WO2016184883A1 - Bremsbelag bei scheibenbremsen, insbesondere von fahrzeugen, mit nutausbildung im reibbelag - Google Patents

Bremsbelag bei scheibenbremsen, insbesondere von fahrzeugen, mit nutausbildung im reibbelag Download PDF

Info

Publication number
WO2016184883A1
WO2016184883A1 PCT/EP2016/061076 EP2016061076W WO2016184883A1 WO 2016184883 A1 WO2016184883 A1 WO 2016184883A1 EP 2016061076 W EP2016061076 W EP 2016061076W WO 2016184883 A1 WO2016184883 A1 WO 2016184883A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lining
brake
groove
friction
inlet side
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/061076
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Hoffrichter
Original Assignee
Tmd Friction Services Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Tmd Friction Services Gmbh filed Critical Tmd Friction Services Gmbh
Priority to US15/500,813 priority Critical patent/US20170219031A1/en
Publication of WO2016184883A1 publication Critical patent/WO2016184883A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
    • F16D2069/004—Profiled friction surfaces, e.g. grooves, dimples

Definitions

  • the invention relates to a brake pad in disc brakes, especially of vehicles, with a Nut term in the friction lining.
  • the groove can form an angle between 75 ° and 1 05 ° to the wheel ius or axial section of the friction partner.
  • the course of the groove can be vertical, diagonal or curved.
  • the invention is therefore based on the object in a brake pad with the features of the aforementioned type to avoid an undesirable residual torque on the brake disc and thereby achieve a fuel or CO2 saving, especially in motor vehicles.
  • the brake pad has a friction lining with at least one on the
  • Friction partner in particular a brake disc, facing pad surface formed groove.
  • the groove extends in the direction of rotation of the friction partner from the inlet side of the friction lining to the outlet side over the lining surface.
  • the groove depth varies from the inlet side to the outlet side of the friction lining.
  • Brake disc especially at higher speeds, where residual moments on the CO2 emission strongly noticeable, always dissolves. It does not lead to a tilting of the lining, that is, the brake pad is not yet with an edge on the brake disk, which also the occurrence of
  • the brake pad is moved when releasing the brake in a position in which no contact between the friction lining and brake disc takes place, so that in effect no unwanted residual torque acts on the brake disc.
  • the residual torque is reduced and the Kraftstoff gr. C02 consumption of a motor vehicle reduced.
  • the groove depth of the inlet side to the outlet side of the friction lining preferably steadily reduced.
  • the air flow conditions are further improved and the residual moments further reduced.
  • the groove depth reaches on the inlet side to close to a support plate of the brake pad, preferably while maintaining a distance of a minimum of about 2-3 mm to the support plate.
  • Run-out side runs out with the surface of the covering. This makes it possible for the
  • the groove extends diagonally or horizontally or in a circle-segment shape from the inlet side to the outlet side over the lining surface.
  • the groove width varies from the inlet side to the outlet side.
  • the groove width decreases from the inlet side to the outlet side, preferably steadily.
  • a Rejuvenation of the groove width is particularly advantageous because it can build up a larger air pressure. The higher this air pressure is, the greater the axial force that pushes the brake pad away from the brake disc.
  • the groove has a V-shaped or a U-shaped cross-section.
