WO2016119929A1 - Verschleissprognose bei bremsbelägen - Google Patents

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WO2016119929A1
WO2016119929A1 PCT/EP2015/075679 EP2015075679W WO2016119929A1 WO 2016119929 A1 WO2016119929 A1 WO 2016119929A1 EP 2015075679 W EP2015075679 W EP 2015075679W WO 2016119929 A1 WO2016119929 A1 WO 2016119929A1
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Definitions

  • the invention relates to a method for predicting the wear of brake linings in particular Schienenfahrzeu ⁇ gen and an apparatus for carrying out the method.
  • Brake linings of friction brake systems are subject to wear during use, which continuously reduces the lining thickness. Falls below a brake lining its specifi ⁇ ed minimum thickness, so it must be replaced, as other ⁇ if damage to the braking system or a decrease in braking performance may occur.
  • the detection of the permissible limit measurement requires a lau ⁇ fende monitoring of the lining thickness by technically, temporally and financially complex procedures.
  • precise assessment of the lining thickness is important to avoid lining change before reaching the corresponding wear limits, so take full advantage of the available wear reserve of the deposit.
  • the so-called oblique wear must also be taken into consideration, since limit values specified in relation to this phenomenon must also be adhered to, which if exceeded can cause a reduction in the braking effect.
  • a device and a method for monitoring the functional or wear state of brake linings or brake disks of a vehicle brake are known from EP 1 384 638 B1.
  • Brake lining surface and determined from material-specific parameters such as a correlation constant and exponent of the wear of the brake pad after the expiration of the braking time.
  • the invention has for its object to reduce the number of not ⁇ maneuverable sensors for a wear forecast at Bremsbelä ⁇ conditions.
  • the technical solution according to the invention has a low technical complexity and thus high robustness. In addition, it is inexpensive to implement because expensive sensors are eliminated.
  • the forecast calculation is also possible with regard to inclined wear.
  • the achievement of limit values on the one hand be detected for diagonal wear and on the other hand, ⁇ a light on improvements to the friction A braking system (for example, an optimization of the pressure point between pad and disc) for the reduction of tapered wear gege ⁇ ben.
  • 1 is a flow chart for determining the material parameters and coefficients of the inventive provision for determining the wear of brake pads and
  • FIG. 2 shows a flowchart for the current prognosis of the remaining service life of a brake pad during operation of a vehicle.
  • the wear of brake pads of rail vehicles is determined by a method in which according to the regulation
  • Essential factors in the determination of the wear rate W are lining surface ⁇ , contact pressure p, sliding velocity v and braking time t B.
  • the use of the contact temperature T and the braking power P is optional, ie not mandatory. While the lining area A can be seen from the constructive Merkma ⁇ len of the brake, the pressure p, the sliding velocity v and the braking period t B continuously determined during operation.
  • the determination of the contact pressure p and the sliding speed takes place from the detection of the cylinder pressure ⁇ and the driving speed and, using the geometric and kinematic properties of the brake system, a mathematical transformation of these variables.
  • the contact temperature T and the braking power P can at
  • the determination of the material parameters ⁇ , ⁇ , ⁇ , ⁇ , ⁇ and the general constant C takes place via an iterative method, as shown in FIG.
  • the measured total wear is W 0 to W with a calculated total wear s vergli ⁇ chen.
  • the results of each test run or each Obs ⁇ bach processing period, the operation monitoring ie the determined during the test drive in n time steps values of pressure p, sliding velocity v and braking period t B and optionally also the values for temperature T or braking power P of a measurement period allocated.
  • each measurement period are ⁇ thereafter for each measurement time point i j normalized to the general constant C wear values W S j ⁇ / C calculated therefrom by summation of the wear values W Sj ⁇ / C a cumulative normalized total wear skum W / C determined. From this and the corresponding measured cumulative total wear W okum is determined according to
  • the method is repeated with a new modified parameter set.
  • a numerical method as usually occurs for Lö ⁇ solution of non-linear equation systems implementing such methods, for example, a so-called Newton or Bisetations- is used.
  • the temperature T can be represented as in Fig. 2 in the operating condition in perio ⁇ sized intervals of typically 1-2 seconds, the contact pressure p (from the cylinder pressure), the sliding velocity v (from the running speed) and the braking period t B and op- tional or the braking power P determined.
