord arrière du cadre extérieur est prolongé par une platine arrière sur laquelle s'appuie le bord arrière du cadre intérieur, un premier axe pivot solidaire du bord arrière du cadre intérieur traversant une lumière longitudinale ménagée dans la platine arrière pour constituer la liaison glissière arrière,
- le bord avant du cadre extérieur est prolongé par une platine avant sur laquelle s'appuie le bord avant du cadre intérieur, un second axe pivot indépendant traversant une lumière transversale ménagée dans le bord avant du cadre intérieur ainsi qu'une lumière longitudinale ménagée dans la platine avant pour constituer la double liaison glissière avant,
- des moyens de butée sont ménagés entre les bords arrière respectifs des cadres extérieur et intérieur, notamment sur des branches latérales prolongeant transversalement le bord arrière du cadre intérieur, ces moyens de butée étant à égale distance du premier axe pivot et déterminant d'une part l'amplitude maximale de pivotement relatif du châssis par rapport au chariot lorsque le chariot est entraîné vers l'avant par le véhicule tracteur, le premier et le second axe pivot étant alors situés dans des zones avant respectives des platines arrière et avant, ces moyens de butée bloquant d'autre part le pivotement relatif du châssis par rapport au chariot lorsque le chariot est en situation de recul, le premier et le second axe pivot étant alors situés dans des zones arrière respectives des platines arrière et avant,
- les moyens de butée sont réglables, notamment via un système vis-écrou, afin de régler finement et/ou de modifier l'amplitude maximale de pivotement relatif du châssis par rapport au chariot,
- l'amplitude maximale de pivotement du châssis par rapport au chariot a une valeur inférieure à 10° et est en particulier comprise entre 2 et 6°,
- l'amplitude maximale de pivotement du châssis par rapport au chariot a une valeur sensiblement égale à 4°. L'invention a également pour objet un ensemble attelé comprenant un véhicule tracteur, notamment de type quadricycle, à l'arrière duquel est attelée une remorque ayant tout ou partie des caractéristiques précédentes, l'attelage étant réalisé par verrouillage des moyens d'accouplement du chariot au verrou du véhicule tracteur, le chariot étant immobilisé par rapport au véhicule tracteur dans cette position attelée.
Exposé de l'invention :
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un exemple non limitatif de l'invention, et à la lumière des dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 représente une vue partielle de côté de la partie arrière d'un ensemble attelé comprenant un véhicule tracteur et une remorque selon l'invention,
- la figure 2 représente une vue de côté de la remorque de la figure 1 seule, la roue jockey étant illustrée en position relevée,
- les figures 3 et 4 sont des vues partielles d'une partie avant de la remorque, illustrant une partie du châssis et du chariot, le châssis étant représenté dans des positions angulaires extrêmes par rapport au chariot, correspondant respectivement à un virage à droite et à un virage à gauche exécuté par l'ensemble attelé en situation de marche avant, et
- la figure 5 correspond à une vue similaire à celles des figures 3 et 4, le châssis et le chariot étant alignés suivant une même direction longitudinale X, correspondant à une position angulaire nulle du châssis par rapport au chariot, lorsque le véhicule tracteur et la remorque dans en situation de recul. Pour les besoins de la description, les directions et orientations sont indiquées en référence au repère XYZ classiquement utilisé en conception automobile, dans
lequel X est la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, dirigé vers l'arrière, Y est la direction transversale au véhicule, dirigé vers la droite et Z la direction verticale dirigée vers le haut.
Les notions avant-arrière s'entendent par rapport au sens de marche normal du véhicule et de la remorque qui est dirigé vers l'avant.
