WO2016136659A1

WO2016136659A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2016136659A1
Application number: PCT/JP2016/055034
Authority: WO
Inventors: 竹中正幸; 平野貴久; 関祐一; 近藤亮介
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2015-02-26
Filing date: 2016-02-22
Publication date: 2016-09-01
Anticipated expiration: 2017-08-26

Abstract

　ピニオンギヤの組付けの容易性を向上できる車両用駆動装置が望まれる。　車両用駆動装置（１）の連結部材（１０）は、ピニオンギヤ（Ｐ）を軸方向（Ｘ）の一方側から支持する第一部材（Ｍ１）と、第一部材（Ｍ１）に対して固定されていると共にピニオンギヤ（Ｐ）を軸方向（Ｘ）の他方側から支持する第二部材（Ｍ２）と、第一部材（Ｍ１）又は第二部材（Ｍ２）に形成された開口部（ＯＧ）と、を備え、ピニオンギヤ（Ｐ）と第一伝動ギヤ（Ｓ１）又は第二伝動ギヤ（Ｓ２）との噛合い部が、開口部（ＯＧ）を通して互いに噛み合っている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記入力部材と前記回転電機とを連結又は連結解除する係合装置と、前記出力部材に駆動連結される変速装置と、前記回転電機と前記変速装置とを駆動連結する連結部材と、機械式オイルポンプと、を備えた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１の技術では、ピニオンギヤは、機械式オイルポンプに駆動連結される第一サンギヤに噛み合う第一ギヤ部と、内燃機関に駆動連結される第二サンギヤに噛み合う第二ギヤ部とが、回転軸で連結された構成とされている。

独国特許出願公開第１０２０１００３３３６４号明細書

　特許文献１の技術では、ピニオンギヤの第一ギヤ部と第二ギヤ部とをそれぞれ個別に成形し、ピニオンギヤの支持部材の両側に配置した後、第一ギヤ部と第二ギヤ部とを回転軸により連結して組み付ける必要があった。この際、ピニオンギヤは周方向に複数配置されているため、全てのピニオンギヤについて第一ギヤ部と第二ギヤ部との位相が一致していなければ、第一サンギヤと第二サンギヤとのいずれか一方が組み付けられない。従って、全てのピニオンギヤについて高い精度で第一ギヤ部と第二ギヤ部との位相を合せて組み付ける必要があり、このような組み付け作業は容易ではなかった。これらの点から、特許文献１の技術では、ピニオンギヤの組み付けの容易性に課題があった。

　そこで、ピニオンギヤの組付けの容易性を向上できる車両用駆動装置が望まれる。

　上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記入力部材と前記回転電機とを連結又は連結解除する係合装置と、前記出力部材に駆動連結される変速装置と、前記回転電機と前記変速装置とを駆動連結する連結部材と、機械式オイルポンプと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記連結部材に支持されたピニオンギヤと、前記ピニオンギヤに噛み合うと共に前記機械式オイルポンプに駆動連結される第一伝動ギヤと、前記ピニオンギヤに噛み合うと共に前記入力部材に駆動連結される第二伝動ギヤと、を備え、前記連結部材は、前記ピニオンギヤを軸方向の一方側から支持する第一部材と、前記第一部材に対して固定されていると共に前記ピニオンギヤを軸方向の他方側から支持する第二部材と、前記第一部材又は前記第二部材に形成された開口部と、を備え、前記ピニオンギヤと前記第一伝動ギヤ又は前記第二伝動ギヤとの噛合い部が、前記開口部を通して互いに噛み合っている点にある。

　上記の特徴構成によれば、ピニオンギヤを軸方向の両側から第一部材と第二部材とにより挟み込んで支持する構造であるため、ピニオンギヤの連結部材への組み付け作業を容易化することができる。また、ピニオンギヤと第一伝動ギヤ又は第二伝動ギヤとの噛合い部が開口部を通して互いに噛み合う構成としたことにより、一つのピニオンギヤが第一伝動ギヤと第二伝動ギヤとの双方に噛み合う構成としつつ、第一部材及び第二部材を、第一伝動ギヤ及び第二伝動ギヤに干渉しないように配置することができる。更に、従来のように第一伝動ギヤと第二伝動ギヤとのそれぞれに噛み合う一対のピニオンギヤを有する場合には、当該一対のピニオンギヤの位相を合せて連結する作業が必要であったが、上記の構成によれば、一つのピニオンギヤが第一伝動ギヤと第二伝動ギヤとの双方に噛み合う構成であるため、このような位相合わせの作業が不要である。従って、ピニオンギヤの組付け作業を容易化することができる。

第一の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。第一の実施形態に係る車両用駆動装置の要部の断面図である。図２の部分拡大図である。第一の実施形態に係る伝動機構を軸方向第二側から見た分解斜視図である。第一の実施形態に係る伝動機構を軸方向第一側から見た分解斜視図である。第一の実施形態に係る油圧制御装置の概略構成を示す図である。第一の実施形態に係る制御装置のフローチャートである。第二の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。第二の実施形態に係る伝動機構を軸方向第一側から見た斜視図である。第二の実施形態に係る伝動機構を軸方向第二側から見た斜視図である。第二の実施形態に係る伝動機構を軸方向第一側から見た分解斜視図である。第二の実施形態に係る伝動機構の断面図である。その他の実施形態に係る伝動機構のスケルトン図である。その他の実施形態に係る伝動機構のスケルトン図である。その他の実施形態に係る伝動機構のスケルトン図である。

１．第一の実施形態
１－１．車両用駆動装置の概略構成
　図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、回転電機ＭＧと、入力部材Ｉと回転電機ＭＧとを連結又は連結解除する係合装置ＳＳＣと、出力部材Ｏに駆動連結される変速装置ＴＭと、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとを駆動連結する連結部材１０と、機械式オイルポンプＭＯＰと、を備えている。また、車両用駆動装置１は、連結部材１０に支持されたピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰに噛み合うと共に機械式オイルポンプＭＯＰに駆動連結される第一伝動ギヤＳ１と、ピニオンギヤＰに噛み合うと共に入力部材Ｉに駆動連結される第二伝動ギヤＳ２と、を備えている。更に、本実施形態では、車両用駆動装置１は、電動式オイルポンプＥＯＰを備えている。

　なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

　また、回転電機ＭＧの回転軸心に平行な方向を軸方向Ｘと定義する。本実施形態に係る車両用駆動装置１では、軸方向Ｘに沿って内燃機関ＥＮ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭの順に配置されている。そして、軸方向Ｘにおける内燃機関ＥＮから変速装置ＴＭに向かう側を軸方向第一側Ｘ１、軸方向Ｘにおける変速装置ＴＭから内燃機関ＥＮに向かう側を軸方向第二側Ｘ２と定義する。また、回転電機ＭＧの回転軸心に直交する方向を径方向Ｒと定義する。そして、径方向Ｒの外方に向かう側を径方向外側Ｒ１、径方向Ｒの内方に向かう側を径方向内側Ｒ２と定義する。また、回転電機ＭＧの回転軸心の周囲を回る方向を周方向と定義する。

　内燃機関ＥＮ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭの変速入力部材ＴＩ、連結部材１０、第一伝動ギヤＳ１、及び第二伝動ギヤＳ２は、回転電機ＭＧの回転軸心と同軸上に配置されている。機械式オイルポンプＭＯＰ及び電動式オイルポンプＥＯＰは、回転電機ＭＧの回転軸心とは異なる軸に配置されている。

　車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮ及び回転電機ＭＧを、車輪Ｗを駆動する駆動力源とした、ハイブリッド車両用の駆動装置とされている。内燃機関ＥＮは燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンが用いられる。回転電機ＭＧは、車両用駆動装置１の各部を収容するケースＣＳに固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側Ｒ２に回転自在に支持されたロータＲｏとを有している。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。

　変速装置ＴＭは、変速入力部材ＴＩの回転速度を変速して出力部材Ｏに伝達する。変速入力部材ＴＩは、連結部材１０に連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比（ギヤ比）の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置とされている。変速装置ＴＭは、複数の係合装置である変速係合装置ＴＭＣを備えると共に当該複数の変速係合装置ＴＭＣの係合又は解放に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で変速入力部材ＴＩの回転を変速して出力部材Ｏに伝達する。変速装置ＴＭは、遊星歯車機構等の歯車機構を備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、変速入力部材ＴＩの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力部材Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力部材Ｏへ伝達されたトルクは、左右二つの車輪Ｗに伝達される。

　回転電機ＭＧのロータＲｏと変速装置ＴＭの変速入力部材ＴＩは、連結部材１０により連結されている。内燃機関ＥＮの出力軸ＥＯは、入力部材Ｉに連結される。入力部材Ｉは、係合装置ＳＳＣを介して連結部材１０に連結される。係合装置ＳＳＣが係合されると、入力部材Ｉ（内燃機関ＥＮ）と回転電機ＭＧとが連結され、係合装置ＳＳＣが解放されると、入力部材Ｉ（内燃機関ＥＮ）と回転電機ＭＧとが連結解除される。

　図１～図３に示すように、車両用駆動装置１は、伝動機構２を備えている。伝動機構２は、連結部材１０に支持されたピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰに噛み合う第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２を備えている。本実施形態では、伝動機構２は、遊星歯車機構とされている。すなわち、ピニオンギヤＰは、いわゆる遊星ギヤとされており、連結部材１０におけるピニオンギヤＰの支持部材は、いわゆるキャリヤとされており、第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２は、いわゆるサンギヤとされている。ピニオンギヤＰは、周方向に間隔を空けて複数備えられており、例えば、周方向に均等間隔で３つ備えられる。

　ピニオンギヤＰは、ピニオンギヤＰの軸方向の各位置で同径の歯部（歯面が形成された部分）が、ピニオンギヤＰの軸方向に連続的に延びるように形成されたギヤとされている。本実施形態では、ピニオンギヤＰは、円筒状に形成されている。ピニオンギヤＰには、中心部を軸方向Ｘに貫通する貫通孔が形成され、外周面にはギヤの歯面が形成されている。ピニオンギヤＰの貫通孔の径方向内側Ｒ２には、円柱状のピニオン軸５４が挿入されており、ピニオン軸５４は、ピニオンギヤＰを径方向内側Ｒ２から回転可能に支持する。ピニオンギヤＰの貫通孔の内周面とピニオン軸５４の外周面との間には、軸受が備えられている。ピニオンギヤＰの軸方向は、回転電機ＭＧの回転軸心に平行な軸方向Ｘと平行にされている。

　連結部材１０は、ピニオンギヤＰを軸方向第一側Ｘ１から支持する第一部材Ｍ１と、この第一部材Ｍ１に対して固定されていると共にピニオンギヤＰを軸方向第二側Ｘ２から支持する第二部材Ｍ２と、を備えている。また、連結部材１０は、少なくとも径方向Ｒに延びる径方向延在部１６を備えている。径方向延在部１６の径方向外側Ｒ１の端部が回転電機ＭＧ側に連結され、径方向延在部１６の径方向内側Ｒ２の端部が変速装置ＴＭ側に連結されている。本実施形態では、径方向延在部１６は、第一部材Ｍ１に設けられた円環板状の部分とされている。ピニオンギヤＰは、連結部材１０に対して回転可能に支持されている。

　図３に示すように、連結部材１０は、ピニオンギヤＰを支持するギヤ支持部ＧＳを備えている。本実施形態では、第一部材Ｍ１に設けられたギヤ支持部ＧＳを第一ギヤ支持部ＧＳ１と称し、第二部材Ｍ２に設けられたギヤ支持部ＧＳを第二ギヤ支持部ＧＳ２と称する。ピニオン軸５４の軸方向第一側Ｘ１の端部は、第一部材Ｍ１（径方向延在部１６）の第一ギヤ支持部ＧＳ１に支持されている。第一部材Ｍ１の軸方向第二側Ｘ２には、ピニオンギヤＰの配置間隔を空けて、円環板状の第二部材Ｍ２が備えられている。第二部材Ｍ２は、第一部材Ｍ１に固定されている。ピニオン軸５４の軸方向第二側Ｘ２の端部は、第二部材Ｍ２の第二ギヤ支持部ＧＳ２に支持されている。