  • AW C ⁇ A p a -v ⁇ -P s -T 8 -At, where At denotes the time interval between two data acquisition or computation operations of the prediction calculation and the wear increment AW denotes the wear during this period ,
  • ⁇ determines a mean wear rate
  • Braking time and W k denote the calculated wear of a braking process k.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vorhersage des Verschleißes bei Bremsbelägen insbesondere von Schienenfahrzeugen und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden in einem Parametrisierungsprozess bei Testfahrten mit Messungen zu vorgegebenen Zeitintervallen die Belagdicken, die Gleitgeschwindigkeit (v), der Anpressdruck (p), die Bremsdauer (tB) sowie optional die Temperatur (T) oder die Bremsleistung (P) ermittelt und daraus Verschleiß (W), Konstante ( C) sowie die Materialparameter (α, ß, γ, δ, ε) bestimmt; Im Betriebszustand werden mit den nun bekannten Werten der Materialparameter (α, ß, γ, δ, ε) und der Konstanten (C) Verschleissraten (W) ermittelt und daraus ein Verschleiss bestimmt. Aus den maximal zulässigen Verschleißwerten (W max) einer mittleren Verschleissrate W m und dem Verschleiss (W) wird daraufhin eine verbleibende Bremsdauer (tBT) bis zu einem nächsten Belagwechsel ermittelt.

Description

Beschreibung
Verschleißprognose bei Bremsbelägen Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vorhersage des Verschleißes bei Bremsbelägen insbesondere von Schienenfahrzeu¬ gen und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Bremsbeläge von Reibungsbremssystemen unterliegen im Einsatz einem Verschleiß, wodurch kontinuierlich die Belagdicke verringert wird. Unterschreitet ein Bremsbelag seine spezifi¬ zierte Mindestdicke, so muss er getauscht werden, da andern¬ falls Schäden am Bremssystem oder ein Nachlassen der Bremswirkung auftreten können.
Die Erkennung des zulässigen Grenzmaßes erfordert eine lau¬ fende Überwachung der Belagdicke durch technisch, zeitlich und finanziell aufwendige Verfahren. Darüber hinaus ist ins¬ besondere bei teuren Sinterbelägen eine präzise Einschätzung der Belagdicke wichtig, um Belagwechsel vor Erreichen der entsprechenden Verschleißgrenzwerte zu vermeiden und somit die zur Verfügung stehende Verschleißreserve des Belags voll auszunützen . Bei der Überwachung eines Bremsbelags ist auch eine mögliche asymmetrische Abnutzung, der sogenannte Schrägverschleiß zu berücksichtigen, da auch in Bezug auf diese Erscheinung spezifizierte Grenzwerte eingehalten werden müssen, bei deren Überschreitung ein Nachlassen der Bremswirkung auftreten kann.
Aus der EP 1 384 638 Bl sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung des Funktions- oder Verschleißzustandes von Bremsbelägen oder Bremsscheiben einer Fahrzeugbremse be- kannt .
Nach der Lehre dieser Schrift werden mittels Sensoren die Gleitgeschwindigkeit zwischen den Bremsbelägen und der Brems- Scheibe während eines Bremsvorgangs, die Temperatur der Reib¬ flächen zumindest eines Bremsbelags, und die Bremskraft wäh¬ rend des Bremsvorgangs gemessen, sowie die Bremszeit des Bremsvorganges bestimmt und aus der Gleitgeschwindigkeit, der Temperatur, der Bremskraft, der Bremszeit, der
Bremsbelagfläche, sowie aus materialspezifischen Parametern wie einer Korrelationskonstante und Exponenten der Verschleiß des Bremsbelages nach Ablauf der Bremsdauer ermittelt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Anzahl der not¬ wendigen Sensoren für eine Verschleißprognose bei Bremsbelä¬ gen zu verringern.
Erfindungsgemäß geschieht dies mit einem Verfahren gemäß An¬ spruch 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die erfindungsgemäße technische Lösung weist eine geringe technische Komplexität und damit hohe Robustheit auf. Darüber hinaus ist sie kostengünstig realisierbar, da teure Sensoren wegfallen .
Durch die Parametrisierung des Modells über Felddaten .s ind ein starker Realitätsbezug und eine gute Genauigkeit in der Verschleißprognose gegeben.