  • Pad wear will reduce the groove width of a V-shaped or U-shaped groove. This is compensated by the fact that with pad wear the compressibility of the brake pad decreases, which reduces the residual forces and thus the residual moments as a result of braking with high braking forces.
  • the groove is arranged on the lining surface of the piston-side brake pad facing the friction partner and / or on the side of a caliper brake opposite the piston.
  • a brake piston applies an axial braking force.
  • An inner brake pad is by the brake piston and an outer brake pad is by a moving saddle to the friction partner, such as a
  • the outer brake pad is impacted by the reaction force applied by the brake fist with the same axial force as the inner brake pad pressed against the brake disc.
  • the inner brake pad can therefore be cut free, that is to release from the brake disc.
  • the outer lining has more residual force and thus residual moment, since the leadership of the brake fist has friction, which makes exemption difficult.
  • 1 a - c is a perspective view of the brake lining with a completely extending over the covering surface horizontal groove formation in lateral views and a top view,
  • Fig. 2 a - c is a representation according to FIG. 1, but with a diagonal
  • Fig. 3 a - c is a representation according to FIG. 1, but with a circular segment-shaped
  • FIG. 4 is a perspective view of the brake pad with horizontal groove formation and constant groove width and
  • Fig. 5 is a perspective view of a Faustsattelbremse with
  • FIG. 1 shows a brake pad with a brake lining carrier plate 9 and a friction lining 3 arranged thereon.
  • the friction lining 3 has one on top of the one
  • Friction partner in particular a brake disc facing plating surface 2 formed groove 1 on.
  • this groove 1 extends approximately horizontally over the lining surface 2 from an inlet side 4 of the friction lining 3 to an outlet side 5.
  • the groove depth 1 4 varies, preferably it tapers from the inlet side 4 to the outlet side. 5 of the friction lining 3.
  • the groove 1 extends in the direction of rotation of the brake disc Forward travel of the motor vehicle approximately horizontally from the inlet side 4 to the outlet side 5 via the lining surface 2. A reduction of the residual torque has a positive effect on a fuel or CO2 saving in motor vehicles.
  • Figures 2a to 2c show an alternative embodiment of the groove 1 on the
  • the groove 1 extends from the inlet side 4 about diagonally across the friction lining 3 to the outlet side 5 of the friction lining 3.
  • Brake disc pushes away, acts more uniformly, whereby a defined release of the friction lining 3 is ensured by the brake disc and there is no undesirable tilting of the friction lining 3.
  • the groove 1 extends over the lining surface 2 approximately in the manner of a circle segment from the inlet side 4 to the outlet side 5. Also in this embodiment, the
  • FIG. 4 shows an embodiment of the groove 1 via the lining surface 2 of FIG
  • Outlet side 5 on the covering surface 2 extending embodiment of the groove 1 conceivable. Also by this configuration of the groove 1, air flow conditions can be further improved.
  • the groove 1 has a V-shaped or a U-shaped cross-section.
  • the groove width 1 5 with V-shaped or U-shaped groove is smaller. This is compensated by the fact that the compressibility of the
  • FIG. 5 schematically shows a friction caliper brake 10.
  • Fist caliper brake 10 are pressed by an axial braking force an inner brake pad by a brake piston and an outer brake pad by a movable saddle to a brake disc.
  • the outer brake pad is pressed against the brake disc by the reaction force applied by the brake fist with the same axial force as the inner brake pad.
  • the inner brake pad can therefore be cut free, that is to release from the brake disc.