　また、連結部材１０は、ピニオンギヤＰを支持するギヤ支持部ＧＳから径方向外側Ｒ１に延びて回転電機ＭＧに駆動連結される径方向外側部ＰＯと、ギヤ支持部ＧＳから径方向内側Ｒ２に延びて変速装置ＴＭに駆動連結される径方向内側部ＰＩと、を備えている。本実施形態では、径方向外側部ＰＯと径方向内側部ＰＩとの双方が、第一部材Ｍ１の径方向延在部１６に設けられている。すなわち、径方向延在部１６は、ピニオンギヤＰよりも径方向外側Ｒ１に延びており、当該径方向外側Ｒ１の延出部である径方向外側部ＰＯ及びピニオンギヤＰ（ピニオン軸５４）の支持部である第一ギヤ支持部ＧＳ１は、ピニオンギヤＰよりも軸方向第一側Ｘ１に配置されている。また、径方向延在部１６は、ピニオンギヤＰよりも径方向内側Ｒ２にも延びており、当該径方向内側Ｒ２の延出部である径方向内側部ＰＩは、ピニオンギヤＰにおける軸方向Ｘの中心部と径方向Ｒに見て重複する位置に配置されている。径方向外側部ＰＯと径方向内側部ＰＩとは、ピニオンギヤＰが配置されていない箇所で、径方向外側部ＰＯから軸方向第二側Ｘ２及び径方向内側Ｒ２に延びる傾斜部により連結されている。径方向延在部１６における径方向外側部ＰＯと径方向内側部ＰＩとは、ピニオンギヤＰが配置されている箇所では連結されておらず、ピニオンギヤＰの軸方向第一側Ｘ１の部分が径方向内側Ｒ２に露出する開口部ＯＧが形成されている。当該開口部ＯＧを介して第一伝動ギヤＳ１がピニオンギヤＰの軸方向第一側Ｘ１の部分に噛み合う。なお、このような伝動機構２の構成については、後で図３～図５を用いて詳細に説明する。

　図１及び図２に示すように、第一伝動ギヤＳ１は、第一部材Ｍ１の径方向延在部１６におけるピニオンギヤＰよりも径方向内側Ｒ２の部分である径方向内側部ＰＩよりも軸方向第一側Ｘ１に配置されている。第二伝動ギヤＳ２は、径方向内側部ＰＩよりも軸方向第二側Ｘ２に配置されている。第一伝動ギヤＳ１は、上記のように、ピニオンギヤＰの軸方向第一側Ｘ１の部分に噛み合い、第二伝動ギヤＳ２は、ピニオンギヤＰの軸方向第二側Ｘ２の部分に噛み合う。

　第一伝動ギヤＳ１は、機械式オイルポンプＭＯＰに駆動連結されている。本実施形態では、第一伝動ギヤＳ１の軸方向第一側Ｘ１には出力ギヤＧＯが配置され、出力ギヤＧＯは、第一伝動ギヤＳ１と一体回転するように連結されている。本実施形態では、第一伝動ギヤＳ１と出力ギヤＧＯとは、一体的に形成されている。より具体的には、第一伝動ギヤＳ１と出力ギヤＧＯとが同一部材で構成されている。出力ギヤＧＯは、スプロケットギヤとされており、チェーンＣＨを介して機械式オイルポンプＭＯＰの駆動ギヤＧＩに連結されている。すなわち、チェーンＣＨは、出力ギヤＧＯと機械式オイルポンプＭＯＰの駆動ギヤＧＩとの間に掛け渡されている。

　第二伝動ギヤＳ２は、入力部材Ｉに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Ｉと第二伝動ギヤＳ２とは、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、入力部材Ｉの回転速度が第二伝動ギヤＳ２の回転速度よりも高くなることを規制する。すなわち、第二ワンウェイクラッチＦ２は、入力部材Ｉの回転速度が、第二伝動ギヤＳ２の回転速度より高くなろうとする場合は係合し、入力部材Ｉの回転速度が、第二伝動ギヤＳ２の回転速度より低い場合は解放する。

　また、第二伝動ギヤＳ２は、連結部材１０に駆動連結されている。本実施形態では、第二伝動ギヤＳ２と連結部材１０とは、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結されている。第一ワンウェイクラッチＦ１は、連結部材１０の回転速度が第二伝動ギヤＳ２の回転速度よりも高くなることを規制する。すなわち、第一ワンウェイクラッチＦ１は、連結部材１０の回転速度が、第二伝動ギヤＳ２の回転速度より高くなろうとする場合は係合し、連結部材１０の回転速度が、第二伝動ギヤＳ２の回転速度より低い場合は解放する。

　これら第一及び第二ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２の働きにより、第二伝動ギヤＳ２は、連結部材１０及び入力部材Ｉのうちの回転速度が高い方と同速で回転する。よって、係合装置ＳＳＣが解放状態又は滑り係合状態である場合は、第二伝動ギヤＳ２は、回転電機ＭＧ及び内燃機関ＥＮのうちの回転速度が高い方と同速で回転する。

　係合装置ＳＳＣが直結係合状態である場合は、回転電機ＭＧ（連結部材１０）及び内燃機関ＥＮが同速で回転するため、ピニオンギヤＰを支持している連結部材１０と第二伝動ギヤＳ２とが同速で回転する。そのため、ピニオンギヤＰは自転せずに、連結部材１０と同速で公転する。その結果、第一伝動ギヤＳ１は、連結部材１０と同速で回転する。

　また、係合装置ＳＳＣが解放状態又は滑り係合状態である場合であって、内燃機関ＥＮの回転速度よりも回転電機ＭＧの回転速度が高い場合は、第二伝動ギヤＳ２は、回転電機ＭＧ（連結部材１０）と同速で回転する。そのため、ピニオンギヤＰは自転せずに、連結部材１０と同速で公転する。その結果、第一伝動ギヤＳ１は、連結部材１０と同速で回転する。

　一方、係合装置ＳＳＣが解放状態又は滑り係合状態である場合であって、回転電機ＭＧ（連結部材１０）の回転速度よりも内燃機関ＥＮの回転速度が高い場合は、第二伝動ギヤＳ２は、内燃機関ＥＮの回転速度と同速で回転する。そのため、ピニオンギヤＰは、内燃機関ＥＮの回転速度と連結部材１０の回転速度との回転速度差に応じた回転速度で自転しつつ、連結部材１０と同速で公転する。その結果、第一伝動ギヤＳ１は、内燃機関ＥＮと同速で回転する。

　よって、第一伝動ギヤＳ１は、回転電機ＭＧ及び内燃機関ＥＮのうちの回転速度が高い方と同速で回転され、第一伝動ギヤＳ１に駆動連結された出力ギヤＧＯを介して機械式オイルポンプＭＯＰが回転駆動される。

　連結部材１０は、第一部材Ｍ１の径方向延在部１６の径方向内側Ｒ２の端部から軸方向第二側Ｘ２に延出する筒状（本例では円筒状）の内側ボス部４６を備えている。図２に示すように、内側ボス部４６の内周面と変速入力部材ＴＩの外周面とがスプライン嵌合されて一体回転するように連結されている。ここでは、内側ボス部４６が、第一ワンウェイクラッチＦ１のインナロータとなっている。内側ボス部４６の外周面には、第一ワンウェイクラッチＦ１の係止部材（スプラグ等）の内周面が接している。

　第二伝動ギヤＳ２は、歯面が形成された部分（歯部）から径方向内側Ｒ２に延びた円環板状の部分を有しており、当該円環板状の部分は、当該円環板状の部分の径方向内側Ｒ２の端部から、内側ボス部４６の径方向外側Ｒ１を軸方向第二側Ｘ２に延びる筒状（本例では円筒状）のギヤボス部４５に連結されている。ここでは、ギヤボス部４５が、第一ワンウェイクラッチＦ１のアウタロータと、第二ワンウェイクラッチＦ２のインナロータとを兼ねている。すなわち、ギヤボス部４５の内周面に第一ワンウェイクラッチＦ１の係止部材（スプラグ等）の外周面が接している。ギヤボス部４５の外周面に第二ワンウェイクラッチＦ２の係止部材（スプラグ等）の内周面が接している。

　入力部材Ｉは、内側に変速入力部材ＴＩが嵌合される筒状の入力筒状部２４と、この入力筒状部２４から径方向外側Ｒ１に延びる円環状部２５と、ギヤボス部４５の径方向外側Ｒ１において、円環状部２５から軸方向第一側Ｘ１に延びる筒状（本例では円筒状）の入力ボス部４４を備えている。ここでは、入力ボス部４４が、第二ワンウェイクラッチＦ２のアウタロータとなっている。すなわち、入力ボス部４４の内周面に第二ワンウェイクラッチＦ２の係止部材（スプラグ等）の外周面が接している。

　図２に示すように、ケースＣＳは、回転電機ＭＧよりも軸方向第二側Ｘ２であって、内燃機関ＥＮよりも軸方向第一側Ｘ１の軸方向Ｘの位置で、周壁から径方向内側Ｒ２に延びる円環板状の第二径方向延在壁４２を備えている。ケースＣＳは、第二径方向延在壁４２の径方向内側Ｒ２の端部から軸方向第一側Ｘ１に延びる円筒状の第二ボス部４３を備えている。ロータＲｏを径方向内側Ｒ２から支持しているロータ支持部材４０が備えられている。ロータ支持部材４０は、円筒状部から径方向内側Ｒ２に延びる円環板状部を備えている。第二径方向延在壁４２の第二ボス部４３は、軸受を介して、ロータ支持部材４０の径方向内側Ｒ２の端部に形成されたボス部を回転可能に支持している。また、第二径方向延在壁４２の第二ボス部４３は、軸受及びロータ支持部材４０のボス部を介して、入力部材Ｉの外周面を回転可能に支持している。

　入力部材Ｉは、第二径方向延在壁４２の第二ボス部４３の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｘに貫通している。入力部材Ｉは、内燃機関ＥＮの出力軸ＥＯが連結される連結部から軸方向第一側Ｘ１に延出する筒状の入力筒状部２４を備えている。変速入力部材ＴＩは、入力筒状部２４の径方向内側Ｒ２を、第二径方向延在壁４２の第二ボス部４３と径方向Ｒに見て重複する位置まで、軸方向第二側Ｘ２に延びている。そして、変速入力部材ＴＩの外周面は、入力筒状部２４の内周面に対して回転可能に支持されている。

　係合装置ＳＳＣは、一対の係合部材４８として、入力部材Ｉ側に連結され、軸方向Ｘに並べられた円環板状の複数の入力側の摩擦板４８ａと、入力側の摩擦板４８ａの間に挿入され、連結部材１０側に連結される軸方向Ｘに並べられた円環板状の複数の出力側の摩擦板４８ｂとを備えている。入力側の摩擦板４８ａと出力側の摩擦板４８ｂとが油圧アクチュエータ４９により互に押し付けられて、摩擦力により係合される。油圧アクチュエータ４９は、シリンダ、ピストン、ピストンを付勢する弾性部材などを備えている。

　係合装置ＳＳＣは、複数の入力側の摩擦板４８ａを径方向内側Ｒ２から支持する円筒状のクラッチハブ５３と、複数の出力側の摩擦板４８ｂを径方向外側Ｒ１から支持する円筒状のクラッチドラム４７とを備えている。本実施形態では、クラッチドラム４７は、連結部材１０の一部とされており、径方向延在部１６の径方向外側Ｒ１の端部から軸方向第二側Ｘ２に延出した円筒状の部分とされている。クラッチドラム４７の外周面における軸方向第二側Ｘ２の部分と、ロータ支持部材４０の円筒状部の内周面における軸方向第一側Ｘ１の部分とが、スプライン嵌合により一体回転するように連結されている。入力部材Ｉは、入力ボス部４４から径方向外側Ｒ１に延出して、係合装置ＳＳＣのクラッチハブ５３に連結されている。

　クラッチドラム４７の径方向内側Ｒ２であって、径方向延在部１６の軸方向第二側Ｘ２の空間に係合装置ＳＳＣが配置されている。係合装置ＳＳＣの径方向内側Ｒ２の空間に、第一ワンウェイクラッチＦ１、第二ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。

　ケースＣＳは、連結部材１０よりも軸方向第一側Ｘ１であって、変速装置ＴＭよりも軸方向第二側Ｘ２の軸方向位置で、車両用駆動装置１の外周を覆う周壁から径方向内側Ｒ２に延びる円環板状の第一径方向延在壁４１を備えている。本実施形態では、第一径方向延在壁４１が、出力ギヤＧＯを支持する支持部材ＳＰとなっている。第一径方向延在壁４１は、径方向内側Ｒ２の端部から軸方向第一側Ｘ１に延びる円筒状の第一ボス部２０を備えている。第一ボス部２０の内周面は、軸受を介して、変速入力部材ＴＩの外周面を回転可能に支持している。

　第一径方向延在壁４１には、径方向外側Ｒ１に配置された油圧制御装置ＰＣ（図１参照）から供給された油を、径方向内側Ｒ２に配置された変速入力部材ＴＩの油路５０に供給する、複数の油路５１が形成されている。これら複数の油路５１は、周方向の互いに異なる位置で径方向Ｒに延びるように形成されている。第一ボス部２０にも、第一径方向延在壁４１の各油路５１から軸方向第一側Ｘ１に延びる複数の油路５２が形成されている。これら複数の油路５２は、周方向の互いに異なる位置に形成されており、軸方向Ｘの互いに異なる位置で、第一ボス部２０の内周面に開口し、変速入力部材ＴＩに形成された各油路５０に接続されている。

　第一径方向延在壁４１と連結部材１０との軸方向Ｘの間の空間に、第一伝動ギヤＳ１、出力ギヤＧＯ及びチェーンＣＨ等が配置されている。機械式オイルポンプＭＯＰ及び駆動ギヤＧＩは、回転電機ＭＧの回転軸心とは異なる軸に配置されており、チェーンＣＨは、第一径方向延在壁４１と連結部材１０との間の空間を出力ギヤＧＯから径方向外側Ｒ１に延びて、駆動ギヤＧＩに掛け渡されている。