Dans l'ensemble du texte, les directions et orientations sont indiquées par rapport à la direction longitudinale, transversale, verticale, ou à une orientation horizontale ou verticale. Il faut comprendre que de légers écarts, de l'ordre de quelques degrés et pouvant aller jusqu'à 10° au maximum, sont admissibles par rapport à ces directions ou orientations nominales, sans sortir du cadre de l'invention. Pour la clarté et la simplicité de l'exposé, on ne mentionnera pas à chaque fois le terme « sensiblement » devant ces directions ou orientations pour signifier que ces écarts sont admis dans l'invention, mais ce terme est sous-entendu. On a représenté à la figure 1 une vue partielle de la partie arrière d'un ensemble attelé comprenant à l'avant un véhicule tracteur 1 , et à l'arrière une remorque 2 selon l'invention. Dans l'exemple représenté, le véhicule tracteur illustré est un quadricycle construit sur une base modifiée d'un véhicule Renault Twizy ®, cet exemple n'étant pas limitatif. Le véhicule tracteur comprend une cabine 3 accueillant un conducteur, à l'arrière de laquelle est ménagé un plateau de réception d'une partie avant d'une remorque 2 selon l'invention. Le plateau est situé sensiblement à mi-hauteur du véhicule tracteur et surplombe son essieu arrière. Un tel véhicule est de préférence conçu à des fins d'usage urbain, son poids total en charge reste avantageusement inférieur à une tonne. La remorque est quant à elle conçue de telle manière que son PTAC, acronyme de Poids Total Autorisé en Charge (selon la définition répondant aux normes françaises applicables), soit inférieur ou égal à 750 kg.
La figure 2 représente plus en détail la remorque 2 selon l'invention. Celle-ci est comporte un plateau 4 de chargement représenté « à vide » sur les figures 1 et 2, c'est-à-dire sans container supérieur de chargement fixé sur le plateau 4. La remorque 2 comprend dans cet exemple un unique essieu arrière 5 pourvu de
roues à ses extrémités latérales 6, ainsi qu'une partie avant en porte-à-faux par rapport à l'essieu l'arrière 5. Pour maintenir la remorque 2 d'aplomb, c'est-à-dire le plateau 4 horizontal lorsque la remorque 2 n'est pas attelée, celle-ci comporte une roue jockey 7 située à l'extrémité inférieure d'un bras 8 articulé apte à être disposé sélectivement dans une position abaissée (non représentée) permettant un appui de la partie avant de la remorque 2 sur le sol, ou dans une position remontée (correspondant aux figures 1 et 2) dans laquelle la remorque 2 est attelée au véhicule tracteur 1 . La remorque 2 est attelée au véhicule tracteur 1 en verrouillant des moyens d'accouplement (non représentés) prévus dans la partie avant de la remorque 2 et à la base du bras 8 articulé supportant la roue jockey 7, à un verrou (non représenté) prévu sur une zone avant du plateau de réception arrière du véhicule tracteur 1 , dans une région adjacente à la cabine 3.
Dans la position attelée, la remorque 2 est disposée de façon que la partie avant du plateau 4 de chargement surplombe partiellement le plateau arrière du véhicule tracteur 1 . Dans cette position, l'essieu 5 et les roues de la remorque 2 sont situés au plus près de l'essieu et des roues arrière du véhicule tracteur 1 , de façon à former un ensemble intégré dans lequel la remorque 2 constitue une extension quasiment rigide et non articulée vis-à-vis du véhicule tracteur 1 . L'expression « non articulée » doit être considéré globalement mais non strictement, car un léger pivotement d'une partie de la remorque 2 est prévu dans le cadre de l'invention comme on va le voir ci-après.
En référence aux figures 3 et 4, la remorque 2 comprend un châssis 9 formant une structure rigide typiquement réalisée en profilés aluminium mécano-soudés.
Ce châssis 9 supporte l'essieu 5 et les roues 6 de la remorque 2.
La remorque comprend encore dans sa partie avant un chariot 10 inséré dans le châssis. Le bras 8 supportant la roue jockey 7 est articulé sur une région avant du chariot 10. L'attelage de la remorque 2 par rapport au véhicule tracteur 1 est assuré par des moyens d'accouplement (non représentés) portés par le chariot 10, lesquels viennent coopérer avec un verrou (non représenté) du véhicule
tracteur 1 . Le chariot 10 est constitué d'une structure métallique réalisée en profilés mécano-soudés. Il peut être réalisé en aluminium ou équivalent.
Le chariot 10 est relié au châssis 9 par des moyens de liaison, détaillés ci-après, conformés pour d'une part autoriser un pivotement relatif du châssis 9 par rapport au chariot 10 avec une amplitude maximale déterminée autour d'un axe vertical Zo lorsque le chariot 10 est entraîné vers l'avant par le véhicule tracteur 1 , et d'autre part interdire le pivotement relatif du châssis 9 par rapport au chariot 10 autour d'un axe vertical Zo lorsque le chariot 10 est entraîné vers l'arrière sous l'influence du véhicule tracteur 1 en situation de recul.