Abstract

Bremsbelag bei Scheibenbremsen, insbesondere von Fahrzeugen, mit einer Nutausbildung im Reibbelag. Der Nut verläuft von der Einlaufseite bis zur Auslaufseite des Bremsbelages und läuft zur Auslaufseite aus.

Description

Bezeichnung: Bremsbelag bei Scheibenbremsen, insbesondere von Fahrzeugen, mit Nutausbildung im Reibbelag
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Bremsbelag bei Scheibenbremsen, insbesondere von Fahrzeugen, mit einer Nutausbildung im Reibbelag.
Eine derartige Nutausbildung bei Reibbelägen ist aus der DE 40 36 908 A1 bekannt. Dabei ist mindestens eine Nut derart in einer dem Reibpartner
zugewandten Belagoberfläche des Bremsbelages ausgebildet, dass sie sich ausgehend von der Vorderkante des Reibbelages in Drehrichtung des Reibpartners stetig verjüngt, wobei die Nutlänge 30 % bis 60 % der Belagbreite und die maximale Nuttiefe etwa 2/3 der Reibbelagdicke betragen. Die Nut kann einen Winkel zwischen 75° und 1 05° zum Rad ius bzw. Axialschnitt des Reibpartners bilden. Der Verlauf der Nut kann vertikal, diagonal oder gekrümmt sein.
Nachteilig bei diesen bekannten Reibbelägen ist, dass unerwünschte Restmomente nicht vermieden werden können. Restmomente entstehen dadurch, dass die Bremse nach Beendigung des Bremsvorganges nicht komplett lüftet, das heißt die Bremsbeläge auf Grund der Reibung innerhalb der Führung der Bremse bei Faustsattelbremsen, bzw. durch die Reibung der Beläge in der Führung des Bremsenhalters nicht komplett freigestellt werden. Dies führt zu einem die
Restmomente verursachenden Kontakt zwischen Bremsbelägen und
Bremsscheibe. Restmomente können bei ungenuteten, wie auch bei konventionell genuteten Belägen auftreten.
Selbst wenn die Beläge gut freigestellt werden, kann aufgrund von
aerodynamischen Effekten bei Geschwindigkeiten des Fahrzeuges über 120km/h ein„Ansaugen" der Beläge durch die Bremsscheibe erfolgen, was ebenfalls zu signifikanten Restmomenten im ungebremsten Zustand führt. Ein Restmoment von etwa 1 Nm, anliegend an allen 4 Rädern, kann zu einer zusätzlichen CO2 Emission von bis zu 2g führen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Bremsbelag mit den Merkmalen der eingangs genannten Art ein unerwünschtes Restmoment auf die Bremsscheibe zu vermeiden und dadurch eine Kraftstoff- bzw. CO2-Einsparung, insbesondere bei Kraftfahrzeugen zu erreichen.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Bremsbelag mit den Merkmalen des Anspruches 1 vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung und der Figuren.
Der Bremsbelag weist einen Reibbelag mit mindestens einer auf der dem
Reibpartner, insbesondere einer Bremsscheibe, zugewandten Belagoberfläche ausgebildeten Nut auf. Erfindungsgemäß erstreckt sich die Nut in Drehrichtung des Reibpartners von der Einlaufseite des Reibbelages bis zur Auslaufseite über die Belagoberfläche. Dabei variiert die Nuttiefe von der Einlaufseite zur Auslaufseite des Reibbelags. Durch eine derartige Nutausbildung lassen sich Luft- Strömungsverhältnisse aufgrund der Rotation der Bremsscheiben nutzen, um die Bremsbeläge nach außen zu drücken und somit freizustellen und damit die
Restmomente zu verringern.
Dass sich die Nut über die gesamte Belagoberfläche erstreckt, bewirkt, dass dadurch beim Lösen der Bremse und somit bei Bewegung des Kraftfahrzeuges eine axiale Kraft gleichmäßiger wirkt, welche den Reibbelag von der Bremsscheibe wegdrückt. Dadurch ist sichergestellt, dass sich der Bremsbelag von der
Bremsscheibe, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, bei denen sich Restmomente auf die CO2 Emission stark bemerkbar machen, stets löst. Es kommt nicht zu einem Verkanten des Belages, das heißt der Bremsbelag liegt nicht noch mit einer Kante an der Bremsscheibe an, was ebenfalls das Auftreten von