　上記のように、本実施形態における車両用駆動装置１は、第一伝動ギヤＳ１に連結された出力ギヤＧＯと、出力ギヤＧＯに対して径方向Ｒの外側に配置されていると共に機械式オイルポンプＭＯＰに連結された駆動ギヤＧＩと、出力ギヤＧＯと駆動ギヤＧＩとに掛け渡されたチェーンＣＨと、出力ギヤＧＯを支持する支持部材ＳＰとしての第一径方向延在壁４１と、を備えている。そして、連結部材１０の径方向内側部ＰＩは、支持部材ＳＰとしての第一径方向延在壁４１により軸方向Ｘに支持されている。本実施形態では、径方向内側部ＰＩは、出力ギヤＧＯを回転可能に支持するための出力軸受ＢＯを介して、間接的に、第一径方向延在壁４１に対して軸方向Ｘに支持されている。以下、この点について説明する。　

　図３に示すように、本実施形態では、出力ギヤＧＯは、出力軸受ＢＯを介して第一径方向延在壁４１に対して回転可能に支持されている。ここで、第一径方向延在壁４１は、径方向内側Ｒ２の端部から軸方向第二側Ｘ２に延びる円筒状の第三ボス部２１と、この第三ボス部２１の外周面から径方向外側Ｒ１に延びると共に軸方向第二側Ｘ２を向く支持面２２と、を有している。本例では、支持面２２は、第一径方向延在壁４１における径方向Ｒに延びる部分と第三ボス部２１との接続部分に形成された段差部２３の軸方向第二側Ｘ２を向く面により形成されている。出力軸受ＢＯは、第三ボス部２１の外周面に対して径方向外側Ｒ１から接すると共に、出力ギヤＧＯの内周面に対して径方向内側Ｒ２から接するように配置されている。これにより、出力ギヤＧＯは、第一径方向延在壁４１の第三ボス部２１に対して回転可能に径方向Ｒに支持されている。また、出力軸受ＢＯは、支持面２２に対して軸方向第二側Ｘ２から接するように配置されている。これにより、出力軸受ＢＯは、第一径方向延在壁４１により軸方向第一側Ｘ１から支持されている。従って、出力軸受ＢＯは、第一径方向延在壁４１により軸方向Ｘ及び径方向Ｒに支持されている。　　　　　

　また、連結部材１０の径方向内側部ＰＩは、内側ボス部４６よりも径方向外側Ｒ１において軸方向第一側Ｘ１に延出する筒状（本例では円筒状）の外側ボス部１１と、この外側ボス部１１の内周面から径方向内側Ｒ２に延びると共に軸方向第一側Ｘ１を向く被支持面１２と、を有している。また、外側ボス部１１と第三ボス部２１との間に第一軸受Ｂ１が配置されている。具体的には、第一軸受Ｂ１は、第三ボス部２１の外周面に対して径方向外側Ｒ１から接すると共に、外側ボス部１１の内周面に対して径方向内側Ｒ２から接するように配置されている。これにより、外側ボス部１１は、第一径方向延在壁４１の第三ボス部２１に対して回転可能に径方向Ｒに支持されている。また、外側ボス部１１の被支持面１２は、第一軸受Ｂ１に対して軸方向第二側Ｘ２から接している。本例では、第一軸受Ｂ１と出力軸受ＢＯとの軸方向Ｘの間に、スペーサ１３が配置されている。上記のように、出力軸受ＢＯは、第一径方向延在壁４１により軸方向第一側Ｘ１から支持されている。よって、第一軸受Ｂ１は、スペーサ１３及び出力軸受ＢＯを介して、第一径方向延在壁４１により軸方向第一側Ｘ１から支持されている。これにより、径方向内側部ＰＩは、第一軸受Ｂ１、スペーサ１３、及び出力軸受ＢＯを介して、第一径方向延在壁４１により軸方向第一側Ｘ１から支持されている。以上より、径方向内側部ＰＩは、第一径方向延在壁４１により軸方向Ｘ及び径方向Ｒに支持されている。

　第一径方向延在壁４１の軸方向第一側Ｘ１には変速装置ＴＭ（図２において、図示省略）が配置されている。変速入力部材ＴＩは、第一径方向延在壁４１の第一ボス部２０の径方向内側Ｒ２を、軸方向第一側Ｘ１から軸方向第二側Ｘ２に延びている。変速入力部材ＴＩの内部には、変速装置ＴＭ、係合装置ＳＳＣ、回転電機ＭＧ、ギヤ、及び軸受などの各部に油を供給する、周方向の異なる位置で軸方向Ｘに延びる複数の油路５０が形成されている。

　図２に示すように、機械式オイルポンプＭＯＰは、車輪Ｗの駆動力源により駆動されるオイルポンプである。本実施形態では、機械式オイルポンプＭＯＰは、歯車ポンプとされ、内側に歯車を有するアウタロータと、その内側に収まり外側に歯車を有するインナロータとの二つのポンプロータ５５を備えている。具体的には、機械式オイルポンプＭＯＰは、トロコイドポンプとされている。ポンプロータ５５は、ポンプハウジング５７に収容されている。ロータ回転軸５６は、インナロータの貫通孔に嵌合され、インナロータと一体回転するように構成されている。ロータ回転軸５６は、ポンプハウジング５７を貫通して軸方向第二側Ｘ２に突出しており、当該突出部が駆動ギヤＧＩに連結されている。駆動ギヤＧＩは、スプロケットギヤとされている。ポンプハウジング５７には、ポンプロータ５５に油を供給する吸入油路と、ポンプロータ５５から油が吐出される吐出油路との二つの油路５８を備えている。吸入油路は、オイルパン等の油溜に接続されている。吐出油路は、油圧制御装置ＰＣに接続されている。

　電動式オイルポンプＥＯＰは、専用の電動モータにより駆動されるオイルポンプである。本実施形態では、電動式オイルポンプＥＯＰは、電動モータと、機械式オイルポンプと同様の歯車ポンプとを備える。電動式オイルポンプＥＯＰのロータ回転軸は、電動モータに連結されている。電動式オイルポンプＥＯＰのロータに油を供給する吸入油路は、オイルパン等の油溜に接続され、ロータから油が吐出される吐出油路は、油圧制御装置ＰＣに接続されている。電動モータの駆動力は、制御装置３０により制御される。

　車両用駆動装置１は、車両用駆動装置１を制御する制御装置３０を備えている。制御装置３０は、変速装置ＴＭ、係合装置ＳＳＣ、回転電機ＭＧ、電動式オイルポンプＥＯＰの電動モータを制御する。なお、本実施形態では、内燃機関ＥＮを制御する内燃機関制御装置は、制御装置３０とは別に設けられており、内燃機関制御装置及び内燃機関ＥＮは、車両用駆動装置１に含まれない。制御装置３０は、マイクロコンピュータや、変速装置ＴＭ、回転電機ＭＧ、電動式オイルポンプＥＯＰの電動モータ等の車両用駆動装置１の各部を制御するソフトウエア（プログラム）を記憶した記憶装置や、回路などにより構成される。

１－２．伝動機構
　上記のとおり、車両用駆動装置１は、伝動機構２を備えている。そして、この伝動機構２は、連結部材１０に支持されたピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰに噛み合うと共に機械式オイルポンプＭＯＰに駆動連結される第一伝動ギヤＳ１と、ピニオンギヤＰに噛み合うと共に入力部材Ｉに駆動連結される第二伝動ギヤＳ２と、を備えている。また、連結部材１０は、ピニオンギヤＰを軸方向Ｘの一方側から支持する第一部材Ｍ１と、第一部材Ｍ１に対して固定されていると共にピニオンギヤＰを軸方向Ｘの他方側から支持する第二部材Ｍ２と、開口部ＯＧと、を備えている。本実施形態では、開口部ＯＧは、第一部材Ｍ１に形成されている。そして、ピニオンギヤＰと第一伝動ギヤＳ１との噛合い部が、開口部ＯＧを通して互いに噛み合っている。

　また、上記のとおり、連結部材１０は、第一部材Ｍ１の第一ギヤ支持部ＧＳ１から径方向外側Ｒ１に延びて回転電機ＭＧに駆動連結される径方向外側部ＰＯと、第一部材Ｍ１の第一ギヤ支持部ＧＳ１から径方向内側Ｒ２に延びて変速装置ＴＭに駆動連結される径方向内側部ＰＩと、を備えている。そして、本実施形態では、第一部材Ｍ１の径方向内側部ＰＩに開口部ＯＧが形成されている。以下、この伝動機構２の構成について詳細に説明する。

　図３～図５に示すように、第一部材Ｍ１は第一ギヤ支持部ＧＳ１を備え、第一ギヤ支持部ＧＳ１は、ピニオンギヤＰよりも軸方向第一側Ｘ１に配置されて複数のピニオンギヤＰの軸５４を支持している。第二部材Ｍ２は第二ギヤ支持部ＧＳ２を備え、第二ギヤ支持部ＧＳ２は、ピニオンギヤＰよりも軸方向第二側Ｘ２に配置されて複数のピニオンギヤＰの軸５４（以下、ピニオン軸５４と称す）を支持している。

　本実施形態では、ピニオンギヤＰは、円筒状に形成されている。ピニオンギヤＰには、中心部を軸方向Ｘに貫通する貫通孔３５が形成され、外周面にはギヤの歯面が形成されている。ピニオン軸５４は、ピニオンギヤＰの貫通孔３５に挿入されて、ピニオンギヤＰを径方向内側から回転可能に支持する。ピニオンギヤＰの貫通孔３５は円柱状に形成され、ピニオン軸５４は円柱状に形成されている。ピニオンギヤＰの貫通孔３５の内周面とピニオン軸５４の外周面との間には、軸受３６が備えられている。

　第一ギヤ支持部ＧＳ１は、第一部材Ｍ１における、軸方向Ｘに見てピニオンギヤＰと重複する部分及びその周辺の部分であり、複数のピニオンギヤＰのそれぞれに対応して複数（本例では３個所）設けられている。本例では、第一ギヤ支持部ＧＳ１は、径方向Ｒ及び周方向Ｃに延びる板状に形成されている。第一ギヤ支持部ＧＳ１には、軸方向Ｘに貫通する円柱状の第一嵌合孔７１が形成されている。第一嵌合孔７１に、ピニオン軸５４の軸方向第一側Ｘ１の端部が嵌合される。第一嵌合孔７１は、軸方向第一側Ｘ１の部分の内径よりも、軸方向第二側Ｘ２の部分の内径が段階的に拡大されており、軸方向第二側Ｘ２を向く段差面が形成されている。ピニオン軸５４は、第一嵌合孔７１における軸方向第二側Ｘ２の部分に嵌合され、第一嵌合孔７１の段差面にピニオン軸５４の軸方向第一側Ｘ１の端面が当接する。第一部材Ｍ１は、第一ギヤ支持部ＧＳ１から径方向外側Ｒ１に延びた部分である径方向外側部ＰＯを有している。

　第二ギヤ支持部ＧＳ２は、第二部材Ｍ２における、軸方向Ｘに見てピニオンギヤＰと重複する部分及びその周辺の部分であり、複数のピニオンギヤＰのそれぞれに対応して複数（本例では３個所）設けられている。本例では、第二ギヤ支持部ＧＳ２は、径方向Ｒ及び周方向Ｃに延びる板状に形成されている。第二ギヤ支持部ＧＳ２の径方向Ｒの幅は、ピニオンギヤＰの直径よりも短くされており、軸方向Ｘに見て、ピニオンギヤＰの径方向外側Ｒ１の端部は、第二ギヤ支持部ＧＳ２から径方向外側Ｒ１に突出しており、ピニオンギヤＰの径方向内側Ｒ２の端部は、第二ギヤ支持部ＧＳ２から径方向内側Ｒ２に突出している。第二ギヤ支持部ＧＳ２には、軸方向Ｘに貫通する円柱状の第二嵌合孔７２が形成されている。第二嵌合孔７２に、ピニオン軸５４の軸方向第二側Ｘ２の端部が嵌合される。第二ギヤ支持部ＧＳ２は、軸方向第二側Ｘ２に突出した円筒状のかしめ部７３を有しており、かしめ部７３も、第二嵌合孔７２を形成している。

　図４及び図５に示すように、本実施形態では、第一部材Ｍ１における第一ギヤ支持部ＧＳ１よりも径方向外側Ｒ１の部分である径方向外側部ＰＯは、円環板状に形成されており、周方向Ｃ及び径方向Ｒに延びている。径方向外側部ＰＯは、ピニオンギヤＰよりも軸方向第一側Ｘ１に配置されている。本実施形態では、径方向外側部ＰＯは、回転電機ＭＧに駆動連結される。具体的には、径方向外側部ＰＯの径方向外側Ｒ１の端部が、クラッチドラム４７を介してロータ支持部材４０に連結される（図２参照）。