Le châssis 9 comprend dans sa partie avant un cadre extérieur parallélépipédique constitué de deux branches longitudinales 91 , 92 gauche et droite et deux branches transversales 93, 94 à l'avant et à l'arrière. En vue de dessus, le cadre extérieur 91 -94 a la forme générale d'un carré ou d'un rectangle. Dans ce cadre extérieur 91 -94 est positionné un cadre intérieur parallélépipédique du chariot 10. Le cadre intérieur est également constitué de deux branches longitudinales 101 , 102 gauche et droite et deux branches transversales 103, 104 à l'avant et à l'arrière. Dans l'exemple illustré aux figures 3-4, la branche transversale arrière s'étend latéralement au-delà des zones de jonctions avec les branches longitudinales 101 , 102.
Les deux cadres extérieur 91 -94 et intérieur 101 -104 sont assujettis l'un à l'autre d'une part par une liaison glissière arrière longitudinale entre des bords arrière respectifs des cadres extérieur 91 -94 et intérieur 101 -104 et d'autre part par une double liaison glissière avant longitudinale et transversale entre des bords avant respectifs des cadres extérieur 91 -94 et intérieur 101 -104. Les bords arrière des cadres respectivement extérieur 91 -94 et intérieur 101 -104 correspondent aux branches transversales arrière 94, 104 des cadres. Les bords avant des cadres respectivement extérieur 91 -94 et intérieur 101 -104 correspondent aux branches transversales avant 93, 103 des cadres.
Les cadres extérieur 91 -94 et intérieur 101 -104 sont inscrits dans un plan sensiblement horizontal et sont situés sensiblement à la même hauteur.
Le bord arrière c'est-à-dire la branche arrière 94 du cadre extérieur 91 -94 est prolongé par une platine arrière 95 sur laquelle s'appuie le bord arrière c'est-à-dire la branche arrière 104 du cadre intérieur 101 -104. Un premier axe pivot 1 1 solidaire de la branche arrière 94 du cadre intérieur 91 -94 traverse une lumière longitudinale (non visible sur les figures) ménagée dans la platine arrière 95 pour constituer la liaison glissière arrière. La platine arrière 95 est horizontale est rattachée au milieu de la branche arrière 94 et s'étend longitudinalement vers le centre du cadre extérieur 91 -94.
Le bord avant, c'est-à-dire la branche avant 93 du cadre extérieur 101 -104 est prolongée par une platine avant 96 sur laquelle s'appuie le bord avant c'est-à-dire la branche avant 103 du cadre intérieur 101 -104. Un second axe pivot 12 indépendant traverse une lumière transversale 105 ménagée dans le bord avant 103 du cadre intérieur 101 -104 ainsi qu'une lumière longitudinale (non visible sur les figures) ménagée dans la platine avant 96 pour constituer la double liaison glissière avant. La platine avant 96 est horizontale est rattachée au milieu de la branche avant 93 et s'étend longitudinalement vers le centre du cadre extérieur 91 -94. Le second axe pivot 12 est dit « indépendant » car il n'est pas rigidement lié au chariot 10ni à la platine avant 96. Ce second axe pivot doit pouvoir se déplacer dans les deux lumières transversale 105 et longitudinale indiquée précédemment.