Restmomenten reduziert. Der Bremsbelag wird beim Lösen der Bremse in eine Position bewegt, in der kein Kontakt zwischen Reibbelag und Bremsscheibe erfolgt, so dass im Ergebnis kein unerwünschtes Restmoment auf die Bremsscheibe wirkt. Dadurch wird das Restmoment verringert und der Kraftstoffbzw. C02-Verbrauch eines Kraftfahrzeuges reduziert. Nach einer ersten vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass sich die Nuttiefe von der Einlaufseite zur Auslaufseite des Reibbelags, vorzugsweise stetig, verringert. Dadurch werden die Luft-Strömungsverhältnisse nochmals verbessert und die Restmomente weiter verringert. Nach einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung reicht die Nuttiefe an der Einlaufseite bis nah an eine Trägerplatte des Bremsbelages, vorzugsweise unter Einhaltung eines Abstandes von minimal ca. 2-3 mm zur Trägerplatte. Dadurch sind bei Einhaltung der Verschleißgrenze des Bremsbelages gleichzeitig auch ein Korrosionsschutz der Trägerplatte und Schutz vor
Ablöseeffekten des Bremsbelages von der Trägerplatte gegeben.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Nuttiefe zur
Auflaufseite mit der Belagoberfläche ausläuft. Dadurch ist es möglich, den
Luftkisseneffekt noch zu verstärken und damit die Restmomente zu verringern. Auch diese Maßnahme trägt dazu bei, die C02-Emission und den
Kraftstoffverbrauch bei Kraftfahrzeugen zu reduzieren.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich die Nut diagonal oder horizontal oder kreissegmentförmig von der Einlaufseite bis zur Auslaufseite über die Belagoberfläche erstreckt. Durch diese Ausbildungen der Nut ist erreicht, die Luft-Strömungsverhältnisse optimal zu nutzen, um die Bremsbeläge nach außen zu drücken. Dadurch lassen sich die Restmomente weiter verringern.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Nutbreite von der Einlaufseite bis zur Auslaufseite variiert.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Nutbreite von der Einlaufseite bis zur Auslaufseite, vorzugsweise stetig, abnimmt. Eine Verjüngung der Nutbreite ist insbesondere deshalb vorteilhaft, da sich dadurch ein größerer Luftstaudruck aufbauen kann. Je höher dieser Luftstaudruck ist, desto größer ist die axiale Kraft, die den Bremsbelag von der Bremsscheibe wegdrückt. Nach einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Nut einen V-förmigen oder einen U-förmigen Querschnitt auf. Durch den
Belagverschleiss wird die Nutbreite einer Nut mit V-förmigem oder U-förmigem Querschnitt geringer. Dies wird dadurch kompensiert, dass bei Belagverschleiss die Kompressibilität des Bremsbelages abnimmt, was in Folge von Bremsungen mit hohen Bremskräften die Restkräfte und somit die Restmomente verringert.
Insbesondere bei Bremsungen mit hohen Bremskräften, beispielsweise bei
Vollbremsungen, wird das komplette Bremssystem inklusive Bremsbelag axial stark verformt. Dichtungsgummis im Bremskolben, welche die Rückstellung
gewährleisten sollen, rutschen nach. Dadurch wird im Extremfall eine
Belagfreistellung nicht mehr gewährleistet. Dieser Effekt ist bei Neubelägen stärker ausgeprägt als bei verschlissenen und damit weicheren Belägen, da die
Kompressibilität höher ist. Verschlissene Beläge werden sich bei identischer Bremskraft daher nicht so stark axial verformen. Dadurch wird die Belagfreistellung durch die Nutausbildung vereinfacht. Die Nut ist durch den V- oder U-förmigen Querschnitt vorteilhaft an diese Bedingungen angepasst.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Nut auf der dem Reibpartner zugewandten Belagoberfläche des kolbenseitigen Bremsbelages und/oder auf der dem Kolben gegenüberliegenden Seite einer Faustsattelbremse angeordnet ist.