Außerdem erfolgt durch diese Vorgehensweise unmittelbar auch eine Validierung des Modells.
Denkbar wäre allerdings auch eine Parametrisierung des Modells mittels Prüfstandversuchen .
Die Prognoserechnung ist auch in Bezug auf Schrägverschleiß möglich. Somit kann einerseits das Erreichen von Grenzwerten für Schrägverschleiß detektiert werden und es ist anderer¬ seits auch ein Aufschluss über Verbesserungen am Reibungs- bremssystem (z.B. eine Optimierung des Druckpunkts zwischen Belag und Scheibe) zur Reduktion von Schrägverschleiß gege¬ ben .
Die Erfindung wird anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1 ein Flussdiagramm zur Ermittlung der Materialparameter und Koeffizienten der erfindungsgemäßen Vorschrift zur Bestimmung der Abnutzung von Bremsbelägen und
Fig.2 ein Flussdiagramm zur laufenden Prognose der Reststandzeit eines Bremsbelags im Betrieb eines Fahrzeugs.
Nach der Erfindung wird die Abnutzung von Bremsbelägen von Schienenfahrzeugen mit einem Verfahren bestimmt, bei dem gemäß der Vorschrift
Figure imgf000005_0001
eine Verschleißrate W ermittelt wird, mit
c = Allgemeine Konstante
A = Belagfläche
P = Anpressdruck
v = Gleitgeschwindigkeit
tB = Bremsdauer
P = Bremsleistung
T = Kontakttemperatur der Reibpaarung
a = Materialparameter Druck
ß = Materialparameter Geschwindigkeit
r = Materialparameter Bremsdauer
δ = Materialparameter Bremsleistung
ε = Materialparameter Temperatur
Wesentliche Faktoren bei der Bestimmung der Verschleißrate W sind Belagfläche Ά, Anpressdruck p, Gleitgeschwindigkeit v und Bremsdauer tB. Die Verwendung der Kontakttemperatur T und der Bremsleistung P ist optional, d.h. nicht zwingend erforderlich. Während die Belagfläche A sich aus den konstruktiven Merkma¬ len der Bremse ergibt, werden der Anpressdruck p, die Gleitgeschwindigkeit v und die Bremsdauer tB während des Betriebs laufend ermittelt. Die Ermittlung des Anpressdrucks p und der Gleitgeschwindigkeit erfolgt aus der Erfassung des Zylinder¬ drucks sowie der Fahrgeschwindigkeit und, unter Verwendung der geometrischen und kinematischen Eigenschaften des Bremssystems, einer rechnerischen Transformation dieser Größen. Die Kontakttemperatur T und die Bremsleistung P können bei
Verfügbarkeit geeigneter Rechenmodelle mittels Simulation be¬ stimmt und in obiger Vorschrift optional verwendet werden. Falls unter bestimmten Betriebsbedingungen einer oder auch beide der genannten Werte nicht zur Verfügung stehen, wird dies dadurch berücksichtigt, dass die entsprechenden Materi¬ alparameter ε, δ = 0 gesetzt werden und so die jeweils zugehöri¬ gen Variablen Kontakttemperatur T, Bremsleistung P in der Vorschrift wirkungslos bleiben. Die Bestimmung der Materialparameter α,β,γ,δ,ε und der allgemeinen Konstante C erfolgt während Testfahrten bzw. während einer Betriebsbeobachtung, die in einem betrachteten Streckennetz mit einem geeigneten Systemen zur Erfassung von Zylinderdruck und Fahrgeschwindigkeit sowie optional zur Simu- lation von Kontakttemperatur T und Bremsleistung P ausgestatteten Referenzfahrzeug durchgeführt werden.
Nach jeder Testfahrt werden überdies die Bremsen untersucht und der gesamte tatsächliche Verschleiß W0 d.h. die Abnutzung der Bremsbeläge während dieser Fahrt ermittelt.
Die Ermittlung der Materialparameter α,β,γ,δ,ε und die allgemeinen Konstante C erfolgt über ein iteratives Verfahren, wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Der gemessene Gesamtverschleiß W0 wird dazu mit einem berechneten Gesamtverschleiß Ws vergli¬ chen . Dazu werden die Ergebnisse jeder Testfahrt bzw. jedes Beo¬ bachtungszeitraums der Betriebsbeobachtung, d.h. die während der Testfahrt in n Zeitschritten ermittelten Werte für Anpressdruck p, Gleitgeschwindigkeit v und Bremsdauer tB und optional auch die Werte für Temperatur T oder Bremsleistung P einer Meßperiode zugeordnet.
Mit einer auf Erfahrungswerten basierenden ersten Auswahl von Materialparametern α,β,γ,δ,ε werden danach für jeden Meßzeit- punkt i jeder Meßperiode j auf die allgemeine Konstante C normierte Verschleißwerte WSj±/C berechnet und daraus durch Summation der Verschleißwerte WSj±/C ein kumulierter normierter Gesamtverschleiß Wskum /C ermittelt. Aus diesem und dem korrespondierenden gemessenen kumulierten Gesamtverschleiß Wokum wird gemäß
ein Wert für die allgemeine Konstante C bestimmt.
Mit dem so ermittelten Wert der allgemeinen Konstante C werden aus den berechneten normierten Verschleißwerte für jede Meßperiode Wsj/C = Σ(ΥΙείί/0 die berechneten Verschleißwerte für jede Meßperiode WSj ermit¬ telt, mit den gemessenen Verschleißwerten für jede Meßperiode W0j verglichen und daraus eine durchschnittliche Abweichung
Em = (ΣΕ3)/Ν, für j = 1 ... N
mit
E3 = |Wsj - Woj|
Für die entsprechende Meßperiode bestimmt.
Zusätzlich werden auch kumulierte Abweichungen über alle Meß- perioden Ek = |Wskum - Wokum| und ein Prognosewert der Abweichung
Ep = IWmax - Wsp I mit w -w„
Ws =WS +WS_~
Figure imgf000008_0001
ermittelt .
Die Abweichungswerte Em, Ek, EP werden mit vorgegebenen Maxi- malwerten Em*, Ek*, EP* verglichen und nur dann, wenn alle drei Werte unter dem jeweils zugehörigen Maximalwert liegen, also die Bedingung
Figure imgf000008_0002
erfüllt ist, wird das Verfahren beendet und die aktuelle Aus¬ wahl von Materialparametern a, ß, γ, δ, ε für die im Betriebszustand durchzuführende Bestimmung der Abnutzung von Bremsbelä¬ gen von - mit dem zur Parametrisierung eingesetzten Referenzfahrzeug vergleichbaren Schienenfahrzeugen - mit dem in Fig. 2 dargestellten, erfindungsgemäßen Verfahren herangezogen.
Wenn hingegen zumindest eine der genannten Bedingungen nicht erfüllt ist, wird mit einem neuen veränderten Parametersatz das Verfahren wiederholt. Für den iterativen Rechenprozess wird ein numerisches Verfahren, wie es üblicherweise zur Lö¬ sung von nichtlinearen Gleichungssystemen zur Anwendung kommt wie beispielsweise ein sogenanntes Newton- oder Bisektions- verfahren eingesetzt. Wie in Fig. 2 dargestellt werden im Betriebszustand in perio¬ dischen Zeitabständen von typisch 1-2 Sekunden der Anpressdruck p (aus dem Zylinderdruck) , die Gleitgeschwindigkeit v (aus der Fahrgeschwindigkeit) und die Bremsdauer tB sowie op- tional auch die Temperatur T oder die Bremsleistung P ermittelt .
Wenn der Anpressdruck p dabei einen vorgegebenen Wert p* übersteigt und somit ein Bremsvorgang angezeigt wird, der ei- nen Verschleiß der Bremsbeläge nach sich zieht, wird mit den nun bekannten Werten der Materialparameter α, ß, γ, δ, ε und der Konstanten C gemäß der Vorschrift
W = C-A-pa -vp -tj ·Ρδ -T"
Eine Verschleißrate W ermittelt und aus dieser nach
AW = C■ A- pa -vß - -Ps -T8 -At ein Verschleißinkrement AW bestimmt, wobei At den Zeitab- stand zwischen zwei Datenerfassungs- bzw. Rechenvorgängen der Prognoseberechnung bezeichnet und das Verschleißinkrement AW den Verschleiß während dieses Zeitraums.
Aus dem Verschleißinkrement AW und einem bisherigen Ver- schleiß Wn wird gemäß Wn+1 = Wn + AW ein neuer Wert für den Verschleiß berechnet und nach
M
Σ wk
w _ = k = 1
M
Σ eine mittlere Verschleißrate bestimmt, wobei tBk die
Bremsdauer und Wk den berechneten Verschleiß eines Bremsvorganges k bezeichnen. Mit den Werten für die mittlere Verschleißrate Wm , dem gül¬ tigen Verschleiß Wn+1 und einem maximal zulässigen Verschleiss Wmax können nun gemäß
eine Gesamtbremsdauer tBT bis zu einem erforderlichen
Belagwechsel bestimmt und die Wartungsintervalle des Fahrzeu¬ ges entsprechend angepasst werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bestimmung der Abnutzung von Bremsbelägen von Schienenfahrzeugen dadurch gekennzeichnet, dass gemäß der Vorschrift
Figure imgf000011_0001
Verschleißraten ( W ) ermittelt werden, mit c = Allgemeine Konstante
A = Belagfläche
P = Anpressdruck
v = Gleitgeschwindigkeit
tB = Bremsdauer
P = Brems leistung
T = Kontakttemperatur der Reibpaarung
a = Materialparameter Druck
ß = Materialparameter Geschwindigkeit
r = Materialparameter Bremsdauer
δ = Materialparameter Brems leistung
ε = Materialparameter Temperatur und dass aus den Verschleißraten ein Verschleiß ermit¬ telt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Parametrisierungsprozess mit Messungen in vor¬ gegebenen Zeitintervallen die Belagdicken, die Gleitgeschwindigkeit (v), der Anpressdruck (p) , die Bremsdauer ( tB) , die Temperatur ( T) , die Bremsleistung (P)die Kon¬ stante (C) sowie die Materialparameter {α,β,γ,δ,ε) be¬ stimmt werden;
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Parametrisierungsprozess mit Messungen in vor¬ gegebenen Zeitintervallen die Temperatur (T) und/oder die Bremsleistung (P) nicht bestimmt und verwendet wer¬ den und der Einfluss der nicht bestimmten Werte in der Berechnungsvorschrift durch geeignete Wahl der Materi¬ alparameter für die Temperatur (έ) und/oder für die Bremsleistung (δ) ausgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Parametrisierungsprozess bei Testfahrten mit einem Referenzfahrzeug erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Parametrisierungsprozess bezüglich eines Referenzfahrzeugs auf einem Prüfstand erfolgt.
Vorrichtung welche zur Durchführung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 eingerichtet ist, da¬ durch gekennzeichnet, dass Mittel zur Bestimmung der Belagdicken, der Gleitgeschwindigkeit ( v) , des Anpress¬ drucks (p) , der Bremsdauer (tB) , der Konstanten (C) sowie der Materialparameter ( a, ß, γ, δ, ε) , gegebenenfalls der Temperatur ( T) und der Bremsleistung ( P) während eines Pa- rametrisierungsprozesses sowie Mittel zur Bestimmung von Verschleißraten ( W ) und eines Verschleißes vorge¬ sehen sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Werten für eine mittlere Verschleißrate ( W ) einem gültigen Verschleiß (Wn+1) und einem maximal zulässigen Verschleiss (Wmax) gemäß
Figure imgf000012_0001
eine Gesamtbremsdauer (tBr) bis zu einem erforderlichen Belagewechsel bestimmt und die Wartungsintervalle des Fahrzeuges entsprechend angepasst werden.
Vorrichtung welche zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 7 eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Bestimmung der Belagdicken, der Gleit- geschwindigkeit ( v) , des Anpressdrucks (p) , der Bremsdau¬ er (tß) , der Konstanten (C) sowie der Materialparame- ter ( a, ß, γ, δ, ε) , gegebenenfalls der Temperatur ( T) und der Bremsleistung ( P) während eines Parametrisierungsprozes- ses— sowie Mittel zur Bestimmung von Verschleißraten
( W ) und eines Verschleißes vorgesehen sind und dass Mittel zur Bestimmung einer Gesamtbremsdauer ( tBr) bis zu einem erforderlichen Belagswechsel und zur Anpassung der Wartungsintervalle des Fahrzeuges vorgesehen sind.
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