Des moyens de butée 13 sont ménagés entre les bords arrière respectifs des cadres extérieur 91 -94 et intérieur 101 -104, notamment sur des branches latérales prolongeant transversalement le bord arrière du cadre intérieur 101 -104 (extension d'étendant au-delà des zones de jonction avec les branches longitudinales 101 , 102). Comme représenté aux figures 3 et 4, ces moyens de butée 13 sont situés à égale distance du premier axe pivot 1 1 et déterminent l'amplitude maximale de pivotement relatif du châssis 9 par rapport au chariot 10 autour d'un axe vertical Zo lorsque le chariot 10 est entraîné vers l'avant par le véhicule tracteur. Un seul moyen de butée 13 gauche ou droit coopère alors en contact avec la branche arrière 94 du cadre extérieur 91 -94, selon que le virage pris par l'ensemble attelé est à gauche (figure 4) ou à droite (figure 3) en situation
de marche avant. On note que les lumières ont une longueur considérée longitudinalement qui détermine également la valeur du débattement angulaire du châssis 9 par rapport au chariot 10. Le premier 1 1 et le second 12 axes pivot sont alors situés dans des zones avant respectives des platines arrière 95 et avant 96. En effet en situation de marche avant, le chariot 10 directement entraîné par le véhicule tracteur 1 se décale vers l'avant par rapport au châssis 9 de la remorque, qui a tendance à tendance à rester à la traîne compte tenu de son inertie. En situation de virage à droite (figure 3), le second axe pivot 12 vient se situer dans une région gauche de la lumière transversale 105 compte tenu du pivotement relatif entre le chariot 10 et le châssis 9. Inversement, en situation de virage à gauche (figure 4), le second axe pivot 12 vient se situer dans une région droite de la lumière transversale 105 compte tenu du pivotement relatif entre le chariot 10 et le châssis 9.
D'autre part, et comme illustré à la figure 5, ces moyens de butée 13 bloquent le pivotement relatif du châssis 9 par rapport au chariot 10 lorsque le chariot 10 est en situation de recul. Les deux moyens de butée 13 gauche ou droit coopèrent alors simultanément en contact avec la branche arrière 94 du cadre extérieur 91 - 94, lorsque l'ensemble attelé est en situation de recul. Le premier 1 1 et le second 12 axes pivot sont alors situés dans des zones arrière respectives des lumières ménagées dans les platines arrière 95 et avant 96. En situation de recul (figure 5), le second axe pivot 12 se situe au centre de la lumière transversale 105.
Les moyens de butée 13 sont préférentiellement réglables, notamment via un système vis-écrou, afin de régler finement et/ou de modifier l'amplitude maximale de pivotement relatif du châssis 9 par rapport au chariot 10. Ces moyens de butée 13 sont de préférence portés par la branche arrière 104 du cadre intérieur 101 - 104.
Le réglage des moyens de butée 13 et la longueur des lumières conformées dans les platines arrière 95 et avant 96 sont adaptés à une amplitude maximale de pivotement du châssis 9 par rapport au chariot 10. Celle-ci a une valeur inférieure à 10° et est en particulier comprise entre 2 et 6°. Dans l'exemple de réalisation
décrit, on a déterminé un pivotement du châssis 9 par rapport au chariot 10 dont l'amplitude maximale est de 4°.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes ou variantes de réalisation décrits précédemment et comprends tous les équivalents techniques de ces moyens.
Claims
1 . Remorque destinée à être attelée à un véhicule tracteur (1 ), caractérisée en ce que la remorque comprend un châssis (9) reposant sur au moins un essieu (5) et un chariot avant (10) pourvu d'une roue jockey (9) articulée apte à être disposée sélectivement dans une position abaissée permettant un appui avant de la remorque (2) sur le sol, ou dans une position remontée permettant d'atteler la remorque (2) au véhicule tracteur (1 ) en verrouillant des moyens d'accouplement de la remorque (2) portés par le chariot (10) à un verrou appartenant au véhicule tracteur (1 ), le chariot (10) étant relié au châssis (9) par des moyens de liaison conformés pour d'une part autoriser un pivotement relatif du châssis (9) par rapport au chariot (10) avec une amplitude maximale déterminée autour d'un axe vertical (Zo) lorsque le chariot (10) est entraîné vers l'avant par le véhicule tracteur (1 ), et d'autre part interdire le pivotement relatif du châssis (9) par rapport au chariot (10) autour d'un axe vertical lorsque le chariot (10) est entraîné vers l'arrière sous l'influence du véhicule tracteur (1 ) en situation de recul.
2. Remorque selon la revendication 1 , caractérisée en ce que le châssis (9) comprend dans sa partie avant un cadre extérieur (91 -94) parallélépipédique à l'intérieur duquel est positionné un cadre intérieur (101 -104) parallélépipédique du chariot (10), les deux cadres extérieur (91 -94) et intérieur (101 -104) étant assujettis l'un à l'autre par une liaison glissière arrière longitudinale entre des bords arrière respectifs des cadres extérieur (91 -94) et intérieur (101 -104) et par une double liaison glissière avant longitudinale et transversale entre des bords avant respectifs des cadres extérieur (91 -94) et intérieur (101 -104).