Bei Faustsattelbremsen bringt ein Bremskolben eine axiale Bremskraft auf. Ein innerer Bremsbelag wird durch den Bremskolben und ein äußerer Bremsbelag wird durch einen beweglichen Sattel an den Reibpartner, beispielsweise eine
Bremsscheibe, gedrückt. Der äußere Bremsbelag wird durch die Reaktionskraft, welche durch die Bremsenfaust aufgebracht wird, mit der gleichen axialen Kraft wie der innere Bremsbelag an die Bremsscheibe gedrückt. Der innere Bremsbelag kann sich daher eher freistellen, das heißt von der Bremsscheibe lösen. Dadurch werden die Restkraft und damit das Restmoment verringert. Der äußere Belag hat mehr Restkraft und somit Restmoment, da die Führung der Bremsenfaust Reibung aufweist, was eine Freistellung erschwert. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, die Nut auf dem äußeren Bremsbelag anzubringen. Im Sinne der Erfindung und zur Verstärkung der Freistellungseffekte ist es ebenfalls denkbar, die Nut auf dem äußeren und inneren Bremsbelag anzuordnen. Es ist aber ebenfalls möglich, die Nut auf der Innenseite des Belags oder beidseitig anzuordnen.
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung. Es zeigen:
Fig. 1 a - c eine perspektivische Darstellung des Bremsbelages mit einer sich vollständig über die Belagoberfläche erstreckenden horizontalen Nutausbildung in seitlichen Ansichten und einer Ansicht von oben,
Fig. 2 a - c eine Darstellung gemäß Fig. 1 , jedoch mit einer diagonalen
Nutausbildung,
Fig. 3 a - c eine Darstellung gemäß Fig. 1 , jedoch mit einer kreissegmentförmigen
Nutausbildung, Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des Bremsbelages mit horizontaler Nutausbildung und gleichbleibender Nutbreite und
Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer Faustsattelbremse mit
horizontaler Nutausbildung .
Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt einen Bremsbelag mit einer Bremsbelagträgerplatte 9 und einem darauf angeordneten Reibbelag 3. Der Reibbelag 3 weist eine auf der einem
Reibpartner, insbesondere einer Bremsscheibe, zugewandten Belagoberfläche 2 ausgebildete Nut 1 auf.
Wie aus Figur 1 a zu erkennen ist, erstreckt sich diese Nut 1 etwa horizontal über die Belagoberfläche 2 von einer Einlaufseite 4 des Reibbelages 3 bis zu einer Auslaufseite 5. Die Nuttiefe 1 4 variiert, vorzugsweise verjüngt sie sich von der Einlaufseite 4 zur Auslaufseite 5 des Reibbelags 3.
Wie aus den Figuren 1 a bis 1 c zu ersehen ist, verjüngt sich auch die Nutbreite 1 5 von der Einlaufseite 4 bis zur Auslaufseite 5 stetig. Durch diese Ausgestaltung der Nut 1 auf der Belagoberfläche 2 des Reibbelages 3 kann ein unerwünschtes Restmoment, das auf die Bremsscheibe wirkt, vermieden werden. Restmomente werden dadurch verursacht, dass die Bremse nach Beendigung des
Bremsvorganges nicht komplett lüftet, das heißt die Beläge nicht komplett freigestellt werden.
Aufgrund der Rotation der Bremsscheibe lassen sich bei Bewegung des
Kraftfahrzeuges bei einer derartigen Nutausbildung die Luft-Strömungsverhältnisse nutzen, um die Bremsbeläge beim Lösen der Bremse nach außen zu drücken und somit freizustellen und damit die Restmomente zu verringern. Der Luftkisseneffekt wird dadurch noch verstärkt und Restmomente werden somit verringert. Nach Figuren 1 a bis 1 c erstreckt sich die Nut 1 in Drehrichtung der Bremsscheibe bei Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges etwa horizontal von der Einlaufseite 4 bis zur Auslaufseite 5 über die Belagoberfläche 2. Eine Verringerung des Restmomentes wirkt sich positiv auf eine Kraftstoff- bzw. CO2-Einsparung bei Kraftfahrzeugen aus. Figuren 2a bis 2c zeigen eine alternative Ausgestaltung der Nut 1 auf der
Belagoberfläche 2 des Reibbelages 3. Die Nut 1 erstreckt sich dabei von der Einlaufseite 4 etwa diagonal über den Reibbelag 3 bis zur Auslaufseite 5 des Reibbelags 3. Die aufgrund der durch die Ausgestaltung weiter verbesserten Luft- Strömungsverhältnisse wirkende axiale Kraft, die den Reibbelag 3 von der
Bremsscheibe wegdrückt, wirkt gleichmäßiger, wodurch ein definiertes Freistellen des Reibbelages 3 von der Bremsscheibe gewährleistet ist und es nicht zu einem unerwünschten Verkippen des Reibbelages 3 kommt.
Wie Figuren 3a bis 3c zeigen, kann es auch vorgesehen sein, dass sich die Nut 1 etwa kreissegmentförmig von der Einlaufseite 4 bis zur Auslaufseite 5 über die Belagoberfläche 2 erstreckt. Auch bei d ieser Ausführungsform variieren die
Nuttiefe 14 und die Nutbreite 1 5, indem sie von der Einlaufseite 4 bis zur
Auslaufseite 5 stetig abnehmen. Diese Ausführungsform ist deshalb von Vorteil, da hierdurch die Luft-Strömungsverhältnisse weiter verbessert werden.
Durch die Verjüngung der Nuttiefe 14 und Nutbreite 1 5 wird beim Lösen der Bremse ein größerer Luftstaudruck zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe aufgebaut. Dadurch wirkt eine größere axiale Kraft zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe, so dass Restmomente verringert werden und der Reibbelag 3 freigestellt wird .
In Figur 4 ist eine Ausgestaltung der Nut 1 über die Belagoberfläche 2 des
Reibbelages 3 dargestellt, die sich von der Ausgestaltung gemäß Figur 1 dadurch unterscheidet, dass zwar die Nuttiefe 14 von der Einlaufseite 4 bis zur Auslaufseite 5 variiert, allerdings die Nutbreite 1 5 über die Belagoberfläche 2 des Reibbelags 3 konstant bleibt. Natürlich ist auch eine Kombination einer konstanten Nutbreite 15 mit sich diagonal oder kreissegmentförmig von der Einlaufseite 4 bis zur
Auslaufseite 5 über die Belagoberfläche 2 erstreckenden Ausgestaltung der Nut 1 denkbar. Auch durch diese Ausgestaltung der Nut 1 lassen sich Luft- Strömungsverhältnisse weiter verbessern.
In einer weiteren Ausgestaltung der Nut 1 kann vorgesehen sein, dass die Nut 1 einen V-förmigen oder einen U-förmigen Querschnitt aufweist. Durch den
Verschleiß des Reibbelags 3 wird die Nutbreite 1 5 mit V-förmiger oder U-förmiger Nut geringer. Dies wird dadurch kompensiert, dass die Kompressibilität des
Reibbelags 3 abnimmt. Denn verschlissene Beläge verformen sich bei identischer Bremskraft weniger stark axial, da die Kompressibilität bei verschlissenen und somit weicheren Belägen höher ist. In Figur 5 ist eine Faustsattelbremse 10 schematisch dargestellt. Bei der
Faustsattelbremse 10 werden durch eine axiale Bremskraft ein innerer Bremsbelag durch einen Bremskolben und ein äußerer Bremsbelag durch einen beweglichen Sattel an eine Bremsscheibe gedrückt. Der äußere Bremsbelag wird durch die Reaktionskraft, welche durch die Bremsenfaust aufgebracht wird, mit der gleichen axialen Kraft wie der innere Bremsbelag an die Bremsscheibe gedrückt. Der innere Bremsbelag kann sich daher eher freistellen, das heißt von der Bremsscheibe lösen. Durch die Ausbildung der Nut 1 auf dem äußeren 7 und/oder inneren Bremsbelag werden die Restkraft und damit das Restmoment verringert.
Bezugszeichenliste
I Nut
2 Belagoberfläche
3 Reibbelag
4 Einlaufseite
5 Auslaufseite
6 Nutoberfläche / Nutoberseite 7 Äußerer Bremsbelag
8 kolbenseitiger Bremsbelag
9 Trägerplatte
10 Faustsattelbremse
I I Diagonalnut
12 Horizontalnut
13 kreissegmentförmige Nut
14 Nuttiefe
1 5 Nutbreite