　本実施形態では、第二部材Ｍ２は、円環板状に形成されており、周方向Ｃ及び径方向Ｒに延びている。第二部材Ｍ２の径方向Ｒの幅は、ピニオンギヤＰの直径よりも短くされている。円環板状の第二部材Ｍ２における周方向Ｃの複数個所（本例では３個所）が、第二ギヤ支持部ＧＳ２とされている。また、第二部材Ｍ２は、周方向に隣り合う第二ギヤ支持部ＧＳ２の周方向の間の部分である第二中間部７４を備えている。第二中間部７４は円弧板状に形成されている。

　第一ギヤ支持部ＧＳ１は、第二ギヤ支持部ＧＳ２に対応する周方向Ｃの位置に第二ギヤ支持部ＧＳ２と同数設けられている。第一部材Ｍ１は、周方向Ｃに隣り合う第一ギヤ支持部ＧＳ１の周方向Ｃの間の部分である連結中間部７５を備えている。この連結中間部７５の軸方向第二側Ｘ２の面に、第二中間部７４の軸方向第一側Ｘ１の面が当接する。これにより、第二部材Ｍ２のねじれなどの変形が抑制され、ピニオン軸５４の支持精度が維持される。

　第一部材Ｍ１における第一ギヤ支持部ＧＳ１よりも径方向内側Ｒ２の部分である径方向内側部ＰＩは、円環板状に形成されており、周方向Ｃ及び径方向Ｒに延びている。径方向内側部ＰＩは、第一伝動ギヤＳ１と第二伝動ギヤＳ２との軸方向Ｘの間に配置されている。径方向内側部ＰＩは、ピニオンギヤＰの軸方向Ｘの中心部と、重複する軸方向Ｘの位置に配置されている。このような径方向内側部ＰＩの配置により、図３に示すように、第一部材Ｍ１をピニオンギヤＰよりも径方向内側Ｒ２に延ばすことができると共に、第一伝動ギヤＳ１と、当該第一伝動ギヤＳ１に対して軸方向第一側Ｘ１に配置された出力ギヤＧＯとを連結させることができ、第二伝動ギヤＳ２から軸方向第二側Ｘ２にギヤボス部４５を延出させて、第一及び第二ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２に連結させることができる。第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２は、円筒状に形成されており、外周面にギヤの歯面が形成されている。本実施形態では、径方向内側部ＰＩは、変速装置ＴＭに駆動連結される。具体的には、径方向内側部ＰＩにおける第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２よりも径方向内側Ｒ２の部分が、変速装置ＴＭの変速入力部材ＴＩに連結される（図２参照）。

　図３～図５に示すように、第一部材Ｍ１には開口部ＯＧが形成されている。ここでは、開口部ＯＧは、第一部材Ｍ１における第一ギヤ支持部ＧＳ１と径方向内側部ＰＩとの間に形成されている。そして、ピニオンギヤＰと第一伝動ギヤＳ１との噛合い部が、開口部ＯＧを通して互いに噛み合っている。ここで、「ピニオンギヤＰと第一伝動ギヤＳ１との噛合い部が、開口部ＯＧを通して互いに噛み合っている」とは、ピニオンギヤＰ及び第一伝動ギヤＳ１の一方又は双方の噛合い部（ギヤの歯面）が開口部ＯＧを貫通していることを表している。従って、この構成には、ピニオンギヤＰにおける第一伝動ギヤＳ１との噛合い部が開口部ＯＧを貫通している構成、第一伝動ギヤＳ１におけるピニオンギヤＰとの噛合い部が開口部ＯＧを貫通している構成、及び、ピニオンギヤＰにおける第一伝動ギヤＳ１との噛合い部及び第一伝動ギヤＳ１におけるピニオンギヤＰとの噛合い部の双方が開口部ＯＧを貫通している構成のいずれもが含まれる。

　上記のような構成を実現するため、開口部ＯＧは、第一伝動ギヤＳ１の周方向の一部の領域において少なくとも径方向Ｒに向かって開口するように連結部材１０（ここでは第一部材Ｍ１）を貫通する孔部とされている。本実施形態では、開口部ＯＧは、径方向Ｒ及び軸方向Ｘに向かって開口するように形成されている。ここでは、第一部材Ｍ１を構成する板状部材を屈曲して形成された軸方向Ｘの凹凸形状を利用し、当該凹凸形状における径方向Ｒを向く面に又は当該面を含む部分に、第一部材Ｍ１を板厚方向に貫通する貫通孔を形成することにより、開口部ＯＧを形成している。ここで、径方向Ｒを向く面には、当該面の垂線が径方向Ｒを向く成分を有する面が含まれ、当該面の垂線が径方向Ｒに平行な面の他、当該面の垂線が径方向Ｒに平行な方向に対して軸方向Ｘや周方向に傾斜した面も含まれる。本実施形態では、第一部材Ｍ１における連結中間部７５と径方向外側部ＰＯとの間の軸方向Ｘの段差を含むように開口部ＯＧが形成されている。また、開口部ＯＧの軸方向Ｘの幅は、第一伝動ギヤＳ１の軸方向Ｘの幅より大きく形成されている。このように、開口部ＯＧが形成されているので、第一ギヤ支持部ＧＳ１と径方向内側部ＰＩとが同じ第一部材Ｍ１に設けられており、且つ、第一ギヤ支持部ＧＳ１がピニオンギヤＰに対して軸方向第一側Ｘ１に配置され、径方向内側部ＰＩが第一伝動ギヤＳ１と第二伝動ギヤＳ２との軸方向Ｘの間に配置された構成であっても、ピニオンギヤＰと第一伝動ギヤＳ１とを噛み合わせることができる。

　図４及び図５に示すように、第一部材Ｍ１における径方向外側部ＰＯと径方向内側部ＰＩとは、連結中間部７５を介して径方向Ｒに連結されている。この連結中間部７５は、径方向内側部ＰＩと重複する軸方向Ｘの位置になるように、径方向外側部ＰＯ及び第一ギヤ支持部ＧＳ１から軸方向第二側Ｘ２に突出するように形成され、径方向内側部ＰＩとつながっている。連結中間部７５は、径方向外側部ＰＯに対して径方向内側Ｒ２において径方向内側Ｒ２に向かうに従って軸方向第二側Ｘ２へ突出する突出傾斜面３２を有している。連結中間部７５は、突出傾斜面３２の径方向内側Ｒ２の端部から径方向内側Ｒ２及び周方向Ｃに延びる円弧板状の部分を有しており、当該円弧板状の部分である中間板状部３３の軸方向第二側Ｘ２の面が、第二中間部７４の軸方向第一側Ｘ１の面に当接する。なお、連結中間部７５は、第一ギヤ支持部ＧＳ１に対しては周方向に段差を有している。この中間板状部３３は、径方向内側部ＰＩに連続する板状の部分とされ、径方向内側部ＰＩと同じ軸方向Ｘの位置に配置されている。このように、連結中間部７５の中間板状部３３と径方向内側部ＰＩとの間には段差がない。

　第二中間部７４と連結中間部７５とは溶接により連結されている。本実施形態では、連結中間部７５は、突出傾斜面３２と中間板状部３３との境界付近に溶接部１７を有している。溶接部１７は、連結中間部７５の周方向Ｃの中心部に設けられている。図４に示すように、溶接部１７は、中間板状部３３に対して軸方向第二側Ｘ２に突出するように形成されている。そして、溶接部１７の径方向内側Ｒ２の面に、第二中間部７４の径方向外側Ｒ１の面が嵌合されて、当該嵌合箇所が溶接により連結される。本例では、この部分の溶接は、軸方向第二側Ｘ２から行われる。

　図４及び図５に示すように、第二ギヤ支持部ＧＳ２は、第二中間部７４から軸方向第二側Ｘ２に突出するように形成されている。上記のように、連結中間部７５が、径方向外側部ＰＯ及び第一ギヤ支持部ＧＳ１から軸方向第二側Ｘ２に突出するように形成されているので、第二ギヤ支持部ＧＳ２の軸方向第二側Ｘ２への突出量が大きくなることが抑制されている。そのため、第二部材Ｍ２の強度を維持することが容易となっている。　　　　　　　

１－３．車両用駆動装置１の油供給の構成
　車両用駆動装置１は、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態であって、変速装置ＴＭ及び係合装置ＳＳＣの双方に油を供給する場合に、機械式オイルポンプＭＯＰ及び電動式オイルポンプＥＯＰの双方から油を吐出するように構成されている。

　係合装置ＳＳＣが滑り係合状態である場合は、係合装置ＳＳＣの一対の係合部材４８間の動摩擦により、当該係合部材４８の発熱量が大きくなる。本実施形態では、上記のように、ピニオンギヤＰにおける、第一伝動ギヤＳ１に噛み合う部分と、第二伝動ギヤＳ２に噛み合う部分とが同径とされているので、入力部材Ｉを介して第二伝動ギヤＳ２に伝達された内燃機関ＥＮの回転は、同径のピニオンギヤＰの回転（自転）を介して、そのままのギヤ比で、第一伝動ギヤＳ１に伝達され、機械式オイルポンプＭＯＰに伝達される。

　本実施形態とは異なる比較例であって、ピニオンギヤＰにおける、第一伝動ギヤＳ１に噛み合う部分の径が、第二伝動ギヤＳ２に噛み合う部分の径よりも大きくされている場合は、第二伝動ギヤＳ２に伝達された内燃機関ＥＮの回転が、ピニオンギヤＰの回転（自転）により増速され、第一伝動ギヤＳ１及び機械式オイルポンプＭＯＰに伝達される。よって、本実施形態のような場合は、比較例の場合に比べて、機械式オイルポンプＭＯＰに伝達される内燃機関ＥＮの回転を増速することができない。

　係合装置ＳＳＣが滑り係合状態である場合は、係合装置ＳＳＣの一対の係合部材４８間の動摩擦により、当該係合部材４８の発熱量が大きくなる。そのため、変速装置ＴＭに供給する油に加えて、係合装置ＳＳＣの係合部材４８を冷却するために供給する油の供給量を増加させる必要がある。しかし、上記のように、ピニオンギヤＰの回転（自転）によっては、機械式オイルポンプＭＯＰに伝達される内燃機関ＥＮの回転を増速することができず、機械式オイルポンプＭＯＰによる油の供給量だけでは、油の供給量が不足する場合がある。そこで、上記の構成によれば、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態であって、変速装置ＴＭ及び係合装置ＳＳＣの双方に油を供給する場合には、機械式オイルポンプＭＯＰに加えて、電動式オイルポンプＥＯＰからも油が供給されるので、油の供給量の不足を補うことができる。

　本実施形態では、第一及び第二ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２の働きにより、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態であり、内燃機関ＥＮの回転速度が回転電機ＭＧの回転速度よりも高い場合は、第二伝動ギヤＳ２は、内燃機関ＥＮの回転速度と同速で回転する。よって、この状態では、上記のように、内燃機関ＥＮの回転が第二伝動ギヤＳ２に伝達され、当該第二伝動ギヤＳ２の回転がピニオンギヤＰの回転（自転）を介して第一伝動ギヤＳ１に伝達される。

　このような状態が生じる場合として、車速が低く回転電機ＭＧの回転速度が低い状態で、内燃機関ＥＮの駆動力で車両を加速させる場合が想定される。この場合、係合装置ＳＳＣを滑り係合状態にし、滑り係合状態の係合装置ＳＳＣを介して内燃機関ＥＮの駆動力を回転電機ＭＧ側（車輪Ｗ側）に伝達する。そのため、滑り係合状態の係合装置ＳＳＣにより伝達されるトルクが大きくなると共に、係合装置ＳＳＣの一対の係合部材４８間の回転速度差が大きくなり、係合装置ＳＳＣの係合部材４８の発熱量が大きくなる。よって、係合装置ＳＳＣの係合部材４８を十分に冷却するため、機械式オイルポンプＭＯＰに加えて、電動式オイルポンプＥＯＰからも油を供給する必要性が高くなる。

　一方、本実施形態では、第一及び第二ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２の働きにより、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態であり、回転電機ＭＧの回転速度が、内燃機関ＥＮの回転速度よりも高い場合は、第二伝動ギヤＳ２は、回転電機ＭＧ（連結部材１０）と同速で回転する。そのため、ピニオンギヤＰは自転せずに、回転電機ＭＧと同速で公転し、第一伝動ギヤＳ１は、回転電機ＭＧと同速で回転する。この状態では、ピニオンギヤＰの回転（自転）を介した、機械式オイルポンプＭＯＰへの回転の伝達は行われない状態となる。

　しかし、このような状態が生じる場合として、係合装置ＳＳＣを滑り係合状態にし、回転電機ＭＧの回転駆動力を、内燃機関ＥＮに伝達し、内燃機関ＥＮの回転速度を上昇させて、内燃機関ＥＮを始動させる場合が想定される。この場合、滑り係合状態の係合装置ＳＳＣを伝達するトルクがある程度大きくなると共に、係合装置ＳＳＣの一対の係合部材４８間の回転速度差が大きくなり、係合装置ＳＳＣの係合部材４８の発熱量が大きくなる。よって、この場合も、機械式オイルポンプＭＯＰに加えて、電動式オイルポンプＥＯＰからも油を供給する必要性がある。