3. Remorque selon la revendication 2, caractérisé en ce que les cadres extérieur (91 -94) et intérieur (104-104) sont inscrits dans un plan sensiblement horizontal.
4. Remorque selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le bord arrière du cadre extérieur (91 -94) est prolongé par une platine arrière (95) sur laquelle s'appuie le bord arrière du cadre intérieur (101 -104), un premier axe pivot (11 ) solidaire du bord arrière du cadre intérieur (101 -104) traversant une lumière longitudinale ménagée dans la platine arrière (95) pour constituer la liaison glissière arrière.
5. Remorque selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le bord avant du cadre extérieur (91 -94) est prolongé par une platine avant (96) sur laquelle s'appuie le bord avant du cadre intérieur (101 -104), un second axe pivot (12) indépendant traversant une lumière transversale (105) ménagée dans le bord avant du cadre intérieur (91 -94) ainsi qu'une lumière longitudinale ménagée dans la platine avant (96) pour constituer la double liaison glissière avant.
6. Remorque selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que des moyens de butée (13) sont ménagés entre les bords arrière respectifs des cadres extérieur (91 -94) et intérieur (101 -104), notamment sur des branches latérales prolongeant transversalement le bord arrière du cadre intérieur (101 -104), ces moyens de butée (13) étant à égale distance du premier axe pivot (1 1 ) et déterminant d'une part l'amplitude maximale de pivotement relatif du châssis (9) par rapport au chariot (10) lorsque le chariot (10) est entraîné vers l'avant par le véhicule tracteur (1 ), le premier (11 ) et le second (12) axe pivot étant alors situés dans des zones avant respectives des platines arrière (95) et avant (96), ces moyens de butée (13) bloquant d'autre part le pivotement relatif du châssis (9) par rapport au chariot (10) lorsque le chariot (10) est en situation de recul, le premier (11 ) et le second
(12) axe pivot étant alors situés dans des zones arrière respectives des platines arrière (95) et avant (96).
7. Remorque selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de butée
(13) sont réglables, notamment via un système vis-écrou, afin de régler finement
et/ou de modifier l'amplitude maximale de pivotement relatif du châssis (9) par rapport au chariot (10).
8. Remorque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'amplitude maximale de pivotement du châssis (9) par rapport au chariot (10) a une valeur inférieure à 10° et est en particulier comprise entre 2 et 6°.
9. Remorque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'amplitude maximale de pivotement du châssis (9) par rapport au chariot (10) a une valeur sensiblement égale à 4°.
10. Ensemble attelé comprenant un véhicule tracteur (1 ), notamment de type quadricycle, à l'arrière duquel est attelée une remorque (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, par verrouillage des moyens d'accouplement du chariot (10) au verrou du véhicule tracteur (1 ), le chariot (10) étant immobilisé par rapport au véhicule tracteur dans cette position attelée.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1555241A FR3037309B1 (fr) | 2015-06-09 | 2015-06-09 | Remorque semi articulee destinee a etre attelee a un vehicule tracteur et ensemble attele comprenant une telle remorque |
| FR1555241 | 2015-06-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2016198768A1 true WO2016198768A1 (fr) | 2016-12-15 |
Family
ID=54366287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/FR2016/051335 WO2016198768A1 (fr) | 2015-06-09 | 2016-06-03 | Remorque semi articulée destinée à être attelée à un véhicule tracteur et ensemble attelé comprenant une telle remorque |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3037309B1 (fr) |
| WO (1) | WO2016198768A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11878659B2 (en) | 2022-02-24 | 2024-01-23 | Todd M. Sauer | Wheeled carrier for towing vehicle and method of use |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2889154A (en) * | 1958-09-22 | 1959-06-02 | Lay Manford S De | Adjustable king pin and landing gear assembly for trailer trucks |