Claims

Patentansprüche
1 . Bremsbelag für Scheibenbremsen für Kraftfahrzeuge mit einem auf einer Belagträgerplatte (9) angeordnetem Reibbelag (3), der mit seiner
Belagoberfläche (2) mit einem drehenden Reibpartner während des
Bremsvorganges zusammenwirkt, wobei in der Belagoberfläche (2) mindestens eine Nut (1 ) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut (1 ) in Drehrichtung des Reibpartners sich von der Einlaufseite (4) des Reibbelages (3) bis zur Auslaufseite (5) über die Belagoberfläche (2) erstreckt und zur Auslaufseite (5) mit der Belagoberfläche (2) ausläuft.
2. Bremsbelag nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Nuttiefe ( 4) von der Einlaufseite (4) zur Auslaufseite (5) des Reibbelages (3) variiert
3. Bremsbelag nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich die
Nuttiefe (14) von der Einlaufseite (4) zur Auslaufseite (5) des Reibbelages (3) verringert.
4. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nuttiefe (14) an der Einlaufseite (4) bis an eine Trägerplatte (9) des Bremsbelages (3) reicht.
5. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nuttiefe (14) an der Einlaufseite (4) bis an eine Trägerplatte (9) des Bremsbelages (3) unter Einhaltung eines Abstandes von minimal ca. 2-3 mm zur Trägerplatte (9) reicht.
6. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Nut (1 ) diagonal oder horizontal oder kreissegmentförmig von der Einlaufseite (4) bis zur Auslaufseite (5) über die Belagoberfläche (2) erstreckt.
7. Bremsbelag nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Nutbreite (15) von der Einlaufseite (4) bis zur Auslaufseite (5) variiert.
8. Bremsbelag nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass sich die Nutbreite (15) von der Einlaufseite (4) bis zur Auslaufseite (5) verjüngt.
9. Bremsbelag nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Nut (1 ) einen V-förmigen Querschnitt aufweist.
10. Bremsbelag nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Nut (1 ) auf der dem Reibpartner zugewandten Belagoberfläche (2) des kolbenseitigen Bremsbelages (8) und/oder auf der einem Kolben gegenüberliegenden Seite (7) einer Faustsattelbremse (10) angeordnet ist.
PCT/EP2016/061076 2015-05-21 2016-05-18 Bremsbelag bei scheibenbremsen, insbesondere von fahrzeugen, mit nutausbildung im reibbelag WO2016184883A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/500,813 US20170219031A1 (en) 2015-05-21 2016-05-18 Brake lining in disc brakes, in particular of vehicles, having a groove configuration in the friction lining

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015108049.4A DE102015108049A1 (de) 2015-05-21 2015-05-21 Bremsbelag bei Scheibenbremsen, insbesondere von Fahrzeugen, mit Nutausbildung im Reibbelag
DE102015108049.4 2015-05-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016184883A1 true WO2016184883A1 (de) 2016-11-24

Family

ID=56008649

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2016/061076 WO2016184883A1 (de) 2015-05-21 2016-05-18 Bremsbelag bei scheibenbremsen, insbesondere von fahrzeugen, mit nutausbildung im reibbelag

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20170219031A1 (de)
DE (1) DE102015108049A1 (de)
WO (1) WO2016184883A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20190346000A1 (en) * 2018-05-09 2019-11-14 Bremskerl North America, Inc. Grooved Disc Brake
DE102020125033A1 (de) 2020-09-25 2022-03-31 Mann+Hummel Gmbh Bremsbelag für eine Scheibenbremsanordnung
DE102022202856B4 (de) 2021-03-26 2023-09-28 Hl Mando Corporation Bremsklotz

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10041308A1 (de) * 2000-08-23 2002-03-14 Tmd Friction Gmbh Verfahren zur Herstellung einer Bremsbacke
DE69526942T2 (de) * 1994-08-26 2003-02-20 Brake Technologies Pty Ltd Nasslaufende scheibenbremse
EP1798439A1 (de) * 2004-10-01 2007-06-20 Metro de Madrid, S.A. Verschleissdetektor für bremsbacken oder beläge speziell für schienenfahrzeugbremsen
KR20090060986A (ko) * 2009-05-26 2009-06-15 한상관 방열기능과 건조기능을 갖는 브레이크 패드
DE102009011121B3 (de) * 2009-03-03 2011-03-10 Tmd Friction Services Gmbh Bremsbelag für Scheibenbremsen

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4287978A (en) * 1979-07-25 1981-09-08 General Motors Corporation Annular friction disc with radial grooving
DE2950349A1 (de) * 1979-12-14 1981-06-19 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Reibbelag fuer eine lamellen-kupplung oder -bremse
DE4036908A1 (de) 1990-11-20 1992-05-21 Ruetgers Pagid Ag Nutausbildung
ES2129045T3 (es) * 1991-10-11 1999-06-01 Francis Edward Parsons Frenos de disco de funcionamiento en estado humedo.
US6478130B2 (en) * 2000-12-22 2002-11-12 Eaton Corporation Clutch friction button

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69526942T2 (de) * 1994-08-26 2003-02-20 Brake Technologies Pty Ltd Nasslaufende scheibenbremse
DE10041308A1 (de) * 2000-08-23 2002-03-14 Tmd Friction Gmbh Verfahren zur Herstellung einer Bremsbacke
EP1798439A1 (de) * 2004-10-01 2007-06-20 Metro de Madrid, S.A. Verschleissdetektor für bremsbacken oder beläge speziell für schienenfahrzeugbremsen
DE102009011121B3 (de) * 2009-03-03 2011-03-10 Tmd Friction Services Gmbh Bremsbelag für Scheibenbremsen
KR20090060986A (ko) * 2009-05-26 2009-06-15 한상관 방열기능과 건조기능을 갖는 브레이크 패드

Also Published As

Publication number Publication date
US20170219031A1 (en) 2017-08-03
DE102015108049A1 (de) 2016-11-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3359842B2 (de) Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug
EP2812595B1 (de) Belaghaltesystem einer scheibenbremse eines kraftfahrzeugs
EP2756205B1 (de) Scheibenbremse eines kraftfahrzeugs und bremsbelag
EP3203102B1 (de) Bremsbelag und bremsbelaghaltevorrichtung einer scheibenbremse
EP2831456B1 (de) Scheibenbremse mit rückstelleinrichtung und bremsbelag
EP3027928B1 (de) Scheibenbremse für ein kraftfahrzeug mit für elektronische parkbremse ausgelegter dichtungsanordnung
EP2761200B1 (de) Scheibenbremse, insbesondere für ein nutzfahrzeug
EP1604126B1 (de) Scheibenbremse
EP3245417B1 (de) Pneumatisch oder elektromechanisch betätigte scheibenbremse für nutzfahrzeuge
EP2761198B1 (de) Scheibenbremse, sowie bremsbelag für eine scheibenbremse
WO2016184883A1 (de) Bremsbelag bei scheibenbremsen, insbesondere von fahrzeugen, mit nutausbildung im reibbelag
DE1450139A1 (de) Scheibenbremsen
DE102009010747A1 (de) Bremsscheibe für ein Fahrzeug sowie Verfahren zum Herstellen einer solchen
WO2014075979A1 (de) Bremsbacke und verfahren zur herstellung einer bremsbacke
EP1701054B1 (de) Mehrscheibenbremse für Fahrzeuge
EP3308046B1 (de) Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug
EP3027926A1 (de) Scheibenbremse, insbesondere für nutzfahrzeuge, sowie bremsbelag einer solchen scheibenbremse
DE102015108304A1 (de) Scheibenbremse, und Bremsbelagsatz für eine Scheibenbremse
EP1920167B1 (de) Selbstverstärkende reibungsbremse
DE102012013560A1 (de) Scheibenbremse
DE102010041098A1 (de) Federelement zur Lüftspielverbesserung
WO2024056372A1 (de) Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug
DE3230583A1 (de) Teilbelagscheibenbremse
DE4125881A1 (de) Scheibenbremse mit fester bremszange
DE102020125033A1 (de) Bremsbelag für eine Scheibenbremsanordnung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16723128

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15500813

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16723128

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1