　そこで、本実施形態では、滑り係合状態である係合装置ＳＳＣの発熱量に応じて、電動式オイルポンプＥＯＰの油の吐出量を変化させるように構成されている。係合装置ＳＳＣの係合部材４８の発熱量は、係合装置ＳＳＣの一対の係合部材４８間の回転速度差と、係合装置ＳＳＣの伝達トルクとの乗算値に比例する。よって、制御装置３０は、係合装置ＳＳＣの一対の係合部材４８間の回転速度差と、係合装置ＳＳＣの伝達トルク（内燃機関ＥＮの出力トルクでもよい）との乗算値により算出した係合装置ＳＳＣの発熱量に応じて、電動式オイルポンプＥＯＰの電動モータへの電力供給量を増加させるように構成されている。電力供給量が増加すれば、電動式オイルポンプＥＯＰの油の吐出量は増加する。例えば、制御装置３０は、電動モータの回転速度を増加させることにより、電動モータへの電力供給量を増加させるように構成される。

　油の供給先として、係合装置ＳＳＣの油圧アクチュエータ４９、係合装置ＳＳＣの係合部材４８、変速装置ＴＭに備えられた係合装置である変速係合装置ＴＭＣの油圧アクチュエータ６１、変速係合装置ＴＭＣの係合部材６２、及び変速装置ＴＭの潤滑部６３を含むように構成されている。

　本実施形態では、係合装置ＳＳＣの油圧アクチュエータ４９は、係合装置ＳＳＣのシリンダ及びピストンにより形成された油圧室である。係合装置ＳＳＣの油圧アクチュエータ４９に供給された油は、油圧アクチュエータ４９を作動させ、係合装置ＳＳＣを係合又は解放させる。係合装置ＳＳＣの係合部材４８は、入力側の摩擦板４８ａと出力側の摩擦板４８ｂとである。係合装置ＳＳＣの係合部材４８に供給された油は、係合装置ＳＳＣの係合部材４８を冷却する。

　変速係合装置ＴＭＣの油圧アクチュエータ６１は、変速装置ＴＭが備えた複数の変速係合装置ＴＭＣそれぞれにおける、シリンダ及びピストンにより形成された油圧室である。変速係合装置ＴＭＣの油圧アクチュエータ６１に供給された油は、油圧アクチュエータ６１を作動させ、各変速係合装置ＴＭＣを係合又は解放させる。変速係合装置ＴＭＣの係合部材６２は、変速装置ＴＭが備えた複数の変速係合装置ＴＭＣそれぞれにおける、入力側の摩擦板と出力側の摩擦板とである。変速係合装置ＴＭＣの係合部材６２に供給された油は、当該係合部材６２を冷却する。変速装置ＴＭの潤滑部６３は、変速装置ＴＭが備えた歯車機構や軸受などの摺動部である。

　本実施形態では、油の供給先に、回転電機ＭＧの発熱部及び潤滑部が含まれる。回転電機ＭＧの発熱部には、ステータＳｔに巻装されたコイルやロータＲｏが含まれる。回転電機ＭＧの潤滑部には、ロータＲｏを支持する軸受などの摺動部が含まれる。また、油の供給先には、ピニオンギヤＰ、第一伝動ギヤＳ１、第二伝動ギヤＳ２、出力ギヤＧＯ、チェーンＣＨ、駆動ギヤＧＩ、第一ワンウェイクラッチＦ１、及び第二ワンウェイクラッチＦ２などの車両用駆動装置１の各ギヤ部や各軸受などの、車両用駆動装置１における変速装置ＴＭ以外の部分の潤滑部も含まれる。

　本実施形態では、車両用駆動装置１は、機械式オイルポンプＭＯＰから油を吐出させている状態で、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態である場合は、係合装置ＳＳＣの係合部材４８に少なくとも電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油を供給すると共に、係合装置ＳＳＣの油圧アクチュエータ４９、変速係合装置ＴＭＣの油圧アクチュエータ６１、及び変速装置ＴＭの潤滑部６３に少なくとも機械式オイルポンプＭＯＰの吐出油を供給するように構成されている。

　電動式オイルポンプＥＯＰの油の吐出量は、供給電力に応じて増減させることができるが、機械式オイルポンプＭＯＰの油の吐出量は、駆動力源の回転駆動力に応じて変化する。係合装置ＳＳＣの油圧アクチュエータ４９、変速係合装置ＴＭＣの油圧アクチュエータ６１、及び変速装置ＴＭの潤滑部６３は、基本的に伝達する駆動力源の駆動力に応じて、必要な油の供給量が変化する。これらの油の供給先に対して、少なくとも機械式オイルポンプＭＯＰの吐出油が供給される。よって、これらの油の供給先に対して、駆動力源の回転駆動力に応じて、安定的に油を供給することができる。

　一方、係合装置ＳＳＣの係合部材４８には、少なくとも電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油が供給されるため、供給電力を増加させ、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油を増加させることにより、係合装置ＳＳＣの係合部材４８に供給される油を確実に増加させることができる。よって、係合装置ＳＳＣの発熱量の増加に応じて、電動式オイルポンプＥＯＰの油の吐出量を増加させ、係合部材４８を適切に冷却させることができる。

　なお、「少なくとも電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油を供給する」とは、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油のみを供給する場合と、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油及び機械式オイルポンプＭＯＰの吐出油の双方を供給する場合とを含む。また、「少なくとも機械式オイルポンプＭＯＰの吐出油を供給する」とは、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出油のみを供給する場合と、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出油及び電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油の双方を供給する場合とを含む。

　本実施形態では、車両用駆動装置１は、機械式オイルポンプＭＯＰ、及び電動式オイルポンプＥＯＰから供給される油を車両用駆動装置１の各部に供給するための油圧制御装置ＰＣを備えている。油圧制御装置ＰＣは、車両用駆動装置１の各部に対して供給される油圧を調整するための複数のリニアソレノイド弁などの油圧制御弁を備えている。油圧制御弁は、制御装置３０から供給される信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧を生成し、車両用駆動装置１の各部に供給する。

　本実施形態では、油圧制御装置ＰＣは、概略的に図６に示すように構成されている。油圧制御装置ＰＣは、油路を切り替える第一油路切替弁Ｖ１、第二油路切替弁Ｖ２、第三油路切替弁Ｖ３を備えている。各油路切替弁は、油や指令油圧の入出力ポートが形成された筒状のスリーブと、スリーブの内側を軸方向に摺動するスプールと、を備えている。スプールは、バネ又は指令油圧によりスプールを摺動方向一方側又は他方側に押圧する押圧力のバランスによって、摺動方向一方側又は他方側に移動し、入出力ポート間をつなぐ油路を切り替える。

　油圧制御装置ＰＣは、各油路切替弁に供給する指令油圧を出力する第一指令油圧制御弁ＳＶ１、第二指令油圧制御弁ＳＶ２、第三指令油圧制御弁ＳＶ３を備えている。各指令油圧制御弁は、油圧源の油圧の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される電力に応じて弁の開度を調整することにより、出力する油圧を調圧する。本実施形態では、各指令油圧制御弁は、ソレノイド弁とされており、制御装置３０から供給される電力（電圧）に応じて弁を開閉し、出力する油圧を変化させる。

　機械式オイルポンプＭＯＰから供給された油、及び電動式オイルポンプＥＯＰから供給された油は、それぞれチェックバルブＣＫを通った後合流し、合流した油は、第一油路切替弁Ｖ１、係合装置ＳＳＣの油圧アクチュエータ４９に供給する油圧を調整する油圧回路（ＳＳＣ　ＨＣ）、及び各変速係合装置ＴＭＣの油圧アクチュエータ６１に供給する油圧を調整する油圧回路（ＴＭ　ＨＣ）に供給される。なお、後述するように、第一油路切替弁Ｖ１の上流側の油圧Ｌ１は、必要とされる油圧（本例では、いわゆるライン圧）に調整される。また、電動式オイルポンプＥＯＰから供給された油は、直接、第三油路切替弁Ｖ３の第二油路Ｒ３２に供給される。

　係合装置ＳＳＣの油圧回路（ＳＳＣ　ＨＣ）には、リニアソレノイド弁などの油圧制御弁が備えられており、制御装置３０の信号値に応じて、係合装置ＳＳＣの油圧アクチュエータ４９に供給する油圧を調圧する。変速装置ＴＭの油圧回路（ＴＭ　ＨＣ）には、リニアソレノイド弁などの複数の油圧制御弁が備えられており、制御装置３０の信号値に応じて、各変速係合装置ＴＭＣの油圧アクチュエータ６１に供給する油圧を調圧する。

　第一油路切替弁Ｖ１は、第一指令油圧制御弁ＳＶ１から供給された指令油圧が基準油圧よりも低い場合は、機械式オイルポンプＭＯＰ及び電動式オイルポンプＥＯＰから供給された油を、ドレイン（ＤＲＡＩＮ）から排出する第一油路Ｒ１１に切り替える。一方、第一油路切替弁Ｖ１は、第一指令油圧制御弁ＳＶ１から供給された指令油圧が基準油圧よりも高い場合は、機械式オイルポンプＭＯＰ及び電動式オイルポンプＥＯＰから供給された油を、変速係合装置ＴＭＣの係合部材６２及び変速装置ＴＭの潤滑部６３（ＴＭ　ＬＵＢＥ）、回転電機ＭＧの潤滑部及び冷却部（ＭＧ　ＬＵＢＥ）、及び第二油路切替弁Ｖ２に供給する第二油路Ｒ１２に切り替える。制御装置３０は、第一指令油圧制御弁ＳＶ１のオンオフ駆動デューティを変化させて、ドレイン（ＤＲＡＩＮ）から排出される油量を調整し、第一油路切替弁Ｖ１の上流側の油圧Ｌ１を、必要とされる油圧（本例では、いわゆるライン圧）に調整する。

　第二油路切替弁Ｖ２は、第二指令油圧制御弁ＳＶ２から供給された指令油圧が基準油圧よりも低い場合は、第一油路切替弁Ｖ１の第二油路Ｒ１２から供給された油を、直接、第三油路切替弁Ｖ３の第一油路Ｒ３１に供給する第一油路Ｒ２１に切り替える。一方、第二油路切替弁Ｖ２は、第二指令油圧制御弁ＳＶ２から供給された指令油圧が基準油圧よりも高い場合は、第一油路切替弁Ｖ１の第二油路Ｒ１２から供給された油を、チェックバルブＣＫを介して、第三油路切替弁Ｖ３の第一油路Ｒ３１に供給する第二油路Ｒ２２に切り替える。制御装置３０は、第二指令油圧制御弁ＳＶ２のオンオフ駆動デューティを変化させて、第二油路切替弁Ｖ２の上流側の油圧Ｌ２を、油圧Ｌ１よりも低い油圧に調整する。

　第三油路切替弁Ｖ３は、第三指令油圧制御弁ＳＶ３から供給された指令油圧が基準油圧よりも低い場合は、第二油路切替弁Ｖ２から供給された油を、係合装置ＳＳＣの係合部材４８（ＳＳＣ　ＬＵＢＥ）に供給する第一油路Ｒ３１に切り替える。一方、第三油路切替弁Ｖ３は、第三指令油圧制御弁ＳＶ３から供給された指令油圧が基準油圧よりも高い場合は、電動式オイルポンプＥＯＰから供給された油を、係合装置ＳＳＣの係合部材４８（ＳＳＣ　ＬＵＢＥ）に供給する第二油路Ｒ３２に切り替える。制御装置３０は、第三指令油圧制御弁ＳＶ３に供給する電力を制御して、第三油路切替弁Ｖ３の連通油路を第一油路Ｒ３１又は第二油路Ｒ３２に切り替える。

　このように、第三指令油圧制御弁ＳＶ３の指令油圧が基準油圧より高い場合は、電動式オイルポンプＥＯＰの供給油を、直接、係合装置ＳＳＣの係合部材４８（ＳＳＣ　ＬＵＢＥ）に供給することができる。よって、電動式オイルポンプＥＯＰの供給油量を増減することで、直接、係合装置ＳＳＣの係合部材４８に供給する油量を増減させることができ、係合部材４８の冷却効果を調節することができる。

　本実施形態では、車両用駆動装置１は、機械式オイルポンプＭＯＰから油を吐出させている状態で、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態である場合は、制御装置３０により第三指令油圧制御弁ＳＶ３を制御して、第三油路切替弁Ｖ３を第二油路Ｒ３２に切り替える。本例では、この切り換えは、第三指令油圧制御弁ＳＶ３の指令油圧を基準油圧より高くすることにより行う。これにより、係合装置ＳＳＣの係合部材４８に、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油のみを供給する。また、車両用駆動装置１は、係合装置ＳＳＣの油圧アクチュエータ４９、変速係合装置ＴＭＣの油圧アクチュエータ６１、変速係合装置ＴＭＣの係合部材６２、及び変速装置ＴＭの潤滑部６３に、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出油及び電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油を供給する。

　次に、制御装置３０の処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。制御装置３０（車両用駆動装置１）は、ステップ♯０１で、内燃機関ＥＮが動作中（回転運転中）であるか否かを判定する。そして、制御装置３０は、内燃機関ＥＮが動作中であると判定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態であるか否かを判定する（ステップ♯０２）。係合装置ＳＳＣが滑り係合状態でない場合には、直結係合状態である場合と、解放状態である場合が含まれる。

　制御装置３０は、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態であると判定した場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）に、電動モータに電力を供給し、電動式オイルポンプＥＯＰを回転駆動させて、係合装置ＳＳＣの係合部材４８に、少なくとも電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油を供給する（ステップ♯０３）。なお、この際、制御装置３０は、上記のように、滑り係合状態である係合装置ＳＳＣの発熱量に応じて、電動モータへの供給電力を変化させ、電動式オイルポンプＥＯＰの油の吐出量を変化させる。

　制御装置３０は、係合装置ＳＳＣが滑り係合状態でないと判定した場合（ステップ♯０２：Ｎｏ）に、電動モータへの電力供給を停止し、電動式オイルポンプＥＯＰの回転駆動を停止する（ステップ♯０４）。また、制御装置３０は、内燃機関ＥＮが動作中でないと判定した場合（ステップ♯０１：Ｎｏ）に、回転電機ＭＧの回転速度に応じた機械式オイルポンプＭＯＰの吐出油で、必要とされる油圧（本例ではライン圧）を生成可能か否かを判定する（ステップ♯０５）。内燃機関ＥＮが回転停止状態では、機械式オイルポンプＭＯＰは、回転電機ＭＧの回転により駆動される。回転電機ＭＧの回転速度が低いと、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出油が少なくなり、必要とされる油圧を生成できなくなる場合がある。よって、制御装置３０は、回転電機ＭＧの回転速度が、判定速度よりも低い場合に、必要とされる油圧を生成可能でないと判定し、回転電機ＭＧの回転速度が、判定速度よりも高い場合に、必要とされる油圧を生成可能である判定することができる。

　制御装置３０は、必要とされる油圧を生成可能でないと判定した場合（ステップ♯０５：Ｎｏ）に、電動式オイルポンプＥＯＰを回転駆動させて、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油により必要とされる油圧（本例ではライン圧）を生成させる。一方、制御装置３０は、必要とされる油圧を生成可能であると判定した場合（ステップ♯０５：Ｙｅｓ）に、電動モータへの電力供給を停止し、電動式オイルポンプＥＯＰの回転駆動を停止する（ステップ♯０４）。

２．第二の実施形態　次に、車両用駆動装置１の第二の実施形態について、図８～図１２を用いて説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、伝動機構２の構成が上記第一の実施形態とは異なっている。すなわち、本実施形態に係る伝動機構２では、連結部材１０の径方向外側部ＰＯ及び径方向内側部ＰＩと、開口部ＯＧとが、ピニオンギヤＰを軸方向第二側Ｘ２から支持する第二部材Ｍ２に設けられている点で、これらが第一部材Ｍ１に設けられている上記第一の実施形態とは異なっている。また、本実施形態では、連結部材１０の径方向内側部ＰＩの支持構造も、上記第一の実施形態とは異なっている。伝動機構２以外の構成は、上記第一の実施形態と同様である。そこで、以下では、本実施形態に係る伝動機構２について、上記第一の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

　図８に示すように、本実施形態では、ギヤ支持部ＧＳから径方向外側Ｒ１に延びて回転電機ＭＧに駆動連結される径方向外側部ＰＯと、ギヤ支持部ＧＳから径方向内側Ｒ２に延びて変速装置ＴＭに駆動連結される径方向内側部ＰＩとが、第二部材Ｍ２に設けられている。また、本実施形態では、開口部ＯＧも第二部材Ｍ２に設けられている。これに伴い、本実施形態では、ピニオンギヤＰと第二伝動ギヤＳ２との噛合い部が、開口部ＯＧを通して互いに噛み合っている。すなわち、本実施形態では、第一部材Ｍ１と第二部材Ｍ２との形状及び機能が入れ替わっている。よって、本実施形態では、径方向延在部１６は、第二部材Ｍ２に設けられた円環板状の部分とされている。

　本実施形態でも、径方向外側部ＰＯの径方向外側Ｒ１の端部は、クラッチドラム４７を介してロータ支持部材４０に連結されている。しかし、本実施形態では、径方向外側部ＰＯが、第一部材Ｍ１に対して軸方向第二側Ｘ２に配置された第二部材Ｍ２に設けられているため、クラッチドラム４７は、ピニオンギヤＰとは軸方向Ｘの反対側（軸方向第二側Ｘ２）に延びる筒状に形成されている。このため、上記第一の実施形態では、図１及び図２に示すように、クラッチドラム４７が、ピニオンギヤＰの径方向外側Ｒ１であって、径方向Ｒに見てピニオンギヤＰと重複する位置に配置されているが、本実施形態では、図８及び図９等に示すように、クラッチドラム４７は、径方向Ｒに見てピニオンギヤＰと重複していない。このため、ピニオンギヤＰの径方向外側Ｒ１は、クラッチドラム４７により覆われていない。

　本実施形態では、径方向外側部ＰＯと径方向内側部ＰＩとが、第二部材Ｍ２に設けられている。これに伴い、図１０及び図１２に示すように、ピニオンギヤＰと第二伝動ギヤＳ２との噛合い部が、開口部ＯＧを通して互いに噛み合っている。ここで、「ピニオンギヤＰと第二伝動ギヤＳ２との噛合い部が、開口部ＯＧを通して互いに噛み合っている」とは、ピニオンギヤＰ及び第二伝動ギヤＳ２の一方又は双方の噛合い部（ギヤの歯面）が開口部ＯＧを貫通していることを表している。従って、この構成には、ピニオンギヤＰにおける第二伝動ギヤＳ２との噛合い部が開口部ＯＧを貫通している構成、第二伝動ギヤＳ２におけるピニオンギヤＰとの噛合い部が開口部ＯＧを貫通している構成、及び、ピニオンギヤＰにおける第二伝動ギヤＳ２との噛合い部及び第二伝動ギヤＳ２におけるピニオンギヤＰとの噛合い部の双方が開口部ＯＧを貫通している構成のいずれもが含まれる。

　上記のような構成を実現するため、開口部ＯＧは、第二伝動ギヤＳ２の周方向の一部の領域において少なくとも径方向Ｒに向かって開口するように連結部材１０（ここでは第二部材Ｍ２）を貫通する孔部とされている。本実施形態では、図１１によく表れているように、開口部ＯＧの形状が、上記第一の実施形態とは異なっており、周方向Ｃの開口幅が、上記第一の実施形態の場合よりも狭い形状となっている。また、本実施形態では、開口部ＯＧは、径方向Ｒのみに向かって開口するように形成されている。また、開口部ＯＧの軸方向Ｘの幅は、第二伝動ギヤＳ２の軸方向Ｘの幅より大きく形成されている。このように、開口部ＯＧが形成されているので、第二ギヤ支持部ＧＳ２と径方向内側部ＰＩとが同じ第二部材Ｍ２に設けられており、且つ、第二ギヤ支持部ＧＳ２がピニオンギヤＰに対して軸方向第二側Ｘ２に配置され、径方向内側部ＰＩが第一伝動ギヤＳ１と第二伝動ギヤＳ２との軸方向Ｘの間に配置された構成であっても、ピニオンギヤＰと第二伝動ギヤＳ２とを噛み合わせることができる。

　連結部材１０を構成する第一部材Ｍ１及び第二部材Ｍ２に関して、部材の形状及び機能としては、本実施形態における第一部材Ｍ１は、上記第一の実施形態における第二部材Ｍ２に対応している。しかし、この第一部材Ｍ１の形状も、上記第一の実施形態における第二部材Ｍ２とは異なっている。すなわち、本実施形態に係る第一部材Ｍ１も、第一の実施形態における第二部材Ｍ２と同様、円環板状に形成されており、周方向Ｃ及び径方向Ｒに延びている。円環板状の第一部材Ｍ１における周方向Ｃの複数個所（本例では３個所）が、第一ギヤ支持部ＧＳ１とされている。また、第一部材Ｍ１は、周方向に隣り合う第一ギヤ支持部ＧＳ１の周方向の間の部分である第一中間部７６を備えている。第一中間部７６は円弧板状に形成されている。一方、図９及び図１１に示すように、本実施形態では、第一ギヤ支持部ＧＳ１が、第一中間部７６に対して径方向外側Ｒ１に突出するように形成されている。すなわち、本実施形態では、第一中間部７６の径方向Ｒの幅が、第一ギヤ支持部ＧＳ１よりも小さく形成されている。なお、本実施形態でも、第一ギヤ支持部ＧＳ１の径方向Ｒの幅は、ピニオンギヤＰの直径よりも短くされている。

　本実施形態でも、ピニオンギヤＰは、円筒状に形成されている。図１２に示すように、ピニオンギヤＰには、中心部を軸方向Ｘに貫通する貫通孔３５が形成されている。この貫通孔３５にピニオン軸５４が挿入されて、軸受３６を介して、ピニオンギヤＰが径方向内側から回転可能に支持されている。第一部材Ｍ１の第一ギヤ支持部ＧＳ１には、軸方向Ｘに貫通する円柱状の第一嵌合孔７１が形成されている。また、第二部材Ｍ２の第二ギヤ支持部ＧＳ２には、軸方向Ｘに貫通する円柱状の第二嵌合孔７２が形成されている。本実施形態では、この第一嵌合孔７１及び第二嵌合孔７２は、内径が軸方向Ｘに均一な貫通孔とされている。そして、ピニオン軸５４の軸方向第一側Ｘ１の端部が第一嵌合孔７１に嵌合し、ピニオン軸５４の軸方向第二側Ｘ２の端部が第二嵌合孔７２に嵌合している。　　　　　　

　また、本実施形態では、連結部材１０の径方向内側部ＰＩの支持構造が、上記第一の実施形態とは異なっている。次に、この点について説明する。図８に示すように、本実施形態でも、車両用駆動装置１は、第一伝動ギヤＳ１に連結された出力ギヤＧＯと、出力ギヤＧＯに対して径方向Ｒの外側に配置されていると共に機械式オイルポンプＭＯＰに連結された駆動ギヤＧＩと、出力ギヤＧＯと駆動ギヤＧＩとに掛け渡されたチェーンＣＨと、を備えている。また、図１２に示すように、車両用駆動装置１は、出力ギヤＧＯを支持する支持部材ＳＰも備えている。そして、上記第一の実施形態と同様に、連結部材１０の径方向内側部ＰＩは、支持部材ＳＰにより軸方向Ｘに支持されている。本実施形態では、径方向内側部ＰＩは、出力ギヤＧＯを回転可能に支持するための出力軸受ＢＯを介して、間接的に、支持部材ＳＰに対して軸方向Ｘに支持されている。　

　本実施形態でも、出力ギヤＧＯは、出力軸受ＢＯを介して支持部材ＳＰに対して回転可能に支持されている。ここで、支持部材ＳＰは、上記第一の実施形態と同様の第一径方向延在壁４１とすることができる。なお、支持部材ＳＰをこのようなケースの壁部材以外で構成してもよい。本実施形態でも、支持部材ＳＰは、円筒状の第三ボス部２１と、の第三ボス部２１の外周面から径方向外側Ｒ１に延びると共に軸方向第二側Ｘ２を向く支持面２２と、を有している。そして、出力軸受ＢＯは、支持部材ＳＰにより軸方向第一側Ｘ１から支持されていると共に径方向内側Ｒ２から支持されている。また、第一伝動ギヤＳ１と一体的に形成された出力ギヤＧＯは、円筒状のギヤ内周面７７と、当該ギヤ内周面７７から径方向内側Ｒ２に突出する内側突出部７８と、を備えている。そして、ギヤ内周面７７が出力軸受ＢＯの外周面に接すると共に、内側突出部７８の軸方向第一側Ｘ１を向く面が出力軸受ＢＯの軸方向第二側Ｘ２を向く面に接するように配置されている。これにより、出力ギヤＧＯは、出力軸受ＢＯにより径方向Ｒに支持されていると共に軸方向第一側Ｘ１から支持されている。　

　連結部材１０の径方向内側部ＰＩは、径方向Ｒに延びると共に軸方向第一側Ｘ１を向く被支持面１２を有している。そして、径方向内側部ＰＩの被支持面１２と、出力ギヤＧＯの内側突出部７８との軸方向Ｘの間に挟まれるように、第二軸受Ｂ２が配置されている。ここで、第二軸受Ｂ２は、スラスト軸受とされている。これにより、径方向内側部ＰＩは、出力ギヤＧＯの内側突出部７８に対して軸方向第一側Ｘ１から支持されている。なお、径方向内側部ＰＩと第一伝動ギヤＳ１との軸方向Ｘの間には、スラスト軸受である第三軸受Ｂ３が配置されている。上記のように、出力軸受ＢＯは、支持部材ＳＰにより軸方向第一側Ｘ１から支持されており、出力ギヤＧＯは出力軸受ＢＯにより軸方向第一側Ｘ１から支持されている。従って、径方向内側部ＰＩは、出力ギヤＧＯの回転を許容しつつ、第二軸受Ｂ２、出力ギヤＧＯ、及び出力軸受ＢＯを介して、支持部材ＳＰにより軸方向第一側Ｘ１から支持されている。以上より、径方向内側部ＰＩは、支持部材ＳＰにより軸方向Ｘに支持されている。

３．その他の実施形態
　最後に、その他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の各実施形態では、第一伝動ギヤＳ１と出力ギヤＧＯとが一体的に形成されている構成を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一伝動ギヤＳ１と出力ギヤＧＯとが別部材により構成されていてもよい。この場合において、第一伝動ギヤＳ１と一体回転するように連結されていてもよいし、これらが連動して回転するように駆動連結されていてもよい。例えば、出力ギヤＧＯと第一伝動ギヤＳ１とが、ギヤ機構を介して駆動連結される構成や、ワンウェイクラッチや摩擦係合装置などの係合装置を介して駆動連結される構成としてもよい。

（２）上記の各実施形態では、第二伝動ギヤＳ２と連結部材１０とが、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結され、入力部材Ｉと第二伝動ギヤＳ２とが、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されている構成を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２を上記の各実施形態とは異なる位置に設けても良い。例えば、第一伝動ギヤＳ１が係合装置ＳＳＣを介して連結部材１０に駆動連結されると共に、当該第一伝動ギヤＳ１が第一ワンウェイクラッチを介して出力ギヤＧＯに駆動連結され、出力ギヤＧＯが第二ワンウェイクラッチを介して連結部材１０に駆動連結された構成としてもよい。この場合でも、係合装置ＳＳＣは、入力部材Ｉと連結部材１０とを係合又は解放する。或いは、上記の実施形態のような第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２を備えない構成としてもよい。例えば、第二伝動ギヤＳ２が入力部材Ｉ（内燃機関ＥＮ）に連結され、第一伝動ギヤＳ１が出力ギヤＧＯに連結され、連結部材１０が係合装置ＳＳＣを介して入力部材Ｉに駆動連結された構成としてもよい。

（３）上記の各実施形態では、出力ギヤＧＯ（スプロケットギヤ）と機械式オイルポンプＭＯＰとはチェーンＣＨを介して駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、出力ギヤＧＯと機械式オイルポンプＭＯＰとはギヤ機構やベルト式伝達機構などを介して駆動連結されてもよい。

（４）上記第一の実施形態では、径方向外側部ＰＯ及び径方向内側部ＰＩの双方が第一部材Ｍ１に設けられた構成について説明し、上記第二の実施形態では、径方向外側部ＰＯ及び径方向内側部ＰＩの双方が第二部材Ｍ２に設けられた構成について説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ギヤ支持部ＧＳは第一部材Ｍ１と第二部材Ｍ２との双方に設けられる。これに対して、径方向外側部ＰＯは第一部材Ｍ１及び第二部材Ｍ２のいずれか一方に設けられ、径方向内側部ＰＩは第一部材Ｍ１及び第二部材Ｍ２のいずれか一方であって径方向外側部ＰＯと同じ部材又は異なる部材に設けられた構成とすることができる。従って、径方向内側部ＰＩと径方向外側部ＰＯとが、第一部材Ｍ１と第二部材Ｍ２とに分かれて設けられた構成とすることもできる。図１３は、このような構成の一例を示す、伝動機構２の周辺のスケルトン図である。この図に示す例では、径方向外側部ＰＯが第二部材Ｍ２に設けられ、径方向内側部ＰＩが第一部材Ｍ１に設けられている。また、開口部ＯＧは、第一部材Ｍ１の径方向内側部ＰＩに形成されている。なお、図示は省略するが、図１３例とは逆に、径方向外側部ＰＯが第一部材Ｍ１に設けられ、径方向内側部ＰＩが第二部材Ｍ２に設けられ、開口部ＯＧが第二部材Ｍ２の径方向内側部ＰＩに形成されてもよい。

（５）上記第一の実施形態と第二の実施形態の双方において、開口部ＯＧが径方向内側部ＰＩに形成された場合の例について説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、開口部ＯＧが径方向外側部ＰＯに形成されてもよい。このような構成は、第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２の内、開口部ＯＧを通してピニオンギヤＰと噛み合う方の伝動ギヤが、ピニオンギヤＰに対して径方向外側Ｒ１から噛み合うギヤとされている場合に好適である。この場合において、第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２の他方の伝動ギヤは、同様にピニオンギヤＰに対して径方向外側Ｒ１から噛み合うギヤであってもよいし、上記の各実施形態のようにピニオンギヤＰに対して径方向内側Ｒ２から噛み合うギヤであってもよい。このような構成の例を図１４と図１５に示す。

　図１４に示す例では、径方向外側部ＰＯ及び径方向内側部ＰＩの双方が第一部材Ｍ１に設けられており、開口部ＯＧが第一部材Ｍ１の径方向外側部ＰＯに形成されている。また、第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２の双方が、ピニオンギヤＰに対して径方向外側Ｒ１から噛み合うギヤとされている。そして、第一伝動ギヤＳ１と第二伝動ギヤＳ２とが軸方向Ｘに並んで配置され、これらの軸方向Ｘの間に径方向外側部ＰＯが配置されている。一方、第一部材Ｍ１の第一ギヤ支持部ＧＳ１及び径方向内側部ＰＩは、ピニオンギヤＰに対して軸方向第一側Ｘ１に配置されている。なお、図示は省略するが、第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２の双方が、ピニオンギヤＰに対して径方向外側Ｒ１から噛み合うギヤとされている場合において、径方向外側部ＰＯ及び径方向内側部ＰＩの双方が第二部材Ｍ２に設けられ、開口部ＯＧが第二部材Ｍ２の径方向外側部ＰＯに形成されてもよい。

　図１５に示す例でも、径方向外側部ＰＯ及び径方向内側部ＰＩの双方が第一部材Ｍ１に設けられており、開口部ＯＧが第一部材Ｍ１の径方向外側部ＰＯに形成されている。一方、本例では、径方向外側部ＰＯが軸方向Ｘに延びる筒状部を備え、開口部ＯＧが当該筒状部を径方向Ｒに貫通するように形成されている。すなわち、径方向外側部ＰＯは、ピニオンギヤＰに対して軸方向第一側Ｘ１に配置された板状部と、ピニオンギヤＰのピニオン軸５４に対して径方向外側Ｒ１に配置された筒状部とを備えている。そして、第一伝動ギヤＳ１が、ピニオンギヤＰに対して径方向外側Ｒ１から噛み合うギヤとされ、第二伝動ギヤＳ２がピニオンギヤＰに対して径方向内側Ｒ２から噛み合うギヤとされている。本例でも、第一部材Ｍ１の第一ギヤ支持部ＧＳ１及び径方向内側部ＰＩは、ピニオンギヤＰに対して軸方向第一側Ｘ１に配置されている。

（６）上記の実施形態では、連結部材１０の径方向内側部ＰＩが、出力ギヤＧＯを回転可能に支持するための出力軸受ＢＯを介して支持部材ＳＰにより軸方向Ｘに支持されている構成を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、径方向内側部ＰＩが、出力軸受ＢＯを介することなく、ケースや他の固定部材や他の回転部材等の支持部材ＳＰに軸方向Ｘに支持される構成としてもよい。

４．上記実施形態の概要
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　この車両用駆動装置（１）は、内燃機関（ＥＮ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）と、回転電機（ＭＧ）と、入力部材（Ｉ）と回転電機（ＭＧ）とを連結又は連結解除する係合装置（ＳＳＣ）と、出力部材（Ｏ）に駆動連結される変速装置（ＴＭ）と、回転電機（ＭＧ）と変速装置（ＴＭ）とを駆動連結する連結部材（１０）と、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）と、を備え、連結部材（１０）に支持されたピニオンギヤ（Ｐ）と、ピニオンギヤ（Ｐ）に噛み合うと共に機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に駆動連結される第一伝動ギヤ（Ｓ１）と、ピニオンギヤ（Ｐ）に噛み合うと共に入力部材（Ｉ）に駆動連結される第二伝動ギヤ（Ｓ２）と、を備え、連結部材（１０）は、ピニオンギヤ（Ｐ）を軸方向（Ｘ）の一方側から支持する第一部材（Ｍ１）と、第一部材（Ｍ１）に対して固定されていると共にピニオンギヤ（Ｐ）を軸方向（Ｘ）の他方側から支持する第二部材（Ｍ２）と、第一部材（Ｍ１）又は第二部材（Ｍ２）に形成された開口部（ＯＧ）と、を備え、ピニオンギヤ（Ｐ）と第一伝動ギヤ（Ｓ１）又は第二伝動ギヤ（Ｓ２）との噛合い部が、開口部（ＯＧ）を通して互いに噛み合っている。

　上記の構成によれば、ピニオンギヤ（Ｐ）を軸方向（Ｘ）の両側から第一部材（Ｍ１）と第二部材（Ｍ２）とにより挟み込んで支持する構造であるため、ピニオンギヤ（Ｐ）の連結部材（１０）への組み付け作業を容易化することができる。また、ピニオンギヤ（Ｐ）と第一伝動ギヤ（Ｓ１）又は第二伝動ギヤ（Ｓ２）との噛合い部が開口部（ＯＧ）を通して互いに噛み合う構成としたことにより、一つのピニオンギヤ（Ｐ）が第一伝動ギヤ（Ｓ１）と第二伝動ギヤ（Ｓ２）との双方に噛み合う構成としつつ、第一部材（Ｍ１）及び第二部材（Ｍ２）を、第一伝動ギヤ（Ｓ１）及び第二伝動ギヤ（Ｓ２）に干渉しないように配置することができる。更に、従来のように第一伝動ギヤ（Ｓ１）と第二伝動ギヤ（Ｓ２）とのそれぞれに噛み合う一対のピニオンギヤを有する場合には、当該一対のピニオンギヤの位相を合せて連結する作業が必要であったが、上記の構成によれば、一つのピニオンギヤ（Ｐ）が第一伝動ギヤ（Ｓ１）と第二伝動ギヤ（Ｓ２）との双方に噛み合う構成であるため、このような位相合わせの作業が不要である。従って、ピニオンギヤの組付け作業を容易化することができる。

　また、連結部材（１０）は、第一部材（Ｍ１）又は第二部材（Ｍ２）のピニオンギヤ（Ｐ）を支持するギヤ支持部（ＧＳ）から径方向外側（Ｒ１）に延びて回転電機（ＭＧ）に駆動連結される径方向外側部（ＰＯ）と、第一部材（Ｍ１）又は第二部材（Ｍ２）のギヤ支持部（ＧＳ）から径方向内側（Ｒ２）に延びて変速装置（ＴＭ）に駆動連結される径方向内側部（ＰＩ）と、を備えていると好適である。

　この構成によれば、ピニオンギヤ（Ｐ）を支持する連結部材（１０）を、回転電機（ＭＧ）と変速装置（ＴＭ）とに、適切に駆動連結することができる。

　また、第一伝動ギヤ（Ｓ１）に連結された出力ギヤ（ＧＯ）と、出力ギヤ（ＧＯ）に対して径方向（Ｒ）の外側に配置されていると共に機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に連結された駆動ギヤ（ＧＩ）と、出力ギヤ（ＧＯ）と駆動ギヤ（ＧＩ）とに掛け渡されたチェーン（ＣＨ）と、出力ギヤ（ＧＯ）を支持する支持部材（ＳＰ）と、を更に備え、径方向内側部（ＰＩ）は、支持部材（ＳＰ）により軸方向（Ｘ）に支持されていると好適である。　　　

　この構成によれば、第一伝動ギヤ（Ｓ１）と機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）とが、出力ギヤ（ＧＯ）とチェーン（ＣＨ）駆動ギヤ（ＧＩ）とを介して駆動連結されている構成において、径方向内側部（ＰＩ）を含む連結部材（１０）を、軸方向（Ｘ）に適切に支持することができる。

　また、出力ギヤ（ＧＯ）は、出力軸受（ＢＯ）を介して支持部材（ＳＰ）に対して回転可能に支持され、出力軸受（ＢＯ）は、支持部材（ＳＰ）により軸方向（Ｘ）及び径方向（Ｒ）に支持され、径方向内側部（ＰＩ）は、出力軸受（ＢＯ）を介して支持部材（ＳＰ）により軸方向（Ｘ）に支持されていると好適である。

　この構成によれば、第一伝動ギヤ（Ｓ１）と機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）とが、出力ギヤ（ＧＯ）とチェーン（ＣＨ）駆動ギヤ（ＧＩ）とを介して駆動連結されている構成において、出力ギヤ（ＧＯ）を回転可能に支持する出力軸受（ＢＯ）を利用して、径方向内側部（ＰＩ）を含む連結部材（１０）を、軸方向（Ｘ）に適切に支持することができる。

　また、第一伝動ギヤ（Ｓ１）に連結された出力ギヤ（ＧＯ）と、出力ギヤ（ＧＯ）に対して径方向（Ｒ）の外側に配置されていると共に機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に連結された駆動ギヤ（ＧＩ）と、出力ギヤ（ＧＯ）と駆動ギヤ（ＧＩ）とに掛け渡されたチェーン（ＣＨ）と、を更に備え、第一伝動ギヤ（Ｓ１）と出力ギヤ（ＧＯ）とは、一体的に形成されていると好適である。　

　この構成によれば、第一伝動ギヤ（Ｓ１）と出力ギヤ（ＧＯ）とを共通の支持構造により回転可能に支持することができる。従って、装置の構成を簡素化でき、組付け作業を容易化することができる。

　また、車両用駆動装置（１）は、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）を更に備え、ピニオンギヤ（Ｐ）は、軸方向（Ｘ）の各位置で同径の歯部が軸方向（Ｘ）に連続的に延びるように形成されたギヤであり、係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態であって、変速装置（ＴＭ）及び係合装置（ＳＳＣ）の双方に油を供給する場合に、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）及び電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）の双方から油を吐出する構成であると好適である。

　上記の構成によれば、ピニオンギヤ（Ｐ）は、軸方向（Ｘ）の各位置で同径の歯部が軸方向（Ｘ）に連続的に延びるように形成されたギヤであるので、同径の一体形成されたピニオンギヤ（Ｐ）を用いることができ、連結部材（１０）への組み付けを容易化することができる。また、同径の一体形成されたピニオンギヤであるので、軸心や歯面の構造的な精度を向上させることができる。

　一方、ピニオンギヤ（Ｐ）における、第一伝動ギヤ（Ｓ１）に噛み合う部分と、第二伝動ギヤ（Ｓ２）が噛み合う部分とが同径となるので、入力部材（Ｉ）を介して第二伝動ギヤ（Ｓ２）に伝達された内燃機関（ＥＮ）の回転は、同径のピニオンギヤ（Ｐ）の回転（自転）により、そのままのギヤ比で、第一伝動ギヤ（Ｓ１）に伝達され、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に伝達される。そのため、第一伝動ギヤ（Ｓ１）に噛み合う部分の径が、第二伝動ギヤ（Ｓ２）が噛み合う部分の径よりも大きくされている場合に比べて、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に伝達される内燃機関（ＥＮ）の回転を増速することができない。

　ところで、係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態である場合は、係合装置（ＳＳＣ）の一対の係合部材（４８）間の動摩擦により、当該係合部材（４８）の発熱量が大きくなる。そのため、変速装置（ＴＭ）に供給する油に加えて、係合装置（ＳＳＣ）の係合部材（４８）を冷却するために供給する油の供給量を増加させる必要がある。しかし、ピニオンギヤ（Ｐ）の回転（自転）により、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に伝達される内燃機関（ＥＮ）の回転を増速することができないため、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）による油の供給量だけでは、油の供給量が不足する場合がある。そこで、上記の構成によれば、係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態であって、変速装置（ＴＭ）及び係合装置（ＳＳＣ）の双方に油を供給する場合には、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に加えて、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）からも油が供給されるので、油の供給量の不足を補うことができ、油の供給量を確保することができる。

　また、油の供給先として、係合装置（ＳＳＣ）の油圧アクチュエータ（４９）、係合装置（ＳＳＣ）の係合部材（４８）、変速装置（ＴＭ）に備えられた係合装置である変速係合装置（ＴＭＣ）の油圧アクチュエータ（６１）、変速係合装置（ＴＭＣ）の係合部材（６２）、及び変速装置（ＴＭ）の潤滑部（６３）を含み、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）から油を吐出させている状態で、係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態である場合は、係合装置（ＳＳＣ）の係合部材（４８）に少なくとも電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）の吐出油を供給すると共に、係合装置（ＳＳＣ）の油圧アクチュエータ（４９）、変速係合装置の油圧アクチュエータ（６１）、及び変速装置（ＴＭ）の潤滑部（６３）に少なくとも機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）の吐出油を供給すると好適である。

　電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）の油の吐出量は、供給電力に応じて増減させることができるが、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）の油の吐出量は、駆動力源の回転駆動力に応じて変化する。
　係合装置（ＳＳＣ）の油圧アクチュエータ（４９）、変速係合装置（ＴＭＣ）の油圧アクチュエータ（６１）、及び変速装置（ＴＭ）の潤滑部（６３）は、基本的に伝達する駆動力源の駆動力に応じて、必要な油の供給量が変化する。これらの油の供給先に対して、少なくとも機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）の吐出油が供給される。よって、これらの油の供給先に対して、駆動力源の回転駆動力に応じて、安定的に油を供給することができる。
　一方、係合装置（ＳＳＣ）の係合部材（４８）には、少なくとも電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）の吐出油が供給されるため、供給電力を増加させ、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）の吐出油を増加させることにより、係合装置（ＳＳＣ）の係合部材（４８）に供給される油を確実に増加させることができる。よって、係合装置（ＳＳＣ）の発熱量の増加に応じて、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）の油の吐出量を増加させ、係合部材（４８）を適切に冷却させることができる。

　また、滑り係合状態である係合装置（ＳＳＣ）の発熱量に応じて、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）の油の吐出量を変化させると好適である。

　この構成によれば、係合装置（ＳＳＣ）の発熱量に応じて、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）の油の吐出量を変化させることができるので、係合装置（ＳＳＣ）の係合部材（４８）を適切に冷却させることができる。

　また、第二伝動ギヤ（Ｓ２）と連結部材（１０）とは、第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）を介して駆動連結され、第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）は、連結部材（１０）の回転速度が第二伝動ギヤ（Ｓ２）の回転速度よりも高くなることを規制し、入力部材（Ｉ）と、第二伝動ギヤ（Ｓ２）とは、第二ワンウェイクラッチ（Ｆ２）を介して駆動連結され、第二ワンウェイクラッチ（Ｆ２）は、入力部材（Ｉ）の回転速度が第二伝動ギヤ（Ｓ２）の回転速度よりも高くなることを規制すると好適である。

　この構成によれば、第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）及び第二ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の働きにより、第二伝動ギヤ（Ｓ２）は、連結部材（１０）及び入力部材（Ｉ）のうちの回転速度が高い方と同速で回転する。よって、係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態である場合は、第二伝動ギヤ（Ｓ２）は、回転電機（ＭＧ）及び内燃機関（ＥＮ）のうちの回転速度が高い方と同速で回転する。
　係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態であり、内燃機関（ＥＮ）の回転速度が、回転電機（ＭＧ）の回転速度よりも高い場合は、第二伝動ギヤ（Ｓ２）は、内燃機関（ＥＮ）の回転速度と同速で回転する。よって、この状態では、内燃機関（ＥＮ）の回転駆動力が第二伝動ギヤ（Ｓ２）に伝達され、ピニオンギヤ（Ｐ）の回転（自転）を介して第一伝動ギヤ（Ｓ１）に伝達される状態となる。よって、上記のように、ピニオンギヤ（Ｐ）において、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に伝達される内燃機関（ＥＮ）の回転を増速できない場合には、特に、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に加えて、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）からも油を供給する必要性が高くなる。

　本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記入力部材と前記回転電機とを連結又は連結解除する係合装置と、前記出力部材に駆動連結される変速装置と、前記回転電機と前記変速装置とを駆動連結する連結部材と、機械式オイルポンプと、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１　　　：車両用駆動装置
１０　　：連結部材
１６　　：径方向延在部
３０　　：制御装置
４８　　：係合装置の係合部材
４９　　：係合装置の油圧アクチュエータ
６１　　：変速係合装置の油圧アクチュエータ
６２　　：変速係合装置の係合部材
６３　　：変速装置の潤滑部
ＣＨ　　：チェーン
ＥＮ　　：内燃機関
ＥＯＰ　：電動式オイルポンプ
Ｆ１　　：第一ワンウェイクラッチ
Ｆ２　　：第二ワンウェイクラッチ
ＧＩ　　：駆動ギヤ
ＧＯ　　：出力ギヤ
Ｉ　　　：入力部材
ＭＧ　　：回転電機
ＭＯＰ　：機械式オイルポンプ
ＭＴ　　：変速装置
Ｏ　　　：出力部材
Ｐ　　　：ピニオンギヤ
ＰＣ　　：油圧制御装置
Ｓ１　　：第一伝動ギヤ
Ｓ２　　：第二伝動ギヤ
ＳＳＣ　：係合装置
ＴＩ　　：変速入力部材
ＴＭ　　：変速装置
ＴＭＣ　：変速係合装置
Ｍ１　　：第一部材
Ｍ２　　：第二部材
ＯＧ　　：開口部
ＧＳ　　：ギヤ支持部
ＰＯ　　：径方向外側部
ＰＩ　　：径方向内側部
ＳＰ　　：支持部材
ＢＯ　　：出力軸受
Ｗ　　　：車輪
Ｘ　　　：軸方向
Ｘ１　　：軸方向第一側
Ｘ２　　：軸方向第二側
Ｒ　　　：径方向
Ｒ１　　：径方向外側
Ｒ２　　：径方向内側

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記入力部材と前記回転電機とを連結又は連結解除する係合装置と、前記出力部材に駆動連結される変速装置と、前記回転電機と前記変速装置とを駆動連結する連結部材と、機械式オイルポンプと、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記連結部材に支持されたピニオンギヤと、前記ピニオンギヤに噛み合うと共に前記機械式オイルポンプに駆動連結される第一伝動ギヤと、前記ピニオンギヤに噛み合うと共に前記入力部材に駆動連結される第二伝動ギヤと、を備え、
　前記連結部材は、前記ピニオンギヤを軸方向の一方側から支持する第一部材と、前記第一部材に対して固定されていると共に前記ピニオンギヤを軸方向の他方側から支持する第二部材と、前記第一部材又は前記第二部材に形成された開口部と、を備え、
　前記ピニオンギヤと前記第一伝動ギヤ又は前記第二伝動ギヤとの噛合い部が、前記開口部を通して互いに噛み合っている車両用駆動装置。
　前記連結部材は、前記第一部材又は前記第二部材の前記ピニオンギヤを支持するギヤ支持部から径方向外側に延びて前記回転電機に駆動連結される径方向外側部と、前記第一部材又は前記第二部材の前記ギヤ支持部から径方向内側に延びて前記変速装置に駆動連結される径方向内側部と、を備えている請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記第一伝動ギヤに連結された出力ギヤと、前記出力ギヤに対して前記径方向の外側に配置されていると共に前記機械式オイルポンプに連結された駆動ギヤと、前記出力ギヤと前記駆動ギヤとに掛け渡されたチェーンと、前記出力ギヤを支持する支持部材と、を更に備え、　前記径方向内側部は、前記支持部材により軸方向に支持されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記出力ギヤは、出力軸受を介して前記支持部材に対して回転可能に支持され、
　前記出力軸受は、前記支持部材により軸方向及び径方向に支持され、
　前記径方向内側部は、前記出力軸受を介して前記支持部材により軸方向に支持されている請求項３に記載の車両用駆動装置。
　前記第一伝動ギヤに連結された出力ギヤと、前記出力ギヤに対して前記径方向の外側に配置されていると共に前記機械式オイルポンプに連結された駆動ギヤと、前記出力ギヤと前記駆動ギヤとに掛け渡されたチェーンと、を更に備え、　前記第一伝動ギヤと前記出力ギヤとは、一体的に形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　電動式オイルポンプを更に備え、
　前記ピニオンギヤは、軸方向の各位置で同径の歯部が軸方向に連続的に延びるように形成されたギヤであり、
　前記係合装置が滑り係合状態であって、前記変速装置及び前記係合装置の双方に油を供給する場合に、前記機械式オイルポンプ及び前記電動式オイルポンプの双方から油を吐出する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　油の供給先として、前記係合装置の油圧アクチュエータ、前記係合装置の係合部材、前記変速装置に備えられた係合装置である変速係合装置の油圧アクチュエータ、前記変速係合装置の係合部材、及び前記変速装置の潤滑部を含み、
　前記機械式オイルポンプから油を吐出させている状態で、前記係合装置が滑り係合状態である場合は、前記係合装置の係合部材に少なくとも前記電動式オイルポンプの吐出油を供給すると共に、前記係合装置の油圧アクチュエータ、前記変速係合装置の油圧アクチュエータ、及び前記変速装置の潤滑部に少なくとも前記機械式オイルポンプの吐出油を供給する請求項６に記載の車両用駆動装置。
　滑り係合状態である前記係合装置の発熱量に応じて、前記電動式オイルポンプの油の吐出量を変化させる請求項６又は７に記載の車両用駆動装置。
　前記第二伝動ギヤと、前記連結部材とは、第一ワンウェイクラッチを介して駆動連結され、
　前記第一ワンウェイクラッチは、前記連結部材の回転速度が前記第二伝動ギヤの回転速度よりも高くなることを規制し、
　前記入力部材と、前記第二伝動ギヤとは、第二ワンウェイクラッチを介して駆動連結され、
　前記第二ワンウェイクラッチは、前記入力部材の回転速度が前記第二伝動ギヤの回転速度よりも高くなることを規制する請求項６から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。