| US4740007A (en) * | 1987-03-04 | 1988-04-26 | Lutz David E | Truck semi-trailer and full trailer combination in which the semi-trailer and the full trailer can be locked together for backing |
| EP2151373A1 (fr) | 2008-08-08 | 2010-02-10 | Maxicargo | Ensemble routier |
| DE202014007124U1 (de) * | 2014-08-25 | 2014-09-23 | Heinz Quiel | Anhänger mit selbstlenkenden Rädern beim Rückwärtsfahren |
-
2015
- 2015-06-09 FR FR1555241A patent/FR3037309B1/fr active Active
-
2016
- 2016-06-03 WO PCT/FR2016/051335 patent/WO2016198768A1/fr active Application Filing
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2889154A (en) * | 1958-09-22 | 1959-06-02 | Lay Manford S De | Adjustable king pin and landing gear assembly for trailer trucks |
| US4740007A (en) * | 1987-03-04 | 1988-04-26 | Lutz David E | Truck semi-trailer and full trailer combination in which the semi-trailer and the full trailer can be locked together for backing |
| EP2151373A1 (fr) | 2008-08-08 | 2010-02-10 | Maxicargo | Ensemble routier |
| DE202014007124U1 (de) * | 2014-08-25 | 2014-09-23 | Heinz Quiel | Anhänger mit selbstlenkenden Rädern beim Rückwärtsfahren |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11878659B2 (en) | 2022-02-24 | 2024-01-23 | Todd M. Sauer | Wheeled carrier for towing vehicle and method of use |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3037309A1 (fr) | 2016-12-16 |
| FR3037309B1 (fr) | 2018-05-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3691959B1 (fr) | Véhicule automobile routier attelable à suspension et direction compacte | |
| EP2151373B1 (fr) | Ensemble routier | |
| EP2540530B1 (fr) | Train de convoyage | |
| FR2883242A1 (fr) | Chariot, notamment pour le transport de conteneur(s) | |
| EP0799730B1 (fr) | Système de remorquage pour au moins un véhicule tracteur et un véhicule tracté et véhicule automobile pouvant être utilisé dans ce système | |
| EP2032417A2 (fr) | Chariot comprenant des moyens de limitation de la rotation des roues | |
| WO2016198768A1 (fr) | Remorque semi articulée destinée à être attelée à un véhicule tracteur et ensemble attelé comprenant une telle remorque | |
| FR2812610A1 (fr) | Constrution sur roues pour le transport de marchandises | |
| EP2246242B1 (fr) | Remorque pour véhicule automobile comportant une caisse escamotable | |
| FR3037311A1 (fr) | Dispositif d'accrochage d'une remorque a un vehicule tracteur et ensemble forme par l'attelage d'un vehicule tracteur et d'une remorque comprenant un tel dispositif | |
| FR2953479A1 (fr) | Dispositif pour deplacer des containers mobiles | |
| EP4098498B1 (fr) | Dispositif d'accrochage d'une remorque à un véhicule tracteur pourvu d'une structure de liaison articulé | |
| FR3024393A1 (fr) | Unite de roulage, element mobile la comportant et ensemble de tels elements mobiles | |
| FR3096646A1 (fr) | Véhicule routier attelable comportant des dispositifs d’articulation avant et arrière | |
| FR3037308A1 (fr) | Remorque destinee a etre attelee a un vehicule tracteur et ensemble attele comprenant une telle remorque | |
| EP1445153B1 (fr) | Véhicule équipé d'une barre anti-encastrement rétractable | |
| EP3156268B1 (fr) | Remorque comportant un timon muni de moyens de fixation rapide sur un chassis de la remorque | |
| EP1120333B1 (fr) | Col de cygne dépliable pour semi-remorque | |
| WO2024141662A1 (fr) | Véhicule routier attelable comportant un dispositif d'articulation sur plateforme de jonction | |
| BE1005117A5 (fr) | Semi-remorque munie de bequilles escamotables. | |
| FR3027276A1 (fr) | Remorque a timon en col de cygne et unite de commande de freinage a inertie, et ensemble routier la comprenant | |
| FR2618394A1 (fr) | Vehicule pour le transport d'autres vehicules | |
| FR2832098A1 (fr) | Train arriere a essieu multibras et ressort lame | |
| WO2000013924A1 (fr) | Suspension de roue pour vehicule | |
| EP0811526A1 (fr) | Système d'immobilisation d'un véhicule automobile sur une plate-forme de transport |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 16739200 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 16739200 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |